闊別一時Tiguan終於爬返上貨架，內外update兼upgrade一下，再闖SUV龍潭虎穴。

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

福士「T字輩」SUV及crossover現有六位成員，由大至細順次序分別是Touareg、Tiguan Allspace、Tiguan、T-Roc、Taigo和T-Cross，不過這六兄弟從未試過同時登陸香港，就算撇開今年七月才在歐洲出場的Taigo，其他車款近年都好似時令日本水果期間限定，現身一排又會突然消失。打開今個月本餐牌，T-Roc仍然健在，還有就是這次試的facelift版Tiguan。其實Tiguan Allspace都在，不過睇真點，原來是未改款的舊版，正因如此它的價錢已下調到同facelift五座Tiguan一模一樣，不介意的話其實幾抵。正如iPhone 13一出，都有人會入手隨即減價的iPhone 12嘛。

新版Tiguan分兩個版本，平版叫Life，賣$299,800，今次就試稍貴（$339,800）的Elegance。兩者動力系統一樣，分別在於trim level，Elegance多了超大天窗、18吋輪圈（大一吋）、Matrix LED頭燈（VW叫它做IQ.Light）、皮櫳、發熱及記憶前座、智能定速巡航、前方防撞提示同自動煞車。四萬蚊換這堆設備，我覺得合理。

香港版Tiguan暫時只有一套powertrain，1.5L turbo加7速DSG，前驅。以前都賣過220匹的四驅版，印象中那部車幾全面，夠快亦都有少少身手，不過標價45萬以上，市場未必太受落，畢竟Discovery Sport或GLB都不是貴很多，估計也是這個原因，暫時未見到四驅版登場。其實Tiguan上年在歐洲推出facelift時，同時還有處女出場的Tiguan R和Tiguan eHybrid，前者有320匹及高性能調校四驅，後者可以單靠電池暢遊50km，不過我估兩部車的抵港機會都不大，尤其是plugin hybrid幾乎在香港絕跡。早幾年BMW、Mercedes-Benz、Volvo、Audi，甚至三菱都試過PHEV的水溫，但車價實在太貴，政府亦沒有任何首次登記稅資助，搞到這些油電之間的折衷物種幾近在港消失，只剩Porsche及Bentley這些本來就很貴的汽車。講返Tiguan，或許更多人對七座版Tiguan Allspace有興趣，但它今年五月才在歐洲發佈，比Tiguan遲了半年，大概要多等多陣才會見到。

新版Tiguan着手內外執一執，加了些設備。改款前賣相較為斯文正經，現在換了新頭燈、加粗了進氣口、前泵把兩側亦多了勾勒設計，睇落sporty醒神過以前。車尾就差不多，最顯眼是車章下面大大隻字貼上「TIGUAN」。至於車廂，有新軚盤（但非GTI那款輕觸鍵）、新波棍、剔走實體掣的中央touchscreen、變為輕觸slider的冷氣panel，擺位佈局不變，同樣膠件不少，質感卻不覺得太廉價，勝在簡單夠roomy。Tiguan的後座空間相當不錯，腳位和headroom充足，側窗大天窗更大，所以視野通透沒甚麼壓逼感。缺點是中軸槽生得高，幸好不是太闊，坐中間雙腳放在兩邊都可以接受。後座座椅有少少包覆感，坐落去實淨不太硬，兩側下面繼續有個兜仔可以放雜物。不過前座椅背兩張摺檯消失了，家長大概會扣它幾分。

VW的1.4 TSI退役（外國有部份型號如eHybrid仍在使用），由1.5 TSI引擎接更，輸出一樣是150匹/25.5kgm，汽缸有ACT小息時段，比舊款會慳油少少。以Tiguan長過X1、短過X3的身形，車重可以維持在1.6噸以下BMI都算十分理想。事實上自從VW集團改用MQB/MLB車架之後，絕大部份車揸上手都有一份輕盈感，好少會覺得它們累贅。這副引擎應付Tiguan的重量並不辛苦，步履輕盈加速亦都爽朗，三、四千轉時最為醒神，完全可以滿足到一般家庭用家。這類規格的車沒有driving mode可選不是大問題，反正DSG波箱有S mode可用，軚盤亦有paddle shift，要keep高一點轉數跑快少少並不難。我喜歡它的轉向感覺夠輕鬆，車身雖高但重心卻無太多擺動，大幅加減速期間車頭起伏可以接受，反而過彎時兩側搖曳卻不多，懸掛有足夠韌度作支撐，時常都保持到很好的traction，鮮有轉向不足。平日揸舒服輕巧，遇到彎路不會笨手笨腳，全程零壓力，又不覺得好悶，我覺得已是一部入門級SUV的成就。

Tiguan的最大賣點是平均值夠高，動力組合比日韓車好，身手也屬前驅中型SUV的前列，車內NVH也不錯，很難在它身上找到明顯弱點。如果要在它與RAV4之間作選擇，個人覺得RAV4的賣相靚，但Tiguan的實際能力值較高，起碼跑得更加得心應手。

Volkswagen Tiguan 1.5 TSI Elegance
引擎：1,498c.c.直四turbo
馬力：150匹/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7前速DSG
0-100km/h：9.2秒*
極速：202km/h*
重量：1,536kg*
體積：4,509 x 1,839 x 1,675mm
油耗：8.3L/100km（WLTP）
售價：$339,800
*德國版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words: Sam Burnett / PICTURES: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

不朽長征大約進行了八個小時，我便遭逢大限。不是大限臨頭那個大限吶，否則便該煨囉。我所指的大限是心力交瘁，筋疲力盡。由於開車開得太耐，我但覺頸肩彷彿化作一團肌腱和軟骨水乳交融的不定形物，動靜開始變得好像米高基頓扮演的蝙蝠俠。這種情況在行程進入第十二個小時後又再度出現，當時我心想不如學末路狂花那樣索性離開高雲地利環型公路，把奧迪 Q4 e-tron開進一片灰茫茫的體育中心舊址，但求馬上中止這個還要熬上兩個小時的悶局。

各位也許好想知道在下緣何身陷上述困境，其實這一切只能怪我自討苦吃。我原本以為既然其他人都作出同一挑戰，這件事應該十分有趣。何況連Mission Motorsport的軍部退伍英雄都可以用配備標準輪胎的雷諾 Zoe施展慳電大法行走約680公里， TG又有甚麼理由做不來呢？我們想用的車可想而知不是Zoe，而是比較花哨的貨色。場地方面當然不會考慮賽車場，那麼何不利用高雲地利環線呢？所以我這天便開着一部新型奧迪Q4 e-tron直搗人稱英國車城的高雲底特律市中心。在這裏長大的我很喜歡高雲地利勝似丘陵起伏的石屎森林地形，作為地頭蟲自然是再好不過的優勢。

問題是桃花人面已全非。如今高雲地利城內處處可見公共廣場、行人專用街區和雨後春筍般冒出來的蘇維埃式學生窩居大樓。在環型公路繞過市中心東邊的灰色天橋上，距離路旁欄桿一米外便有一幢這樣的學生宿舍。只不過繞行了四五個圈，我便有幸與樓內一位正在煮午餐的和藹年輕人揮手打招呼；好一個親善之都。

新型Q4 e-tron就這次挑戰而言不啻一件有趣工具。有趣，皆因Q4作為電動車來說其實有點枯燥乏味。這部奧迪無疑很可愛，車廂時髦得體，造工扎實令人安心，空間又十分寬敞，無懼耗電的話大可五個人帶同大量行李一起上路。何況Q4 e-tron的動力系統不會小題大做，只會給你默默見招拆招，懸掛以至水撥都幾乎了無異響。如是者繞行了大約四個鐘頭，副手席那邊倒是一度傳來嘎嘎聲，一查之下原來只是我帶上車的十二包薯片不慎掉落門邊發出的摩擦聲。

車上冷氣備有三區自動恆溫功能，但我當然無法使用，因為冷氣非常耗電，所以只能任由那幾瓶混濁檸檬水變得愈來愈暖暖到難以入口。身為駕駛者的我無疑有點被寵壞了，居然一廂情願以為這部奧迪懂得自動巡航，結果在早上五點奔赴環線途中幾乎一頭撞進貨車尾。行車線自動遵從功能也欠奉，但這樣並不是說它無法應付這條起起伏伏的跑道。我其實十分樂意用人手處理這些功夫，不過若有這些輔助功能，吃薯片時肯定大有幫助。一念及此，我不禁左思右想，想到這部中級S-line奧迪的4.7萬鎊標價比Sport型號貴了2,000鎊左右，卻換來尺寸更大的輪圈和跑車懸掛，還添加了一些LED室內照明。儘管我二話不說便關上這些LED，因為此行講究粒粒電子皆辛苦。何況我不知道自己會否願意支付額外充電的費用，儘管我對Q4的77kWh電池挺有信心。畢竟496公里WLTP續航力好比一帖化解續航焦慮症的Prozac抗抑鬱藥，車主只要時不時充電便可安枕無憂。但這一招在此並不適用，因為我想百尺竿頭更進一二三四五六步。

高雲地利環線全長約3.5公里，沿途共有九個路口一浪接一浪，正式名稱技術上應該叫A4053，是城內交通最繁忙的道路，每天交通流量大約有六萬車次，儘管我不太清楚他們如何計算出這個使用量。因為所有人若跟在下一樣慳得就慳，每天進出環線的汽車說不定會少至四百部。高雲地利環線在1959年動工興建，第一階段工程於1962年完成，1974年9月全部竣工。這個規劃多年的工程項目最初其實打算把多個迴旋處穩穩妥妥地串連起來，最後卻變成了大家今天所知的野蠻過山車，路線粗略沿着據說十分美麗的中世紀古城城牆而建。

話雖如此，這條環線當年在高雲地利城一眾大人物眼中卻代表着新時代的黎明。那時候高雲地利可是製造業重鎮，在全球汽車生產業的地位好比冠上明珠。你我今天所知的單車，就是在這個城市發明的，坦克、傾斗式貨車和車用指揮燈的史上第一全部都是出自高雲地利的工廠，鼎盛時期更有過百個單車和汽車品牌在這個城市大展拳腳。

然而隨着明珠被典當，五六十年代的繁華夢在八九十年代頓化一場空，這條環路也跟當年貪慕虛榮開發的其他項目一樣淪為大地上的瘡疤。這個城市就是令人非愛即恨，身兼學者和音樂家的Michael Lightbone便曾經把環線石屎橋墩傳來的聲音錄製成細碟，這些音樂更被形容為具有一種「難以超越的工業蕭瑟感」。大家想必也一致認同高雲地利的蕭瑟氣氛敢稱天下第二，無人敢稱第一。

坐在奧迪上的我也覺得相當蕭瑟，儘管我並不覺得錯在這部車身上。它在長征之初的耗能表現看來難成大器，第一圈每kWh只能跑約6.3公里，但這樣至少代表我可以在午飯前收工。之後的表現倒是漸有起色，到了第十圈便改善至8.4km/kWh，不過仍需做得更好方能達成目標。我事前曾經向TG電氣萬事通Paul Horrell請教慳電戰術，內容盡是一些非常技術性的事項，而且很難做到十足十。不過他的建議實質上可以概括成兩大點，其一是車速真的要很慢，其二是車上的舒適設備一律禁用。

資訊娛樂系統是例外，因為我有這個需要。我在長征最初幾個小時便是用這個系統學習法文。話說前兩次封城，我基本上都是吃薯片打發時間，這次用汽車禁錮自己說不定可以較為長進呢！說真的，如果可以擺脫這條慢到要命的懶人河，我應該可以faire une réservation pour une personne á 19 heures（晚上七點留枱一個人進餐）。我用盡了所有自制力抵抗大開油門趕收工的衝動，畢竟320公里若是這部車所能達到的最大續航距離，再苦苦糾纏下去也於事無補，何況Q4 e-tron的加速反應在最慳電的駕駛模式之下仍然活潑得驚人。

我反覆調校podcast頻道，一邊用音樂解悶，一邊彷彿永無止境地一圈接一圈開下去，連自己都不知道神智是否開始不清。最初用逆時針方向跑了四個小時後，我嘗試掉轉頭跑看看能否平衡一下心理，結果發覺順時針方向的交通情況原來比逆時針稍為狂亂，路口的情況稍為瘋狂，車流也繁忙一點。之後再用逆時針方向跑了四個小時，時間就這樣慢慢流逝。

過程中我不斷思考生死問題，想到自己死後留在世上的摯愛親人，想到自己挑選的烤肉味薯片吃起來原來全部一樣味道，想到自己何其不智開了一瓶散發出嘔吐物異味的精力劑，想到路面闊度所限而無法寫上全名的奇特地方名（譬如兒時記憶中的KEN’TH、NUN’TN和W’WICK），想到奧迪預測此車明年銷量可達二萬部。若然，Q4 e-tron便會成為A3之後最暢銷的奧迪，標誌着電動車終於躋身主流。

大約到了第十個鐘，我在其中一個迴旋處停燈位時聽到一陣卡通響號聲（如果沒有被這些迴旋處打斷，高雲地利環線便會成為一個天衣無縫的圈圈），響號來源居然就是我爹為了安撫中年財政危機感而買的開篷Smart。原來他剛剛出門處理一些工作，雖然未到回程時候，他仍然隔着車窗向我大喊稍後回家會弄一些香腸、黃豆和薯蓉之類，我心想這頓晚餐要是非常香口不健康就好了。說時遲，那時快，只見他邁開闊步揚長而去，車速好歹比我還要快，正好讓我在心中記下一筆，回家時得告訴他左邊煞車燈壞了。老頭子你若正在看這篇報告……

時至今日，世上已經難容高雲地利環線這樣的道路。這條幹線瘋癲荒唐危險兼而有之，曲折彎角和驟然起伏的路面好比瘴氣蒙人耳目，令你轉瞬之間便墮進四方八面車流和無盡迴旋處交織而成的包圍網。對不虞有此的駕駛者來說簡直是個狼心狗肺的玩笑，對習以為常能夠無所顧忌闖過亡命交匯處的高雲地利人來說卻是真好漢的記認。事實上我告訴父親將會進行這次挑戰時，他提出的第一個問題就是我是否打算在環線「正正常常」地開車。因為按照常理，你在到達路口之前應該盡量靠右行，如此一來進出路口便會較為容易。我試過這樣做，不過用53km/h慢慢走的話，還是留在左邊慢線比較安全。

如是者一圈一圈又一圈，我最終兜了177個圈，用慢似冰川移動的難忍速度在高雲地利環線又哄又騙地讓Q4 e-tron跑了十四個鐘頭，大功告成時還剩下百分之四電量，但老媽已經打電話催我回家吃飯。這177個圈加起來全長約640公里，平均耗電量相當於8.8km/kWh，一舉超越了廠方報稱約500公里續航力，其間我一直面對死亡和無聊（君不知兩者是近親嗎），最終得渡彼岸修成正果。英雄？我不喜歡用這個字眼，但這次也許可以拿來一用。

AUDI Q4 E-TRON 40 S-LINE
馬力：201bhp
扭力：31.7kgm
傳動：後輪驅動 單速自動 
0-100km/h：8.5秒
極速：160km/h
續航力：496km（司機傻頭傻腦的話可達640km以上）
重量：2,050kg
售價：£47,090

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

「Emira今後會成為Boxster的競爭對手，在美國那邊則與Corvette的低階型號對壘。美國?係呀，因為Emira會全球發售，果然雄心勃勃。」

新型蓮花Emira全賴連串小型爆炸驅動，甚至不是混能貨色。原因並非出於蓮花玩不起電氣化，亦非因為他們拖拖拉拉辦事不力。事實上蓮花明年便會推出一件全電動「時尚生活產品」（別稱跨界車），到了2025年更有一款與Alpine合作的電動跑車。所以僅靠一副汽油引擎驅動的Emira肯定有資格馬上躋身經典之列，何況它本來就天生麗質。

Emira是中置引擎雙座跑車。蓮花迄今炮製過許多中置引擎雙座跑車，卻不大喜歡取締舊有車系，儘管Elise、Exige和Evora最近終於金盤洗手脫苦海。Emira務求成為任勞任怨的日常用車，不過仍然有其特別之處，非一般代步汽車可比（但願如此吧），最低消費少於6萬鎊，今後會成為Boxster的競爭對手，在美國那邊則與Corvette的低階型號對壘。美國？係呀，因為Emira會全球發售，果然雄心勃勃。

蓮花最快要到明年才會交付第一批Emira，最先應市的是V6型號，之後再等幾個月才引入四汽缸選項，所以蓮花目前仍然諱莫如深避談動力輸出和其他性能數據。不過據我輩所知，V6型號其實沿用了Exige和Evora的豐田3.5公升機械增壓引擎，四汽缸型號則使用AMG的2.0公升超高溫型渦輪增壓引擎。據廠方說，波箱備有手動、自動和DCT雙離合自動三種選擇，但未有透露哪一引擎可以配搭哪一波箱。所以各位不妨假設沒有一款引擎可以任君選擇三種波箱，再考慮到Exige等前輩的V6只可選配手動或自動波箱，我們大可安心假設DCT只會跟四汽缸搭檔。

蓮花表示2.0公升入門型號的動力可達360bhp，V6則有400bhp，0-100km/h加速時間有望少於4.5秒，並有彈射起跑功能傍身。不過這兩款引擎似乎留有餘力，因為兩者在我們已知的飛毛腿身上可是動力超過420bhp的貨色（我所指的就是Evora的V6，以及平治 A45S的直四）。四汽缸型號的體重相對輕，不過定位上可以作為偏重賽道功夫的硬派選擇，V6型號則較為迎合那些重視生活多於圈速的人。這款V6的表現向來十分迷人，拜機械增壓所賜就算在偏低轉速也可以隨時發揮寸勁，中段轉速聲如洪鐘，之後直搗紅區猶能氣勢如虹。此外，六前速手動波箱會奉送蓮花外露式linkage，觀感和變招動作都是那麼旖旎動人。

除了可揀引擎和波箱，懸掛設定也有兩個選擇。不過選哪一套也好，轉向輔助都是用液壓而非電動，取其手感較佳值得稍增油耗。Tour懸掛設定的乘坐感覺較為舒適，適合偏重公路駕駛的買家，何況蓮花這套設定斷不可能像軟腳蟹吧？打算叱咤賽道，住所附近有大量平坦公路，或者不介意「設定稍為偏硬以增強動態性能和快感」的朋友，Sport版本便適合不過。之所以特別用引號框起那一句，皆因那是蓮花迄今就懸掛設定發表的唯一評語，不過蓮花的發言通常不會誇張失實。車輪方面一律使用20吋輪圈，輪胎是特別開發的貨色，包括一款迎合賽道飛車手的米芝蓮Pilot Sport Cup 2輪胎。

蓮花是用黏合式擠壓成型鋁件製作車架的先驅，Emira亦沿用此法，但長闊高每一方面都異於蓮花以前的型號。如果給一部Evora裝上額外裝備，並把車架剛度提升至Emira的同一水平，重量會因此增加60kg，事實上Emira的體重卻只是比Evora增加了10kg，而且車身擴闊了一點（儘管我不太肯定自己是否喜歡這個說法）。車身較闊通常代表叱咤賽道時，車身傾側幅度會較小，抓着力會更強大，但也意味車手在可能迎面遇上大貨車的郊區道路必須更加小心行事。這部蓮花的長闊度和動力明顯超出了Alpine一截，1.4噸體重卻也相對沉重。所以比諸S版的A110，V6 Emira在動力重量比方面並沒有實質優勢可言。不過你知喇，V6 Emira有V6傍身嘛，自然是好事一樁。

HERITAGE IN DESIGN設計傳承

蓮花設計總監Russell Carr是蓮花道統的堅定守護者，但也不是泥古之輩，因為他深明這間公司總是向前看。他在這方面的閱歷可是綽綽有餘，在蓮花資歷之深深至曾經負責Esprit的2002年型最終改良版。

作為Emira的依據，Espirt不失為一個很好的立足點。這個蓮花車系終其一生大多只有四汽缸引擎傍身，卻有本事叩問超跑才能問津的境界，不但外形別樹一幟，在當年亦堪稱豪華舒適。事實上蓮花向來並非獨沽一味只會炮製硬似石頭身輕如燕的汽車，這些年來也曾造過前置引擎（包括四座車型）、中置引擎和Elan那樣的前驅型號，所用引擎往往由其他生產商供應，如今陣中更有一款四驅電動特級超跑坐鎮。

Carr仔細分析過所有舊型蓮花，從中掌握了蓮花在外形設計上的竅門——要點在於清新、原創、颯爽，講究肉眼可見的輕盈重量和空氣動力效能，同時不能流於誇誇其談、裝腔作勢或者賣弄噱頭。所以他設計的Evija以多條「隧道」貫通車尾，因為那裏根本沒有又大又重的引擎擋路。這些整流裝置好比Evija先天固有的器官，而不是後天植入的僭建物。

Emira確有一些與Evija相髣髴的地方，不過自我個性仍然夠它自立門戶，不會令人以為這是半吊子的冒牌Evija，車身表面沒有鬆散線條則有助營造同樣了無鬆懈的駕駛感受，而且這個車身毋須活動襟翼或高大尾翼就可以產生下壓。頭冚抄襲了Evija的「出氣槽」設計，有助引導氣流暢順掠過車身上方，頭冚兩旁的進氣口則兼具通風和冷卻引擎之用。

所以Emira並非取代Elise的新型號，因為按Elise的大小和重量設計出一款能夠符合全球今後修訂街車法例的大趨勢，同時避免使用新奇稀有物料或者弄出一個齋到令用家受罪的車廂，基本上是絕沒有可能的事。所以呢，與其說是代替Elise，不如說Emira較為近似Evora功夫沒有那麼硬的版本。不過Evora的價錢最終變得貴到死，卻依舊缺乏買家想要的便利設施和裝備。要不是重溫舊照片，大家很容易會忘記Elise、Exige或Evora的車廂其實何其樸素，可是Elise退役前仍然索價5萬鎊以上。Emira售價只是相對貴了些許，車廂無論觀感和質感卻比之矜貴百倍，錶板以優雅線條彎向兩旁車門，軟熟物料和室內照明簡直令車廂氣氛大異於同門前輩。就算這些前輩的操縱和轉向功夫寶刀未老，可是考慮到它們出道多年，Emira亦的確需要這樣的車廂提一提鮮。

跑車無疑比較講究動態性能，但賣相不好的跑車也鮮有成功例子。Emira無可否定賞心悅目，而且不限於功能方面，亦非限於擁有一副撩動特種汽車戀物狂春心的外形。因為Emira吸引的對象並不限於那些一直支持蓮花的買家，還需要在主流跑車世界爭妍鬥麗吸引那些習慣買暢銷車的人。豈止於此，單是討好買家根本不足夠，因為這些車主不會希望社交圈知道自己買了一部外形奇特的汽車。所以Emira必須發揮漣漪作用，務使買家的親朋戚友都覺得它賞心悅目。相反買Exige的話，單憑那副柵格和凸眼已經清晰表明閣下根本不把他人想法當作一回事。

WHAT IT MEANS FOR LOTUS對蓮花有何意義

蓮花好想Emira的銷量遠超Elise、Exige和Evora，母公司吉利亦不惜大力投資在蓮花身上。Emira的鋁合金車架和玻璃纖維外殻雖然用蓮花沿用了多年的同一物料製造，但生產工作將會交由重金擴建的工廠負責。為了生產鋁合金部件，蓮花已在諾域治興建了一座新廠房，如此一來便毋須長途跋涉把車架送往Hethel總廠。總廠那邊亦新添了一條生產線，除了動用噴漆機械人，裝配站之間還有電腦引道的台車負責搬運製作中的車輛。這些新設施涉及的投資金額約達一億英鎊，並且創造了二百個工廠新職位。

在此不妨再拿Alpine A110比對一番。買A110的人並不多，因為一旦置身其中，大部分人都覺得它有點像玩具。蓮花過去顯然有許多型號面對同一非難，這一次卻洗心革面誓要讓Emira避開同一命運，所以置身其中的感覺會跟以往的蓮花相去十萬八千里。

如果蓮花市場部有保時捷那樣的進取心，Emira日後毫無疑問可以額外選配屁股受罪賽車椅，不過目前買家只能屈就一下選擇四路調校的標準電動座椅，或者補錢購買十二路調校的高級座椅。不過上落車便毋須屈就了，因為車門開口的大小和門檻高度都經過悉心盤算，座椅還可以向後移動以便招呼那些因為身材太高而被Elise拒諸門外的人，車廂對外視野亦十分良好。大談儲物空間似乎很無聊，不過儲物空間對Emira來說可是攸關重要。所以你在座椅後面會找到空間存放大型行李袋，細小行李則可收進車尾箱，兩邊加起來的行李容量達到359公升，與Polo不相伯仲。此外，飲品樽可以放進車門儲物袋，水杯可以放在杯架上，手機有手機托盤招呼，總之各安其位。儀錶顯示和中央觸控屏一律使用蓮花設計的圖像，除非閣下使用手機鏡像效果（你的確可以這樣做）。音響方面，蓮花正與KEF開發一套十路揚聲器hi-fi。

「For the drivers」是蓮花目前使用的宣傳口號，不過打算天天開車的朋友當然希望多幾個好幫手。你若經常需要在遍佈快相位的公路開長途車，自然會想要雷達巡航控制、防撞自動煞車、行車線偏離警報和轉線輔助功能。至於慢速控制、免匙開關、倒車防撞警報和泊車感應器，有就梗係方便啦。Emira的買家大可把上述裝備照單全收，所涉及的額外重量根本微不足道。

大家想必知道故事發展下去會變成怎樣吧。主流化？係呀，各位蓮花迷將會恨透Emira，因為重達1,400kg配備雷達巡航控制和電動座椅的Emira出賣了蓮花。大家記得新型Defender問世前後惹起的風波嗎？那些足不出戶的評論家很討厭新型Defender，理由是新車的賣相不似上一代，卻完全無視上一代Defender根本沒有人會買新車的事實（因為舊型Defender的設計和工程技術已經非常落伍）。我很欣賞舊型Defender和Elise，不過除非是二手貨，我絕不會考慮買這兩款車，這種心態當然無助於越野路華或蓮花保持盈利和職位。

所以大家何不暫且壓下義憤，用以事論事的角度評價Emira。六萬鎊四百多匹的中置引擎跑車，既有方便好用的現代裝備傍身，又有魅力十足的引擎、輕量化結構和美麗動人的設計，而且我們有理由相信動態性能會得到蓮花真傳，試問這樣的汽車又有誰不喜歡嗎？

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

先後見過Defender 110復興版幾次，再加上今回拍攝Defender 90影片時由朝早對到黃昏，事到如今才發現眼球的刺痛完全紓緩了。原來我的下意識已默默接受了它的長相，想起幾年前第一眼望見官方照片，雙眼被刺痛、一個汽車好時代又終結、舊版Defender車主真幸褔、Jeep和Ford幾時會有代理等等五味雜陳的感覺拼命跑出來。類似的經歷我做汽車傳媒以來出現過幾次，另一次是在2012年日內瓦車展見到Bentayga從後台駛出的一刻，腦海忽然一片空白，冷靜幾秒之後開始把心中「最刺眼汽車名單」的次序作出一次大執位。

所不同的是賓利後來把Bentayga大執了一番才發售，順眼了是正常，新Defender卻是由始至終長相如一，不知何解卻又愈望愈順眼，再由順眼變成幾靚，完全垂直的車尾尤其精采，搞得我被自己三心兩意和搖擺不定的美學觀嚇親了。

真正的越野迷買4X4，往往會選短陣，取其輕巧靈活好轉彎一點，Defender 90雖然approach angle和departure angle與110差不多，但breakover angle就多了兩三度走盞位（以彈簧懸掛版本而言），還未計迴轉直徑少一米幾，以及車重輕了120公斤(P300五座版)。對於香港大部分不越野的公路人來說，主要在乎的是樣子和日用，樣子我自己鍾意90，根本無需手持量角器尋找車身有幾多個直角，在日落大背光的草原上單憑長度和高度比例一望就知是硬派越野車，不會與時下城巿SUV搞亂。實用性方面，無論90或110最麻煩始終是兩米高度與好些停車場天花板互不兼容，在抄牌抄得勁的日子令車主多了一重擔心，柴油貨車版反而有時可以泊貨車位，多一條生路。

五人車只有兩道側門，平均每人只分得0.4道門也是日用性的大敵，這部車的敵對成份更加之高。司機位前移靠電動，高級當然是高級，唯速度卻媲美地殼板塊移動，換作是手動式的話，解決需時相信不用兩秒。除此之外，出入後座時還需要面對車身地台頗高的特色，雙腳記得抬高一點喇老友。

對於司機的一個小試煉是可轉換成光學/電子式的中央睹後鏡。這部車的後排乘客之所以有近乎無限的腿部空間，皆因後座設置在車廂的大後方，要達成這個布局意味後面的乘客根本是坐在車輪上面。於是當司機瞄一瞄中央睹後鏡，會發現後座的三個頭枕基本上把後方視野全面封殺，外加一個活像日蝕的後備胎輪廓。Defender的光學睹後鏡可以按一下轉換成電子式實屬聰明，唯對於我這類眼睛老化的駕駛者，要由無限遠的馬路一下子改為觀看近在咫尺的電子中央睹後鏡，眼球晶體可能也是以地殼板塊移動的時速完成對焦，在昏暗環境尤其花時間。電子側鏡或電子中央睹後鏡這些科技確有其優勢，來到現實世界卻又暗藏意想不到的驚喜。

說到車身高度，試車之前Land Rover代理朋友告訴我，今次的彈簧懸掛與上次110的空氣懸掛非常不同。我以為他的潛台詞是普通版懸掛過度柔弱，隨彎路附送搖搖板或比薩斜塔，畢竟這部車的車身高度如果再加多一點的話，直情可與空氣稀薄的山峰看齊。我注意到行車mode（又或叫做Terrain Response）之中不設Evoque或Range Rover的Dynamic模式，即是無法把吸震筒加硬以對應高速行車，因此只能一部通書睇到老，以單一的設定踏遍越野及公路。但經大帽山的地獄測試後，懸掛之高明不禁令人懷疑車壇當今電子懸掛的層級若超過兩種是否非常多餘。Defender 90厚厚的輪胎加越野長懸掛行程，在一般路面上能發揮行車舒適的效果還可以理解，但放諸坡度誇張的彎路仍然撐得住兩米高的車身，就肯定是反常識。相對於全副科技武裝及比較城巿偏向的Range Rover，Defender跑山路竟然更加穩健，毫無飄浮之感。我暗自希望下次由Edmond負責駕駛，我在後面開另一部車跟着他落大帽山，從第三者角度去看看普通懸掛Defender 90的行車動態會是怎樣。無論如何，在付出九萬元以換取空氣懸掛之前，各位不妨再考慮清楚。

影片中的電動帆布篷頂是神來之筆，香港是免費選配，要不是選玻璃天幕，要不選帆布頂。屋企泊室內停車位又或想好玩一點的，一於揀帆布頂吧。回想起舊Defender的帆布車尾，車速開得快時既幽閉又吵耳，令乘客體驗颱風天躲在營幕的生活，新設計簡直彷如隔世。帆布頂不限於90，110都一樣有，不過面積看來與90差不多，因此別期待可以七個人一齊伸頭出來觀看獅子或餵長頸鹿。影片沒有示範到要伸個頭出來，其實並不需要在椅墊上留下鞋印，正常地站於地板已經可以坐享超過兩米的360度觀景高度，所看到的世界果然不同。

除了這個帆布頂，原廠配件目錄厚如多士，單是置裝換身也有排玩。在香港日日塞車的車龍開車再難追求速度，玩車這件事愈來愈變成玩style，Defender正是玩style的好平台。你幾時見過2021年的新車，由合金輪圈換成傳統鐵軨都一樣襯得起的呢？

Land Rover Defender 90 P300
引擎：1997c.c.直四turbo
馬力：300匹/5,500rpm
扭力：40.8kgm/1,500-4,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動
0-100km/h：7.1秒
極速：191km/h
重量：2,140-2,162kg
體積：4,323 x 1996 x 1,974mm
（不連後備輪胎及以彈簧懸掛為準）
油耗：11.5-12.4L/100km
售價：$998,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

今次的120i M Sport，若連同上個月的220i Gran Coupe M Sport作一次DNA比對，可以發現1系和2系在操控上的確是同科不同種生物，各有各性格。「車門數量不同的兩個車系，本性並不相同」，這個評論看來非常廢話，但當我們試駕完3系房車與4系coupe並且發現操控特質近乎完全一樣，自此學懂單憑表象不要妄下判斷了。

雖然120i與220i兩者的距離並非遙遠到需要搭地鐵，但當中的差別無需花費半公升汽油，亦無需加時再賽，一戰足夠定勝負了。簡單來講，120i要比幾跑得的220i Gran Coupe更跑得。上次試的那部220i Gran Coupe，軚盤彷彿一直有條橡筋繩與油門連繫，即是所謂的torque steering。好處是星期一朝早開車返工時發呆的駕駛者，若在彎路一腳盡油，軚盤往往會明顯地被左右拉扯幾下，連司機被拉醒了。至於今回的120i雖然懸掛設計理論上一樣，得出的結果又非常不同，torque steering隨着軚盤與油門之間那條因緣橡筋繩被剪斷了，兩者從此各不相干，是好事來的。

很容易會聯想到是跟車胎有關，兩部車的鞋碼同樣225/40R18，220i用的是石橋Turanza T005，120i是馬牌EcoContact 6。兩個型號同屬舒適安全日用型，級數不會差太遠之下，得出來的駕駛結果卻是南轅北轍，這點確是反常。那麼另一個可能性是出於我——我上次試220i Gran Coupe時沒有帶備胎壓計，抵打。要不是220i Gran Coupe的胎壓未調校好，要不是還有其他未知因素從中作梗。

再講多一點，沒有torque steering的120i M Sport在頭驅揭背車的世界中算是非常醒目，會讓人感動區區180匹的它原來是一隻受過嚴格迷宮訓練白老鼠仔，擅長於曲折迂迴的道路中快速穿越。最簡單的講法，就是這部車簡單到無需學習龍Sir的駕駛秘技，亦能施展出頗快的車速，快起來的同時又令人安心多於緊張。

120i的動力/價格比可說是今代1系三個級別中的甜蜜點，對上的M135i車價貴了足足廿萬，至於對下的118i的三缸1.5引擎之發力範圍比較狹窄，120i的動力可以形容為「入息比基本生活必要開支再多少少」，雖非日日大魚大肉，但偶然揮霍一下、尋一點歡樂亦無妨。如果跟平治 A-Class比一比，120i的馬力和價錢夾在對手A180與A250之間，因此與平治並非完全直接的對手。

這部車引擎發力範圍夠廣、波箱轉檔夠快（雖然沒有軚盤撥片），車身夠袖珍，駕駛者的心意一下子就能夠轉化成實際速度。大家要是刻意攻擊頭輪驅動這個弱點，例如在彎中再加一下大油，出洋相的往往是駕駛者本身多於這部車，頭轆很多時候連丁點反抗也沒有，也甚少觸發行車穩定系統的介入，極限要比想像中高，因此不用花錢更換高性能胎。

相較之下它比220i在行車時前座感覺到多了一些震動，車廂所聽得到的胎噪在某些路面上亦比較明顯，行車時還是220i較有高級感。220i的車重和車長比今次這部車多了40kg和207mm，或許會有穩定車身的作用，至於噪音方面，今回的揭背車隔音比不上三箱式車型也是正常事。

BMW 120iA M Sport
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：178匹/5,000-5,500rpm
扭力：28.6kgm/1,350-4,200rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：7.0秒
極速：235km/h
重量：1,465kg
體積：4,319 x 1,799 x 1,434mm
油耗：6.0-6.9L/100km
售價：$379,000（推廣價）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words: Sam Philip / Translation: Tony}

第一組 英國壯士

TVR TASMIN

你會付出：£9,000
你看起來會好似：正在奮勇作戰克服不得了的中年危機，而且勝算在握！

如今仍在公路出沒的八零年代TVR為數不多，大部分不是一早在路旁水溝斷送掉，便是發生末期機械故障，兩者同時發生的情況亦相當多。不過大家今天仍然可以用少於一萬鎊買到一部Tasmin。這筆消費不大可能讓你安枕無憂渡過多年駕駛生活，卻有可能讓你在飛墮路旁水溝和同時發生末期機械故障之前有幾分鐘得享非常刺激的駕駛滋味。呃，若能避開四汽缸的200型號，你至少可以一嚐上述滋味。因為Tasmin 200不太可能與防撞欄打得火熱，車手反而較有可能發覺自己被單車爬頭。所以要買的話只能買V6或V8型號，撞車後維修不善的貨色尤應避之則吉，因為這些TVR或多或少總有一些舊傷。

蓮花EXCEL

你會付出：£10,000
你看起來會好似：羅渣摩亞，至少從遠處看會幾似。

Excel不是蓮花最養眼的作品，亦非身手最美妙的蓮花跑車，但好歹也是一部蓮花，酷似楔形門擋的車身輪廓和彈燈更是八零年代風骨的最佳寫照。多得車身下面有大量豐田硬件撐腰，時間證明了Excel的確比其他蓮花跑車可靠耐用，是毋須擁有實現八零年代占士邦夢的正印座駕就可以實現八零年代占士邦夢的最佳選擇。

積架XJS

你會付出：£8,000
你看起來會好似：高級雜誌供應商，事業有成的高級雜誌供應商。

你若講究物超所值，積架可謂鮮有對手。不過選購時務須小心，因為你講究的「物」是V12性能，而不是盤頂「爭口」爆裂發出的轟烈絕唱。以這個二手價位而言，XJS的確十分抵買，八千鎊就可以擁有一部昭告天下「老子我事業有成」的英國經典汽車，儘管「事業有成」後邊其實藏有一句「手段未必合法」的歇後語。

第二組 藍領英雄

歐寶MANTA B2

你會付出：£12,000
你看起來會好似：一個命途多舛的德國車迷，可想而知是「最好」的車迷。

德國人口中的der Mantafahrer（意即開Manta的司機），代表着一個牢不可破的成見，泛指那些對自家汽車和美髮師女友十分執着的好勇鬥狠大男人。唉，現在也是時候為Calibra之前的歐寶轎跑平反一下了。因為Manta這身設計在近年似乎變得較容易為社會接受，當中又以1982年後的鞋盒形B2尤其吃得開。有興趣的朋友請以乾淨企理的原裝車為目標，不要理會原裝Manta一律不會快到曉飛的事實（就連頂級型號GTE的速度也不見得特別凌厲），但求陶醉於乾脆利落的操縱反應，享受那份開歐寶／獲素而不會令旁觀者昏昏欲睡的異樣感受。不過選購時務須留意後輪拱有否鏽蝕問題，遇上大幅改裝的貨色也得格外留神。

本田 CRX

你會付出：£8,000
你看起來會好似：知情者眼中的日本國內仕樣行家，其他人眼中的CIVIC司機。

你真正想要的八零年代日本傳奇級高性能汽車，當然是第一代豐田MR2。不過元祖「二先生」的二手價早已暴漲，所以何不考慮相對上稍為實用又稍為便宜的CRX呢？體態輕盈、前後雙願骨懸掛和喜歡快上快落的引擎意味CRX開起來跟外形一樣可喜，被指抄襲愛快Junior Zagato的車身線條如今依然賞心悅目。

福特ESCORT XR3i

你會付出：£9,000
你看起來會好似：開車衝入店鋪明搶的劫匪，不過是有品味的劫匪。

XR3i是年輕車神第一個把福特飛毛腿成為戰車之選的型號。當然，這些八零年代的年輕車神今天已經變了老竇級甚或阿爺級車神，不過與其糾結於歲月不饒人，不如好好欣賞福特前驅揭背跑車初代掌門永垂不朽的霸王本色吧。

第三組 歐陸經典

瑪莎拉蒂BITURBO

你會付出：£12,000
你看起來會好似：活在《露滴牡丹開》的夢境中，不過是在拖車後面發其春秋大夢。

BiTurbo不單是瑪莎首個量產型號，更是世上第一款採用雙渦輪增壓的量產車。從好的方面來說，這一切意味它的小巧V6性能相當厲害，後期型號的最大馬力幾近250bhp；從壞的方面來說則意味有許多比較複雜的機件可以出毛病，何況有機會出毛病的東西就是會出毛病。早期BiTurbo的可靠程度簡直低到嚇死人，不過瑪莎拉蒂很快便重整旗鼓，後期型號遂由「非常不可靠」變成「相當不可靠」。不過當你登上BiTurbo豪華舒適的車廂，便會盡忘可靠性的問題，但覺那些淡色木飾、絲絨和大量按鈕交織出一股非常熱鬧的氣氛。運氣好的話，猶能正常操作的按鈕可能多達四分一呢！1987年得Gandini重新設計的BiTurbo，車身線條變得較柔和，但我輩還是情願選擇橫眉冷對千夫指的早期BiTurbo和汽車會的正式會籍。

寶馬E30 320i

你會付出：£8,000
你看起來會好似：全年表現不過不失的He-Man。

你我總得在人生中某個階段擁有一部寶馬才像樣。這個藍白色圓形商標比好八零年代物質主義高漲的縮影，寶馬就是在這十年間成為「貪就是好」世代的必選品牌。鑑於E30 M3的二手價近年炒到離晒譜，好此道者何不考慮用較為低調的同期320i另闢蹊徑呢？這款寶馬造型清爽，車身線條恆久悅目，頭冚下面又有一副M20寶馬傳奇直六引擎，加上一頭隨風飄舞的Flock of Seagulls髮型，簡直美妙到極。

雷諾 GTA TURBO

你會付出：£13,000
你看起來會好似：十分挑剔的跑車迷，或者十分幼稚的跑車迷。

口味挑剔的你嫌舊型911太正路太可靠嗎？好想要玻璃面積比羅浮宮還要大的汽車嗎？GTA Turbo既有200bhp後置渦輪增壓V6引擎，又有遏抑體重的玻璃纖維車身，加上超低風阻和潑辣功夫，哪有不可愛之理呢？呃，慢性鏽蝕問題倒是另當別論。（一部主要用塑膠製成的車為甚麼可以出現這麼嚴重的鏽蝕情況，我輩也百思不得其解，卻深信雷諾會找到答案。）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

Urus心狠手辣，Bentayga穩如泰山。以上兩個四字成語帶來另一個四字成語及四字俗語——順理成章、鬼唔知咩。雖然採用同一底盤及引擎，但各項調校各自為政之下，相信大家不用試車也會「順理成章地、鬼唔知咩地」預期Urus的火爆與Bentayga的氣定神閒，各自站在擂台的兩個極端。最有趣的問題反而是Cayenne和Q8（或者今次的RS Q8），又會企於哪個位置呢？Cayenne的品流比較複雜，由入門3公升V6 340匹Cayenne到新添的4公升V8 640匹最頂班Cayenne Turbo GT，中間的夾心階層多過巨無霸中間的配料，難以一概而論。我唯一試過440匹 V6的Cayenne S Coupe，在大帽山所展示出的鋒利好比洗碗碟機裏的菜刀，重量非輕但轉向力嚇你一驚，令我非常有興趣試埋最頂班的Cayenne Turbo GT，它的0-100km/h竟然夠膽死比Urus更慳時間，或者可以搶走Urus在VW集團之中最高速SUV的殊榮。

Audi Q8最頂班的RS Q8，馬力一樣有6字頭，剛剛好600匹。0-100km/h 3.8秒，只比Urus、RS6 Avant及RS 7慢0.2秒，比TT RS慢0.1秒。在我眼中但凡0-100km/h快過4.0秒的東西均是最頂級短跑手，考慮埋今次這部車的車重和車頭的阻風面積，3.8秒更加是超乎物理常規，擔保雨天行車時足夠把水點分解成氫和氧分子。

RS Q8無論在RS家族、超級SUV群組甚至所有地球能夠移動的物品之中一概叫做快得驚人，不過快的背後也涉及另一個數字——超過2.3公噸的車重，意味在RS家族中最有份量、在SUV群組中絕對不輕。說它是脂肪過盛又未必，至少它與BMW X5/X6 M Competition（0-100與RS Q8相同）在重量上大致打個和。由此帶來的是RS Q8加速時能給予大家充足的心理準備，印下油門，隨之而來是八速Tiptronic降檔、轉速拉高、消化車重，最後是車速上揚，這一系列的連鎖反應就像在你閱讀這段文字時，一點一滴、逐字逐句地印入感官中。換言之RS Q8雖然快，卻絕非電動車把乘客變成一束電波即時彈射出去的那一種，而是預先稍為熱身幾下，之後就勇往直前，貼近4,000rpm更加是加速不饒人。你大可說它在初段的官能刺激或爆炸性不及大部分RS成員，那怕dynamic mode時排氣聲亦未能稱得上排山倒海，但亦可以掉轉頭想，高頭大馬SUV加速的一剎過於尖銳的話，對車內的乘客、正在流口水的犬隻、杯中的咖啡以及老媽子來講也未必一定是好事。

車重不輕這回事很多時候與這部車如影隨形，尤其是在山路，但並不能說它不夠靈活。彎一樣能夠像過山車高速轟入，四驅與地面的接吻如膠似漆，後輪轉向也無形中幫了不少，只是它跟大部分高性能SUV一樣，高重心高車重令司機不敢去得太盡，還未有耐去到極限就先行收手了。這個機械式的中央差速，平日的前後動力分布為40:60，最極端時可以前70或後85。

既有空氣懸掛加3米輪軸距，所需要的是準備定一個屁股去享受comfort mode行車時活像有部壓土機在前面開路的貼服效果。事實上路面起伏的雜訊，以這類豪華SUV而言我還是覺得稍為多了一點，有可能是295/35R23的輪胎組合比較跑車偏向，以求切合RS的商標，輪圈細兩寸或者放少少胎壓可能會有點改善。另外一提，為了安裝更闊車胎，前後輪拱更加外拋，車身前後比普通版Q8增闊5至10mm。不變的是車廂空間，後座腳位充足如高級房車，椅背則稍為偏直。

若然要在Urus和Bentayga兩極之間為RS Q8找一個着墨點，那一點我認為會是中間偏向Urus多一點。

Audi RS Q8 quattro
引擎：3,996c.c. V8雙turbo
馬力：600匹/6,000rpm
扭力：81.6kgm/2,200-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速Tiptronic
0-100km/h：3.8秒
極速：250km/h
重量：2,315kg（kerb weight）
體積：5,012 x 1,998 x 1,694mm
油耗：12.1L/100km
售價：$2,177,023
（2020年出廠售價$1,899,000）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Pictures: Manufacturers, Getty / TRANSLATION: TONY}

DeLorean
標緻、雷諾和富豪聯手為DeLorean開發的2.8公升V6真係垃圾，動力只有130bhp。這款跑車本該採用中置引擎格式和精力充沛的福特V6，無奈後者又大又重，根本無法放進引擎艙，嗚呼。

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

所謂的mild hybrid，也有不同種類，像這款Ghibli Hybrid，有48V電池，有BSG（Belt Starter Generator）發電機與起動摩打合二為一的組件，更重要是它有e-booster，你可以當它是一個電動supercharger，聽起來不陌生，對的，平治也有類似的系統，48V電池支援車內一些重要而耗電的系統，亦可以直接驅動e-booster這個增壓器，繼而令還在喝汽油的2公升四汽缸turbo引擎更暢順、更好力地發揮。BSG則是負責回收動能，再為電池充電，也會為auto start stop提供順暢操作。聽來如此複雜的系統，為的是慳油，減低廢氣排放，據廠方資料說，Hybrid的二氧化碳排放比純汽油版Ghibli減少了25%，跟柴油版Ghibli差不多（香港沒發售）。如果看官方油耗數據，香港瑪莎網站裏Hybrid平均油耗是7.1-7.5L/100km，350匹電油版V6的是10.5-10.7L/100km，這是以NEDC規矩測出來的數字，我再翻查德國瑪莎網站，顯示的是WLTP標準，V6版是10.9-11.6L/100km，Hybrid是8.2-9.4L/100km。按NEDC標準，Hybrid慳油31%，用WLTP的話，省油百份率沒NEDC那麼高，變成約22%，也不錯。

我想，用了hybrid，大家更關心的是Ghibli的性能表現。配上hybrid系統後，引擎變成了2公升四汽缸加turbo，性能數值表現並不錯，有330匹/5,750rpm，跟純電油V6版的350匹相去不遠，但扭力就有點距離，Hybrid是46kgm/2,250-4,500rpm，V6版是51kgm/4,500rpm。最奇怪的，是兩款Ghibli的性能數據十分接近，0-100km/h加速方面，Hybrid是5.7秒，V6是5.5秒，極速分別是255km/h和267km/h。0.2秒之間的差距，恐怕比彈指之間還要短促。看來，牌面上Hybrid沒輸蝕甚麼，連車重也相差不足100kg。當然，V6或V8的Ghibli有很強大的吸引力，引擎仍然有法拉利的加持，早年試過V6版本，印象很深，它有一股很不一樣的味道，不是寧靜的引擎，也未算特別兇猛，卻有一股奮力不懈的衝勁，連同意大利式跑車的聲浪，很特別的駕駛感受。換了四汽缸turbo加hybrid引擎之後，感覺差異頗大，我從柴灣把車開到石澳，在石澳道跑了幾轉。市區內，Ghibli Hybrid沒很大火氣，沒有那種每每運氣待發的力量，不是hybrid令它以電動行走，這系統做不到純電行車的，而是這四汽缸引擎的調校在慢速時沒有動輒蠢蠢欲動的撲殺姿態。兩公升引擎加八前速自動波箱，驅動1.8噸車重，並不覺得吃力，e-booster（即電動supercharger）工作好頻繁，特別是在市區內半收油然後再輕輕加油的過程中，會感覺有點怪異，怪異在那一刻的扭力出現得異常快，引擎轉速還未跟上，力量便出來，那不是一股很大的力，卻足以在那一刻代替了排檔箱換檔的動作，所以市內開開停停快快慢慢行車，變速過程再不是只有引擎轉速、波箱檔位的關係，隱隱約約多了一股微微的怪力，有點似電力，但又不完全是。

在市區內行走，引擎聲比想像中大一點，不嘈吵，隱約聽到引擎聲，儘管轉速只是二千轉左右。不過，瑪莎的車向來都是有聲有氣的，他們一直沒忘記自己是跑車廠，就算是房車，也要有聲有畫。另外，試駕的Hybrid版沒有Skyhook電子懸掛，在混凝土或凹凸路面上慢走，懸掛的反彈動作有點快、有點短促。出發試車前，已發現輪胎為18吋，235/50R8，胎壁尤如水泡餅，2021年了，不用low profile輪胎，意大利車廠確實有自己想法，而且是Continental的EcoContact6，我睜大了眼，果真？說到底Hybrid都有330匹，加速力不慢。有了厚胎壁輪胎幫手，在不好路面的懸掛回彈動力還是較快，似乎瑪莎為了符合環保要求的第一部電氣化汽車，骨子裏還是忘不掉瑪莎拉蒂這個名字的精神，那就是要跑得，要玩得。

來到石澳道，快跑了幾轉。Ghibli車身不小，近五米長，車重有1.878噸，沒想過它在山路可以跑得頗瀟灑，轉向快，連ZF八速自動排檔的手動轉檔動作也快，最妙的是它的降檔條件不會訂得太保守，大部分情況下，它容許我降檔，把引擎轉速拉得很高。據資料說，Sport模式時，e-booster的介入動作更頻繁，老實說，當引擎轉速拉高了，e-booster的效果並不如慢車速低轉速時那麼明顯。不過，這副兩公升引擎真的要到高轉才見到個性，四千餘轉之後，居然還有未用完的爆發力，一路去到約六千轉，而且引擎聲和排氣聲特別明顯，轉檔時排氣聲來了一次變調，聲音更響亮，我也忍不住跟隨車瑪莎香港代理的同事說，「哦？中高轉它都有啲湧，估唔到。」這副2公升引擎已經同法拉利沒任何關係，反而是跟愛快 Giulia更有血源，瑪莎對這副引擎當然有做點手腳，以迎合牌子的形象。懸掛在車速稍高的時候，支撐力又變得乖乖，沒再蹦蹦跳，受橫向加速力擠壓後，反而變得好貼服。一些左右左右的彎角，轉向快帶動車體快速變向，都不覺得它有1.8噸重。唯獨輪胎配搭有點怪，ContactEco這類慳油輪胎，用於重量不輕、馬力又不特別低的中大型房車，隨隨便便快一點扭軚入彎，輪胎就投訴，跟着軌跡有點變化，很清楚，清楚到我不敢胡亂來，微微收油，再保持油門角，輪胎繼續叫，軌跡似穩定下來了，但我心裏還是不太放心，不敢太過份。還有，在一些快彎，多帶點速度入彎，輪胎又叫，車尾有點擺動，也是很清楚的。當然，既然車架訊息如此清晰，可以慢慢試清楚輪胎的極限，但我不想這樣做，只試出車架與駕駛者之間的溝通便可以了，始終ContactEco輪胎用於Ghibli Hybrid，我還是信不過。

其實，儘管用了我覺得不合適的輪胎，我對Ghibli Hybrid還是不太失望。2公升引擎加hybrid，不完全是為了省油或auto start stop那種每百公里行程慳不到一公升汽油，e-booster的加力作用不難察覺，實際行車慳多少，我不知道，但觀乎這副引擎加Ghibli車架的表現，駕駛起來有特別個性，說得坦白點，就是快開的時有不錯的聲音，更有不難處理的動態，如果換了輪胎，應該能予人更強的信心，造出更好的彎道速度，但我試車時一直在想，為何瑪莎會有如此原廠設定？開車，哪怕是開如此大的房車，人的參與還是應該很多的，不是甚麼都由車子做完，駕駛者還懵然不知。是這樣嗎？

Maserati Ghibli Hybrid
引擎：1,998c.c. 四汽缸turbo
馬力：330匹/5,750rpm
扭力：46kgm/2,250-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒
極速：255km/h
重量：1,878kg
體積：4,971 x 1,945 x 1,461mm
油耗：8.1-9.4L/100km（WLTP）
售價：$1,178,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{WORDS：Paul Horell / TRANSLATION: Adrian Mak}

保時捷計劃在2025年舉辦自家電動customer racing，參賽車並非樂園裏的電動馳車，而是車如其名、肩負車廠電動賽車發展任務的Mission R。閣下大概開始發揮想像力，對名字有如特務電影的主角作出幻想：喂師承Taycan喎，車廠是電動方程式和LMP1 Hybrid的參賽者喎……

沒錯，Mission R的確無法找來藉口，借故逃避長途賽事或竄到一旁更換電池。廠方指它能完成相當於911 Carrera杯賽的里程，因應賽道長短，跑足30至40分鐘。它進維修站也不會待太久，配合每隊均會獲分的350kW特製充電器，15分鐘即可將電量充到八成滿，看來參賽隊伍的用膳地點並不局限於擁有快速充電裝置的商場。

新車設計更是耐人尋味。保時捷的customer racing賽車通常採用量產車殼，但Mission R則由設計部及GT賽車部聯手打造，與量產車款截然不同，街頭玩家倒沒機會用山寨套件隨便裝嵌一部民用版。

不僅如此，我們得知保時捷正考慮要否將下一代Boxster/Cayman變成電動車，或許尺寸跟Cayman一樣的Mission R能為此帶來一點頭緒。這是新Cayman的指路明燈嗎？設計師在訪問中保持沉默，唯車廠的Advance Exterior Design總監Ingo Bauer-Scheinhütte說：「你會在未來的量產車身上看到此車的某些元素」。

他指出新車擁有低垂的引擎蓋、流麗的車頂及滿滿的肌肉線，亦由於設計師深知諸位已聽過上百萬次保時捷的共通點，他識趣地轉為介紹更吸睛的細節。先是碳纖維防滾架，有別傳統裝置需要嵌入車頂，新防滾架有如裝甲般融入車架，節省空間和重量之餘可讓車身整體高度降低。畢竟現階段來說，碳纖維防滾架仍然違反賽車條例，車廠得與國際汽車聯盟（FIA）溝通協調，或是乾脆把它換掉。

看到這裏，請大家先轉移眼光看看上方車身圖片，有看到車輪位置各被「裁走」近三分一的輪拱嗎？還有兩邊頭軸上都開有一個導氣口，目的是構成一個減阻系統，最重要是減低阻力之餘，亦能提高極速。頭燈是保時捷見慣見熟的四重奏組合，唯幫助LED散熱的通風口取代傳統玻璃大燈罩；車尾燈條豎立着保時捷的3D字樣，也成了尾擾流線條的一部分。車廂裏的椅墊由3D打印而成，可因應不同車手背部線條而裁製。顯示屏及各種按鈕填滿了軚盤，至於擺放頭盔的位置則設有烘乾機及消毒裝置，不愧是後疫症年代啊。

電動車普及使我們習慣驚人的性能數字，要是把這Mission R設定為出戰排位賽的衝刺模式，它能輸出依然驚人的1,073匹（或是800kW）馬力；若進入正賽，相對要求較長續航距離的設定時，輸出則大概600匹。四輪驅動的Mission R只重1,500kg，它就算讓對手一隻腳——只以後軸摩打行駛，表現同樣快得嚇人。前軸摩打的存在純粹讓四個輪子皆可進行動力回收，使車子能跑得更久。那顆原本只以800V電壓運作的Taycan Turbo S摩打被抬到新車上改以900V運作，因此需透過機油冷卻，防止機器整個溶掉。

重150公斤的電池躺在車手背後，換個方式重現中置引擎跑車佈局。保時捷對性能數字很有信心，測試過程更得旗下車手Lars Kern跟Timo Bernhard加持。廠方預期2025年時能夠生產續航更長的新一代電池，或同等續航力但減磅的電池。

對保時捷來說，要踏入講求可持續發展的未來賽車運動，開發供給customer racing的電動車平台確是符合邏輯的一步；對設計師來說，是又一個拿捏如何設計電動車的機會。無論如何，Mission R背負奔向賽車將來的任務，加油，未來見。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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