現代Santa Fe自2018年推出之後就未有任何改變，日前（18號）終於見到這部車的第五代真身。坦白說，新版的外形比較破格，尤其車頭有點像Ioniq 6的影子，而且整體車身線條都可以接受，唯獨是車尾就有點怪，看起來還有點像雙龍那部舊版Stavic。雖然外貌有點爭議，但內櫳就很好，完全有現今流行的電動車模樣，12.3吋弧形錶板一眼看盡車上所有行車資料及娛樂資訊。至於這部車是否純電驅動，廠方未有公佈任何資料，只是我們從相中看到車尾有個2.5T車章，就估計它會沿用現行的2.5升四缸turbo引擎，馬力277匹，扭力43kgm。不過現階段還有很多數據未有透露，詳細資訊會在下月公佈，有興趣的朋友最好等多一會了！

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改了引擎，改埋車價；前者加大而不加力，後者不加反而縮小。

^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

先上小菜，菜單包括增加17mm車長、新頭燈組多了幾個平行四邊形的LED燈膽、前泵把的「密封進氣口」形狀較尖銳，此進氣口並且在車尾泵把上初次出現，連帶尾喉也隱藏在車底。簡單得來又比較有型的18吋輪圈則配紅色煞車卡鉗。

車廂除了波棍頭之外基本上一切依舊，中央屏幕還是只許觀看不許接觸的非輕觸式，轉速和車速錶是有血有肉、玲瓏浮凸的有形之物。後座冷氣風口維持原判（即是沒有囉），軚盤轉檔撥片始終如一（即是有囉）。總結以上的改款小菜，我幻想到設計師還未飲完那罐紅牛已經有得交功課了。我知道有人總會嫌它少了「高清」、「觸控式」、「CarPlay」等近年必備的詞語，可是大家自問多一次，駕車時真的很需要被頭兩種東西包圍嗎？用實體掣調校的冷氣，夏天會冷氣不足嗎？

小菜之後輪到主菜，1.4公升引擎光榮退役後由1.5公升引擎接手，對比兩者的引擎艙，布局的確各有不同。另外新Q2 35 TFSI車價不升反跌，比幾年前出道便宜了幾萬，實在奇跡，三十萬價格意味它為Audi品牌打開迎新大門。就算A3 Sportback與它同價，要數受歡迎程度的話Q2應該憑稍多空間而略高一線。單是上面兩個修改已經是大事了。

看到引擎數字後被潑了一盤冷水，1.5引擎的馬力和扭力夠膽死照抄之前的1.4，但車廠有保證過新一代引擎非提供更大輸出不可嗎？讀了2017年VW Golf有關這副引擎的新聞稿，提到引擎有運作較安靜、省油及低廢排這三項優點。另外也提及一些冷卻系統及溫度管理的設計特色，但就沒有清清楚楚地講明有關設計是經過優化，還是只不過將舊事重提。這些含糊不清的新聞稿句子向來是傳媒的大敵，好易令我們想錯隔離。

那麼新引擎真的把音量收細了嗎？我已忘記了先前的Q2 1.4版噪音有多大，只肯定當時的Q2 1.0版的排氣聲好需要吞幾粒潤喉糖，對1.4版沒有記憶顯得它是正正常常那一種。今次1.5版的車廂雜聲同樣讓人一下子就忘記，既不吵耳，甚至比我預期中的分貝量更低。所說的不單止是路噪、引擎噪或街道噪音要比不少歐洲揭背車更不擾人。那怕Q2是Audi最入門的crossover，但它對於行車的態度並不會因此令乘客覺得是將貨就價， 可以好肯定是部高級車，而且比高級的揭背車還是高級多一點。唯一是輾過路面渠蓋時後座的跳動如果可以稍為壓抑些少就更好了。

當涉及VW集團1.4動力系統的評價，每次都像生日時高唱happy birthday，耳熟能詳的歌詞包括「與降檔爽快的波箱之合拍及登對程度更甚於牛朗織女」、「是細容積引擎的模範，長青到用多十年也不落伍」、「放在不同車型皆不缺日用性及速度」等。姑勿論0-100今次何以慢了0.1秒，亦不要看少要8.6秒才讓車速破百，這套動力聯盟有權把由細被嚇到大的我要借用外甥的紙尿片。渡過了靜止起步初段的頭幾秒，接下來全程車速快得徹底，彷彿是日產e-Power的另一變種，引擎長期地維持處於最佳的轉速及輸出的狀態，無間斷地發放出25.5kgm及150匹動力。

與此同時車身欣然地接受四肢的速度，對於左右左左右的連續彎路大小通吃，它的傾側自然而流暢。總納一句：這部車快開起來足夠令人情緒激動，不單止是實用工具那麼平板。今個月與這副引擎有緣，轉個頭又在VW Caddy這個場合中碰面了。

Audi Q2 35 TFSI規格
引擎：1,498c.c. 直四turbo
馬力：150匹/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：8.6秒
極速：218km/h
重量：1,380kg
體積：4,208 x 1,794 x 1,508mm
油耗：5.1-5.3L/100km
售價：$289,900（特價）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

一見到Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe或Mini Countryman Cooper S E ALL4 Plug-in Hybrid這類花掉一半腦袋記憶體的車名長度，意味大家今次要進入插電混能世界了，亦即是一個久違了、充滿油耗數字的空間。久違了是因為環保車稅自從2015年取消之後，直接導致汽車代理引入的插電混能車型號插水式下跌，當年編輯部大舉出動一次過試齊三部寶馬 PHEV的場面可說可一不可再。除了上次的法拉利 SF90，再對上一次我駕駛這種能源類別的汽車大概是一萬年前的史前世界了。

PHEV像恐龍般忽然在香港由盛轉弱，皆因這類車種既有引擎又有容積不細的電池加插充裝置，少了稅務優惠之下車價便宜極有限。再加上汽車首次登記稅令愈貴的型號車價增幅愈多，我估這類車種在未來更加難流行起來。給各位一個心理準備，這部2021年小改款的Countryman PHEV接近60萬，汽車首次登記稅與環保優惠好比地球的天氣環境，深深主宰着各類汽車的命運起跌。

稅項這回事車廠無法控制，卻能掌控汽油帳單。計計這部車一大堆關於油耗的數字，一如大部分插電混能車般瞬時令油公司聞之黑面。以我今次實試為準，混能系統與1.5公升三汽缸小引擎在我手上合奏出5.3L/100km。

我必須要自首，油耗本應更低，只不過上車時眼見只有30%電量，於是私自用了充電模式，啟動引擎為電池主動充電，行了超過四分之一才返回自動模式，完成餘下的四分三路程。再加上全程不乏上上落落的山路，如果由100%滿電才起步兼且路途平坦，有信心可以用每百公里低於5公升找數。

如果大家以這部車來參加慳油比賽，我所能提供的貼士其實不會太多，用AUTO eDrive自動分配摩打及引擎工作，再加一顆平常的心駕駛即可。把油門幻想成未滿月的嬰兒，以超輕力侍候未免是顧慮太多了，由起步到加速，只要馬路並非太斜、沒有忽然大幅提取馬力，以及車速在80km/h左右以下，大部分皆是由摩打主理一切，引擎被吵醒的機會實在不多。它的摩打怎樣說也貼近百匹，論加速力比好些日本1.5公升CVT車仔過之而無不及。若是轉到MAX eDRIVE這個把摩打用到盡的模式，純電極速理論上超過120km/h，不過今次未有機會前往限速牌有三位數的路段測試。

2020年年中廠方公布的小改款版，除了配飾稍有不同，那個電力的水塘亦由7.6kWh加大至9.6kWh，續航距離理論上有44至52公里。唯今次試車時間短，純電續航力經計算後大約算出30多公里左右，相信要再花多一點時間才能收集更有說服力的數據。

數字暫時講完，這部Countryman的混能系統有些不解之處必須要分享，就是驅動方式與慣常的四驅PHEV有所不同。BMW i8和SF90這類插電混能的跑車，前輪由動力較低的摩打操刀，引擎則掌管後軸，至於X5或Cayenne那類PHEV，則是把摩打放置在引擎與波箱之間，意味純電行車照樣可以四輪驅動，有助攀山涉水。這部插電Countryman（連同插電版BMW X1）卻是引擎執掌前軸，摩打鎮守後方，換句說話，慢車時屬後驅，快車時引擎啟動變為四驅。找不到車廠對這系統的解說，因為引擎和波箱之間沒有空位容得下摩打，所以要遷居後軸嗎？

哪管背後原因如何，這種ALL4制式看來未必是越野的超級能手，至於在鋪裝路面跑起上來動態又如何？放心，它絕不會飄浮不定，引擎介入前軸的瞬間就像戴上一副全新平光眼鏡望風景般萬物皆如常。這部車的轉速錶被電能顯示錶取代了，更加令我對於引擎是否正在開工毫無概念。我要像個考試作弊的學生，偷望車廂中央顯示屏的動力流動圖才知正確答案。龍Sir不是話三汽缸引擎啟動的一刻震動最明顯嗎？對於這部車來講有點兒例外，因為引擎在車速高時才會介入，此時車廂本身已沾上了一點run flat輪胎噪音、摩打高頻聲和路面凹凸的震動，將汽缸開啟時的一舉一動掩蓋了。我好像說到這部車又吵又震嗎？剛剛相反，正如大部分以摩打優先的插電混能車，行車時總是比純內燃機版本寧靜，提一提大家，今代Countryman的行車舒適性本已高超的了。

雖然引擎為1.5三缸，大家別忽略車名的字海之中夾雜了一個S字。引擎與摩打砌出來的220匹馬力比Cooper S版還要多二三十匹，用來抵消車重之外看來還有得剩，以0-100來講快了大約0.7秒。要提提各位它的波箱沿用BMW i8的套路，走回頭路用六前速波箱是出於好心，減省重量空間，而且既然有摩打補充廣闊兼即時的動力，根本犯不着用太多波段。即使開快一點，也極少出現「大家先等等波箱辦理一下要事，之後才一齊出發」的空隙位，一切非常地即時。速度不弱，唯獨是遇到路面較大的凹凸，車身的彈跳起伏暗暗地告訴它的車重高過一般Countryman，如果你有試過拉着空空的手推車去超巿買兩包米，之後經同一段路返屋企，就明白我所經歷的是甚麼了。同樣地左右來回急轉彎時車重轉移亦是比較明顯，把純汽油版Countryman的流暢輕爽扣減一兩分，卻又未至於愚笨，就是它的感覺了。

近幾年電動車搶走了PHEV不少風頭，對於沒有自家充電位而只能偶然去停車場充一充的用家，插電混能車是更佳替代方案。只是香港私家車的牌費和首次登記稅制的所謂改革只是加費而不改制，幾時才能公平地與廢氣排放數字掛鈎呢？哎。

Mini Countryman Cooper S E ALL4 Plug-in Hybrid規格
引擎：1,499c.c.直三turbo
引擎馬力：125匹/5,000rpm
扭力：22.4kgm/1,500rpm
馬達輸出：95匹/16.8kgm
總輸出：220匹/39.3kgm
傳動：四輪驅動 六前速自動波
0-100km/h：6.8秒
重量：1,735kg
體積：4,299 x 1,822 x 1,559mm
油耗：2.1-2.3L/100km
售價：$589,800
註：是次試駕車之部分配飾與2021年販售版本略有不同

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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這次一口氣解構四部價錢相宜、細得來又夠實用的SUV，佳麗包括Mazda CX-30、Nissan Juke、Toyota C-HR以及Volkswagen T-Roc，且看誰是你杯茶。

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編輯認為日用車如Volvo XC40好應該去返市區試，但斷估不到竟然去返N年前考車的天光道，話要一邊試車一邊回憶當年的考車經歷……

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

今個月TG試了兩部接近4.4米長的crossover/SUV仔，兩部都是廿五萬鬆少少的日本車，一部是遲大到的豐田C-HR（今期都有試車報告），另一部則是初出茅蘆的萬事得CX-30。

照慣例，這款「萬事得紅」要加錢，盛惠$8,000。

CX-30出道的日子是上年日內瓦車展，同期還有新一代Mazda3齊齊登場，萬事得一次過推出兩個車系，原因相當簡單直接，因為CX-30根本就是Mazda3的variant，升高了的crossover版本。話雖如此，有趣的地方是兩者話就話共用車架，但CX-30的長度、軸距和闊度都比Mazda3揭背版小，一改crossover版應該更大部的慣性做法。不過，它現在的尺寸，就剛好攝入CX-3和CX-5之間，基本上把這兩部車的尺碼相加再除以二就正正是CX-30。從車側睇，CX-30的上半身跟Mazda3 Hatchback有七八成相似，比較大分別在於C柱再粗少少，後座窗的面積也大過Mazda3。我很buy今代Mazda3 Hatchback個樣，非常滑身流線的車殼同其他日本車廠（豐田、本田、富士等）近年興玩的超立體勁起角設計完全不同，modern得來仲有少少retro感覺，所以照理我都會鍾意CX-30的賣相。不過，睇埋它的下半身，黑色防刮包圍實在用得太多太厚，我明白SUV普遍都會用類似設計，但單純按比例，它比CX-3及CX-5起碼厚一倍，因為這種膠物料有一種便宜質感，所以我覺得跟上半身不太夾，還是喜歡Mazda3的一體感，視覺上比較高貴。

除了外形，CX-30的車廂設計都屬於新一代design language，雖然比起之前不算翻天覆地大改變，佈局擺位大同小異，不過精緻程度又升多一級，以前我會話Mazda的車廂靚過好多日韓車，拍得住歐洲車，而家就仲離譜，甚至靚過好多歐洲車。問心真的沒有誇張，不信你可以自己落showroom親手摸下感受下。用料的配搭非常有質感，錶板台、手枕、門壁等點睇都不覺是廿多萬貨色，two-tone皮亦令到視覺上比較高級，加埋張櫈坐得舒服，厚得來幼身（唔知大家明不明）的軚盤手感極佳，這個車廂的質素的確超班。新的娛樂資訊系統畫面比以前大，亦都內置Apple CarPlay，另外司機前面有headup display，有keyless、記憶電櫈、9氣袋……設備都相當齊全。開頭講CX-30賣廿五萬多少少，那是普通版的價錢，我試的i-Plus版就貴$35,000（價錢去到$294,990），除了包全套i-Activsense主動安全及輔助系統（前後自動煞車、ACC、防過線、360泊車等），還有Bose音響、天窗和電尾門，計落又不算好貴。

好多讀者都問幾時先會有Skyactiv-X引擎，我都問了香港代理，由於貨源關係，暫時都未有確實日期，預計最快都要到年尾。所以，這部CX-30同之前到港的Mazda3一樣，仍是用Skyactiv-G電油引擎，兩公升四汽缸，馬力165匹，扭力就有21.7kgm。這副引擎的表現比較中性，很典型的四汽缸自然吸氣反應，力量集中於中後段，踩到上四千至五千轉左右時最為精神，提升過程相對線性。其實我覺得動力是合格的，未至於非常爽快有勁度（例如對比馬力相若的turbo引擎），但要應付它1.4噸多少少的重量不成問題，由巡航速度加速至80km/h甚至100km/h，都不會覺吃力。最重要是六速自動波偏向把轉數維持在扭力比較飽滿的範圍，並沒有一味追求高波低轉，順着油門踩，多數都會上到三、四千轉才會升下一個波，所以就算突然再踩深一些加速，也不用降波去配合。至於操控，CX-30雖是SUV，但其高度卻只比非常的骰的CX-3稍多5mm，重心跟一般揭背車相去不遠，入彎出彎的body roll清晰易掌握，起伏動作不算大亦夠自然。這種反應某程度找到了一個不錯的平衡點，懸掛和車架有充足的表達能力，令駕駛者清楚感受到車身動態，卻不會太放任車體擺幅而令乘客覺得不舒服。馬力再大一點好嗎？當然好，我都相信它受得起，但CX-30這類畢竟是city SUV，不追求更高性能表現也無傷大雅。試車途中我發現這部車有個地方好予盾，它的車身隔音其實做得幾好，均速行時車廂寧靜，路噪並不多，據官方資料說這部車在設計上很注重隔音，不止減少不必要的鑽孔，也盡量在焊接位置和部件之間做到密封，加入較多隔音物料。不過，引擎艙就好似是一個漏洞，提速時引擎聲明顯，雖然萬事得有講過這是刻意做法，想大家聽多少少NA引擎的歌喉，但前提是音質其實麻麻，我寧願這部份都隔走埋。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mazda CX-30 2.0 i-Plus規格
引擎：1,998c.c.直四 
馬力：165匹/6,000rpm 
扭力：21.7kgm/4,000rpm 
傳動：前輪驅動 6前速自動波 
0-100km/h：9.7秒 
極速：196km/h 
重量：1,402-1,453kg 
體積：4,395 x 1,795 x 1,540mm 
油耗：15.2km/L（NEDC） 
售價：$294,990

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^{WORDS: LUBY CHOW & FREDERICK WONG / PICTURES: SAM FONG}

L=Luby F=Frederick
L: 印象中我們將編輯吹水內容公諸於世（不計YouTube channel），不外乎因為兩部車鬥得難分難解，又或者好爆好有話題。今次出動到我們兩個一齊試Audi RS Q3 Sportback，原因可能是……這部車人格分裂，令我們有好不同的感受？我見Frederick你試車試到來回地獄又折返人間都未試完，難道是好玩到不捨得落車？

F: 我其實是深陷地獄，出極都出不返來人間。明明試車那天是平日，但大帽山居然比假日更旺場，放眼一望，到處都是車，因此試車時不斷被前面的小巴或載着一家大細出遊的私家車頂住，車速只能徘徊40km/h左右，好無癮，似乎大家都將home office的日子當成public holidays，無懼疫情盡情玩。我來回試了三轉多一點，卻幾乎一直以龜速行駛，所以才試這麼久。

L: 恭喜你，郊外旺過旺角的奇景都給你遇上了。正面點看，我們反而可趁機實測它在鬧市maneuvering的表現，畢竟在香港市區駕駛，不塞車的機會近乎零。我覺得RS Q3 Sportback（或普通Q3）這個size好適合香港，4.5米左右車長，大部過BMW X1、Mercedes-Benz GLA少少，又不用去到X3、GLC。我試過揸入去配水庫單程小路影相，有對頭車要讓路都沒有太大問題，加上它的轉向系統是progressive steering（RS調校版本），慢車操控算幾靈敏，也有利香港地泊車。

F: 這個size的車尤其方便我這種經常泊街的人，記得自己在西環試今代Q3 35 TFSI時，需要把車泊在街旁等攝影師，車位前後空間不多，已預料多扭幾手軚才能泊入，豈料一泊便成功，泊位輕鬆程度與一般揭背車如Volkswagen Golf（大約4.2米長）差無幾，RS Q3 Sportback還要標準配備360鏡頭，泊車更加easy job。啊，不如我們先討論下引擎吧，相信不少讀者都好心急想了解這副2.5公升五汽缸TFSI引擎有何能耐。我講先，上代RS Q3已經用這副引擎，與今代一樣是2,480c.c，但馬力由340匹提升至400匹，多了17%，扭力亦由45.9kgm增加到48.9kgm，至於0-100km/h加速時間，4.8秒變4.5秒。新一代的動力數字比上代多少少很正常吧，反而重點是引擎比之前輕了26kg，單單把曲軸箱變成鋁製品，就已經省下18kg。

L: 這位同學，看來你做足功課喎。這副五汽缸引擎，亦即是RS3和TTRS的powertrain，可以說是Audi的經典。理論上叻到極致的五汽缸引擎，動力可以做到要來便來，提速順暢，同時爆發力更勝四汽缸。不過呢，作為日用車……不，應該說是超跑級的日用車，齋講最大馬力是沒有意思的，最重要反而是低扭。這隻鬼馬小靈精的峰值扭力早在1,950rpm便乖乖奉上，只是輕輕一踩，便感覺到雄厚不絕的力量，動力像是隨時候命，蠢蠢欲動。收一收油再突然加速，7速雙離合波箱反應爽利得很，上波落波手起刀落，力量銜接如行雲流水。轉用手動模式，完全體現命運在你手永不低頭，再高轉再不合理的要求，它都拍拍心口一一辦妥。
F: 我又想講講低扭添，每當前方難得地無車，我都會把握時機深踏油門feel下加速力，每次扭力都會急不及待湧出來，四條胎即時打滑，待ESP作動一至兩秒，輪胎重拾抓地力後，整部車便會猛力彈射出去。如果用了Dynamic mode，排氣聲會更大，感官上更刺激。RS Q3 Sportback與RS6 Avant一樣有RS1和RS2兩個individual動力設定，其中RS2會調整ESC，讓它遲一點才插手干預。而我呢，當然長用RS2啦，過彎活潑生猛一些嘛，不過要突破quattro的極限並非易事，就算多快入彎，它都能理性分配合適份量的牽引力，確保任何時候都像有無限grip供應。試過出彎時成功令其後輪外甩，但它迅速便回復抓地力了。這種又快又穩、高性能得來不會嚇死人的感覺，是一貫RS型號的風格。

L: 完全同意，這部RS……真的好RS。我諗作為對性能好有要求的一家之主，考慮埋後座貴賓的感受，RS會是好合理的選擇。你咪理它有400匹，即使避震比普通Q3硬淨（理所當然吧），底子都是柔韌的。撐得住強勁power之餘，亦能兼顧行車舒適性和高級感，這就是它或者RS一向在行的方向。事實上，我想它的定位是可以殺出一條血路的。SUV全球大暢銷，超跑級SUV一樣渴市。莫講話香港，就算是歐洲市場，我想得出的RS Q3 Sportback大路對手就只得Porsche Macan S、BMW X4 M（香港無賣）和Mercedes-Benz GLA 45（香港都無賣）……咦，咪住，RS Q3當不當是它的對手好呢？

F: 嗯⋯⋯我以前會好肯定咁話不是對手，因為兩者的客路很不同，買得Sportback，就是貪其瀟灑有型的外觀，後座坐到人就足夠，無需理會甚麼頭頂空間。追求空間感的話，買傳統SUV便可。因此自己一直都是傳統車型的粉絲，不是因為我傳統，而是我大部份的乘客，即家人和朋友，都長得很高，買Sportback會被他們咒罵的，所以即使市面愈出愈多這類車，有些還要靚仔有型，我也不為所動。但Audi卻開始撼動我這「傳統思想」，由早前試的A7，到這次RS Q3 Sportback，兩部的後排乘座空間居然不差，頭部不用打側避開向內蠶食的門邊，亦不用低頭思故鄉，避免頭頂天花的畫面，以我6呎的身高，坐下也只是髮尖輕碰車頂而已，impressive! 加上個人認為RS Q3 Sportback認真幾有型，如果要兩種車型二揀一，我會揀Sportback。所以呢⋯⋯我都答不到它們是否對手了。Luby，這麼深奧的問題都是交回你自己答啦，哈哈。

L: 如果要二揀一，我都會揀Sportback。平時我是覺得X1靚過X2，GLC靚過GLC Coupe的，但今次難得覺得Sportback款好樣一點。還有，RS sport懸掛比普通Q3 / Q3 Sportback low低10mm，而RS Q3 Sportback車身又比RS Q3低45mm，所以這車除了車尾跑味濃少少，重心理應也會較低。又話說，試車前有不少車友過來看車，一眼認得出它是新車，說它是好東西，又話它像縮小版Lamborghini Urus云云，大概是這款Kyalami Green實在太搶fo（講真我覺得Nardo Gray型好多囉），好難察覺不到它的存在。

F: 不只試車前，試車後也吸引到不少人注目，有些甚至前來讚賞和問價。一部SUV，收視率之高媲美百多萬元的跑車，同時又能戴着四位乘客一同領受眾人羨慕的眼光，然後絕塵而去，平時又能載着家人舒舒服服去享受家庭樂，彷彿樣樣皆精，這肯定比愈來愈不出奇的出奇蛋更具一次滿足幾個願望的能力。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第138期

Audi RS Q3 Sportback規格
引擎：2,480c.c. 直五turbo
馬力：400匹/5,850-7,000rpm
扭力：48.9kgm/1,950-5,850rpm
傳動：四輪驅動 7速S tronic 
0-100km/h：4.5秒
極速：250km/h
重量：1,775kg
體積：4,507 x 1,851 x 1,557mm
油耗：8.8L/100km
售價：$845,000

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首先要交代一下新車資料。全新Toyota Yaris Cross顧名思義是Yaris的Crossover版本，採用TNGA底盤，跟新款Yaris一樣用細車專用的GA-B（C-HR和RAV4同GA-C），對手有Volkswagen T-Cross和Nissan Juke，屬於歐洲的B-SUV segment，算是subcompact的crossover吧。

Yaris Cross車長4,180mm，比C-HR還要短，比Yaris長240mm，高90mm，闊20mm，離地距高30mm，輪軸距則一樣是2,560mm，空間照道理是闊落過揭背版。廠方表示此車佈局可作40:20:40調節，理論上好用過一般的60:40。車廂內飾和錶板、軚盤和資訊娛樂系統touchscreen（連Apple CarPlay和Android Auto）似曾相識，另有細車較少見的功能如自動緊急煞車、防過線系統和電子手掣等。

暫時知道新車分為汽油版和Hybrid版，前者用1.5公升三汽缸引擎，配Direct Shift-CVT波箱或6速棍波，前驅；後者用Yaris Hybrid的Toyota Hybrid System II系統，1.5公升Atkinson cycle引擎配摩打，是源自Corolla、C-HR、RAV4和Camry 2.0和2.5公升系統的powertrain，可選前驅或電子四驅，系統馬力有116匹。新車將於今年第三季在日本推出，2021年中到歐洲，在法國Onnaing廠房生產，預計一年造150,000部。

細心的車迷可能記得豐田才推出Raize沒多久，亦即是Daihatsu Rocky的姊妹車，採用DNGA底盤，剛亮相時大家都覺得它是小型RAV4，同Yaris Cross似乎定位好接近。Raize的體積是3,995 x 1,695 x 1,620mm，再睇多次Yaris Cross，4,180 x 1,765 x 1,560mm，意味着Raize比Yaris Cross更細部，但就略高一點。Raize引擎為1公升turbo，配D-CVT波箱，馬力98匹，前輪驅動，另可選配四驅Dynamic Torque Control及一系列的Smart Assist安全系統，例如是車輛碰撞煞停和泊車輔助，車價¥1,679,000起，Yaris Cross未知價錢。廠方表示Raize的尾箱容量有369公升，屬同級最大，Yaris Cross則未有相關數字，未能直接比較。Raize同時有Powerful Style、Sporty Style和Elegance Style三款原廠改裝包圍，亦有Modellista和TRD飾件，適合喜歡玩個人化的車迷，所以我想Raize比較有玩味、有style，Yaris Cross則相對踏實、大眾化一點。

不過呢……說那麼多也沒用，香港代理會否入行貨也是未知之數，唉。

速睇Toyota Yaris Cross vs Toyota Raize：

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隨着Tesla Model Y在美國交車，陸續見到YouTube有新車評測，Model Y神秘不再。雖然香港未有到貨消息，但我們還是整合了一些資訊，好讓大家做定心理準備。

大家應該知道Model Y採用Model 3的底盤，不過Model Y作為crossover，尺碼當然有點不一樣。Model 3車長4,694mm，Model Y為4,750mm（+56mm），Model 3高度1,440mm，Model Y則是1,626mm（+186mm），大部過Audi Q5、BMW X3和Mercedes-Benz GLC，但又未到Q7、X5和GLE那一級。除此之外，Model Y的輪軸距和輪跨距較Model 3長一些，後座乘坐空間也闊落點。注意這部車預設為五座版，但可加錢升級至七座，價錢為US$3,000，但要等到2021年。

Model 3現時有後驅的Standard Range Plus，以及四驅的Long Range和Performance（可加Performance Upgrade），Model Y則暫時未有後驅版（要到2021年初才量產），只有四驅的Long Range和Performance版。Model Y Long Range續航距離有505km（WLTP），比Model 3 Long Range的560km（WLTP）少55km左右，極速217km/h，0-100km/h加速5.1秒，慢過Model 3 0.5秒，車價US$52,990。

Model Y Performance版可以行到480km（WLTP），比Model 3 Performance的530km少50km，極速241km/h，0-100km/h加速3.7秒，慢過Model 3 0.3秒，車價US$60,990。另Model Y Performance跟Model 3 Performance一樣可加Performance Upgrade，包括提高極速，以及配21吋Überturbine輪圈（原裝是19吋Gemini）、Performance制動、降低懸掛和鋁合金腳踏。

車廂設計方面，Model Y基本上同Model 3用同一個套路，走超級簡約的風格，沒有實體按鍵，只得15吋中央屏幕，控制車內功能如冷氣和音響，軚盤上有兩粒滾球，可用來調校軚盤和車窗角度等。車內原裝是全黑櫳，加US$1,000可換成黑白，即是座椅和原本木色錶板飾邊會變成白色。同Model 3一樣，Model Y標準配備Autopilot，如果想要全自動駕駛就要加US$7,000。

標準是黑色內櫳，加US$1,000可換成圖中這款黑白櫳。

Model Y Performance版可加Performance Upgrade，包括由19吋Gemini升級至21吋Überturbine輪圈。

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香港的Toyota C-HR是1.6公升混能版本，引擎加摩打的總系統輸出122匹馬力，即大家熟悉的Prius那套系統，前輪帶動，配CVT波箱，駕駛感居然有驚喜？另外，C-HR設備算幾齊料，例如有電動調校駕駛席、前座發熱功能、無線Apple CarPlay、前後泊車警示器及後泊鏡頭和九個安全氣袋等。

Toyota C-HR Hybrid規格
引擎：1,798c.c. 直四
總系統輸出：122匹
引擎馬力：98匹/5,200rpm
引擎扭力：14.5kgm/3,600rpm
馬達馬力：73匹
馬達扭力：16.6kgm
傳動：前輪驅動 CVT
重量：1,445-1,460kg
體積：4,385 x 1,795 x 1,565mm
油耗：22.8km/L
售價：$259,700

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