是時候發動這件八零年代代表作，看看人生是否果真到了不惑之年才開花。
Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony
奧迪飛毛腿近年有一個古怪名聲，儘管先後煉成R8、RS6和2000年代中尤物RS4這樣的傑作，失手作品卻比之多一倍。比起反應敏銳的德國對手，今天的RS出品不知所故往往給人一種有點超然物外的疏離感。
是以每當奧迪推出新型RS，我們也許好應該逼使所有人溫故知新開一開這種舊貨色，因為quattro極致莫過於此。再考慮到其江湖地位和彪炳戰績，本人當然有充份理由戰戰兢兢。我一直十分渴望試試初代quattro，事實上它們並不像某些同期問世的規格認證特別版那樣由於性能太可怕或太過惺惺作態而有負眾望。
話雖如此，只要跟任何一個清晰記得quattro在1980年日內瓦車展出道當天的人談談，便會很快看出我其實對它的英雄光環持有錯誤預期，滿腦子盡是黃白雙色賽車捲起千堆雪的影像，殊不知街道版原來是另一回事。
它標誌着實用高性能汽車的開端，所謂實用即是你可以無視天氣或道路狀況隨時開車出門，完全不用擔心天公和土地公的心情會否進一步惡化。你若跟我一樣成長於市場上充斥着這類汽車的年代（尤以日本越野代表為盛），如今看見四驅飛毛腿竟已變成汽車市場的主流，看見那些拜這部灰色低調奧迪所賜得以廉價租售的Golf R大行其道，感覺豈不恍如隔世。不過大家只要稍為回顧歷史，便不難明白quattro提倡的概念在當年何其勇敢大膽富有革命性。
話說世有quattro之前，四驅的意義基本上等同於越野。試想在一般福特Escort仍然執於後驅的時代，居然有人把這種技術應用於公路，甚至以炮製緊張刺激的痛快駕駛滋味為目標，外界肯定或多或少覺得太也瘋狂。事實上為了開發quattro，奧迪在七零年代末用80房車製作的實驗品便動用了福士Iltis軍用版的傳動系統，瘋狂程度於此可見一斑。作為一件用品，這個樣本可謂粗枝大葉，但那份不屈不撓的雪地突破能力已經足以說服公司掌櫃簽發所需支票。
最終完成品當然與開發樣本大為不同。1980年3月正式問世的quattro動用了中央和後差速，兩個差速器可以經由一對工工整整設於車手與副手席之間的滑輪用纜索鎖上。對於現已慣於使用Sport按鈕和Drive Select旋鈕的人來說，這樣的差速控制裝置簡直可以說是荒天下之大謬。事實上這天若非異常溫暖，眼前柏油路又一片乾爽，我實在不敢肯定自己會否抗拒試用這套控制裝置。
初代quattro生產期長達十一年，其間機械規格經過多次演進，但一直恪守五汽缸渦輪增壓、四驅加手動波箱的基本格式。對呀，quattro也是改革渦輪增壓器用途的老祖宗。發展至1991年，quattro所用引擎終於升格至20活瓣，儀錶板改用數碼顯示，下盤還有當時十分新穎的Torsen差速器坐鎮。不過我們這次測試的quattro，是1981年首次登記的初版，引擎只有10個活瓣，儀錶是傳統指針貨色，裝備也比較老式，就連ABS也沒有（無巧不成話，quattro出道幾年之後便加設了ABS，系統當初可以用錶板上的一枚按鈕開關）。綴以鍍鉻的方形頭燈和橙色指揮燈足以讓你一眼就看出它不是後期推出的版本，個人亦覺得前期設計比較悅目，那些豐滿輪拱則意味左右輪距必然較闊。
這副2.1公升引擎力能產生197bhp和29.0kgm，數值與Fiesta ST所差無幾，放諸今天只屬中規中矩，但quattro當年的體積也跟Fiesta ST相若，所以跑起來其實比預期來得輕快，亦比想像中舒適，車廂既可容納五人（左右啦），又有暖氣座椅（只有一張）。在高速公路巡航，所用轉速不必多於3,000rpm，化解風噪和路嗓的本事亦勝過許多現代化汽車。
以上之所以從比較沉悶的事項談起，皆因這部車的好戲務須用前文後理烘托。它面對惡劣路況時不會踉踉蹌蹌，前後輪抓着力的輕重比例拿捏得恰到好處，彷彿車手再怎麼粗手粗腳也難以動搖其下盤。由於引擎重心靠近前軸前方，鑽進彎角的動作並非狠似反應過激的試車員所稱，車手縱使笨手笨腳亦不會輕易觸發轉向過多。四十年前開這種無論晴雨都十分可靠的汽車，感受之強想必勝似開竅吧。何況它的身手無懼歲月催人，豈不驚人。
對待這部車，手法不必比駕駛現役RS來得老練，但它的確比較欣賞英明果斷手起刀落的指揮。煞車順其自然，拖波不忘補一腳油吻合轉速，轉檔莫要操之過急……車手自自然然會覺得這些都是正確又恰當的操縱手法，但說到底也不會出現用垃圾輪胎一邊滑來滑去，一邊在一片混沌中摸索牽引力的情況。須知這是一件非常專業的機器，遇上車手存心放肆及時行樂，它都會用近乎冷血無情的態度一口拒絕。
quattro在越野世界不乏佳話，曾經兩度囊括車手和車隊錦標，最後一次成為雙料冠軍是1984年與Stig Blomqvist搭檔的事。
「兩輪和四輪驅動差別之大實在難以置信。」這位冠軍人馬告訴我：「我記得在茵格斯達第一次在泥路試車時，覺得這部車很不可思議，但適應起來並不困難，因為我之前一直開前驅賽車，操縱手法其實大同小異，只是牽引威力強大得多。」
奧迪自然為他準備了一部quattro作日常代步之用，之後這部車便有好一段時間在瑞典為他效犬馬之勞。「自從那時開始，我就不想再要2WD汽車。我後來交回這部車，之後就被我認識的一位朋友買下了。我正設法把它買回來，雖然尚未成功，但我會想辦法說服對方割愛。」
在quattro上逗留的時間愈長，我愈想為他加油，希望他早日再續前緣。由於筋骨韌力十足，這部車其實有充份空間讓車手全情投入，前座之間有一枝粗短波棍當然有助發揮。這個五前速波箱齒比編排較疏，懶於轉檔的話很容易令轉速跌到2,500rpm樓下，由是墮進渦輪遲滯的小旋渦。這裏可沒有軚盤轉檔馬屁精幫你保住面子，車手務須保持警覺，而不是像RS3或RS4那樣令你以為一個D檔就可以走天涯。在夜色下飛快掠過樹籬夾道的彎角，一邊以八零年代的高燈光度嘗試射穿夜幕，一邊努力維持轉速用五汽缸興高采烈的聲浪劃破寧靜，實在很難不幻想自己正在私家特殊賽段叱咤風雲。
這一切的結果，就是一部把超凡性能帶進日常生活，但仍需略施手段才能享受無窮樂趣的汽車，我實在無法想像這部quattro與現代RS居然有這麼多共通處。事實很簡單，它奠定了奧迪飛毛腿和實用高性能汽車的基本路線。雖說出道至今已有四十年，大家若能看出方硬外形、別樹一幟的差速控制滑輪和寥寥無幾的安全氣袋之外的妙處，quattro就算在疫情席捲全球的2020年日內瓦車展初現江湖大概也會技驚四座（幾可肯定嘛）。
「此乃實用高性能汽車的開端」
原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期
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