沒有大明星表演的馬戲團成何體統，這一場正是萬眾期待的四角賽。對不起了Stig仔，這一回合就交給阿Chris吧。

^{Words: Chris Harris Pictures: Mark Riccioni Translation: Tony}

林寶堅尼乘着俗人追捧高速SUV的熱潮過了好幾個肥年，不過他們的賽車遊戲已有好長一段時間弱過藥煲。君不見陳年Aventador每年都約了盲俠整形師整色整水，Huracán的存在價值顯然是為了提醒大家奧迪 R8有多好。雖說他們間中仍然會推出一些特別版討好一小撮家底更豐厚的俗人，卻久久未見一些提醒世人這家公司原本最擅長甚麼的作品。從照片上看，新型Huracán STO大致上也跳不出造型標奇立異引人注目的舊框框（係呀，TG有部分成員覺得STO的字體乍看好像STD）。

可是花三分鐘左右，便知道STO原來是林寶自Murciélago LP640以來最出色的作品，一方面把這個品牌應有的元素盡集一身（譬如速度、挑戰性和荒誕設計），另一方面又能夠帶來百分百扣人心弦的駕駛體驗。後者正是林寶失落多年的超跑秘方，今天得以重現江湖，在下焉能不喜上眉梢。

STO比標準型Huracán更輕盈，功夫更硬更霸道。理所當然嘛，因為把本已快到離奇的快車變得更快乃業界今天的標準套路。事實上如今幾乎所有大門派都把這種套路玩得有模有樣，不過再入練功房而有這等進境的蓋世飛毛腿還是相當罕見的。

自然吸氣V10無疑幫了一個大忙。無論渦輪增壓器變得何其聰明伶俐，如果沒有強勁引擎作為基礎，又談何駕駛感受超凡入聖；畢竟這些車的存在意義本來就是要令你我熱血沸騰笑逐顏開。試試疾點油門，轉速針嗖一聲劃向正北，整部車隨即傳來武者震，妙哉妙哉。

轉向也入乎化境，反應又快又準富有聯繫感。這部林寶既嘈吵，又粗獷，懸掛之硬就算在賽道也會彈跳不安。這些評語其實同樣適用於最近期的五款特別版林寶，最大分別是這些特別版在TG校場第一個彎無一例外會發生轉向不足，STO卻無有此弊。

把車頭扭進彎角，STO只管牢牢鎖定軌跡，完全沒有推頭跡像，之後便會上演令人開懷大笑的戲肉——在牽引控制系統開動和處於Corsa模式的狀態下，車尾會蠢蠢欲動橫掃千軍。然而在剛剛開始畫出弧線那一刻，深諳飄移之道的電子腦袋便會順勢介入穩定大局，功夫之妙簡直令車手以為自己是大英雄。

為甚麼說這手功夫與別不同呢？因為之前林寶堅尼刪去前驅功能時令這些超跑變得很古怪，極限狀態下的反應流於過敏，好像功夫練到一半的未完成品，STO卻令人覺得它本來就是2WD的料子。關上所有輔助系統的STO簡直馴似家貓，遠比三位對手易於施展飄移功夫，而且煞車火候上乘，波箱與引擎又十分匹配，就算缺了一根傳統波棍亦教我無從詬病。當然，這套座椅真的很不知所謂，但STO到底是一部Huracán嘛。

聽說香水試味前後往往會用咖啡渣清一清鼻腔，其效好比調色板清潔劑，能夠保持嗅覺清晰敏銳。所以開SF90之前，我也許應該先喝一杯咖啡。因為這部法拉利實在速度太快太能幹，境界之高彷彿與駕駛者完全脫節。從林寶的嬉鬧活劇一下子跳進SF90匪夷可思的性能世界，恐怕是錯到不能再錯的決定。

根據景物掠過擋風窗和側窗的加速感，SF90不太像這裏速度最快的超跑。不過管他呢，反正這部車的先進程度足以令人懷疑窗外所見到底是真實世界，還是用某種VR技術投映的實景。

這部因為添置Assetto Fiorano套件（盛惠40,000鎊）和諸般裝備而索價超乎半百萬鎊的SF90，是我歷來開過最快的汽車之一，雙渦輪增壓V8和電動馬達合璧之下的持續加速力簡直勁到令人忐忑不安。一想到在英國公路用這種快車火力全開超過三秒便會觸犯法例，這種似是而非的速度感豈不奇怪？三秒鐘啊，真可謂稍縱即逝。

SF90的問題正在於此。它以蓋世速度作為首本戲，在現實環境中發揮全力的機會卻少之又少，豈不叫人沮喪。何況這套法拉利轉向系統快到黐線，聯繫感又偏弱，開完林寶再試SF還會覺得後者唱功相當普通。

這副車架聰明到幾乎反被聰明誤。就牽引效果和乘坐舒適性而言，它在這個組別中可謂一枝獨秀，在前後軸之間調配動力時卻顯得難以捉摸，有時表現得好像純種後驅車，有時又會加入日產 GT-R那樣的四驅飄移步法，扭力之大有時還會令前軸出現推頭跡像，總之很難預測下一步會發生甚麼事。這種不確定性發生在出奇蛋身上也許十分過癮，發生在一部馬力近乎一千匹的法拉利身上卻比較像個性隨和的朋友喝了幾杯後發酒癲，根本無法預料對方會在甚麼時候郁手郁腳。

SF90確是技驚四座的工程傑作，技術上堪稱這裏「最好的」超跑，但我懷疑自己再也無法滿足於「最好」。眼看這個汽車時代快將告終，我實在好想得到好上加好的招呼，亦好想車上有空間安放一個夠我出外過夜的行囊，SF90卻連這一點都難以辦到。

各位今年大概經常見到這部綠色Aston Martin，因為它是所有一級方程式車手恨之入骨的安全車。事緣Aston車隊老闆之一Lawrence Stroll說服了F1當局用Aston代替廿年來一直因為速度不夠高而得罪一眾年輕車手的AMG安全車。就營銷噱頭而言，這一招不失高明。可是作為一部車來說……嗯，我是覺得有點摸不着頭腦吶。

姑且先說說摸得着頭腦的地方。這副車架和轉向系統非常精彩。Aston非常擅長處理這些環節，畢竟造出一款賽道性能這麼高超，放諸公路猶能舒適稱手的汽車，可不是一件容易達成的事。動力系統也相當好，不過在Aston陣中仍屬相當普通的貨色。此外，它是這裏唯一使用扭力轉換器的自動波超跑，每次轉檔都稍嫌拖泥帶水，在賽道爭鋒難免吃虧。

Aston在此面對的難題並非只是火力看來不敵對手（林寶和法拉利比之貴了一大截，理應如此），還因為這個F1 Edition與標準型Vantage沒有甚麼重大分別。速度是快了一點點，身手是較為俐落，其他方面亦有所改善，但比諸STO和GT3的變身效果未免太溫和，而這類特別版的買家偏偏就是希望與標準型劃清界線。

尾翼也不敢恭維。包含這隻翼的升級套件據稱可以加添200kg下壓力，風馳電掣之下當能領略其妙，可是單看賣相嗎？未免太也寒酸吧，個人甚至覺得徹底破壞了這身本來非常養眼的車身線條。擾流翼於我好比啤酒，不搞則已，一搞就應該搞個盡興好好填滿尾箱上面的空白區。曾經因為Vantage柵格好像魚唇而勃然大怒的我現在覺得好生內疚，因為F1 Edition這個「平常」Aston柵格已經無法撩動我心，相比之下反而覺得原有設計更加精彩。總括而言，這部Aston不太像原廠特別版，反而有點像售後改裝車。

不過這部Aston確有速度，又有娛樂性，作為超跑可謂十分稱職，儘管賣相……你的確可以說服自己這副賣相怪得有理，直到得悉Aston對它的要求原來比保時捷對GT3的要求還要高，這時的你大概會忍不住說一聲「唔係呱，傻嘅咩」。

GT3的速度在這裏恐怕只能敬陪末席（法拉利居然把極速幾達320km/h的快車動力提升一倍，光是想想已經很瘋狂）。有些人覺得992 GT3處理公路的功夫太過粗枝大葉，但我不是這些人之一。這一部可是GT3啊，與豪華大房車根本大纜都扯唔埋，食得鹹魚就要抵得渴嘛。

這是保時捷最撚手的項目，所以GT3非常出色乃意料中事。它的下盤功夫比較近似STO一派，但不像林寶那麼中性，推頭和甩尾傾向較為明顯，刺激性亦較低，官能震撼感不是那麼強烈，卻勝在轉向功夫超群，引擎能夠氣勢如虹直搗9,000rpm。事實上這副自然吸氣平臥對向六汽缸實在太特別，單憑引擎本身幾已令人覺得保時捷確有道理開出這個價錢。

一旦見識過GT3天賦何其高，比「一般」911何其引人入勝，而且稍稍犧牲舒適性便換來這麼高的駕駛趣味，任誰都會覺得它與裝備齊全的Carrera GTS售價相差無幾是很難說得通的事，何況GT3很大程度上是公路型賽車。

我能夠從中選出一個勝利者嗎？很難說啊，因為它們太也不同。就達成開發目標而言，Aston偏離靶心的幅度最大，不過用任何標準衡量仍然是開起來十分痛快的跑車。至於SF90，各位也許已經猜到我仍然對這部法拉利有所困惑，因為我覺得它是功夫練得很好但搞錯了身份的跑車。林寶非常霸道，堪稱意大利車壇許多年以來最美妙的作品，GT3則是值得用私己錢買的好東西。

LAMBORGHINI HURACÁN STO
引擎：5.2公升V10
馬力：631bhp
0-100km/h： 3.0秒
極速：309km/h
重量：1,339kg
售價：£260,012

FERRARI SF90 STRADALE ASSETTO FIORANO
引擎：4.0公升V8 Twin Turbo
+3個電動馬達
馬力：986bhp
0-100km/h：2.5秒
極速：340km/h
重量：1,570kg
售價：£415,408

PORSCHE 911 GT3
引擎：4.0公升水平對向六汽缸
馬力：503bhp
0-100km/h：3.4秒
極速：319km/h
重量：1,435kg
售價：£127,820

ASTON MARTIN VANTAGE F1 EDITION
引擎：4.0公升V8 Twin Turbo
馬力：527bhp
0-100km/h：3.5秒
極速：314km/h
重量：1,530kg
售價：£142,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年12月 第159期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

我原本以為自己很清楚交手對象是何方神聖。探身鑽過翻滾保護架寄身於座椅的牢牢臂彎時，我連一絲懷疑也沒有。這部車毫無疑問是麥拿侖 720S GT3X，畢竟軚盤上寫得清清楚楚實實在在。那麼從寓意上來說又如何呢？我以為自己所料雖不中亦不遠矣。可是一開車，原先的想法便有點動搖。

讓我告訴大家一件沒有人會談及的事吧，GT3賽車的速度其實未至於非常快。這些賽車確有本事交出很可觀的圈速，但那是因為它們有熱熔胎、驚世煞車和帽貝也會為之驚訝的橫向抓着力傍身。不過我們說一部車速度飛快時，通常不是意指加速性能嗎？可是為了令賽事公平和遏抑成本，GT3賽例就動力輸出設有一些限制。今天這些限制措施已一律交用電子系統執行，賽車毋須再安裝進氣退流器，只要在渦輪增壓管理系統上面做功夫即可。總輸出有多高？介乎500至550bhp。

如此一來便帶出了兩個問題。首先，當你在GT3賽車上領略過強勁減速和轉向造成的肉體折磨，加速一刻難免會以為自己沒有鬆開手掣。第二個問題是街道版的動力既然多了200bhp，在直路加速賽大有本事魚肉賽道版，相比之下GT3賽車不是有點傻嗎？

這部GT3X就是要解答「如果這樣會變成怎樣」的GT3快車。由於規格不受賽例限制，內外功理應可以回復到比較平衡的境界。GT3X有五成半組件有別於賽道版，相對於原裝720S街車分別之大更達九成，可想而知GT3X根不不是街車。他們把一個光禿禿的車架連同必須沿用的部件送到車隊總部其中一個裝配站逐步組裝成這部GT3X。車上的擾流裝備與GT3賽車一模一樣，但整體重量較輕，翻滾保護架亦有所修改（主要目的是為了添置一張乘客座椅），而且動力增強了許多。

最大的變化是引擎。當我問及賽車是否使用了不同於街道版的V8時，麥拿侖只肯透露賽車引擎「來自陣中他處」，GT3X則還原採用街道版的M840T雙渦輪增壓V8。之後當然少不了琢磨功夫，譬如裝上強化活塞、輕盈排氣系統和重新設計的盤頂。運勁吐勁也有所不同，寧願低轉較難侍候以換取高轉火力和反應，此外更設有一個超車按鈕短暫提供30匹額外馬力。車身鑲板一律用碳纖維製造，額外配件包括了飲料系統之類的相稱裝備（儘管飲料系統基本上只是一條飲管，並非甚麼小型酒櫃），以及功能齊全的遙測系統和靜音排氣喉。

我們之所以安排這天在Dunsfold試車，就是為了避免聲浪波及附近民居。這部GT3X正是去人夏天在Goodwood Festival of Speed上場的同一部車，其間造出了兩項驕人成果，既造出最快時速，又是計時賽的總冠軍，而且全程聲浪不絕於耳。

這部車基本上是動力提升了五成的GT3賽車，所以我一直以為箇中變化不外乎直線加速變得更快，這樣的話我應付得來啊。麥拿侖估計GT3X從靜止加速到96km/h需要2.8秒，這個也可以啊，因為我不久之前才用法拉利 SF90一來一回錄得2.5秒的平均加速時間。可是掛萬漏一，我居然忘記了break times這回事。不，我說的不是brake times。須知駕駛一般GT3賽車，加速就是車手可以小憩的時機，GT3X卻把這個鬆一鬆的機會丟到九霄雲外，車手不但要承受更大的肉體折磨，就算可以趁着直線衝刺喘一口氣，回氣時間也會因為加速凌厲而變得更短。

何況這股加速力彷彿無休無止。從芝加哥彎衝向槌頭彎時，我總算有機會偷空望一望數碼儀錶的讀數，結果看見……嗯，大概不是235km/h就是238km/h吧。但也可能是我看錯了，因為其間實在有太多事情要兼顧。不過退一步說，230km/h應該錯不了，其他速度飛快的街車在同一路段直搗二百可是要掙扎一番呢（因為衝出芝加哥彎時速度相對低，進入槌頭彎前又要較早煞車）。

拜額外動力所賜，GT3X在任何一段路都更加講究車手全力以赴。你會更快到達煞車區，彎中控制油門必須格外小心，意思就是說這部車時時刻刻都處於千鈞繫於一髮的狀態，簡直令人筋竭力疲，但本該如此嘛。我開過其他GT3賽車，事後總是有一絲空虛感，每次踏出車廂都覺得工程師特別為我輩準備了一套叫「萬無一失記者試車模式」的引擎脈譜。他們當然堅決否定，還告訴我那就是GT3賽車的速度境界，我亦只能帶着有點喪氣的心情轉身離去。

GT3X便大為不同，不但比GT3賽車更狂更猛，而且駕駛過程更加激烈，力氣之大足以跟熱熔胎、擾流翼和令人五官大執位的霸道煞車對着幹。所以我們決定把它交給Stig仔，結果他用了1分7.2秒便衝過終點，比TG速度榜的現役第一快車法拉利SF90整整快了四秒鐘。不過GT3X並不符合街車法例，所以沒有資格登上TG速度榜，亦無緣參加正式賽事，因為它的機件改裝有違賽例。

那麼GT3X所為何來呢？最緊要的答案是讓有錢人在賽道日大出風頭。所以花得起750,000鎊的話，McLaren Racing會十分樂意為你造一部。等一等，你是否心想麥拿侖陣中不是已經有一款專攻賽道的特級超跑嗎？對，確有此事，以前已經有P1 GTR，後來又有Senna GTR。既然如此，又何必勞師動眾製作GT3X呢？

我覺得當中可能涉及一些內部政治。試想你是麥拿侖的賽車隊，一直看着其他量產車製造商推出愈來愈偏重賽道性能的型號，直到江湖上冒出一大堆GTR，於是忍不住心想「喂，等一等，賽道利器可是我們的看家本領啊」，心有不甘之下遂決定殺一殺對方氣焰。

狠狠煞車直搗彎角猶能這麼平衡，懸掛行程這麼短猶能這樣揮耍自如，竊以為GT3X更似一件正宗利器。Senna GTR誠然比之更輕，動力更強，我卻覺得GT3X更易於駕馭，舉止更容易預測，溝通能力也較高。當然，熟悉場地亦有助我發揮其實力。

我曾經在巴林開Senna GTR夜戰，在十三號彎試過烏龍擺尾給自己（和那位可憐的指導員）留下了死裏逃生的回憶。這次在Dunsfold卻未有遇上這種驚險場面，儘管事後屁股痛得我有兩個小時行路要像尊榮那樣擺來擺去，出汗量亦離晒大譜，但這樣正合我意。正如我所說，我原本以為自己很清楚交手對象是何方神聖，結果卻大錯特錯低估了720S GT3X的高昂戰意。

McLAREN 720S GT3X
引擎：4.0公升V8 twin turbo
馬力：710bhp
0-100km/h：2.8秒
極速：340km/h
重量：1,210kg
售價：£750,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年12月 第159期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

Volvo歷史上第一部純電車出場！這種人生大事，Volvo不單止辦得毫不轟烈，簡直當成是一件不重要的日常瑣事。我未見過有歐洲車廠推出電動車處女作，新聞稿僅需消耗熱帶雨林一張printer紙，正確來講是不超過700隻英文字，等如結婚時傳個「我今天結婚了」的WhatsApp訊息給親朋戚友就完事。換個以平常心去看，電動XC40只是意味XC40車系再添一個動力版本罷了，等於在四驅版之外新增頭驅版，沒有甚麼好大驚小怪，車廠或者就是如此低調地看待。

至於我在現場所望見XC40純電動真車一樣非常低調，設計方面的驚喜程度是一粒星。若然站在車尾，連眼前是電動還是非電動版也未必分得清，因為引擎版XC40一開始已把排氣喉埋在車底深處，以求裝扮成電動車的模樣；若然站在車側，充電位沿用油缸蓋的位置和設計，又是難分你我他。進入車廂，招呼大家的空間和設備一切照舊，電動車版的記認僅在於原有撻車掣位置被封印——車內感應器當知道有人上車會自動着車，落車時自動熄車，無需駕駛者動一根手指。畢竟我們所認知的世界裏除了微波爐之外，大部分電子產品必然設有總開關掣，XC40或Model 3的無撻車掣設計，初時少不免令人擔心會錯誤把車開行而觸動到我們的第三者保險及NCB。今次我們的攝影師坐入司機位影相，不太放心地問我部車是否已經撻着了，為恐拍攝時不小心碰到Ｄ波掣或油門。但想深一層既然入Ｄ波必須要同時踩着制動，有這個做保險的話那又何需強求撻車掣呢？

除了刪除engine on/off掣，電動版XC40換上密封鬼面罩、新的輪圈，以及車身暗中加添幾個Recharge字樣。不過順帶提醒大家「Recharge」的名堂通用於Volvo插電混能版的型號，因此這部電動版即使連車名也不求獨特。這種以低調方式來迎接純電時代的作風可說非常之Volvo，非常之不求誇張搶鏡。

雖然驚喜欠奉，但並不代表XC40電動版醜樣，這部車的設計不用大執，本身夠美觀了。幾年前第一次見到XC40汽油版，它是當年最上鏡的crossover之一，直至今年亦沒有太多對手有這種精緻年輕。電動版保留一貫XC40的設計，外殼和車廂大部分零件均無需改動，也代表車廠得以減省一大筆重新設計生產的費用。

說到生產成本，Volvo在眾多車系之中會選XC40成為全電動的第一炮，估計也是與成本及銷量有關——細細部的SUV代表生產成本較低，同時SUV是Volvo最能夠保證銷量的車種。歐洲巿場2020年最賣得的三個車系順序是XC60、XC40和XC90，美國則是XC90、XC60和XC40，選XC40成為電動先遣隊合乎邏輯。

那麼這部車廉宜嗎？47萬的一換一車價，又或66萬的正價，相對於上個月介紹汽油版XC60的48萬，以實用性來講並不能叫便宜；若與車價近乎一樣的Model Y Performance相比，XC40在空間、航距和加速力都有所不及，Model Y始終是性價比之霸。至於要尋找約莫400匹馬力加4.4米車長的相同級數電動車比較，例如是……沒有例如了。Kia Niro和Mazda ＭX-30電動版的體積與之類近，卻要至少買兩部才能貼近400匹的輸出。這樣說來，電動車版圖還有很多領域未有車廠插旗，高輸出小型crossover這片荒地才剛剛有XC40進駐。

車仔細細，前後軸各204匹加起來竟然達到408匹和67kgm，等如XC40 B4入門引擎版的雙倍，一下子由休閒文青feel化身為運動健兒。這個馬力和體型配搭在車壇不單沒有同級，Volvo九十多年製車史上有此馬力也不算常見。Volvo民用車史上最大力的XC90 T8插電混能版，經Polestar特別調校後以421匹示人已經算是最狂莽，第二名則是今次XC40電動版。馬力/重量比跟Porsche Taycan後驅版在overboost彈射起步時差不多，你沒有看錯，0-100官方時間更加快過Taycan半秒，低於5.0秒的Volvo我自己就未試過。

當它要發揮電力之誘惑時，卻採用了我完全估不到的手法——開車時反應完全是一部XC40 B4引擎版，亦即一般的200匹車，毫無駕駛壓力感。等到司機心想「400匹呀400匹你在何方呢」，差不多想登尋人廣告時再大力踩深油門，動力終於以乘客個心離一離的方式宣告它的存在，車廠資料明言「superfast overtaking 80-140km/h」相信是這個意思。念及這部車並沒有eco、comfort、sport之類動力模式可選，這種先君子後猴擒的設定絕對合理。巿區慢車時，溫柔的油門反應代表駕駛者可以輕輕鬆鬆，直至凶狠地踩油為止。既不用轉波，又無需動手去轉換行車模式，這不是另類的one pedal driving嗎？

它的軚盤後方一如其他版本XC40，不設加減撥片，多媒體操作系統內的能量回收有開關兩級，開啟了之後的最多0.3G的收油減速力既不會令口中的香口膠吐出來，也不會太過薄弱，剛剛好可施展真正的one pedal driving。除了回收力度，這部車真正關於駕駛感的選項就只有軚盤設兩級阻力。Volvo製車理念與十萬種行車模式的BMW M5完全相反，Volvo這個牌子常以安全掛在口邊，總是會避開令人分神的東西。

駕駛感方面它所奉行的爽朗活潑，不會刻意製造太強烈的官能刺激，與汽油四驅版的XC40可謂同一餅印。事實上這部電動版由外觀到底盤，既然與內燃機版差不多完全一樣，說駕駛味大有出入反而沒有人信。當然，電動版的馬力和重量遠高於引擎版，尤其過彎時重量過盛一早已有定心理準備，可是XC40原有的風味並沒有因此大量喪失。一方面車重沒有把它變成一個笨小孩，頂多像一部坐滿人的XC40，另一方面也沒有裝扮成跑車那樣每每力求火爆，剛才不是說過油門初段設定為偏重日用性嗎？

稍有不同的是車廂基本上比XC40寧靜，摩打高頻聲要等到車速高時才稍微亮相，唯較闊車胎會在某些路面帶來較大胎噪。另外因車重較高，遇上路面上有深坑時也會出現較大的震動。

實用性是一貫地XC40，開發底盤時既已經預計了電動版的出現，車廂空間因此沒有變少。只是坐滿人時會期望後座中軸槽能夠削矮一些就更好，電動車絕對有資格達到這種要求，相信是為了減省成本而沒有改動車廂設計。至於官方的車尾行李空間數字在電動版上縮水了，原因只不過是地台底空間少了，地台之上一切如舊。

電動版的XC40的確可以視為另一個動力版本的XC40。它並不是要開啟全新的感覺，反而努力地維持一貫XC40特質。噢，原來我寫了這麼多字嗎？已經超出官方新聞稿的字數，是時候收聲了。

Volvo XC40 Twin Recharge
馬力：408匹
扭力：67.3kgm
傳動：四輪驅動 單速傳動
0-100km/h：4.9秒
極速：180km/h
重量：2,188kg
體積：4,425 x 1,863 x 1,647mm
電池容量：78kWh
航距：418km
售價：$656,800（一換一$466,800）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年12月 第159期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

當平治 EQA早前推出，最開心的可能是剛落了訂買Tesla的朋友。EQA電池容量雖然大於Tesla Model 3 Standard Range Plus，馬力、0-100加速力以至續航力卻無不遜於美國隊長，大家批評平治的電力管理員要炒魷。來到EQS，這部電動版S-Class理應集齊了平治所有的電動科技大成，今次是否帶領平治甚至一眾德國的同鄉會成員，向世界宣布德國重掌電動科技的最高秘密呢？唔，不如大家先讀一讀這個表。

四款電動車的類型和尺碼雖然大兜亂，但卻不無共通之處，它們皆是近年推出並在車系之中不設四驅的基本版。先看耗電量這個重要的科技指標，EQA 250官方每百公里比Model 3 Standard Range Plus要花多16%電力，唯EQS的出場卻帶來了不同局勢。後驅版EQS 450+之780公里的續航數字，耐力遠遠超出了Tesla中最擅長跑Model S四驅版，平治可謂爭返一口氣，那口氣科學化一點來形容是多達128公里。至於對上一級EQS 580四驅版的676公里航距，亦以24公里之微高出Model S。

780這個理論續航數字，化在現實生活中可能變成780×0.8×0.9=561km。0.8代表WLTP與實際香港環境的差距，0.9是充電時很多用家習慣頂多只會餵它九成飽以延長電池壽命。七除八扣的561公里是一個很重要數字，代表電動車實際可用航距已經同一般私家車一缸油差不多。我們拍片當日上車時雖未叉滿電，但一見到尚餘電力還有四分三以上及大約500公里，也懶得去擔心會否中途無電了，最後拍攝了一整日還餘下一半電力。

EQS 450+走得遠，少不得電池容量特大，kWh數字達三位數。但電池大並不等如高科技，如果比拼上表的官方每百公里耗能，EQS 450+其實還未算是最用得其所的一個，每走一步所消耗的電力還是多過Model 3 SR+。大家由此可以裁定Tesla這個品牌仍然手執業界《電池效率天書》的最新版本，穩坐慳電擂台的天下第一高手嗎？等等先，我剛接到平等機會委員會的電話，表示5.2米長的EQS與4.7米長的Model 3比拼耗電量太不公平了。那有又何辦法呢，在電動車剛起步的年頭，還未見有太多當年3系對C-Class、Evolution對WRX的門當戶對火拼場面，電動車界所謂的同級車，規格及價錢上往往未算真正地同級。考慮到這一點，不如來個暫且公平一點的玩法吧，把以上四部車的車重考慮在內又如何？

上表最後一項正是代表每1,000kg車重，行走1km所需的電力。看到了嗎，四個型號大執位，EQS忽然排第一，比Model 3 SR+省電15-44%。最奇是連EQA也要勝過Model 3 SR+，Taycan則顯得是個大食怪。那麼我可以說由此又得出另一個結論，平治的工程師原來不單止知慳惜電，甚至反超前叻過Tesla嗎？又未必喎，等我再講一次，以上四個型號形態、性能、尺寸各有不同，連帶風阻、所配輪胎等全部有頗大出入，根本並非同級車。今次的計算無非想用另一種計法，給大家多一個角度去理解現時電動車的耗電情況。數字雖不會騙人，但若是單憑幾個數字去推論整個品牌科技的高低，往往很易以偏蓋全。建議還是要耐心等待更多同級車出現，才能歸納出更可靠結論。

今次試駕EQS 450+除了YouTube影片所講過的，還有些額外新體會，最強烈是我忽然覺得V8或V12等超豪老闆級大房車或SUV實在多餘。坐上這種人上人的交通工具雖然自我感覺良好，但這類車講到尾最講求是穩、靜和扭力，而非跑車的駕駛感或輕巧性。EQS的穩和靜這兩點在影片中着墨頗多，關於扭力則要再補充——試試在Eco mode時一下盡雞，它彷彿是一頭遇上兔子的皇室獵犬，忽然忘記了Sting所唱的「a gentleman will walk but never run」戒律，直奔而去。其實超豪房車的大部分工作時間是以穩定的車速舒舒服服地接待客人，大容積引擎無非是為了應付高速巡航時爬頭或突圍的動作，電動車可謂是為此而生。我幾乎可以擔保當電動版的Bentayga或Cullinan出場，沒有人會對又高廢排又難修理的大引擎念念不忘。

雖然同事姚子浩試車時主要扮演後座的老闆，但他也有話要說，就是這部車竟然做司機比乘客更開心。乘客固然舒服，但駕駛者卻能有多一個層次的享受，就是感受前所未有的滑溜駕駛感。對對對，我開這部車一個街口已經發覺它的流暢性打破了我人生中的試車紀錄，有點像一直用開班馬牌原子筆之下第一次改用LAMY筆寫字，但奇怪在又一時間說不到出處。姚老闆的解釋是一般電動車摩打輸出特性往往令加速時急進過頭，到減速時又會因為能量回收而太過突然，唯駕駛EQS根本不用太高技巧，一上車已經能夠在加減速時畫出一條完美的曲線，其間車頭車尾近乎沒有浮沉。駕駛者會樂滋滋以為自己是龍Sir上身，成功掌握定、穩、快的秘訣，其實是EQS暗地裏在加減速及懸掛的調控上做了很多功夫。

開這部車的另一個發現是電動車的冷氣通常比引擎車更涼快，這方面在香港可說是至關重要。正常一部大容積引擎的豪華大房車，引擎艙熱量高、車廂空間大、電子設備多（別忘記它們一樣會發熱），冷氣要比小型汽車更需努力運作。我們在EQS車廂拍攝對話，為免收音咪收錄到冷氣的風扇聲而要把風量收細，EQS即使把風量調到最低的1級也不覺得熱。最起碼沒有引擎艙的熱力透過錶板傳到車廂。何況電動車並沒有auto start/stop功能，你也知引擎停轉時冷氣往往會立即變弱，待慢乘客是豪華車的大忌。

這部車最難應付的既非電池能耐，也不是車重和車長，後輪轉向所創造的小巧感覺直情好比一般E-Class。最惡搞之首是語音操作系統的廣東語聆聽能力，由幾年前到現在仍然維持四歲的水平，是個長不大的兒童。很多時完全聽不明白我的指令而要一再重覆，但總好過自以為聽得明而胡亂行事，例如試過請它調校冷氣，它卻走去播音樂；講「我好凍」它則把冷氣調到LO。此外我試過用手機接駁這套Burmester音響，音效卻不太合我胃口，清晰度或解像力未算好細緻。還有中央顯示屏的介面廣東口語字與書面語夾雜，引發了我的職業病，讀起來太不高雅了。

這些小缺陷其實無損EQS的豪華感。平治作為德國豪華車的最重要代表，今次將看家本領成功移植在最豪的EQS車系，以Tesla暫時達不到的滑溜行車感和抑噪力，證明了電動老闆車這車種的前途一片光明。這些感覺是無法用0-100加速時間及數字表達出來的。

Mercedes-Benz EQS 450+
馬力：329匹
扭力：57.9kgm
傳動：後輪驅動 單速傳動
0-100km/h：6.2秒
極速：210km/h
重量：2,480kg
體積：5,216 x 1,926 x 1,512mm
電池容量：107.8kWh
續航力：780km（WLTP）
售價：$1,610,000（一換一$1,420,000）
以上數據來自德國官方資料

原文來自《TopGear極速誌》 2021年12月 第159期

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