被懸掛系統密集交錯的支架和撐桿打敗了？不打緊，等我們慢慢由零學起。

^{WORDS：龍慶祥}

提到汽車的懸掛系統，讀者可能馬上聯想到改裝零件廣告上色彩繽紛的彈簧和避震器。它們的確是系統中重要部份，彈簧的功能是支撐車身重量，車輪輾過凹凸不平的路面，透過彈簧伸縮能減少對車身的衝擊。但彈簧的特性好像水面漣漪，震動一旦被激發便會沒完沒了，車廂搖呀搖，裏面的乘客並不好受，於是需要使用避震器把震動抑制。除了這兩種零件外，懸掛系統還有連桿和相連的襯套(bushing)，它負責掌管着車輪活動軌跡，對操控性至關重要，通常再加一根防傾桿，這就是一套完整的懸掛系統了。它跟引擎內部零件不同，它是外露的，只要你懂得基本原理，只憑着觀察懸掛結構和用料，那怕只是一幅靜態圖片，也能想像得到它的行走動態。若你擁有這等功力又遇上精良的設計，必然會駐足欣賞而垂涎欲滴。

懸掛系統的功能有幾方面，首先是讓車內乘客舒適，抑制因路面不平引致的巔簸跳動。第二，它要維持車胎和地面良好接觸以提高操控性，要做到這一點必須減少彈跳車輪離地時間和盡量保持車輪與地面垂直。第三，連接車身與車輪以傳遞推動和煞車的力量，因此必須有足夠強度。第四，前懸掛需要提供空間給轉向機構，獨立式懸掛的連桿末端甚至會成為轉向關節(steering knuckle)的擺動軸心，因此設計時有更多的限制。

汽車懸掛設計可分為非獨立式和獨立式兩種，今期我們先探討非獨立式，亦即是左右兩邊的懸掛互相連結，不能獨立活動。它源於馬車年代，那時候車軸沒有動力，是一根不會轉動的桿子，亦即dead axle，功用只是把左右車輪串起來。換句說話只有車輪會轉，車軸卻不會轉動。這支車軸會固定在葉片式彈簧，以求吸震，彈簧兩端固定在車架，這就成為了一個簡單的懸掛系統。可想而知，這種非獨立懸掛的兩輪，經常與路面保持垂直是它最大優點，因此到了汽車時代仍然被保留下來。早期的汽車使用鍊條帶動（chain drive），鍊條由波箱接到車輪上的鍊輪（sprocket），車軸依然是不轉動的，跟現時的電單車有點相似。但當汽車動力逐漸增加，以鍊條傳送動力再不足以應付了，於是想到改為將動力直接透過車軸傳到車輪。這樣的話車軸就必須要轉動了，但一根會轉動的車軸怎樣固定它呢？於是在車軸外加一個鑄鐵的軸套，好比把原子筆的筆芯套上一個筆管，再把筆管固定於車架。這種結構稱為live axle，雖然笨重但簡單可靠，商用車輛一直沿用至今，即使乘用車，到七八十年代還有不少後驅車使用。

後來前驅車興起，後軸採用沒有動力的dead axle，車軸不動，只有輪子會轉，因此懸掛設計的自由度大得多了。另外鑑於前驅車普遍有轉向不足的特性，於是工程師設計出一種改良型的非獨立後懸掛，名為扭力樑（torsion beam），樑身本身有平衡車身抗傾側功能，並能透過巧妙的力學原理強化操控。大家看看圖解，方法是將扭力樑與車身底盤的固定點設定在樑的前方，與後軸有着一定距離，這樣拐彎時車身的離心力，跟後輪和地面間摩擦產生的向心力作用下，令固定點的膠bushing變形，扭力樑輕微擺動改變後輪指向（外彎車輪toe out，內彎車輪toe in）以幫助轉向，提高過彎的靈活性，因此雖然這設計的乘坐感及不上獨立懸掛，但小型前驅車一直很喜歡使用。編輯歐陽國安早前拍攝的Peugeot 306 GTI-6影片，所講述的後輪非主動轉向，正是這種原理了。至於其他懸掛又是怎樣運作呢？稍後有機會再介紹。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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^{Words: Jack Rix Pictures: Mark Riccioni Translation: Tony}

在YouTube上就我們介紹這部車的短片發表評論而博得第四高點讚率的Jørgen Jørgen有此不朽名言：「不必多說，收下我的錢就是了。等一等……我原來沒有錢。」這番話其實帶出了Singer的恆久問題。這間因為執着於氣冷式911而為人稱道的加州公司，從鏽蝕魔爪中挽回的每一部保時捷在工藝、翻新工程和重新演繹方面都近乎完美無瑕，渴望擁有一部的念頭又豈止教人苦思量，更是一種肉體煎熬。不過對於百分之九十九點九的人類而言，有幸擁有一部Singer保時捷簡直是首相約翰遜梳頭一樣的天荒夜譚，有生之年根本不可能發生在自己身上。

所以我們只能發發白日夢，閉上雙眼幻想自己拉起車房大門，含情脈脈地凝望引擎非同凡響的絕世尤物，幻想與它踏破陽光遍地的荒僻道路，然後與Rob Dickinson一邊大喝冰凍啤酒，一邊挑選最完美的規格裝備。甚或索性去Singer總部閒逛一下，拜託他們給你炮製一些全新貨色，一些糅合了Singer所有「經典」特色，卻有本事把Baja 1000或達喀爾越野賽當作小菜一碟的貨色。喔，等一等，剛才提及的最後一個幻想原來真有其事……

圖中所見是Singer演繹911 Safari配方的成果，是All-Terrain Competition Study（ACS）計劃的非凡結晶。這件貌似964和trophy truck配種實驗體的作品，是Singer應某位老主顧要求而製作的。由於這位顧客想要一部能夠「角逐越野賽，具備全地形突破能力」的氣冷式911，Singer邀請了經典911越野賽專家Richard Tuthill合作設計，並且在後者的大不列顛牛津郡大本營製作此車。事實上這位富甲一方的神秘顧客總共訂購了兩部同型車，這裏所見的白色版本用於沙漠高速越野，紅色一部則「針對高速高抓着力的柏油賽事而設定」。好消息是廠方已經取得這位貴客的許可，日後若有其他顧客想按同一規格翻新911，Singer大可照辦煮碗；這位仁兄果然大方。

接下來交給Tuthill解畫。「這次委託來自Singer某位老主顧。他把兩部964丟給加州那邊的廠房，然後問『你們可以把它們當作越野賽車來處理嗎』。Singer的答案是『十分樂意，但我們會假手於人』，於是乎我就這樣牽扯進來。」

Tuthill的公司本來就是在英國為Singer出品提供售後服務的拍檔，他本身也是一個醉心越野又富有才華的車手，如今則因為炮製1986年前的經典兩輪驅動911 Safari而在東非Safari越野賽叱咤多年的事跡最廣為人知。其實他和越野賽的淵源可不止於此。Tuthill的父親Francis在1977年便曾經用一部全副武裝的Beetle參加倫敦至雪梨越野賽，由是奠定了家族在越野界的江湖地位。後來他們在1980年代又夥拍Prodrive為樂富門911 SC/RS B組越野賽車研製車殻，這裏所見的ACS便有部分靈感來自樂富門911。

如果你看到這裏仍然覺得很難理解為甚麼要用一部下盤低矮的跑車作為越野賽車的起步點，更別說把它改造成非常講究離地距和經得起長時間折磨的沙漠buggy，答案其實很簡單：越野其實是保時捷與生俱來的DNA。911第一次參與的越野賽，是1965年蒙地卡羅大賽（有興趣不妨話你知，是第五名衝線喔），所以升高下盤和菠蘿胎其實與911十分相稱，如果車身好像1980年代中達喀爾冠軍車953或者959 Safari那樣拉上樂富門戰紋會更加貼題，ACS的大包圍式車尾便汲取了959的靈感。

Tuthill想趁此機會澄清保時捷911其實一向懷有一副越野魂：「就算是1965年的作品，以不同形態現身賽壇的911都可謂一枝獨秀，既有獨立懸掛，引擎位置又得宜，我的意思是就發揮牽引力而言……你我不妨暫時忘掉四驅，只要知道後置引擎可以把更多重量加諸後輪上，又可以動用大容積，如此一來扭力自然更強大，誠是一個必勝組合。」

為這部ACS捐軀的供體，是一部1990年出廠的964，雙渦輪增壓氣冷式3.6公升平臥對向六汽缸力能產生450bhp左右，而且可以按不同賽事要求輕易調升動力輸出。其他傍身法寶還有恆定式四輪驅動、五前速加減式波箱（設計上可以升級至六前速，以備他日有需要發揮更高車速）、適合長征的大容量油缸、兩個尺寸十足的後備輪圈連輪胎（車頭車尾各一個），以及一個符合FIA規格的翻滾保護架。這些裝備並不見得格外輕盈，幸好整個車身使用了碳纖維鑲板，得以把部分額外重量抵消掉。車頭車尾的殼型艙蓋在工程師眼中可能流於笨重，不過與5mm厚的裝拆式車底保護鋁板雙劍合璧，卻代表閣下無論多麼遠離文明世界，都可以簡單快捷地檢查內部機件。

「Rob（Dickinson）堅持使用殼型艙蓋……果有見地。這些艙蓋設有門鉸，而且不是一般門鉸，當中動用了一些非常高明的工程設計，艙蓋升起時門鉸會向後推。不過基本上只要拔掉兩枚螺栓就可以拆下整個艙蓋，比賽期間有時就是需要拆掉艙蓋以免阻手阻腳。」Tuthill說道。

導致下盤大幅升高和輪拱大幅發育的懸掛擁有265mm驚人行程，四邊一律設置兩枝五路可調校吸震筒、四活塞卡鉗配鋼製碟煞，以及套上粗壯BF Goodrich輪胎的16吋鍛造鋁合金輪圈。「用兩枝吸震應付一枝吸震筒所做的工作代表可靠性更高。」Tuthill告訴我們：「何況你也想痛痛快快衝過一些大型障礙開懷大笑一番吧。」

相對於964原有的狹長設計，ACS的車窗和車頂跟車身形成了非常卡通的比例感，而且身上散佈着好些養眼細節。車頭擋泥板、刻有保時捷商標的引擎蓋和門檻，以及用單一塊鋁錠銑削成形的尾泵把尤其值得一提，就連拖曳掛勾環也精美得可以用來裝飾辦公室牆壁。

車廂大玩攻心計，務求把裝備刪減到剛好夠你在任何地形衝鋒陷陣的水平。所以你會找到FIA認可的桶座、正對着副手席的全功能導航系統、操縱液壓手煞的碳纖維桿，以及侍候兩位乘客的內置式水循環系統。不過車廂處理手法亦不失龍飛鳳舞，好像座椅便以潑墨手法撒下點點熒光漆，既可注入一點繽紛情趣，又可以提供一個發揮車廂個人化風格的機會。從波棍的滾花裝飾，至到附設車手對講機控制裝置的絕色軚盤，每一處都可見洋溢愛意的匠心。

價錢？不如這樣說吧，如果你真的有興趣訂製一部，以英鎊計最好準備七位數金額，以及一腔敢於把完成品帶到世界各地一展所長的熱誠。「我們安排了一個試車行程，我自己亦經常這樣到處跑。試車地點將遍及威爾斯和摩洛哥，加州沙漠當然少不了。」Tuthill面露笑容地解釋：「不過那位顧客三晚前發了一張手寫地圖給我。他在餐廳用膳時在枱布上畫了這張地圖，臨走時信手扯下枱布一角拍了照片發給我；看來地球上沒有多少地方不在他的探訪名單上。」

這部車天生不羈，為了在通常唯有殘舊Land Cruiser或者特製越野衝鋒原型賽車才會踏足的地形歷盡艱辛盡展所長而生，與花費數百萬鎊力求精雕細琢的restomod改裝車不啻構成了一個很滑稽的對比，然而這部車及其背後故事亦因此顯得格外引人入勝，所以任何打算買它一部收進地下恆溫車房長期插上涓流式充電器的朋友敬請高抬貴手。最後，我們忍不住向Tuthill提出了一個問題，因為所有人都有此一念：有可能製作街道版嗎？「所謂街道版，很大程度上視乎車輛的歸宿之地。現時猜測未免言之尚早，不過別看它貌似狂徒，本質上始終是一部改裝964，所以我不會排除任何可能性。」

原文來自《TopGear極速誌》 2020年10月 第145期

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^{Words: Chris Harris / Translation: Tony}

Andreas Preuninger：Chris，歡迎駕臨我們的挪亞方舟，這裏收藏了保時捷歷代GT，各有一部。

Chris Harris：你知道常人會夢想金屋藏嬌或俊男嗎？我則夢想擁有一個滿載保時捷GT3的車房。我們從何開始好？

AP：其實開始沒有我份。我從第二代開始參與GT3開發工作，所以錯過了初版。CH：既然你沒有參與開發第一代，我可以說幾件事吧。我記得1999年7月來到Weissach接收英國第一部GT3。那部GT3非常有型，但並不完美。我們把它帶到賽道，結果發覺速度未如自己預期般快，煞車威力又不足。你開發的第二代報稱添了20bhp，個人卻覺得好像添了50bhp，而且煞車很管用，你的魔法亦從此發揚光大……這一切如何演變出第一款GT3 RS呢？

AP：那是我夢寐以求的項目。因為我十歲時，床頭總是掛着一張Carrera RS 2.7海報。當初之所以開發GT3 RS，皆因我們剛好要為996 RS賽車的新型輪轂載架取得規格認證，但我想因利成便向2.7 RS致意一番，於是加入了碳纖維頭冚和當時堪稱巨大的尾翼。

CH：如今看起來很細小呢。

AP：你知道這是第一款採用Alcantara裝潢的保時捷街車嗎？應用範圍限於軚盤、波棍和門柄，聚碳酸脂車窗也是第一次使用。

CH：很毒呢。這款車的轉向妙到難以置信，不是嗎？簡直好像活生生的。

AP：那時寶馬剛剛炮製了M3 CSL，我亦十分喜歡這款寶馬，覺得它是個很好的對手。我們選用了派拉利，他們則用米芝蓮，這個分別對轉向構成了很大影響。

CH：對啊，997的確抵讚。它有點被世人遺忘，因為人人都想要第二代。其實它的引擎很精彩，不是嗎？

AP：這款車非常特別，亦非常成功。它率先使用了米芝蓮的超高性能輪胎，我們還為它安排了陶瓷煞車，波箱只提供手動貨色，完全符合你對跑車的要求。

CH：你曾經多少次開這些傢伙出門，好提醒自己正在栽培怎樣的DNA？

AP：我覺得與舊型號交流非常重要。此舉可以重設你的內部開關，因為記憶很容易令人美化過去忘卻新事物。我的整個隊伍都會反覆駕駛這些汽車，確保新型號秉承前輩的本色、美德和DNA。

CH：二代目997的確冇得頂。我用這一代錄得的里數大概比其他GT3都要高，對我來說感覺就像你們的GT部門真正做到了自成一派，每一個人都想買它一部。

AP：因為我們料到銷量足夠讓投資回本，所以不惜工本動用了新型煞車、軸心鎖式輪圈、3.8公升引擎和設計不同的凸輪軸追求更高轉速和更大馬力。

CH：你曾經告訴我這些柵格使用了一種容許氣流更大量地通過的新塗層。我記得自己當時心想「哇，你講真㗎」，但看你神情卻又十分堅定。買這類車的人就是講究細節。

AP：我們喜歡執於細節，因為聚沙成塔，眾多小事加起來就可以成就更可取的整體結果。

CH：很有詩意呢，那麼談談這邊的一部GT吧。這是大家迄今仍在談論的GT3 RS 4.0。我記得當日你講解將指揮燈拉闊以配合拋闊沙板所涉及的成本時鐵青着臉，你可以再說一遍這塊膠件花了多少錢嗎？

AP：我想量產實物之前已經花掉25萬歐元。那是我們第一次製作碳纖維泵把，車廂裝備亦拆得乾乾淨淨，整體包裝手法對今天的汽車來說仍然有着好些值得借鑑的地方。由於開發新型GT3，我經常會開這部GT。

CH：新型GT3就是那邊用布遮蓋着的一部吧，我可否……

AP：現在曝光未免太早。你暫時只能滿足於隔着面紗打量它，就像打量新娘子一樣。

CH：要我老遠飛到德國卻冇車睇，你肯定自己不是法拉利嗎？好，那就看看991 GT3吧。我依稀記得自己在巴塞隆拿第一次開這款GT，結果很快便清清楚楚明白到西班牙警察不太喜歡我們在那邊出沒。

AP：他們還用直昇機窮追我們呢阿Chris。

CH：係呀，場面簡直好像《通天奇兵》拍得很爛的一集。他們把直昇機降落到公路上，只是對我們說了一聲「你們現在就得離開」。

AP：我們當時很擔心那個在路旁架起的攝影機會錄下我們在那裏飄移的全部過程。

CH：我早已把那張SD卡藏進襪子中。無論如何，讓我們繼續談談這部車吧。這是你最惹人爭議的一着，居然動用了後輪轉向和電動輔助轉向，波箱只可選PDK，所有網上論壇頓時為之鬧得火紅火綠。

AP：我給此車的贈言是「講多無謂，試過就知」。

CH：結果換來許多像我這樣的記者說甚麼「喔，原來沒有手動波箱」，你採取了甚麼行動回應？

AP：就是911R。我必須坦承991 GT3計劃的規模實在太龐大，所以不得不把手動波箱推遲到日後處理。911R便率先使用了這款新波箱，既成就了一顆明星，亦為我們下次開發的GT3提供了一款現成波箱。

CH：我知道自己年事已高，但就是喜見它們沒有尾翼，車廂綴以千鳥格紋。我不會在此地久留，因為我雙膝可能發軟，所以現在可以拉下新型GT的面紗嗎？

AP：我告訴過你，我無權這樣做。我若因此失去這份工作，便無法炮製更多這樣的汽車。

CH：到時我也得找地方藏身。哼哼哼，我剛剛望見一部991 GT3 RS喎。

AP：說到賽道性能，這款GT簡直令整個遊戲翻天覆地。我們從未造過這麼極端的汽車，下壓力之大在同級中首屈一指。曾經有其他公司聲稱他們的型號也有本事產生這等下壓力，於是我們把這些車送進風洞，結果發現它們連接近同一水平也談不上。我們的RS真的可以在極速之下產生350kg下壓力。

CH：我打算暫時忽略GT3 RS二代目，因為它旁邊有一部GT2 RS。這頭700匹馬力的怪物究竟從你腦袋哪一個古怪角落冒出來的？

AP：那時候我想要一副聲浪好像1990年代911 Turbo，而且了無渦輪遲滯的引擎。如果只許我在自己有份開發的型號中挑選三個收藏對象，GT2 RS永遠會是其中之一。這份名單會不時因為我的心情而有變，但GT2 RS總會榜上有名。

CH：明白，那麼現在跟我聊聊這部992 GT3的細節吧。它的動力相對上一代並沒有大幅增加，但500匹放諸公路應該十分足夠，不是嗎？

AP：這種大小和重量的車，500匹馬力已經夠你在幾分鐘之內身陷囹圄。我們當時專心琢磨的地方是駕駛性和信賴感。這部車跑紐布靈快了許多，縱使馬力只是微升10匹已經大有收獲。

CH：聲浪也很中聽。我本來擔心新法例會令車廂內的聲浪流於枯燥乏味，結果卻全無此事。

AP：它的聲浪雖然有點老成，比以前稍為成熟了一點，但車廂內的聲浪比上一代還要響亮。不過妙處並不限於引擎，我們還在前懸掛使用了雙願骨，是911的破天荒第一次。

CH：那時候有許多開保時捷的賽車手異口同聲地說「謝天謝地，我們等這一天已經等了廿年」。

AP：這一招對GT確有幫助。雖然車身尺寸稍為增加了一點，但也帶來了多個好處。它的左右輪距變得更闊，又有全新前懸掛，賽道身手好得多。

CH：那麼992 GT3會備有手動和PDK波箱嗎？

AP：你可以任擇其一，因為我已經厭倦告訴大家哪一個才是正確組合。

CH：會推出Touring嗎？

AP：將新一代送進市場後再過一陣子便會推出，開去歌劇院也毫不失禮。如果世上沒有Aston Martin，說不定這就是占士邦會開的汽車。

CH：不是很有型嗎？占士邦也開過GT3 Touring喔，這樣才像樣嘛。會推出開篷版嗎？

AP：不。

CH：柴油版呢？

AP：哱，有啊，Chris。

CH：電動版呢？

AP：喔，這個當然啦。

CH：說真的，望着這批作品，我覺得自己有點老。

AP：你覺得老？那部橙色997 GT3 RS可是我孩子出生後從醫院接他回家的同一部車呢！

CH：這是一份很精彩的遺產，雖然花了好幾年建立江湖地位，但過去廿年不是很風光嗎？

AP：也是呢，但我們仍然有好些想法等待下一次發揮……

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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^{WORDS: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

本人並不好賭。此乃好事，因為我覺得自己不太擅長賭博，很可能淪為那種在輪盤旁邊說服自己賭多一鋪便會收手，結果押了100鎊買綠色之後短短五分鐘便加碼至200鎊買紅色的人。

我知道這個道理，因為我在汽車方面似乎總是犯上同一毛病。去年因為貪便宜買了一部機件無法運行的寶馬 M635CSi後，我便告誡自己修心養性不要再買車。畢竟這部寶馬是個不容錯失的好機會，只要快速修理一下就可以轉手。可是事隔一年後，這部車仍在我手中，而且粗略估計已更換了上百個零件，所涉及的開銷甚至比當初買下它的花費還要多，工程卻尚無了期，何況我迄今幾乎已有十年不曾賣出過一部車。

如是者六個月後，我又發現有人放售一部可以在街道合法駕駛的法拉利 360 Challenge賽車。這個看來顯然也是不可錯失的黃金機會，畢竟這麼不可理喻的東西哪有可能長時間無人問津呢？然而當時本人的信貸評級報告已經足以令2020年度的政府借貸顯得相當平平無奇，所以這次出手之後真的要適可而止喔。

你若用過適可而止這句話，應該知道這是一句謊話，一個可信度只能撐到下一部有趣汽車出現之前的滑稽承諾，不幸的是你下一次總會無可避免地碰上一個好到不能錯過的機會。

這是一部1990年平治560SEL，原裝貨本來已經非同凡響，這一部在1990年代初更去了一趟Brabus，自此便一往無悔，永不回頭。事實上它在這些年間踏破了許多許多地方，是以里程錶上讀數如今已高達462,000公里，儘管它在過去十四年其實一直在某個榖倉內投閒置散。

可想而知它的狀態遠遠未符在公路行走的要求。這裏刊出的細節特寫照片少之又少，其實不無原因——它的車身簡直一塌糊塗，每一塊鑲板或多或少都有生鏽情況，就算未見鏽漬斑斑，車漆至少也有些許起泡跡象。除了引擎發動不能，這部車以前還發生過意外事故。喔，它在許多年前還一度作為扣押資產送上拍賣會，儘管本人覺得這是九零年代德國改裝車常有的情況。

這一切都不重要，因為……好好看它一眼吧，簡直是一條5.5公尺長的漆黑大肉腸。早在YouTuber在租來的汽車身上貼滿啞黑膠布創造出「murdered out」一說之前，Brabus已經忙於褪掉W126的光華，嘗試創造出Darth Vader去毀滅另一個星球時會駕駛的物體。

那麼這部車今後有何安排呢？讓機件重新運作不失為一個好開端，緊接下來是大事燒焊一番恢復堅固狀態，最後是處理那個又爛又殘的車身。乍聽之下似乎功夫很簡單嘛，而且有理由假設我將無暇分身再覓新寵，儘管這個問題其實比處理鏽漬更加值得擔心。不過怎樣也好，最終都會證明所有功夫都是值得的。

在此但願TG會讓這個專欄開到2030年本人把一切修理妥當化零為整之時，時間剛好趕及內燃機禁售令生效前夕。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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^{Words: Paul Horrell / PICTURES: Jonnie Fleetwood / Translation: Tony}

閣下可能對平治人員何以這麼大鑼大鼓幫S-Class造勢感到費解。

畢竟S-Class只是平治旗下三十多個車系的其中一個，在平治全球銷量的佔比又少於廿五分一。不過相信我吧，S-Class對他們來說真的茲事體大。只要在平治工程部、設計部或銷售部任何一位員工面前提及S-Class，他們便會喜形於色，身體語言頓時變得激烈起來，心靈彷彿異常雀躍，因為促使這家老字號朝氣勃勃的正是S-Class。

作為承載斯圖加特名門旗下所有人心血的容器，S-Class一向是平治的旗艦。無論是聲浪滔天的AMG GT Black Series、又大又重的G63、遮天蔽日的Maybach GLS、快將推出的頂級電動EQS房車，就連神話一樣的AMG One也盡可彈開，因為S-Class才是真命天子。

當然，我們不應墮進汽車這門生意的八陣圖中，反而應該問一句：平治這麼重視S-Class，對你我很重要嗎？嗯，都重要㗎。因為根據以往幾十年經驗，S-Class車主率先享用到的好東西，或遲或早都會惠及其他人。安全氣袋、ESP、撞擊預測、十分周全的駕駛輔助系統、闊屏幕顯示、主動式頭燈、主動式懸掛和語音控制都是信手拈來的例子。喔，倒車時提供視覺誘導的尾沙板小型伸縮桅桿也是一例。你家汽車也有上述裝備吧？呃，崩口人忌崩口碗，請恕本人失言。

如今S-Class會透過一雙真正引人入勝的屏幕向駕駛者介紹自己。主儀錶群採用了全3D格式，車手毋須配戴一邊紅一邊綠的立體眼鏡。有關系統還會用一個鏡頭持續偵測你雙眼位置，再經由微點遮蔽矩陣指示兩個立體顯示屏分別用略為不同的影像交織成立體畫面，意味車手任何時候一望儀錶，都會看見異常清晰無有走樣的3D地圖和圖形。此外還有一個特大擴充實境HUD助你一眼關七，譬如在十字路口用十分顯眼的「<<<」形箭嘴告訴你應該走哪一條路。駕駛輔助系統亦會把警告和目標資訊投映到HUD畫面上，以便你透過反射神經掌握情況，採取行動的反應自然更快。好像UFO般懸浮於前方車輛尾泵把下面的綠色光斑，便有助車手確信系統完全掌握當前情況。

扼守中路的觸控屏尺寸大似水族箱，操作方法卻非常稱手，順乎直覺，比諸其他平治的UX（用家體驗）可謂一大躍進。工程師坦承許多購買S-Class的人已經步入一個……姑且說是一個思想失去彈性難以吸收新科技的人生階段吧。可是當你一頭鑽進功能選單，便會發覺這套系統能夠輕易滿足到S-Class全球第一大市場——中國——的年輕億萬富翁（在中國買S-Class的人，有一成是第一次買車）。

綜觀新型S-Class所應用的技術，絕大部分也許可以用「幸福生活」來概括。這四個字曾經被那些頭髮黃似禾稈草經常盛意拳拳敦促你把石磨綠豆泥膏藥塞進身體上某些非禮勿視部位的意見領袖或網紅剽竊濫用，在這裏則較為關乎新型S-Class揣摩上意的手法。這些功夫大多有賴善於察言觀色的感應器和鏡頭（包括那些用於3D顯示的偵測裝置）。譬如當你用控制板調校門邊鏡，系統便只會調校你正在望着的那一邊睹後鏡，或者聽到你說出自己的身高後，系統便會利用電動馬達把座椅和軚盤調整到適當位置。再如手搭門柄準備開門時，如果雷達測知旁邊有車輛或單車經過，車門內藏的LED便會發出閃爍紅光。當乘客在晚間把雙腳探進擱腳槽時，這些LED又會變成射燈（車主手冊保證只會在座上有客時才有此效用，所以車廂在其他時候仍然可以維持漆黑一片保你私隱）。中控台上的指紋感應器則方便儲存多位司機的個人偏好設定。

不過新型S-Class並非只是戴上了一副上乘VR眼鏡的普通車，無論就駕駛或乘坐而言都相當神通廣大，而且用不着附送一份滿載尖端動態性能創新科技的長長清單。誠然，新型S-Class在大部分市場可以選配全主動式懸掛，能夠因應路面起伏主動升高或降低個別車輪，或者轉彎時發揮抗傾作用。可是英國版並無這個選項，懸掛只可選配直截了當的氣壓式自動平衡系統和可變吸震筒，背後運作原理與以往一樣，但零件已煥然一新，而且經過悉心校準，效果怡人。引擎方面如你所料全部應用了輕度混能環保技術，不過在英國這邊已算不上甚麼嶄新事物。

這些科技成果用起來出奇自然兼且富有類比風味，儘管內部網絡其實每分鐘處理着30GB數據，來自大量感應器的數據則大多用於構建一個透視四周環境的模型。假以時日（大約在明年），德國法例便會容許工程師解放車上的自動駕駛功能，到時這類汽車就可以在主要幹線和高速公路以最多60km/h自動行走，只有在遭逢不測時才會用10秒左右的警告信號通知司機返回崗位。

且慢，如果真的講究高科技，那麼面對着即將發售的全電動苗條電動車EQS，S-Class猶能穩踞平治陣營第一把交椅嗎？事實證明，每次有車主送S-Class去客戶維修部，原來都會有一部EQS光顧維修中心。由此可知百分之九十九的顧客都很清楚自己到底喜歡S-Class還是EQS，總之喜歡前者就不會喜歡後者，反之亦然。S-Class開發隊的領頭人亦表示「我們無法用一款車做到皆大歡喜」，而且堅稱這種情況不會在短期內改變。於是我試着回想歷代S-Class，然後問自己這一代S-Class會否變成最後一代。結果不假思索便得出一個斬釘截鐵的答案——不會。

S-CLASS對A8：不太驚人的真相

在有生之年的記憶中，豪華汽車比試只會得出兩種可能結果，不是「S-Class勝出」，便是「驚愕」。天下間所有體型龐大價錢昂貴表面保守但內裏科技尖端的房車，唯有跟S-Class相提並論方能顯露身價。因為這個車種本來就是平治發明的，而且平治直到今天依然手執牛耳。

奧迪的招牌菜並非豪華大房車。A8給人的感覺也許好像抄襲S-Class，但A-Class又何嘗不像抄襲A3呢？由於兩者之間共同點太多，安排這兩款超豪級房車比較一番無疑妙到極。

這兩款豪華房車同樣採用六汽缸汽油引擎，引擎同樣有渦輪增壓和輕度混能助威。雙方同樣使用氣壓式可變懸掛，司機同樣要透過多屏幕介面與座駕溝通，乘客同樣可以盡享長軸距的好處安躺後座。說句公道話，平治在某些方面其實欠了奧迪一個人情——跟A8過去的做法一樣，S-Class現已把四驅列作標準裝備，車身有五成用鋁合金製造。

車廂方面，兩者都舒適到爆，手工美輪美奐，而且明顯對後座乘客格外招呼周到。A8是大型奧迪，這一點也許正合你意，不過車廂用料、操作系統和圖形設計其實只是你家第二奶Q3所用貨色的輕度改良版。平治車廂則與眾不同，彷彿由一班獲准自由自在對工作表達熱誠的人設計和製造。

車架開發人員顯然也明乎此理。作為高速豪華大房車的必然條件之一，S-Class展露出萬無一失的下盤穩定性，乘坐感覺寧靜豪華，不過在閣下忙於攻彎掠角時便會把紀律嚴明有矩有規的下盤動作放在第一位。動態反應屬於中性一類，轉向極其準繩而漸進。車手根本不必執於選用哪一個駕駛模式，單憑Comfort mode就可以包辦上述所有功夫。

A8用Comfort模式風馳電掣的話可能會飄飄盪盪，用Dynamic模式慢慢走下盤又會有點流於僵硬。事實上就算A8的乘坐感覺有時可以蓋過對手（在市區內尤其出色），它在任何一個駕駛模式之下都會間中出現輕微打冷震的情況。拐彎雖然同樣做得到乾脆俐落，但平治引人入勝的程度總是很明顯地稍勝一籌。不過兩者開起來都非常安全穩妥，四驅發揮的牽引作用從不欺場。

無論他們如何吹捧直六何其暢順，S500在高轉範圍其實有些許粗糙，然而需要這副引擎用盡全力的情況其實並不多。A8的V6比之甜美，施展起來毫不遜色，因為動力水平較低反而意味引擎會更加賣力。兩者的輕度混能系統在平常交通速度之下都十分稱職，但奧迪有時會顯得猶豫不決，譬如當你在65km/h施展一腳地板油，平治卻可以若無其事聽令而行。

如果你以為這次比試會以驚愕收場，我只能十分掃興地告訴你是S-Class勝出。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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^{WORDS: Sam Burnett / TRANSLATION: TONY}

面目全非並無礙MkIII在推出首年錄得四十萬部銷量，唯坊間也沒有人會辯稱這是歷來最傑出的野馬。這件作品顯然需要一個更好的形象，其中一個想法是找歐洲高人出手琢磨，圖中的Mustang RSX概念車便是由此而來的成果。RSX（全稱Rallye Sport Experimental）於1979年芝加哥車展初度亮相，造型出自都靈名家Ghia手筆。要說服外界相信你家肌肉車也練得一手彎路好功夫，試問還有甚麼比將它改造成越野車更好的方法呢？

對當年被平凡設計悶到眼冤的我們來說，Ghia的Mustang易容大法無疑十分成功，類似Stratos短小精悍的觀感實有賴輪軸距比量產型縮短了15cm。左右輪距也有所不同（擴闊了2cmm），並加添了巨型尾翼以提升穩定性，懸掛亦升高了不少以應付越野賽的滿途荊棘。

縮進車頭的整流式頭燈頗有畫龍點睛之妙（氣動力性能代表高速，不是嗎），玻璃車門則清清楚楚地提醒外界Ghia在這個項目上所能動用的預算其實捉襟見肘，因為他們實際上只是在正常車門表面貼上一些黑色亞加力膠板充門面，手法很像430穿梭機的科幻佈景吧。

車廂方面則用較為含蓄的手法營造有型有格的運動風味，儀錶板頂部採用絨面設計以減少反光，真皮座椅軟綿綿，錶板上還裝有一支美國人完全沒有頭緒該怎樣處置的波棍。座位當然只有兩個，因為意大利人削短輪軸距時順手把原有後座一併刪除掉。

渦輪增壓2.3公升四汽缸的聲浪乍聽好像來自一副甚堪把玩的引擎，不過細心一看便會發現這副引擎其實是從福特Pinto搬過來的Mustang入門貨色，力能產生89bhp和16.3kgm「醉人」動力，並與一副我們深信只可能提升動態駕駛感受的四前速手動波箱雙劍合璧。這款1974年引進的引擎居然可以在福特Ranger車頭內一直堅持到1997年才退役，豈不奇怪。

大團圓結局當會見到一身是膽的小小RSX野馬南征北討挾着驚人銷量遍地開花，可惜事實並非如此——為了應付即將來臨的B組賽事，福特需要的並非一把刀，而是一支鎗。就解決一個問題本身不清不楚的方案而言，RSX的確有點令人難以信服，但它留下的死灰卻在1984年孕育出像樣得多的RS200（同樣由Ghia設計）。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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^{Words: Stephen Dobie / pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony    特此鳴謝Alun Parry借出狀態一流的B6}

哇Hi……

對呀對呀。想要一部形象毫不含糊的寶馬，就是要買Alpina。撇開B3車牌上的可疑字體不談，這兩部寶馬真可謂捉對用神。圖中一馬當先的是從八零年代巴伐利亞穿越時空而來，外形相當小巧兼且儀表不凡的Alpina B6 2.8，在它後面鬼鬼祟祟的則是全新B3 Touring。兩者背後的品牌雖非一樣，外形也大相逕庭，卻秉持同一信念，扼要地說就是給3系換上一身更有型的行頭和一副更精壯的引擎，同時把下盤弄得更舒適。

轎跑對旅行車，似乎談不上公平對壘喎。

所言甚是，但也不失代表性。想當年太平盛世時，人人都喜歡雙門小房車，如今Touring版本在英國進口的Alpina B3中卻佔了八成以上比例。究其原因也許得歸咎於寶馬陳列室已有多年不見M3 Touring芳縱，不過這個情況即將改變。

兩者性能想必有差距吧……

出道較早的一部動用了5系直六引擎，在6,200rpm輸出最大馬力200bhp。後輩B3則有462bhp，施展渦輪增壓寸勁簡直易如反掌。產生這股威力的3.0公升六汽缸系統與新型M3引擎份屬近親，不過多得Alpina版本使用兩個尺寸較小反應更快的渦輪增壓器，扭力已變得更強勁。略低於兩噸的體重雖比前輩的1,275kg高出一截，但廠方報稱的加速時間（0-100km/h 3.9秒）和極速（300km/h）仍然比B6快了3秒和差不多80km/h。

ALPINA出品不是講究舒適至上嗎？

小小B6每方面都暗示它是一款非常敏銳的小跑車，早在寶馬炮製M3之前已深得箇中旨趣。不過B6最妙的地方其實是乘坐感覺極其舒服，轉向極其流暢，感覺好比一部袖珍GT，只是車廂碰巧採用了霓虹色座椅布料，而且擁有一副直搗轉速紅區的大無畏精神。它有五個前速，五波是超比波，加上額外選配的100公升油缸，誘惑力之大簡直令人好想索性把車主Alun留在避車處揚長而去，誓把最後一滴汽油耗盡方罷休。

後輩相比之下又如何？

你可能會擔心B3的懷舊風味流於表面，因為它用TFT屏幕複製藍、綠儀錶（須恰當選取駕駛模式），就連軚盤縫線也與車廂的瘋狂豪裝一脈相承，座椅更用上勞斯萊斯等級的奶白色真皮。不過一旦領略過那股超凡加速性能在標準xDrive AWD輔助下大發神威，便會發覺它原來也有本事把紳士派GT的角色演得活靈活現。雖說B3（和開車那位）有一種偏好輕鬆駕駛的自然傾向，車架所用的複雜控制技術其實不無幽默感，意思就是車手毋須擔心淨重和缺乏純粹後驅特性一事會有損拐彎趣味。事實上它的循跡性能實在太美妙，妙到我忍不住多次翻查規格表看看當中有否四輪轉向一項，結果卻徒勞無功。由此可知B6把3系的功夫套路練得有模有樣，只不過在此之上加添了一些精美緊緻的裝潢，做法與過去的Alpina出品並無異致。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni & Richard Pardon / Translation: Tony}

Homologation，規格認證，好一個笨拙術語。世上有好些最刺激的汽車因為這個術語而問世，homologation卻依然只有homologation這個叫法，既無法縮略之（來吧，大家不妨試試縮它一縮），亦無法令其變得性感或者鏗鏘有聲（不妨再挑戰一下嘛，譬如試試用法文發音），就連向一般人說明其意義亦難乎其難，奉勸大家不試為妙。講真嗰句，大家只要用「公路戰車」或者「翻版越野賽車」輕輕帶過，然後顧左右而言他即可，千萬別要走上我即將走上的路，因為這條路通往的地方除了被社會排擠的邊緣人之外便一無所有。

那麼就讓本人犧牲小我為大家當嚮導吧。不過為了加劇各位團友的痛感，我打算一開始先給大家上一堂課。我也知道學校如何教導，不過3R在此意指Racing、Racing cars和Regulation。那麼現在做一些算術題吧，請大家把三個R分別寫在等邊三角形的三隻角上。你看，三個R如此一來便處於鼎足而立的均衡狀態。如果向外拉扯其中一隻角令其遠離另外兩隻角……喔，變了等腰三角形呢！教導無方的我之所以不惜獻醜，其實是想告訴大家Regulation就是為了維持Road和Racing之間的平衡而存在。如果任由Racing坐大，成本便會飆升，代表Relevance（切身性）的第四個R則會轉弱。

具體情況大致如下：賽事監管組織會告知汽車公司若想參與任何一個組別的賽事，所派出的賽車必須製作某一數量的街道版。這些平路或越野賽車雖然可以進一步改裝，某些部分卻絕對不能改動，範圍可能涵蓋車架、汽缸本體、車殻、懸掛pick-up points，視乎不同賽事而有別。此舉等於保證生產商可以在公平條件下競爭，阻止成本扶搖而上，並且幫助外界發揮聯想力大條道理把Colin McRae的Impreza與代理商陳列室的同型汽車相提並論，令所有人都恨不得擁有一部。總之一家便宜家家着，人人都是大贏家。

從七零年代初到九零年代末，越野賽車都是按這種方法通過規格認證。那麼我們為何對越野賽車另眼相看呢？皆因它們變身街車的功夫實在太好。我知道這個說法似乎很奇怪，因為這些車本來是為了應付泥濘、冰雪和碎石而設計（某程度上也許反映了英國道路的現況）。其實從開揚駕駛視野、小巧體積至到懸掛能屈能伸，這些成就優秀越野車的要素其實同樣適用於你我所好的那種公路。所以大家不妨這樣看吧，越野規格認證版就是終極街車。

是以這裏糾合了橫跨多個年代的前浪後浪，不過陣容絕對談不上包羅萬有，當中豈止沒有三菱 Lancer、標緻 205 T16和Metro 6R4，就連當年最成功的越野特別版Delta Integrale也未有出席（1980年代末至90年代初六度奪得世界錦標）。所以懇請諸君海量汪涵，新冠疫情畢竟令事情變得非常棘手。不過大家畀面看看這個陣容吧，當中居然有一部後來啟發了B組怪物的原版中置引擎雷諾5 Turbo。奧迪短軸距Sport quattro和福特從一張白紙開始設計的驚世RS200，正是B組時代的風雲兒。作為後來取代它們的A組賽代表，我們則找來了一部名稱縮略自一大串越野術語的富士Impreza WRX STi Type RA（World Rally eXperimental, Type Rally Application），以及GR Yaris的同門前輩豐田 Celica GT-Four WRC。

那麼豐田的最新作品又如何呢？是正宗規格認證版嗎？是的，肯定是我們廿多年來所見的第一個越野規格認證特別版。這類作品為何這麼久才重現江湖呢？事緣FIA在1997年修改賽例以吸引更多門派參與WRC，放棄了以前街道版和越野版共贏的方針，採取較為偏重原裝規格的做法，要求參賽車輛必須以日常所見的大眾化型號為本，大致上就這麼簡單。於是乎福特、Skoda、雪鐵龍、現代和福士紛紛派出標準型超迷你車參賽，直到標緻打算派出206參賽，卻因為差了17cm才符合車身長度不得少於四米的賽例，於是把粗壯泵把裝到一般206 GTi身上以GT名義推出2,500部街道版，才成就了當時最近似規格認證特別版的作品。

那麼打造一副截然不同的車身又如何呢？層次大不同吶。GR Yaris得以出乎其類，正是基於這一點，而不是因為擁有世上動力最強的三汽缸渦輪增壓引擎或四驅系統（廠方聲稱後者是市面上重量最輕的貨色），畢竟技術規格受嚴格限制的WRC版本不會使用這些引擎和四驅系統。由於機械方面很難搶佔優勢，擾流性能自然成為兵家必爭之地。所以車頂線條最好傾垂而下避免妨礙氣流直搗尾翼，後座車門則刪之可也，因為賽例規定車門不得加設擾流裝置。可是又有誰想要一部沒有後座車門或頭頂空間狹隘的超迷你車呢？尤其是當你必須賣出25,000部方能符合WRC參賽要求。答案可想而知，搵鬼要。除非你落足功夫令完成品遠非單純易容可比，令外界心甘情願不把實用性當作一回事。考慮到數十年來都沒有人這樣做過，豐田這次無疑是闖進了一個不為人知的領域。

GR Yaris原定今年正式上陣，卻因為新冠疫情而受阻，修改賽例一事也推遲到2022年，屆時WRC亦會進入混能時代。那麼GR Yaris還有機會登上WRC舞台嗎？但願如此吧。不過現階段你我何不先慶祝一下擁有正宗越野血統的作品終於重現江湖呢？從Focus RS至到平治 A45，其他四驅渦輪增壓紅人都暗示自己擁有這種血統，可是一試招冒牌身份便無所遁形。規格認證特別版理應更加獨到，必須給人一種處處以越野賽例為先，公路性能其次的感覺。GR Yaris正好做到這一點，原因並不限於車頂線條另有一套，還因為運勁、入彎抓着力和牽引效果帶有一種渴望施展扭力的積極性。這個小傢伙令人信服，因為它有美中不足的缺陷，儘管我很難想像齒比編排緊密、有點路噪和彈簧偏硬會構成致命傷，反而覺得這樣很新鮮，因為它沒有試圖面面俱圓強求十全十美。

它在Millbrook一帶的山路簡直長袖善舞。車手的乘坐位置比其他老前輩高得多，不過越野嘛，本該如此，車手通常都會坐得較高以便視察四周，副手則貼近地板以降低重心高度。Yaris的功夫亦反映了這些年間的技術進境。我敢打賭你不曾料到它會在這裏跑得最快，莫說其他前輩，就連306bhp的奧迪也有所不如。單就直線加速而言，我認為Yaris、Impreza和Sport quattro會鬥得難分難解。可是加插一些彎角的話，Yaris當能一枝獨秀。現代輪胎和煞車技術顯然構成了重大分別，不過Yaris主要體現的其實是渦輪增壓和四驅系統進境何其大。唉，當年的技術真係粗糙到極㗎。

「我們可以暫忘拍攝一事認真過兩招嗎？」各位只要看看福特RS200的渦輪增壓管道編排便心中有數。增壓器遠離2.1公升引擎偏處一角，進入增壓器的空氣經加壓後得向上繞經車頂，通過中冷器後再從上而下進入引擎，沒有渦輪遲滯才怪，亦難怪引擎就算克服了上述阻滯亦難以一鼓作氣爆發威力，反而容易變得暴跳如雷，最自在的轉速範圍只是介於5,000至7,000rpm之間（類似奧迪）。但話說回來，這副到底不是賽車引擎。喔，這樣一說，就得為大家惡補一堂歷史課了。

你都知啦，這些越野特別版的老祖宗其實是領先Stratos。1974年問世的Stratos，是史上第一款專為通過越野賽規格認證而開發的汽車。為了滿足Group 5賽例要求，領先總共製作了500部街道版，結果Stratos不負所託連續三屆奪得車隊錦標，無怪乎所有人都想分一杯羹。雷諾尤其雄心萬丈，因為Alpine A110在領先冒起之前已經南征北討多年。

於是這家法國公司決定拿超迷你5仔開刀，並邀得意大利設計名門Bertone客串幫忙，後者於是建議把引擎放在車體中間驅動後輪，亦即是Stratos的同一佈局。碰巧Bertone也曾參與設計Stratos，豈不是非常有趣的巧合？不過有別於Stratos使用法拉利Dino V6，作為最早引進渦輪增壓技術的生產商之一，雷諾決定用增壓大法把5仔原本動力最強的93bhp 1.4公升引擎提升至158bhp境界。他們必須賣出400部裝有這款引擎的街道版，結果一帆風順毫無問題。事實上由於市場對這款中置引擎揭背跑車的反應太熱列，雷諾最終生產了1,820部，其後更藉着刪減某些比較專門的組件和誇張車廂設計，推出了價錢較為便宜的Turbo 2。

個人對車廂設計誇張一事不置可否。據我猜測，在1970年代末僱用Bertone的時候表明自己只需小量生產的話，對方少不免會給你弄出一部概念車吧。賽例當然沒有列明車廂要造到好像里維耶拉夜總會那麼艷麗浮華，不過點都好，這個車廂果然百聞不如一見，裝備更包括了一套安裝在車頂的音響系統（售後加裝的）和一個非對稱兩輻式軚盤，軚盤的手感還出奇舒適。座椅？設計成這副模樣皆因下面藏有油缸。

這東西開起來果然妙到極。我原本以為這部雷諾既然把有仇必報的渦輪增壓怪力與重量分佈好比鐘擺頭輕尾重的短小車架共冶一爐，脾氣一定反覆無常難以捉摸，結果卻大錯特錯。開這部車原來好快活，渦輪遲滯反應居然比出道時間遲了四年有多的奧迪或RS200都要小，動力分佈亦比之平均，身手之流暢乖巧和整體平衡都超乎我所料。可是……這種身手雖然好，卻不太像天然越野車。

說來奇怪，在此之前世上居然沒有人覺得四驅可行。這種風氣也許與當年越野賽壇由意大利和法國人支配不無關係，因為兩大陣營比較看重柏油場地賽事。是以又大又重的奧迪越野車問世時，根本沒有人擔心這種把五汽缸渦輪增壓引擎放在車頭遠處導致整部車基本上好像一個頭重尾輕攻城鎚的賽車會大有作為，結果所有人都大跌眼鏡。事緣1979年，FISA（FIA前身）在外界鮮有人知的情況下修改賽例容許四驅車參與（江湖有傳是奉奧迪之命）。翌年奧迪便把一部開發型賽車交給米高拿（Hannu Mikkola），以開路車的身份參與葡萄牙Algarve越野賽。這部奧迪當時若正式參賽，總成績會以26分鐘拋離亞軍。

大家可別忘記這款奧迪並非針對比賽用途而設計，就連改裝幅度也不算大。不過奧迪未有浪費時間，反而馬上利用其優勢打江山。結果quattro在1981年初試啼聲便奪得三個回合冠軍，第二年即勇奪錦標，不過這番成就亦播下了quattro沒落的種籽。

1983年，FISA引進了惡名昭彰的B組賽事。此舉原意是提升越野賽的魅力和刺激性，鼓勵生產商步Stratos後塵炮製出一些非常獨到的汽車，於是放寬了最低500部的產量要求，只要生產200部即可。加上雷諾證明了小容積渦輪增壓引擎的好處（憑着雷諾從F1累積得來的增壓技術心得，這款1.4公升引擎在1984年便修得345bhp的境界），奧迪一方則展示了四驅系統的實力，速度之爭的致勝之道已經清晰不過。

何況B組賽例非常開放，硬性規定大致上只是要求參賽車輛設有一個封閉式駕駛艙，艙內設有兩張並排座椅，最低重量和輪胎闊度則按引擎容積而定。裝有渦輪增壓器嗎？容積須乘以1.4，換言之雷諾的1.4公升引擎會被當作2.0公升看待，如此類推。所有人自然不謀而合想出同一答案：在尺寸細小的中置引擎車體上把渦輪增壓和四驅技術共冶一爐，然後好好運用賽例副條文列明廠方生產200部街車後，每年可以在有關車輛基本格式不變的前提下製作20部「進化版」。於是乎各門各派的擾流翼愈變愈大，渦輪增壓器紛紛變成巨型蝸牛精（因為渦輪增壓器的尺寸不會對引擎和重量之間的計算方式構成影響），動力輸出在短短三年之間便從250bhp暴增至超乎500bhp，車輛本身的重量卻依舊維持在900至950kg的水平。速度？當然不成問題。

然而這一切卻為奧迪帶來了一個問題。他們在quattro身上的投資實在太大，難以就此中止計劃另起爐灶，但引擎遠離車體中部卻意味quattro難以做到身手敏捷或者平衡有道。於是他們在1983年推出了Sport quattro，大刀闊闊斧削掉320mm輪軸距，同時把車頭左右輪距擴闊95mm，車身大部分用Kevlar和玻璃纖維製造，汽缸本體則用鋁合金代替鑄鐵（重量因此減掉23kg）。

作為街車，這款306bhp轎跑的功力簡直高到過晒火位，開化程度卻又出乎意料地高，單憑表面根本不會相信它是洪水猛獸。車廂豈止有真皮和鍍鉻裝潢，還挺有設計品味，令人聯想到賽車的特徵就只有那個貌似阻風門開關的差速鎖控制裝置。引擎運轉起來淡定從容，本性善良，中段轉速的魄力更勝福特RS200，高轉速域亦比之有勁。4.8秒完成0-96km/h加速，意味卅五年前的它是坊間有售的蓋世快車之一，放諸今天雖然只達揭背跑車的速度水平，渾然天成的魅力卻濃得多。Sport quattro所習下盤和轉向功夫並非殺氣騰騰那一種，前輪彷彿遠在天邊，後輪基本上近在你屁股下邊。身手靈活？不見得，動態仍然相當受車頭左右，不過前輪一旦抓緊地面，便不會輕言放棄，車手要做的只是維持油門長開，在引擎鏗鏘之聲和渦輪輕嘯中邁開闊步。不過最精彩還是外貌。這款奧迪也許不是非常成功，尺寸按現今標準來說亦非常細小，可是一旦提及B組賽事，卻是大家最容易聯想到的汽車。

相比之下，彷彿未曾完工的大青蛙RS200簡直徒有街車之名，車廂簡陋擠逼儼如日久失修，擱腳槽小之又小，光秃秃的金屬僅以粗糙地氈覆蓋起來。再看看車身鑲板的吻合度，頭冚竟有一吋之多叠在A柱根部。製作這些部件的Reliant以玻璃纖維工藝著稱，某程度上也許解釋了RS200何以這麼簡陋。當年買下這些福特的人想必懷疑過自己中了甚麼邪，雖說動用了非常輕盈的space frame車架，四邊懸掛又各有兩支吸震筒坐陣，可是車手一鳴金收兵，整部車便會顯得鬥志鬆懈脾氣暴躁，唯有在差速器全力以赴時才會抖摟精神沉着應對。整體而言，RS200給人一種開發程度有負其天賦本錢的感覺。此乃B組賽例過於偏重賽事而把街車晾一邊的流弊。

最後一刻不得不改變初衷亦無助於福特搶佔先機。事緣福特在B組賽例實施之前本來計劃進一步開發Escort，臨時變卦卻令他們後發制於人，在其他車隊紛紛派出B組賽車上陣時只能採取守勢，尤其是當標致派出他們的205 T16。如是者到了1986年，大有可期的RS200總算大功告成。由兩位F1工程師設計的RS200外形扁闊，重量輕盈，採用中置引擎配前置波箱，似乎是整體平衡境界最高的B組賽車。可惜RS200根本沒有多少機會證明自己有多大本領，1986年2月在瑞典越野賽取得季軍已經是它所能爭取得到的最佳成績。因為下一回合的葡萄牙大賽，正是B組時代沒落的開端。

Joaquim Santos駕駛的RS200在葡萄牙一役衝出路面直插人群造成三死三十傷。事隔兩個月後，後起之秀Henri Toivonen在Tour de Corse比賽期間撞車，所駕駛的領先Delta S4滾下山溝一撞之下爆炸着火，Toivonen和副手Sergio Cresto雙雙身亡。

一個時代就此告終。奧迪和福特在慘劇發生後馬上退出WRC，B組賽事亦於同年年末正式畫上句號。不過這些B組怪物猶能轉世投胎覓得其他出路，好像Metro 6R4和RS200便開始涉足場地越野賽，標致則把205的技術心得運用到巴黎達喀爾大賽上，奧迪亦以同一法門挑戰派克峰，然而這時候的越野賽壇已經面目全非。

接下來發生的事不無滑稽之處。話說許多生產商在背後投訴B組賽事太花錢，開發和製造街道版成本高昂，卻很難如數賣出（考慮到部分作品的簡陋程度，以及江湖有傳原價45,000鎊的6R4曾劈價至15,000鎊求售，有此情況亦不足為奇）。於是有關方面計劃設立一個叫Group S的原型組別。這個組別只限特種越野賽車參加，連規格認證的步驟都慳番，不過賽車須安裝限制器把動力限制在300bhp左右，藉此遏抑車速。於是各方拉鋸之下掀起了連場爭論，最終結果是乾脆刪去頂級組別，原本次一級的A組賽事遂脫穎而出。

由於領先以外的大部分歐洲品牌都決定退出WRC，日本品牌遂乘虛而入。那時候富士和三菱仍需再過幾年才會從後趕上大放異彩，不過萬事得和比之更貼題的豐田已經對越野賽事變得十分認真。按照當時的A組賽例，生產商必須製造5,000部街道版（1993年減至2,500部），機件改裝幅度更受到嚴格限制。由於無法從動力方面入手提升速度，工程師紛紛把焦點放在車架上。結果短短三年之間，A組賽車在特殊賽段發揮的速度便超越了B組怪物。真㗎，確有其事。

曾經角逐WRC錦標的Celica共有三代，分別是ST165、185和205。圖中所見的一部，便是全副WRC武裝的ST205。ST205於1994年問世，旨在重現Celica過去的威水史。在簡居倫、山士等曠世奇才手底下，它的同門前輩在1990至1994年間總共四次奪得車手錦標和兩奪車隊錦標。所以豐田在ST系列最後一代身上可謂法寶盡出，譬如在中冷器安裝散熱灑水器，設計一款更高大的尾翼翼樑，動用雙渦流渦輪增壓器、Super Strut懸掛和悉心編排管道以揭抑渦輪遲滯。就越野賽而言，ST205只是闖了一年江湖，不過作為街車，地位卻儼如無冕皇帝。

就算以遲了四分一個世紀出道的GR Yaris作為標準，ST205亦無甚渦輪遲滯問題可言，轉向精彩絕倫，所有機件同聲同氣渾身是勁，開起來一招一式都乾脆俐落。在街道版因為劇力有餘精練不足而令人略感失望的B組時期結束後，一切總算變得有紋有路。A組賽例逼使生產商發揮創意思維和細心摸索可行方法，所以就開發街車而言其實是更有效的策略。

講到細心摸索，富士當真無人能及。富士從八零年代開始涉足國內越野賽，但直到1992年Impreza問世才變得氣勢如虹。以下我打算用簡單方法講解一下Impreza因為每年都推出更新版而變得異常複雜又可笑的系譜。首先，WRX是「日用」版，動力最初來自208bhp平臥對向四汽缸引擎；STi是專注於提升性能的變種（1994年問世）；Type RA則代表越野規格，改裝主要關乎削減重量。Type RA雖非WRC規格認證所要求的街道版，卻十分適用於較低級的越野賽事，冷氣和隔音設施一律拆之可也，車窗升降再度有賴攪柄，ABS欠奉，波箱終速比變得更短。所以Type RA可能是歷來越野賽準備功夫做得最足的原廠車。

只要試一兩招，便知道這部富士無負輕量化之名，舞起來果然小巧輕盈，下盤能屈能伸，就算懸掛用上硬繃繃的售後改裝貨色，仍然可以從容掠過路面。轉向卻與之不太吻合，大直徑軚盤最初一扭顯得反應散慢，雙手好像握着一個了無生氣的東西。其實這是刻意安排的，以免衝過崎嶇直路時導致軚盤突然大幅扭動。一旦施展反軚，所有反應自然會變得十分銳利，整部車馬上專心致志過關斬將，一鼓作氣衝刺簡直嘆為觀止，轉檔行程短而緊湊，動力帶總是近在手邊，而且聲浪並不吵耳，最少使用原裝豆槍排氣喉的話不會吵耳。座椅也是上上佳品，打開車頂通風槽既能通氣，又有氣氛，叱咤B級公路當為不貳之選。

不好意思，不貳之選其實另有其人。愚見以為出道日子最淺的GR Yaris大有本事把這班老前輩修理得貼貼服服，居然用外形筆挺車頭偏重的格式造出膽識過人敢於進取的翻版越野賽車風味。它的機械功夫也許不如前輩正宗，缺少了那種引擎鏗鏘有聲轉檔硬似轉軌增壓嘯聲不絕於耳的古意。可是大家看看現今的越野賽車吧，又何嘗流於粗糙簡陋呢？我不知道麥健倫（Tommi Mäkinen）和越野車隊有大多程度參與GR Yaris的開發工作，卻可以切實感覺到兩者之間確有關係。

我們感到最高興的是見到規格認證制度促成了一些意圖和意義清晰明確，工程設計匠心獨運，而且具有賽車血統的作品。平常汽車呢，無論速度多麼高，派頭多麼闊，都是精心計劃和營銷的戰略成果，何其枯燥乏味呀！反觀這些越野特別版，無一不是用戰火鍛煉而成。如果沒有規格認證，雷諾就不會把引擎塞進5仔後邊，奧迪就不會從中砍掉quattro一呎輪軸距，RS200會一直停留在草圖設計階段，Celica和Impreza會永遠無法擺脫有趣一般半吊子跑車的框框。越野賽讓它們留下了各自的風雲故事，但願GR Yaris也有機會說風雲吧。

衷心感謝：Dean Wilson（type-RA.com）、Yasir Qureshi和Richard Head分別借出Impreza、Celica和5 Turbo，以及雷諾和奧迪鼎力幫忙促成這一特輯

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jordan Butters / Translation: Tony}

我想跟大家說個故事，一個並非特別開心的故事，因為你我得暫時回到1970年代初談談當時的英國汽車工業。問題在於要訴說Lotus Sunbeam曲折離奇的故事，便不得不觸及此車與英、法、美三地糾纏不清的汽車歷史瓜葛。

故事始於Hillman Avenger，儘管當時Hillman Avenger已經改名換姓變了佳士拿Avenger，因為由Hillman、Humber、Singer等等老字號構成的英國Rootes Group那時已被美國企業收購，時維1976年。是時也，Rootes Group的形勢真可謂風雨飄搖，一直負責製作Hillman Imp的格拉斯哥Linwood廠房尤其岌岌可危。呃，雖說製造，可是考慮到此車的江湖聲譽，大家不妨把「製造」解讀成鬆鬆散散拼湊起來。當時佳士拿好想關閉這座廠房，英國政府卻死也不想它關門大吉，於是撥款資助開發全新的Sunbeam小車。

所謂全新其實是把Avenger的輪軸距削短四吋，然後套上一個賣相新奇的揭背外殻，內裏卻沒有福士等品牌當時力推的新奇技術——前輪驅動。佳士拿不用多久便悟得自己原來買了一個尤其爛的爛攤子，最終在1979年把Chrysler Europe拱手讓與標緻，以1美元象徵式轉讓價一舉撇清相關債務和責任。

然而在高雲地利一個小小工場內，卻有一個叫Des O’Dell的人慧眼識Sunbeam。這位賽車部老總曾經用Avenger越野版屢創佳績，所以覺得這個削短Avenger變出來的揭背新型號，正適合用來對付長勝將軍福特 Escort。問題是他需要一副新引擎，因為就算是當時最強勁的1.6公升引擎亦難當大任。

可喜的是蓮花當時正為自己的2.2公升Twincam找一主好人家，雙方正好各取所需，由是成就了150bhp的規格認證街道版，以及大約250bhp的越野版。結果Talbot Sunbeam Lotus就此誕生，Rootes Group的其中一個舊品牌亦因此重現江湖。所有人都以為蓮花會接手之後的工作，把越野版Sunbeam鍛煉成有力問鼎錦標的勁旅，但事實並非如此。蓮花參與程度較高的其實是推出了1,184部的960kg街道版，越野版反而有點像二奶仔。再者引擎和排氣系統雖然得到蓮花點撥，後者甚至在懸掛方面出了些許力，然而除此之外，Sunbeam其實……姑且讓我們稱之為一個Hillman項目吧。畢竟公司易主，人事未變，Sunbeam沿用Avenger累積的大量心得實屬無可避免。

不過Sunbeam的確配稱長江後浪推前浪，甫出道便大有競爭力，1979年初次上陣就在Tony Pond手底下奪得San Remo越野賽殿軍。到了1980年，愈戰愈勇的氣勢猶能維繫上升軌跡，首先在葡萄牙一役躋身頒獎台上，之後托天才橫溢的芬蘭車手Henri Toivonen之福在RAC越野賽勇奪冠軍（當時廿四歲的Toivonen，是歷來最年輕的WRC冠軍人馬，紀錄維持了廿八年方被打破），儘管在其他賽事奪得第三第四已經是Sunbeam陣營所能獲得的最佳成績。

不過Sunbeam在1981年整個賽季都大有斬獲。有此成績很大程度上歸功於法國車手Guy Frequelin表現穩定，每每比表現飄忽的Toivonen早一步衝線，唯未至於力壓群雄。結果Talbot雖然奪得這一屆的車隊錦標，車手總冠軍卻落入韋特能（Ari Vatanen）之手，後者駕駛的冠軍車如你所料正是Escort。然而就如歷史所載，1981年最熱門的話題既非Talbot，亦非Escort，而是一部外界普遍認為太大太重難以問鼎錦標的賽車——奧迪 Quattro。結果後驅賽車自1983年之後便再也無緣奪得世界越野錦標，因為四驅天下已成定局。

如果當年Frequelin和Toivonen用這一部Sunbeam上場，故事說不定會大為不同。因為這裏所見的Sunbeam並非事事講求原汁原味的翻新古董，而是重生於「完美世界」的強化版。炮製此車的Tolman Motorsport形容這是「非入侵性重建」，因為四十年前的科技發展尚未達到六前速氣動操作加減式波箱或三路可變Nitron吸震筒的境界。外殼倒是原汁原味，儘管施加了額外鞏固工程，車身物料仍然以鋼鐵為主。由四十年前炮製Sunbeam賽車引擎同一人製作的新引擎現已設有雙重噴注器和獨立油門體，動力增至260bhp左右。輪圈雖然貌似當年的原裝製品，其實是直徑增加了1吋的15吋貨色，以便容納尺寸較大的AP Racing煞車。

外貌好像原裝車，打開車門一看卻會見到數碼化儀錶板、加減式波棍、碳纖維座椅和引人遐想的踏板箱。細問之下又會發現車上原來有牽引力控制系統、別有一套的引擎脈譜和彈射起跑功能，由是意識到這是一件非常獨到的作品，而且品質高到離晒大譜。無論是車身同色縫線、尾箱那邊用聚碳酸脂透明蓋遮蓋的工整油液裝填器，抑或整體細節處理功夫，精美程度都令人覺得用它叱咤越野賽道未免太浪費。

挾着滿腔怒火在賽道又吼又叫的Sunbeam顯得短小精悍，下盤低矮，好勇鬥狠的本色簡直令人陶醉不已，舞起來硬是給人一種精力充沛又火爆的印象。齒比綿密和磅礴聲浪無疑是一大原因，自然吸氣四汽缸在高轉速域引亢高歌所產生的連串風炮聲勝似七零年代的越野賽車。

車手會覺得後軸恍如近在屁肌下邊，前軸與雙腳只有咫尺之隔，根本無有精神鬆懈的餘地。由於軚盤設定得有點遠離座椅，我得伸直雙臂採取筆挺坐姿居高臨下望着前面的低矮艙蓋。加上這個傢伙生性剛烈，操縱起來簡直好像打摔角。機械性抓着力之強不時導致軚盤在手中扯來扯去，實在難以說清到底是我手扭軚盤，還是軚盤扭我手。

不過有一點可以肯定，你必須當家作主騎在它頭上，用強硬手法催促它直搗彎角。但切忌太遲煞車，否則車尾會嘗試反超車頭。竅訣在於讓四個車輪發揮抓着力，同時小心拿捏油門平衡，別要試圖太早火力全開。由於引擎毫無渦輪遲滯、輪軸距短小和後軸差速原來非常緊，強行加油的話會馬上發覺自己不得不運起雙臂大動作反扭軚盤。這個車尾呀，真的隨時可以像車頭那樣調整轉向角度。不過多加練習的話，自然可以用油門增減車尾的擺動角度，從中領略到這部車的功夫何其扎實，身手何其敏捷。不過它的確會令你忙個不亦樂乎，我在試車過程中便自覺無時無刻不是在用力蹬油門、煞車、轉檔或者扭軚。

當年的RAC越野賽，是為期五天全長約2,900公里的賽事，光是想像一下已經覺得很艱苦。B組賽例也許設下了一個新方向，但昔日RAC對體能的要求想必不亞於個人駕駛技術。對於在背後親眼見證此車克服難產危機奮發圖強的車隊來說，Sunbeam在八零年代將盡之時所贏得的勝仗肯定非常轟烈，但再轟烈也是一個時代的終結。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

一見到Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe或Mini Countryman Cooper S E ALL4 Plug-in Hybrid這類花掉一半腦袋記憶體的車名長度，意味大家今次要進入插電混能世界了，亦即是一個久違了、充滿油耗數字的空間。久違了是因為環保車稅自從2015年取消之後，直接導致汽車代理引入的插電混能車型號插水式下跌，當年編輯部大舉出動一次過試齊三部寶馬 PHEV的場面可說可一不可再。除了上次的法拉利 SF90，再對上一次我駕駛這種能源類別的汽車大概是一萬年前的史前世界了。

PHEV像恐龍般忽然在香港由盛轉弱，皆因這類車種既有引擎又有容積不細的電池加插充裝置，少了稅務優惠之下車價便宜極有限。再加上汽車首次登記稅令愈貴的型號車價增幅愈多，我估這類車種在未來更加難流行起來。給各位一個心理準備，這部2021年小改款的Countryman PHEV接近60萬，汽車首次登記稅與環保優惠好比地球的天氣環境，深深主宰着各類汽車的命運起跌。

稅項這回事車廠無法控制，卻能掌控汽油帳單。計計這部車一大堆關於油耗的數字，一如大部分插電混能車般瞬時令油公司聞之黑面。以我今次實試為準，混能系統與1.5公升三汽缸小引擎在我手上合奏出5.3L/100km。

我必須要自首，油耗本應更低，只不過上車時眼見只有30%電量，於是私自用了充電模式，啟動引擎為電池主動充電，行了超過四分之一才返回自動模式，完成餘下的四分三路程。再加上全程不乏上上落落的山路，如果由100%滿電才起步兼且路途平坦，有信心可以用每百公里低於5公升找數。

如果大家以這部車來參加慳油比賽，我所能提供的貼士其實不會太多，用AUTO eDrive自動分配摩打及引擎工作，再加一顆平常的心駕駛即可。把油門幻想成未滿月的嬰兒，以超輕力侍候未免是顧慮太多了，由起步到加速，只要馬路並非太斜、沒有忽然大幅提取馬力，以及車速在80km/h左右以下，大部分皆是由摩打主理一切，引擎被吵醒的機會實在不多。它的摩打怎樣說也貼近百匹，論加速力比好些日本1.5公升CVT車仔過之而無不及。若是轉到MAX eDRIVE這個把摩打用到盡的模式，純電極速理論上超過120km/h，不過今次未有機會前往限速牌有三位數的路段測試。

2020年年中廠方公布的小改款版，除了配飾稍有不同，那個電力的水塘亦由7.6kWh加大至9.6kWh，續航距離理論上有44至52公里。唯今次試車時間短，純電續航力經計算後大約算出30多公里左右，相信要再花多一點時間才能收集更有說服力的數據。

數字暫時講完，這部Countryman的混能系統有些不解之處必須要分享，就是驅動方式與慣常的四驅PHEV有所不同。BMW i8和SF90這類插電混能的跑車，前輪由動力較低的摩打操刀，引擎則掌管後軸，至於X5或Cayenne那類PHEV，則是把摩打放置在引擎與波箱之間，意味純電行車照樣可以四輪驅動，有助攀山涉水。這部插電Countryman（連同插電版BMW X1）卻是引擎執掌前軸，摩打鎮守後方，換句說話，慢車時屬後驅，快車時引擎啟動變為四驅。找不到車廠對這系統的解說，因為引擎和波箱之間沒有空位容得下摩打，所以要遷居後軸嗎？

哪管背後原因如何，這種ALL4制式看來未必是越野的超級能手，至於在鋪裝路面跑起上來動態又如何？放心，它絕不會飄浮不定，引擎介入前軸的瞬間就像戴上一副全新平光眼鏡望風景般萬物皆如常。這部車的轉速錶被電能顯示錶取代了，更加令我對於引擎是否正在開工毫無概念。我要像個考試作弊的學生，偷望車廂中央顯示屏的動力流動圖才知正確答案。龍Sir不是話三汽缸引擎啟動的一刻震動最明顯嗎？對於這部車來講有點兒例外，因為引擎在車速高時才會介入，此時車廂本身已沾上了一點run flat輪胎噪音、摩打高頻聲和路面凹凸的震動，將汽缸開啟時的一舉一動掩蓋了。我好像說到這部車又吵又震嗎？剛剛相反，正如大部分以摩打優先的插電混能車，行車時總是比純內燃機版本寧靜，提一提大家，今代Countryman的行車舒適性本已高超的了。

雖然引擎為1.5三缸，大家別忽略車名的字海之中夾雜了一個S字。引擎與摩打砌出來的220匹馬力比Cooper S版還要多二三十匹，用來抵消車重之外看來還有得剩，以0-100來講快了大約0.7秒。要提提各位它的波箱沿用BMW i8的套路，走回頭路用六前速波箱是出於好心，減省重量空間，而且既然有摩打補充廣闊兼即時的動力，根本犯不着用太多波段。即使開快一點，也極少出現「大家先等等波箱辦理一下要事，之後才一齊出發」的空隙位，一切非常地即時。速度不弱，唯獨是遇到路面較大的凹凸，車身的彈跳起伏暗暗地告訴它的車重高過一般Countryman，如果你有試過拉着空空的手推車去超巿買兩包米，之後經同一段路返屋企，就明白我所經歷的是甚麼了。同樣地左右來回急轉彎時車重轉移亦是比較明顯，把純汽油版Countryman的流暢輕爽扣減一兩分，卻又未至於愚笨，就是它的感覺了。

近幾年電動車搶走了PHEV不少風頭，對於沒有自家充電位而只能偶然去停車場充一充的用家，插電混能車是更佳替代方案。只是香港私家車的牌費和首次登記稅制的所謂改革只是加費而不改制，幾時才能公平地與廢氣排放數字掛鈎呢？哎。

Mini Countryman Cooper S E ALL4 Plug-in Hybrid規格
引擎：1,499c.c.直三turbo
引擎馬力：125匹/5,000rpm
扭力：22.4kgm/1,500rpm
馬達輸出：95匹/16.8kgm
總輸出：220匹/39.3kgm
傳動：四輪驅動 六前速自動波
0-100km/h：6.8秒
重量：1,735kg
體積：4,299 x 1,822 x 1,559mm
油耗：2.1-2.3L/100km
售價：$589,800
註：是次試駕車之部分配飾與2021年販售版本略有不同

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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