麥拿侖F1之父賣掉親生仔套現，用所得擴充世上最美妙的輕車收藏系列，各位有興趣加入導賞團一探究竟嗎？

^{Words: Ollie Kew / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

博士Gordon Murray把一身風塵僕僕的Alpine停泊在其同名公司的總部門外。這部Alpine是他日常用Smart Roadster代步十六年以來所買的第一部新車。隔了這麼久才換車，因為Smart Roadster「波箱雖然很垃圾，但我找不到其他細小輕盈又有趣的貨色」。他很喜歡這部新買的A110，不過因為車身「太闊」，迄今已經在路肩刮花了三個輪圈，不用自然吸氣搭手動變速一事也令他很沮喪。「（要是那樣）便完美無瑕了。」

可想而知這位先生並不容易取悅，但容易取悅的人可不會幕後發功炮製出五屆F1世界錦標的冠軍賽車和改寫世界紀錄的街車，亦不會膽大到用Niki Lauda命名自己最新製作的賽道日玩具。這位仁兄今天大可以在內容想必相當豐富的LinkedIn簡歷中加添一項工作經驗——導遊。

「我們現已來到敝公司的顧客體驗中心。」Gordon一邊說着，一邊招呼我們進入一百位品味高尚的貴客明年接收三座T.50超跑時所用的那個房間。「樓上有我們的試身座艙，每一位顧客都會在此度身訂造符合個人人體工學特性的車廂，情況如同當年的麥拿侖 F1，客人度身之後便可以着手商談顏色和裝潢。」膽敢要粉紅色？你敢！？

Gordon其實比較像一個念頭層出不窮的快車狂熱分子，這座平平無奇的工業建築在他的重新構思下會化作一個讓客人領略其輕盈至上格言的洗禮池，一個闡述其出身故事，道出無法滿足於現狀的他過去五十年間如何習得這門手藝和發揮靈感的mood room。

我們此行名義上是視察他的新作T.50s。T.50s姑且可以說是麥拿侖F1衣缽傳人T.50所衍生的廿五部賽道專用型之一，所用引擎轉速更高，聲浪更澎湃，瘦身功夫比Christian Bale練得更搏命，下壓力強大到連鬍鬚大宗師也得頒令稍為放水，把負升力削減至340km/h之下只會達到1,500kg以「維繫駕駛趣味」。

「我相信這個賽道版會帶來迄今為止最美妙的賽道感受。」他說時露出胸有成竹的笑容：「我們創造這個不受任何賽例限制的版本時得到莫大樂趣。」

通常來說，光是這艘碳纖維太空船已經夠我們目不暇給，但T.50s四周還擺放着一些漂亮到令人無法不分心的嬌小作品，而且這些作品無一是麥拿侖F1。鑑於保險估價達到2,000萬鎊，Gordon出售了自己那部XP3原型F1，因為用這部車「在附近公路嚇一嚇乘客自娛」的話未免有點說不過去。於是得到一筆橫財的F1之父便着手擴充個人藏品，努力搜集自己一直想擁有的汽車。

「我家有廿二個車房，可惜並非全部放滿汽車，有些車房只是存放了園藝設備，存放古董車的則有十四個左右。」天啊！他口中的園藝設備想必包括一些非常不得了的割草機。

就是這樣，他開始興致勃勃地憶述自己不曾靠人提場或停下來掏出手機翻查維基百科獨力追求汽油動力優勢的人生，於是我們在他帶領下回到了他在南非的成長期。「我生於一個賽車家庭，父親是引擎技師，戰前曾經參與電單車賽事，在我五六歲時便帶着我出席比賽聚會。那時候德班有一條經過住宅地區的臨海賽道，風光挺像劣化版摩納哥。」

1951年Mark IV單座Cooper 500經典三級方程式賽車是他的必買對象，因為「我第一次記得父親維修的汽車就是它，對我來說真的很有懷舊意義。放在它旁邊的是我十八歲那年設計和製造的第一部賽車，所有引擎改裝功夫都由自己一手包辦。這副引擎以105 E Anglia為本，但我自行改裝了活塞和凸輪軸」，改裝預算還十分緊絀呢。

「整部車花了我200鎊，最貴的零件是Weber化油器，在總開支中佔了60鎊。這筆錢是我向姑媽和哥哥借來的，還款以一年為期。我用這部車角逐了兩年贏過幾場賽事。」比大家去Nando’s快餐店抹枱抹櫈賺錢還學生貸款強得多呢。

1969年，在故鄉達到自己所能達到的頂點後，23歲的Murray毅然登上一艘貨運渡輪移居當時開發上乘單座賽車的全球重鎮，直到今天仍然大有江湖地位的英國。

對於我們這些在閣樓放滿一箱箱Scalextric路軌賽車和TG舊雜誌的人來說，Murray無疑是個值得景仰的囤積狂。他用這些舊禮物和紀念品重建了自己當年開壇作法的第一個辦公室。「那個縮放儀是雙親送我的生日禮物，枱上的瑞士儀器是十八歲那年的禮物。我就是用這些工具繪畫麥拿侖F1草圖。」他理所當然地說。本人認為這些物品比約翰連儂用過的結他還要矜貴，儘管Gordon只是把它們視作單純工具。

這個空間還隨隨便便擺放着多部閃閃發亮的點唱機，收集原因「並非純粹基於它們的造型，當中的活動機關也是一大原因，如今已經收集了十六部。它們是晶體管大行其道之前的機電式產品，全賴凸輪軸和鏈帶運作。每次買入新藏品，我都會拆下機背一個月仔細觀看箇中機關。」

努力壓下拍打機身直到點唱機播放出Johnny B. Goode的衝動後，我們便一頭鑽進「次一千公斤級」天堂。這個天堂沒有座次尊卑之分，卻有一個明確主題。「我喜歡簡單輕盈有所為而為，所收藏的汽車幾乎每一部都按此一方針設計。」

在徹底翻新的伯拉咸BT44B一級方程式賽車旁邊，有一部扁似班㦸的1972年勒芒3.0公升賽車，後者原來是Murray僅僅用了四個月時間為Alain de Cadenet製作的原型賽車。「Alain的總開支預算是5,000鎊，我就此車收取的設計酬金是250鎊。如無記錯，最後佢畀咗200鎊我，因為佢冇嗰50鎊，但我收到一部Hewlett-Packard高階計數機代替尾數。」

賽車設計師的生涯果然不足為外人道。「當時太太和我在Claygate租了一個沒有暖氣的單位居住。我在伯拉咸那邊通常做到夜晚八點才下班，回家後再工作到窗內冷到結霜的凌晨三四點。」

試車員的工作似乎比較風騷。「他們會在午夜時份去M4試車，用320km/h衝過高速公路測試穩定性，然後把片段放上網，再出發去勒芒。」Gordon設計的第一部耐力賽車在勒芒大賽原本穩守第五位，後來因為撞車跌至第十二位。不過他在1995年總算用F1 GTR征服La Sarthe賽道吐氣揚眉名留青史。

從這些藏品身上，可以看出它們的主人最初立志要做的其實不是製圖員，而是手握軚盤的狂人。他指出自己設計的Formula 750賽車採用半躺式駕駛坐姿（在1970年是開創先河的做法），是為了盡量令自己的高瘦身軀貼近低處以避開氣流，同時利用體重平衡那台偏置車身一旁的Reliant引擎。

在750方程式和V8 hot rod中間，則擺放着一部LCC Rocket。LCC Rocket是Gordon為了篡奪Colin Chapman「史上最輕盈街車王」蓮花Seven而製作的輕車，所用電單車引擎在T.50問世之前一直以11,500rpm穩踞街車引擎轉速榜榜首。

「我在夏天不開現代化汽車，每天都會用古董車或電單車代步。」Murray說。連世間罕有的獨角獸也不入法眼，正在揣摩車房后冠誰屬的朋友大概已經覺得疲於奔命吧。

「這一部是De Tomaso製作的第一款汽車Vallelunga，史上第一款使用backbone式車架的中置引擎汽車。視乎你從誰人口中打聽得來，廠方先後只製作了50部Vallelunga。這麼美麗的意大利車身，後面居然放了一副Cortina GT引擎，簡直是一大玩笑。」

Gordon十分欣賞Zagato作品，譬如打從青少年時代便渴望擁有、如今終於弄到手的Abarth 快意600，便清晰反映這位仁兄已經深陷Abarth迷魂陣，好此道者不可不引以為鑒。

「Abarth是T.50的一大靈感來源，我就是喜歡那種簡單儀錶和的骰波棍。」他剛剛改裝了一部Spyder以配合自己的身高，但礙於防疫封鎖令未能試車。「我非常渴望去賽道測試這部車。」他異常興奮地說：「它的轉向過多反應肯定會叫人吐出個大楷O。」這位先生可是行年七十有四啊。

通過分隔門進入二號洞府，其中一個角落靜靜停泊着Gordon用了多年的殘舊Smart仔，三輻式輪圈上仍然可見上一次出門所留下的煞車皮碎屑。

我們在這裏發現了多部蓮花（不好意思，應該說多部Loti才對）。由於車身形狀和花紋太也引人入勝，我們實在很難跟得上Gordon就這間世界級古董車博物館所作的現場評述，只能斷斷續續記得他說「……很精美的小型引擎。我十分擁戴Cortina和Elan所用的蓮花1558雙凸輪軸引擎……是我心目中的完美汽車，真的非常稱心……整個車身都用鋁合金製造，又有Zagato設計的外形和十分養眼的雙凸輪軸小型引擎，簡直無以上之……」我忍不住提出一個雖然老掉牙但無法抗拒的問題：如果這裏發生火災，你會選擇首先救出哪部車？「喔，會先救我的Elan。」

英國和意大利陣營各佔相當戲份，日本方面則有賴一部十分趣致的本田S800撐場。「這款車問世時，我只有十來歲。我記得從報刊得知這部廉價汽車的引擎轉速高達10,000rpm，心想自己終有一天得設法擁有一部。這副引擎亦相當聽話，重量當然非常輕，波箱簡直趣味無窮，是我用過最好的街車波箱之一。」

那麼電單車呢？Murray似乎有一種把50cc電單車當作藝術牆紙的嗜好。

「收集這些電單車的故事始於那部瑪莎拉蒂50。我爸當年用十鎊買下這部瑪莎拉蒂以備不時之需，但我必須徹底修理引擎和波箱。」不，本人又何嘗知道瑪莎拉蒂曾經製作電單車，簡直令我的腦袋瀕臨資訊泛濫。

「那時候在南非須年滿十八歲才能駕駛汽車，所以我年滿十六歲後只能騎電單車，如今仍然會騎。以前我騎車不戴頭盔不着鞋，只穿T恤和短褲，試過撞車擦損手腳，卻樂此不疲。」

這些電單車現已變成「藝術小品」，我不禁心想Murray太太是否知道老公用了多少部電單車裝飾他的辦公室。「這份興趣現已變得有點像每家生產商的出品務須收藏一件的使命。我迄今已搜集了四十部，還欠八部。我會但求開心騎它們出門，然後把它們掛回牆上。」

願望清單上的下一個目標是甚麼呢？「我覺得自己已經相當接近大功告成之日。雖然還有兩部小型Abarth很想入手，但兩者在坊問並不常見。」

大家不妨想像下一印象中的億萬富翁坐直昇機遠道而來接收T.50s，卻在這些洞府見到Gordon低三下四的早期作品。他們會怎樣看待Gordon兩公婆1971年在希斯魯機場空置機庫內製作，完成之後每天載着兩口子出出入入總共累積了六萬幾公里的850cc Minbug呢？「所有鉚接功夫皆由她負責，每部車都要動用1,500枚鉚釘。」

世上唯有這個地方會見到Minbug或蓮花11與平治 SLR McLaren共處同一屋簷下的場面。這部聲音清越的626bhp V8轎跑，是執於輕盈的Gordon與平治董事局管理文化互不相讓的角力戰場，結果這一戰成就了史上精神分裂得最嚴重的超跑，我亦隱約猜到SLR不是他週日早上提神的那口茶。

「我為大夥兒造出這件作品感到非常驕傲。這副碳纖維車架和中空式引擎座非常堅固輕盈，不過就造型和機械增壓引擎而言……並非我所喜歡的那種汽車。」Gordon坦言，話題亦很快轉到……哦？原來係一部保時捷550 Spyder。

集體設計對Gordon來說是一個惹人發愁的問題。Gordon目前在這個行頭仍然是頂尖人馬，但他十分嚴肅地指出自己「屬於瀕臨滅絕的物種。今後世上也許只會剩下一兩個可以讓你這樣責成的汽車設計師——『好，請帶同計數機和繪圖板閉門不出。我想你交出完完整整的整流構造、應力分析、懸掛幾何、冷卻系統、引擎和波箱設計，造好整部車之前都不得離開房間』。」

「這種設計師在五六零年代多如星數，Issigonis開發Mini時基本上就是單打獨鬥，Dante Giacosa的快意500也是一支公作品，一個人就畫了五百張設計圖。」新型T.50的創作過程並非那麼獨裁，不過Murray有一支意氣相投的隊伍，能夠分擔他心無旁騖致力削減重量的執念，在對抗數碼化大軍的戰爭中尋求後頸好似被針拮的痛快駕駛滋味。

「在車隊成員動輒上千的一級方程式，亦再也不見這種做法。我在伯拉咸工作時，是繪圖部的唯一員工，還得分身打理車隊僱用和辭退人員，以至幫手把後備胎搬上貨車。」

所以這些藏品的意義已超乎一個收藏系列，性質上更加近乎一間活體博物館，好比一幅透過無懼失敗反覆試驗所畫成的路線圖，告訴世人「夠好」原來未夠好時可以達成甚麼。最後他用苗條鰭片上刻有已故老友三屆世界錦標得主名稱的310萬鎊T.50s總結這次訪問。

「直到其他人造出車尾裝有一副700匹馬力V12的850kg汽車之前，肯定無人能出其右。」他當然會這樣說，但誰有異議嗎？

GORDON眼中的蓮花ELISE

Gordon喜歡體態輕盈的蓮花汽車，然而作為過去廿五年被車迷喻為世上操縱性能最好的汽車之一，今年停產的Elise對Murray博士來說仍然是眼看手勿動的禁果。事實上他從未擁有過Elise，亦不曾開過Elise。為甚麼？因為他的身材並不適合駕駛Elise。「我基本上可以說人在車中，但在軚盤和踏板之間只能選擇操縱其中一方。」他用我有心攞景特別帶來的Elise一邊示範苦處一邊說：「像我這樣曲起雙腿，再過一會就會覺得很不舒服。」說罷便開始轉動那個工程師腦袋。「如果可以把軚盤放在間隔器上，再調整一下座椅的弧度，說不定……」

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post Gordon Murray</BR>戈登車房 appeared first on TopGear.

^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

想到「世上動力最強大的量產車」，各位腦海中會浮現甚麼影像呢？大概是中置引擎四輪驅動，外形好像B-2轟炸機機翼，而且一定在某個電腦成排井井有條勝似Ron Dennis家中餐具櫃桶的房間內設計出來的汽車。

你大概不會聯想到六七個人擠在車間內繪畫設計圖，然後夾手夾腳把一大堆鋼材焊接起來的場面。不過將時鐘撥回到Bugatti開發Veyron之前十年，便知道九零年代中問世的Aston Martin Vantage原來就是當年的天下第一，曾經憑着550bhp標準規格成為你我所能買到的動力最強原裝新車，而且體重達到兩公噸，車廂裝潢動用了九條牛牛進貢的皮革（我是認真的），大部分設計圖皆以人手勾畫而成。

「那時候工程部門規模真的很小，開發預算幾乎並不存在。」早在1993年Vantage問世前的醞釀期已為Aston打工的Steve Waddingham說道：「試車在Santa Pod賽道進行，冷測試則在Newport Pagnell紐坡特帕格奈爾的清晨時份進行，與今天的做法相當不同，因為我們無法遠赴聞名天下的測試場地試車。不過那時候的世界不若今天複雜，顧客和每一個人的期望水平亦有所不同，安全、廢排法例之類都處於相當初步的階段。」

不過這部Vantage仍然是舉足輕重的作品。話說比它早一步下山的V8 Vantage，行走江湖長達十二年，又試過在《鐵金剛大戰特務飛龍》粉墨登場，可是接替它的Virage未能博得外界讚譽。所以Virage出道短短幾年後，開發人員便用粗獷造型和兩個巨無霸級Eaton機械增壓器炮製了一個功夫更專一的Vantage版本，5.3公升V8引擎的動力由是增至550bhp，成為當時天下無雙的力士。

「我們只是稱之為Vantage，而不是Virage Vantage，因為常規Virage犯了眾怒。」Steve說：「我們的想法是『無謂令人產生聯想』，所以索性刪去那個字，藉此暗示此物大不相同。」

不過這裏所見的Vantage，動力輸出並不是550bhp。這部Vantage其實是同型車系退役前最後推出的Le Mans版，頭冚下面動用了V600升級補品，意味它的動力達到600bhp，扭力剛好600lb ft（約83kgm），數字未免工整得惹人思疑，極速高達320km/h。V600升級套件由Aston Works Service「不為人知」的特殊項目開發班炮製，後者聽起來好像今天的Q by Aston Martin，但較少玩花招，練功手法亦較狠，故可謂之更加Q蹊……

Vantage V550的車主直到不久之前仍然可以事後追加V600補品（升級內容包括截然不同的冷卻系統和尺寸更大的煞車）。其實當年買入簇新Vantage時就算順便花43,000鎊購買這套附加配件，廠方也會先為你造出一部標準型V550，再將之煎皮拆骨重新製作成V600版本，所以嚴格來說每一部V600都是用「二手車」改裝而成。換言之就算是從未交付的新車，交到車主手上時也會變了二手貨。

話雖如此，供體的改造功夫當真非同小可。「這些Vantage需要1,200個工時製作，同期的福特Fiesta只需9個工時。」Steve補充道：「一切順利的話，一個星期稍為加班就可以完成兩部，但生產速度試過跌至一星期只得半部。」

「外有美輪美奐的人手製作鋁合金鑲板，內有尺寸巨大的焊接車架，概念上與DB5 Superleggera如出一轍，只是不再那麼leggera，儘管負責把這些鑲板敲打成形的傢伙，自從DB4開始便一直包辦這類功夫。」

有幸駕駛這些完成品之一，誠然有點像個少年夢。我亦清楚記得當年坊間因為難以置信的320km/h極速傳說而議論紛紛時，就是在這本雜誌上看見這款Aston跑車。不過此刻在我眼前發出隆然巨響徐徐倒後離開送貨卡車，一邊從不太起眼的排氣喉吐出陣陣輕煙的勒芒特別版，身價已比當年大約233,000鎊的新車售價上漲了一倍有多。

它在窗外形成的聲浪非常澎湃，最初但聞V8金鼓齊鳴吶喊叫陣，然後兩個機械增壓器便響似飛劍破空。置身窗內的你卻有足夠隔音緩衝免受旁觀者身受的驚濤駭浪，可以舒舒服服安坐於一個滿佈木飾和真皮的空間內，座椅之間隔着一個大型煙灰缸。你在座椅後面會找到一個110公升油缸，與之相連的兩個油缸蓋則一左一右坐鎮尾箱門上，隨時準備張開需索無道的嘴巴讓你大破慳囊。

雖說聲浪滔天，機械增壓器在3,000rpm左右介入之前的氣氛其實非常平靜（因為引擎在3,000rpm之前都是用自然方式呼吸）。我聽說標準六前速版本用2,000rpm就可以維持257km/h，這一部五前速棍波亦不見得添煩添亂（0-96km/h只需3.9秒，因為單憑一波已可直搗96km/h）。不過為了半百萬鎊名車的機械健康着想，我還是在毫無必要的情況下提前轉檔，直到引擎充份熱身才嘗試用二波、三波以至四波一鼓作氣加速到底。

果然不得了，非常非常不得了。這股加速威力沒有現代渦輪增壓快車的瞬間爆發性，但世上唯有配備兩個特大Eaton機械增壓器的舊派巨無霸引擎方能發揮出這種勢不可擋的綿勁。如果給它裝上現代化的軚盤轉檔波箱，當能讓你一鼓作氣直搗監倉，這副齒比偏長硬橋硬馬的舊式手動波箱反而可以在適當時候打斷加速步伐提醒你慎重行事（偏靠一旁的踏板安排令我聯想起早期Diablo，手動轉檔亦因此變得更考功夫），尺寸大似貨車用品的軚盤流於輕飄飄亦有異曲同工之妙。

用手手腳腳以至指尖領略這部車的妙處，是一件相當有挑戰性的事，不過設法把一部似乎不是為了動武而設計的超跑發揮到淋漓盡致，亦不失為一件令人陶醉的美事。這部車給人好似賓利或勞斯萊斯對手的感覺，下盤柔軟舒適，車廂油光滑溜，車底離地距高得荒謬，只不過這個對手彷彿在屁股插了一枝火箭。不，我其實應該說它好像一部不可理喻的售後改裝Mustang，居然把鄉村別墅的舒適客廳搬進車廂，每個座位更裝有舒適又豪華的頭枕。「這些頭枕是為了防止你拉傷頸筋而設的。」Steve吃吃笑道。

V600雖然動用了特製AP煞車，但後者似乎不太擔得起這份無法令人稱羨的苦差。Vantage隱藏4.7米全長和1,970kg體重的功夫出乎意料地好，可是一到二波彎前減速便會原形畢露。它是那種適合「慢入快出」的汽車，並非盡情享受曲折彎道和入彎快感的最佳拍檔。我反而喜歡在空蕩蕩的長長跑道發揮傳說中的極速，事實上用它直搗240km/h，過程之快真的好似轉瞬之間，直到衝至最後階段才因為風阻而變得棘手。

「我在Bruntingthopre測試場試過十分接近極速境界。」開發期間用V600累積了大量里數的Ian Hartley說：「不過在最後衝刺階段掌握煞車距離反而更重要。我相信當時曾經達到290km/h，按齒比推算極速確有可能達到354km/h，不過實際上顯然過不了風阻一關。」

然則200mph只是說說嗎？「我相信是，我認為過去亦沒有人試過在Nardó驗明此事。畢竟當時我們只有兩名機械師、一名電工、兩個車身製作師和一名修飾工匠，就開發這種車中巨人而言，人手真的很少。」

Aston對雙渦輪增壓Vantage並未抱有太大期望，結果限量生產三百部的計劃卻大大超出了他們預期的成果（三百部中約有九十部使用了V600升級配件），而且這些Vantage幾乎全部好好地活到今天。「我感到很意外，它們居然沒有邂逅更多樹籬。」Ian說：「處理牽引力可是一大難題啊。」

「我可以想像它們之中確有少數曾經飛越樹籬。」Steve補充道：「不過因為車輛本身的價值，事後總會找人修理妥當吧。我仍然記得自己在這些車上有過好幾次驚心動魄的經歷，沒有試過炒到叠羅漢實在要謝天謝地。」

對此本人只能深表同意。比諸它停產短短廿一年後的高出力超跑，這部Vantage的刺激風味簡直是另一回事。「這款Vantage停產後，大家便決定就此退休，因為他們不想移情別戀製作Vanquish為首的新型號。」Steve情深款款地說：「四位車身板金師傅，每一位都擁有四十九年經驗。四個人同年同月開始合作，又在同年同月金盤洗手，英國手工汽車的極致莫過於此。」

VANTAGE V600 vs VANTAGE MANUAL

Vantage曾經只是一個後綴名稱，但現已成為一個獨立型號。除了配備舒適頭枕的四座型號，這個503bhp的較新版本無疑格外輕巧敏捷，不設後座和尾箱實用性較低尤其有助它修成正果。相對於受到挑釁前顯得從容自若的V600，這個新版本無疑比較輕佻浮躁劍氣外露。

話雖如此，它仍然深得肌肉車神韻（尤其是當你試過近期的911或AMG），就算轉向反應和比較高明的電子系統能夠令車手自信連升幾級，實際駕駛時的重量感和車身闊窄簡直與老師兄如出一轍，出彎手法笨拙的話仍然可以害得你前功盡廢，尤其是考慮到這個手動變速版比V600的波箱更加不好相與。五前速用dog-leg佈局是十分完美吶，可是用同一手法編排七前速嗎？簡直令你的思路轉得快似NutriBullet攪拌機，開車最初幾公里根本無法做到流暢自然。不，恐怕最初幾百公里都做不到，不過此中醉人妙處仍然多又多，除非……難道你在有點飄忽的手動波箱和完全沒有手動波箱可選之間寧願選擇後者嗎？

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post Aston Martin V8 Vantage Le Mans V600</BR>EATON一絕 appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

我們極少在《DRIVE》這個欄目試舊車，好多時甚至沒特別大改動的facelift車款都會被過濾走。原因不是我們揀擇，而是差不多的駕駛表現，就算換了人去寫也只是差不多，文章頂多介紹一下有甚麼新設備，這些你都可以輕易在網上搵到，與其重重覆覆沒有新見解新體會，不如留待在合適時機再試。這次試的Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive是2018年型號（2017年生產），於2020年登記出牌，由專賣原廠認證易手車的Porsche Approved Pre-owned Car Centre發售。雖然牌簿上已有一位owner，但實際上只行走了不足二百公里，根本是新簇簇的一部車，而且價錢比當年的全新車平了100萬（還未計它已加了一堆option）。不過，這並非試車的理由，真正原因是原來我們一直都未試過這套總輸出達680匹的保時捷插電混能系統，雖然facelift版Panamera都剛剛在港推出，還是值得跟這部車會一會。

Turbo S E-Hybrid是最頂級的四門保時捷型號，分別有Panamera、Panamera Sport Turismo、Cayenne以及Cayenne Coupe四個車款。使用4公升雙渦輪增壓V8引擎，輸出550匹馬力及78.6kgm扭力，而它的電動馬達則有136匹馬力及40.8kgm扭力。根據廠方公佈，油電混合系統的總輸出為680匹馬力及86.7kgm扭力，數字上是量產保時捷中輸出最高的型號。它的電動系統包括一組連接於引擎和PDK波箱之間的摩打及一組放在車尾的14kWh（可用量約為11kWh）鋰離子電池，固然可以作純電力驅動，理論值為50km，相信在香港使用大概可行35-40km，應該都夠你由屋企揸到返公司。在吐露港試用EV mode，由滙線位置約50km/h一直順住車流踩到去100km/h，反應尚算舒服自然，未至於覺得吃力，當然比起純電動車力氣還是弱了一點，畢竟它的摩打只有百多匹，就算扭力不差，也做不出電動車那種突然爆炸力。但這不重要，能夠用電力舒舒服服行幾十公里，已經交到課，反而突顯了長陣版Panamera最寧靜優雅、舒服豪華的一面。由於這部車標準已配備了四支由電腦控制車身高度、軟硬度的三氣囊氣壓懸掛，配合電動模式的平順特性，駕乘感覺的確是頂級豪華房車水準，由隔音、濾震以至車體平穩度均十分上乘。

除非你家中有充電位，否則我不信用這部車的人會很神心地每天都刻意去叉爆那舊14kWh電池，因此最常用的應該是Hybrid模式。這個模式亦細分了三個設定，首先有全權交由電腦控制油電動力系統的auto，然後有保持當下電量的e-hold，還有一個盡快叉滿電池的e-charge。視乎你往後行程有甚麼需要，就在這三個模式中選擇最合適的。我用Hybrid auto做了一個小實驗，reset了行車電腦，畫面顯示電池剩一半電量，由九肚山經大埔公路入大埔，再調頭行吐露港，經獅子山隧道落土瓜灣，再去新蒲崗兜個圈，然後以九龍灣為終點。全程行了33.4公里，平均時速為39km/h，有高速公路、山路及市區，不刻意慢行也沒有展露680匹威力，模擬一般上下班日程。你估油耗數字是幾多？官方話2.9L/100km我打死都唔信，5.2米長、2.5噸重喎，幾乎同Rolls-Royce Ghost一樣咁重磅。結果是……4.6L/100km，又不算差太遠，這部車可以做到5L/100km樓下實在有點意外，如果起步電量更高應可再進一步。像這種日常駕駛，油電之間的切換着實很平滑，動力銜接得相當好，由於PDK長期把引擎控制在1,200-1,500轉之間，所以聲浪及震動都微乎其微，若不是我經常實錶板，真的不容易察覺甚麼時候用油甚麼時候用電。

作為一部豪華房車，我認為這部Panamera Turbo S E-Hybrid Executive相當稱職，但作為一部Porsche，更加是頂級型號，我相信有一半價錢是買它的性能和操控。它有Sport及Sport+兩個油電齊發模式，後者會盡快用引擎叉爆電，以應付隨時的高輸出。看它的牌面，有twin turbo V8、有摩打、有四驅、有氣壓懸掛、有後輪轉向、有torque vectoring、有ceramic composite brake……幾乎將保時捷寶庫的所有武器都放了入去，豈有不強之理？原來又不一定。的確，按下sport response核彈發射掣，全力爆發真的非同小可，但起動那一秒半秒顯然有點吃力。無他，這樣重裝上陣，2.5噸車重實在是很大的負擔。當突破了慣性之後，火力之猛直逼supercar級數，根本無暇去看車速以怎樣的幾何提升。可怕的是坐在駕駛席很難以感受去判斷加速有多快，極大馬力豪華房車都有這種特性，淡化駕駛氣氛，不同於純正跑車把殺氣原汁原味奉上。速度高、車體重，受控的第一關鍵落於制動之上。這部車有巨大的陶瓷合成物料brake碟加前十活塞卡鉗，據稱比一般鋼碟輕50%。這套brake的表現極佳，是馬力怪的金鋼箍，反應強而線性，最正的地方是無需摸索能源回收減速和實體卡鉗運作的交替，因為它本來的regenerative braking效果並不明顯，不像電動車那樣大拖力。真要說它的動態，5.2米長的大房車算是很靈活，懸掛支撐力充足，但太過勉強時仍會感受到車重的拖累。軚感及轉向反應也比好些同級車勝一籌，卻未去到行雲流水或硬橋硬馬的地步。逐樣去看它甚麼都強，只是，它仍是房車框框內的高手，並沒有脫離常理的驚喜，不像E 63 S那樣一往無悔。重量，果真是工程師的大敵。

如果是一部全新車，我很認同這套plug-in hybrid系統，卻不一定要揀Turbo S，Panamera 4 E-Hybrid已經盡顯到它的優點。但這部卻是平了過百萬、幾乎沒怎麼行過的易手車，可以試試那680匹，又未嘗不可喎。

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive規格
引擎：3,996 V8 twin turbo
馬力：550匹/5,750-6,000rpm
扭力：78.6kgm/1,960-4,500rpm
摩打馬力：136匹
摩打扭力：40.8kgm
總輸出：680匹/86.7kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km：3.5秒（Sport Chrono Package）
極速：310km/h
重量：2,485kg
體積：5,199 x 1,937 x 1,432mm
油耗：2.9L/100km
售價：$3,906,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Executive<br/>舊車新試 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

愛快 Giulia在CASTLE COMBE簡直左支右絀。說句公道話，這部愛快在公路也有同一情況。新型寶馬 M3是打從E36進化成E46以來進境最大的一代M3，Giulia QV相形之下頓時顯得疏懶柔弱，舞起來卻相當風騷有趣，正好再一次提醒我們剛健下盤和一絲不苟的控制力未必是唯一答案。

是次安排Giulia QV上場，原因與其說是一較高下，不如說以它為鏡映照出M3有何長短。這部愛快證明了優雅氣質和美貌其實可以跟視覺震撼和劇力相輔相成，柵格氣派和矚目程度毫不遜於新M3，分寸卻拿捏得剛剛好，不會令人覺得自己正在望着《League of Gentlemen》的朝天鼻，從車身兩側順勢經由車頂伸延至車尾的均稱線條亦令人覺得整體形態首尾呼應。反觀M3卻貌似由幾部不同汽車拼湊而成，車身各個部分彷彿互不瞅睬各自為政。

以武會友只講手？咪玩我喇。大部分M3買家會買M3，因為那是M3，因為徽章、品牌和新穎在他們眼中至為重要，車架工程師做得再好大概只會被他們當作耳邊風。新型M3既有速度，外形又矚目，碳纖維點綴俯拾皆是，身上還散發出某種氣魄。拿愛快和它格價？根本冇得格。正如我所說，這次交手與其說是較量，不如說是借他山之石攻玉。

鑽進車廂，愛快的氣氛顯得格外幽暗，但諸般設計在形而下（譬如軚環比較幼細）和形而上（車廂佈局和儀錶不像M3複雜）兩方面都勝在易於領會，動態性能的設定功夫全部集中於波棍旁邊以A、N、D、Race標明不同模式的控制旋盤上。這幾個字的意思當然不是AND Race，而是分別代表All-weather、Normal、Dynamic和Race，每一模式皆涵蓋多個系統。換言之扭一扭旋盤就可以同時改變多個系統的反應特性，用法十分簡單，但自由度難免較低。譬如排氣聲浪格外澎湃的設定只適用於Race模式，Race模式卻意味穩定控制功能會暫時封印起來。呃，懸掛倒是可以獨立調校，我亦相信駕駛者會這樣做，因為最適合公路的設定手法是用Dynamic模式配合偏軟懸掛。

寶馬容許車手獨立調校所有系統，手續卻相當麻煩。上一代F80原本在波棍四周設有一堆按鈕開關，但這些按鈕的用途現已局限於控制車上鏡頭和泊車感應器，關乎動態性能的控制則全部收進功能選單深處，令我不禁質疑寶馬到底是怎樣釐定輕重優次的，但你至少可以按個人偏好設定軚盤上的M1和M2按鈕。雖說手續繁複，新M3的設定彈性無疑非常大，事實上亦因此加添了一些深度。

不過寶馬得分高於愛快的地方並不止於此。Giulia出道至今已經差不多過了四年，大家或會以為廠方會較為嚴謹地看待造工。其實不然，開關掣仍然有嫌虛位太大，物料亦只是勉強合格，索價6萬鎊實在很難令人信服，寶馬卻給人7.5萬鎊物有所值的感覺。

那麼繼續談談其他方面吧。正如阿Chris之前所言，新型M3是車架為先多於引擎為先的汽車，轉向反應精確到神乎其技，後軸亦準似百步穿楊，車身控制功夫和牽引效能好到難以置信，所以很適合發揮單靠後輪施放所有動力的套路。換言之車手會經常發覺自己以光速推進，與此同時卻非常快活，但覺一切盡在自己掌握中。基本而言，這副車架實在太高明，引擎根本無法與之爭鋒。如果下盤較為任性，引擎應該會有較多戲份，如此一來整部車也許會更加陰陽調和。

Giulia QV正是陰陽調和的汽車，引擎和車架之間有較多你來我往的對話，因為這副車架會漸漸趕不上雙渦輪增壓V6所能產生的強大推力。懸掛偏軟的Giulia在崎嶇道路可以變得非常生動活潑，加上油盤磨擦路面發出異響並非罕見情況，駕駛者自然會打醒十二分精神控制座駕，用另一套心法讀取路面信息，對那些明知會打偏或干擾推進軌跡的因素格外留神。

比諸上一代M3，Giulia並不見得功力不足或反覆無常，新型M3卻把遊戲難度一下子提高了許多。以轉向為例，雙方的天梯牙反應都非常快，但愛快如今相形之下便顯得扭軚初期有點反應模糊，入彎一刻未能給予車手十足信心。新型M3則令人覺得自己與前輪一心同體，兩肩好比與轉向臂接合起來。雖說轉向感覺也許有欠自然，抓着力卻肯定綽綽有餘。

好不厲害的爪勁啊！寶馬設法用四條輪胎平均分攤載荷，並善用這一條件透過電子控制後輪差速收放扭力的功夫實在練得非常出色。難怪M3在第一個圈衝過第一個彎後便領先了幾公尺，到得第一圈結束時已經把對手拋離到不知所終，效率和功效立竿見影，速度快到一塌糊塗。愛快則因為路面起伏彈來彈去，無法好好運用力量。煞車亦有點咬得不夠狠，車身經常俯仰飄來飄去，車手也因此比較忙，不得不用比較慢的速度設法馴服比較飄忽的下盤。但你知道嗎？這樣其實也不差，反而令人覺得Giulia有趣又好玩。

兩者報稱的動力輸出同樣是503bhp，但愛快在重量方面佔了200kg優勢，足以抵消M3的5.1kgm扭力優勢有餘。不過在現實環境中，寶馬的加速表現還是稍勝一籌，起跑一刻牽引力發揮得較好意味新型M3在我們手中比愛快做出的成績更加好，0-96km/h錄得3.7秒（愛快3.9秒），一口氣直搗160km/h則以0.7秒拋離對手（時間是7.8秒）。值得一提的是兩者同樣快到冇影，但愛快的速度感還是較為強烈（部分原因是下盤容易受刺激，部分關乎扭力曲線上升角度比較陡斜），只是引擎在6,800rpm鳴金收兵未免太也可惜。喔，聲浪方面亦以愛快較為嘹亮悅耳。

這兩部車都使用ZF八前速自動波箱，不過寶馬的校準功夫略勝一籌，轉檔一觸即發，反應比較有勁。不過由於其他機件的反應實在太敏銳，車手會覺得150微秒的升檔過程比意料中漫長，所以新型M3實在好應該使用雙離合波箱。至於愛快，你會網開一面的，因為它的波箱與引擎、車架的特性十分吻合，一方面有點任性，另一方面又十分坦承，會用開明態度看待自己的破綻和缺陷，感覺上較近乎人性。

然則愛快比較容易朝夕共對嗎？恕我無法斷言。乘坐感覺較為溫柔體貼嗎？的確好上那麼一點點，因為寶馬慢速行走時會顯得坐立不安，吸震筒需要承受一定載荷方能妥善發揮。此外，M3在粗糙路面亦比較容易受到路噪入侵。不過由於操縱反應實在太準確，M3開起來很容易指揮，進出路口不會步履踉蹌。總括而言，這輛寶馬的下盤功夫硬似柚木，愛快則比較搖風擺柳，所以大家盡可相信M3不會讓好此道者失望。

寶馬在這場較量脫穎而出，不但因為速度既狠且快，能力十足，還因為轉向和車架控制功夫好到冇朋友。愛快在其猛攻下簡直萎靡不振，然而相對柔弱的本性也令它展現出較明顯的人性。Giulia QV是那種會有點走樣技窮，卻猶能令人一邊開懷大笑一邊原諒其失態的汽車。因為你知道它已經戮力以赴，何況這麼漂亮的東西很容易令人愛屋及烏嘛。

BMW M3 COMPETITION規格
引擎：2,993c.c. 直六twin turbo
馬力：503bhp
扭力：66.2kgm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：3.9秒
極速：250km/h
重量：1,730kg
燃效：10.2L/100km，
234g/km CO2
售價：£74,755 / HK$1,518,000

ALFA GIULIA QV規格
引擎：2,981c.c. V6 twin turbo
馬力：503bhp
扭力：61.3kgm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：3.9秒
極速：307km/h
重量：1,524kg
燃效：10.4L/100km，
236g/km CO2
售價：£67,195

3好，定係4好?

WORDS：SD

這裏有一個可能令你大感意外的統計數字：寶馬賣出的F80 M3，數量幾乎是E90 M3的兩倍，因為當中其實有約三分之二是M4。

G80照舊沿用這個雙胞制，寶馬亦再次堅稱把兩者的操縱性能開發到一模一樣，輪軸距和左右輪距完全一致，體重之差只有5kg。

我們在Castle Combe得出的共識是M3操縱風味稍勝一籌，觀感上無可否定比較體格魁梧，勢若伏虎。問我們選擇何者？答案是加入少數派，最少在Touring下山之前都會選M3（車價還可以節省1,300鎊）。

 共敍天倫

WORDS：SD

愛之也好，恨之也罷，新型M3的前輩何嘗沒有惹人爭議……

拍一張整整齊齊的M3全家福，會搞出個六代同堂，夾在後輩當中的小小E30相形之下簡直好像不小心走進球迷堆的幼兒。圖中所見是最近三代甚或最後三代六汽缸M3，因為G80的接班人可能走混能或純電動路線。

安排它們共聚一堂，不難從中看出M3之所以惹起爭議，並非經由大型柵格和飄移軟件外感傳裏所致，而是幾十年來容易招人話柄的固有體質使然。圖中左邊的E46非常養眼，卻率先以附加配件形式把笨手笨腳的SMG軚盤轉檔波箱引進這個車系，所以你的確可以指責SMG有份與法拉利F1波箱一起敲下手動波箱的第一口棺材釘。

圖中右邊的F80，在發售最後一年只有0.5個巴仙英國買家選擇棍波型號，我們如今卻連這點選擇權也喪失掉，豈不可笑。F80 M3的爭議性在於導入渦輪增壓技術，早期型號以霸道操縱反應作為配菜，後來經由改良版和Competition Pack中和戾氣。

所以新型M3雖然受盡千夫所指，但時間看待G80的態度可能要比目前輿論來得寬大慈悲。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post BMW M3 vs Alfa Romeo Giulia QV</BR>德意邊個最得意 appeared first on TopGear.

^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

前一代M3總是好過新M3，因為新一代失落了某些東西；前一代保時捷 911是比較優秀的駕駛利器，因為新一代變得太大，失落了某些東西。很奇怪吧，任何高性能傑作的世代更替，似乎總會導致一些重要到無法言喻的妙處不知所終。我大多數時候不會持有這種看法。汽車公司可是十分精明的組織，會聘用聰明人把新產品弄得更勝舊產品（大部分時候啦），不過M3所承受的有色眼鏡大軍詛咒比任何汽車都要來得厲害。自從E36 M3在1993年取代美好的E30，寶馬每次推出新M3都會令外界呼天搶地異有同聲慨嘆新不如舊，由是形成一個令人忽略新車可能也有某些好處的盲點，所以新型M3總是面對着非旁人所能道的艱鉅任務。

新型G80 M3尤其行路難，單就紙面上的規格性能而言已經可以送去有色眼鏡哀悼大軍的刀山油鑊受刑。這款M3的噸位幾與近十年的M5一樣重，英國版又只有自動波，而且整容過程看來出了大問題，新老闆看來也得面對一些舊老闆曾經面對的難題。

首先談談設計和造型吧。我通常不會就這方面發表意見，因為美醜一事實在太主觀，不過這一次惹起的爭議實在多到無法忽視。其實與新型M3相處愈久，我發覺自己愈來愈不在乎那張十分遺憾的臉。主要原因是每次望向它，但覺車鼻以外的造型和比例感反而更礙眼，豈不可哀。這身造型真的有點亂七八糟，車輪有違M型寶馬把輪拱空間填得滿滿的慣常做法，車身處處可見尷尷尬尬的邊角和形狀。考慮到大部分人買車往往以貌取車，G80 M3顯然沒有給自己安排一個最容易起步的台階。

規格也有點值得商榷，不但用自動波箱取代以前的雙離合貨色，英國版更不設手動變速選項。不過英國發售的Competition版本，動力倒是增加至503bhp和66.2kgm，儘管體積和體重都按今天大勢所趨有增無減（非Competition版本他日或會運銷英國，但目前尚未就推出日期定下計劃）。此外，四驅版本也會登陸英倫，但現階段只有後驅型號（動力經由一個十分機靈的鎖合式差速送往後輪），懸掛則在支撐力和舒適性之間提供多級選擇。

放諸公路環境，新M3非常稱職。殻架用碳纖維製作的座椅能夠讓你坐得十分貼近地面，座墊前端那個把雙腿隔開的「小島」更博得鎯鎯托（nut rest）之稱。至於錶板和儀錶，個人覺得流於雜亂無章。我知道現代汽車的車廂需要花時間去理解，可是開了幾天新M3，我還是找不到一套合乎邏輯的操作方法，就連調校最基本的功能也未能做到得心應手。儀錶佈局是有許多花樣任君配搭吶，可是就連不帶有色眼鏡的本人也覺得這個車廂要是採用E46 M3的簡單鋪排手法，使用起來不知會容易幾多。

新型M3在公路上第一時間給人駕駛大車的感覺，原因純粹出於其車身尺寸。不過短短幾分鐘之內，車手便會不知不覺間準確掌握車身的相對位置，稱手程度與大腦告知你此車何其巨大的信息簡直相差十萬八千里。新型M3的轉向系統，在激死人冇命賠電氣化轉向系統中亦屬高明貨色，下盤功夫也因此比上一代M3超前一大步。

你可以選擇多種轉向脈譜（軚盤重量感會相應變化），但無論選用哪一模式，忠實反映扭軚動作的基本特性都會維持不變。吸震筒的情況也差不多，儘管三級設定中有兩級在英國道路用處不大。在Comfort模式之下，你會得到一部下盤非常紮實，速度非常凌厲的房車，低速行走時穩如泰山，一旦提升車速又會活力四射。這種需要駕駛者下手較重方能領略懸掛真功夫的處理手法，似乎已經成為近年德國飛毛腿的風氣。E63也有同一特性，慢速行走時下盤顯得相當硬，硬到令人以為下盤會一直維持這種僵硬反應。可是車速一旦超出65km/h，吸震筒便會開始施展軟功確保整部車四平八穩。動作雖然說不上順滑自然，好處卻在於下盤控制力大增。所以在一般公路車速之下無論車手怎樣刁難，都很難動搖M3這副車架。

牽力威力與F80簡直截然不同。我不知道新型米芝蓮PS 4S輪胎在這方面發揮了多大作用，儘管動用這款輪胎的汽車似乎或多或少都會脫胎換骨。但我可以坦承在乾爽路面開了一整天後居然覺得這是四驅車。新M3的差速器遠比以前善於應變，大部分時候似乎都採取積極不干預的放任態度，直到車手對後軸提出過份要求，差速器才會發揮鎖合功能進入M型寶馬的傳統放肆模式。車頭的準確反應亦非完全拜轉向系統所賜——由於前面動用了275mm怪獸級輪胎，M3入彎一刻從無外閃跡象，卻又未至於你所想那麼一板一眼循規蹈矩。

動力系統便比較棘手了。單獨而論，這副引擎非常精彩，起步加速彷彿不費吹灰之力，而且具備那種五年前只存在於車迷夢想的中段反應，渦輪增壓有些許遲滯反應純粹因為工程師覺得應該某程度上保留這種風味。不過新型M3最令人頭痛的問題其實是波箱。這套自動波的火候完全沒有問題，既善於學習，轉檔反應又爽快，可是直到失去之後，你我才會發覺手起刀落的雙離合波箱對M3的駕駛風味原來有着這麼大的貢獻。換個說法，除非容許車架施展渾身解數證明此乃純種M型寶馬，否則這套動力系統只會令你覺得自己正在駕駛一部速度非常快卻苦於達到應有境界的M440i。而造成這種非此即彼情況的罪魁禍首，正是這套自動波箱。所以我在這裏不得不屈從有色眼鏡派的說法，不得不承認新型M3的性能雖然更勝上一代，但也失去了一些可取特色。WLTP廢排標準亦意味新M3的聲浪比以前小許多，儘管寶馬當初在M5車廂導入偽造進氣聲已經是十年前的事，但這一招迄今仍未達到可以取代真正聲浪的境界。

跟以往所有M型寶馬一樣，新M3在賽道上也會變得生龍活虎，境界之高足以和440i保持一段相當距離（就此而言，其實同級對手之中亦無人能出其右），能夠不屈不撓地風馳電掣，前後兩邊的抓着力都非常厲害，表現非常一貫。那種在直路筆直衝刺，然後在下一彎捲起漫天胎煙的本領，仍然是寶馬M稍勝對手一籌的地方。當新型M3表演這手功夫時，你自然會原諒它使用這套波箱，原諒它造型古怪售價高昂（價碼依舊令我望而卻步），因為它可能是最後一款未受混能或其他不知所謂技術玷污的重火力後驅房車。一念及此，我不禁懷疑是否還有必要在這類汽車身上挑毛病。因為當世人再也買不到這類汽車時，你我也許會覺得這樣挑剔它們其實是十分愚蠢的行為。

事實擺在眼前，新M3的能力確實高於上一代，但未如上一代刺激，個人覺得造型也有所不如。不過新一代備有旅行車型號，何況……面對現實吧，日常駕駛的話，新M3仍然是十分出色的作品。

有請電動寶馬M3

^{WORDS：Paul Horrell}

你以為自動波和成效有點像犀牛的整容手術已經極具爭議性嗎?

此乃電動車另一拐點。我所指的就是寶馬i4，公司老闆Oliver Zipse亦表示全電氣驅動現已進入「寶馬的核心」。

i4既非都市型汽車，亦非跨界車，更加不是初創公司的貨色（哈囉Tesla Model 3，哈囉Polestar 2），而是江湖大派出身的正規房跑車。

動力系統以M Performance版本為頂級選擇。這個後驅型號的動力達到532bhp，據寶馬所稱0-100km/h不外乎4秒，比M3快了一個馬鼻，續航距離按WLTP測試標準可達580公里左右。

造型方面類似不日推出的4系Gran Coupe，不過車身當然會施加一些空氣動力學改裝以提升效率。車廂方面則另有一套截然不同的設計，譬如採用剛剛在iX跨界車上發表的第八代iDrive。

那麼好吧，考慮到機械佈局以及負責開發和製作此車的班底，我們也許有理由假設i4會成為媲美保時捷Taycan的一流電動車。

電動寶馬這一年將有很多動作，因為廠方還會推出iX跨界車，而且有信心買家會求之若渴，無怪乎Zipse解釋比原定計劃提前三個月推出i4是一個「很容易作出的決定」（今年秋季德國有售）。

由於共用許多4系部件，i4也會交由生產4系的慕尼黑工廠負責裝配。這間廠房具有非常特殊的地位，因為廠址就在寶馬總部大樓腳下，名副其實位於寶馬的核心。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post BMW M3 Competition</BR>咪剩係講個鼻哥窿 appeared first on TopGear.

^{Words: Tom Ford / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony / 鳴謝Ron Brown借出私伙Freelander}

廿四年的進境就是這副模樣嗎？

係呀。將越野路華現時最細小的車系送回九零年代末的輝煌霧靄中，所得到的就是Freelander L314。這個開發項目原本稱為Pathfinder，計劃代號CB40，寄意有關概念車在Canley Building 40開發。Freelander是越野路華邁向現代化的一步，車架以單體式構造代替笨重陣式設計，價錢宜人，體積較小，越野功夫並非那麼專一，銷售表現卻不俗，累計賣了超過半百萬部。

與紅色那一部之間的時間軸如何推移？

係咁嘅，Freelander於1997年出道時備有三門、五門、softback開篷以及商用客貨型號，之後經過數次輕度改良，到了2006年才被Freelander 2（L359）取代，後者一直堅持到2014年才退役。Freelander 2面對的一大難題是2011年出現了比之更養眼矜貴兼且摩登百倍的Range Rover Evoque。

於是出現了Discovery Sport……

這個2014年末問世的型號，是比較正宗的Freelander接班人，而且可以選擇七座格式。你猜得對，這番進境非常大，越野路華最細小的型號亦因此再度成為陣中最暢銷的型號。這個系列的最新版本以積架越野路華的PTA平台為基礎（全稱Premium Transverse Architecture），除了採用新型Ingenium四汽缸引擎的汽油或柴油版，還備有插電混能型號，開篷則欠奉。對，我們擺明車馬不把Evoque開篷放在眼內，因為我們無視得起。

老一輩風貌如何？

有趣有趣。頭冚下面有一副從同期MG F跑車偷來的1.8公升「袖珍」四汽缸引擎，最大馬力只有118bhp，所以駕駛者得多多利用轉速。不過引擎需要推動的重量不外乎1,355kg，開起來其實又不是那麼糟糕。五前速手動波箱轉檔動作含糊，車身控制能力倒是綽綽有餘，不乏討人喜歡的地方。反觀現在的Discovery Sport，大部分都使用自動波箱，吸震功夫精湛得多，動力輸出和載重能力也遠勝從前。不過任何人都會留意到的一件事，那就是舊型Freelander的空間感比較開揚，車身腰線較低和玻璃面積較大實在居功至偉，Discovery Sport的現代版相比之下簡直令人覺得身在地堡中。

新舊兩者真的有共通處嗎？

當然有。這兩部車在許多方面都完美反映了整個汽車業發生了甚麼事，兩者在概念上並無異致，只是現代版尺寸較大，動力較強，比較舒適，隔音之類的功夫做得更好。喔，還有，Discovery Sport如今可以在後邊加添兩個座位。但你肯定看得出Freelander瞄準了哪些目標，從縱覽全局的駕駛位置到四驅安全感，以至不像Defender那樣犧牲舒適性、尺寸沒有Discovery那麼大和售價不若Range Rover昂貴，都看得出其眼界之準在當年堪稱百步穿楊，何況從商業困境中解救越野路華的第一功臣大概就是Freelander。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post Land Rover Discovery Sport vs Freelander</BR>細路華的廿四年光景 appeared first on TopGear.

^{Words: Jason Barlow / PICTURES: Rowan Horncastle / Translation: Tony}

911 GT3是解答「那個」問題的答案。自1999年出道以來，每一代GT3都是答案，除非你碰巧是那種明知此乃天下公認的蓋世跑車卻仍然否定911的怪人（畢竟匿名者Q的支持者在坊間也大有人在）。GT3是最上乘的版本，一方面具有千錘百煉的賽車天賦，另一方面在公路猶能出乎意料聽教聽話。

然而你我正活在一個光怪陸離的時代，大眾對911素來利用上乘工程技術宣揚享樂主義的認知也許已不若從前清晰絕對。不過保時捷某高層人員早前向我保證，他們在Taycan身上所下的莫大功夫絕對不會把內燃機擠到台邊當背景。事實上聽到我提出這類論調時，他甚至顯得相當生氣，可想而知此曲猶未終。

圖中所見就是清晰表明內燃機尚未窮途末路的最新一代911 GT3，那份致力發揮9,000rpm最高轉速進行低空轟炸的堅定信念，簡直足以把去年疫情的記憶一筆勾銷，在非常原始的進氣嚎叫和排氣哀號助威下痛快跑一圈即可抹掉封城措施引發的種種妄想。車頭準似解剖刀劃過彎頭彎心彎尾的妙法，一向是911的強項，新型GT3更把這手功夫練到出神入化，車頭的積極程度甚至令人一時忘卻911的招牌絕技，其實是後輪產生的強大牽引威力；有此一着實在有點始料不及。脫胎進化亦非只有GT3本身，所用輪胎亦更勝從前。這套米芝連最新開發的Pilot Sport Cup 2（前後尺寸分別是255/35和315/30），性能堪比正規賽胎（另有R規格輪胎供買家選配。GT3就是用R版輪胎造出6分59秒紐布靈圈速，時間比廿二年前996 GT3的成績快了整整一分鐘）。我實在搲爆頭都想不出另一部入彎身手和抓着力這般厲害，叱咤賽道時可以時時刻刻用這等澎湃聲浪傳情達意的汽車。用上乘轉向和下盤功夫彌補聲威不足的麥拿侖 600LT也許可以相提並論，但GT3不用說當然沒有聲浪劇力不足的問題。

這個保時捷型號一向是貨真價實的賽道利器，與坊間許多銀樣蠟槍頭不可同日而語。這份武鬥派本色現在更變得從未如此真切：新型GT3動用了保時捷賽車部門為911 RSR開發的雙願骨前懸掛，能夠在橫向作用力遞增之下令輪胎維持較大接地面積（公路、賽道皆然）。上下連桿一律使用球座接頭（rose joint），據保時捷所稱有助提升轉向準繩度和傾角穩定性。主動式後軸也用球座接頭代替一般杯士，務求發揮更強大的控制力和協調性。開發人員還調升了彈簧和吸震硬度以削減車身傾側和俯仰幅度，車輪束角、傾向和防傾桿皆可調校以便用家打擂台。此外，保時捷表示他們的PASM主動懸掛控制技術已經重新校訂，確保GT3離開平滑程度勝似桌球枱的賽道後，仍然有最起碼的器量應付一般公路，這一點可是攸關重要啊。

那麼新型GT3到底有幾多斤兩呢？首先有一點大家務須知道，這副4.0公升自然吸氣引擎與992系列所用的動力系統只有少許共通處，反而與保時捷GT3 Cup賽車的引擎大有關係。看看性能數值，503bhp只是比以前增加了10bhp，扭力微增至48.0kgm。看來保時捷至少意識到馬力通脹是個沒有出路的遊戲，五百匹亦肯定夠用矣，畢竟夠就係夠嘛。這副引擎交由上述賽車引擎的同一生產線裝配，除了設有六個獨立油門蝴蝶瓣，還動用了新型不鏽鋼排氣系統。換言之這個911衍生型號有自己專用的引擎，存心避開同系手兄所用的技術，原因想必是911 GT3的顧客偏好這種安排吧。增壓進氣依舊被拒諸門外，波箱依舊備有六前速手動和七前速PDK，前者在美國基於某些原因比雙離合自動系統更好賣（在英國則是五五開）。這副PDK比其他保時捷使用的同類波箱輕了20kg，因為它少了一個齒比，而且自動變速版可以透過電子控制差速器施展扭矩挪移轉向大法。手動變速版則使用後軸機械差速鎖，體重亦因此比PDK輕了16.8kg左右。

執於減輕重量是GT3之為GT3的原因之一，以下列舉了一些例子給大家參詳：碳纖維車頂比一般鋼製車頂輕1kg，全桶形碳纖維座椅比標準四路調校跑車座椅輕15kg，拆去992部分隔音物料再減1.9kg，多花一筆（6,498鎊）買陶瓷煞車可以再減17.7kg。我經常有一疑惑，心想安排一個大肥佬坐在副手席會對這些減重功夫構成多大影響，但無論顧客本身挑剔與否，保時捷對削減重量一事其實都持有一份近乎病態的執念。GT3每一方面都運用了這種處理方法，拜此所賜，TG是次測試的PDK版本重量不外乎1,435kg，比剛剛退役的一代僅僅增加了5kg（儘管新一代添置了微粒過濾器）。

請任何一位汽車設計師說出自己最欣賞的競爭對手產品，他們都會異口同聲引用911。992 GT3的外在變化大多關乎整流效果，大部分整流設計皆從賽車運動取經。這副車身在梳理氣流方面十分勤力，在肉眼看不見的地方尤其忙碌。你在車頭會找到一幅可作四級調校的分流板，整個車底則用多塊鑲板填平，車尾還有一個非常養眼的散氣槽，以及精緻程度可能冠絕歷代保時捷街車的尾翼。後者由一套四路手動調校「鵝頸」支架固定，支架本身有助改善通過尾翼底部的氣流。結果新一代的擾能性能簡直令舊型GT3的破風威力形同波叔Borat用來橫越美國的郵局客貨車，尾翼採用講究高性能的設定時，能夠在時速200公里之下產生385kg下壓力（相當於上一代的1.5倍）。不過前軸擴闊48mm亦意味911 GT3的整體尺寸現已瀕臨失去以往那種易於擺佈車身的妙處，但願保時捷今後不會讓GT3進一步發育吧。至於碳纖維頭冚前端的進氣口，個人也不知怎樣說才好（據保時捷所稱是首個符合途人安全保障法例的設計），但覺觀感上與林寶堅尼 Aventador SVJ一樣令人聯想到名偵探Hercule Poirot的八字鬚。

不過GT3的才華肯定冇花冇假。911很久以前已經把駕駛坐姿、座椅設計和重量控制等等基本功練到出神入化，所以登上新型GT3的你會馬上覺得賓至如歸，知道自己可以用這部車認真玩兩手。令人第一時間覺得容易親近，同一時間又劍氣四溢，這樣的高性能賽道利器實在屈指可數。這個車廂與一般992的設計大同小異，不過增設了一個Track Screen模式（畫面上唯見一個中置轉速錶），而且有一個方便你撥弄車架模式的多功能軚盤（可選Sport或Track模式）。此外還有一些用於解除ESC和牽引控制功能的實體按鈕，車手毋須動不動在觸控屏上摸來摸去。PDK波箱設有一支外形十分正常的波棍，不過用軚盤上的撥片變招其實效果最好。這個車廂雖有一些略嫌寒酸的塑膠部件，但你幾乎一開車便會把這些瑣碎問題拋諸腦後。

世上不乏比之更快更風騷的汽車，早已遠去的法拉利 430 Scuderia便教我思念至今。不過在911 GT3上一安頓好四肢用一圈狠似一圈的手法試探深不見底的車架功力，一次又一次挑戰更高轉速，一次比一次推遲煞車時機（前後碳陶瓷煞車碟的直徑分別是410和390mm，減速威力非同凡響），實在很難想像抓着力、下盤平衡和凌厲速度到底有否見底一刻。新型GT3的轉向不足傾向微乎其微，轉向過多亦只會在刻意逼迫之下出現，而且每一動作都高度透明。要區分這部車的引擎和車架哪一方戲份較重，其實十分困難，因為兩者實在太情投意合，能夠相輔相成一起探索更高層次的駕駛境界。雖說低轉速域的爆發力偏弱，高速湧現的扭力狂潮卻足以彌補有餘。

不過人無完人，世事畢竟沒有十全十美。這部911 GT3感覺上較為偏重打擂台，此消彼長之下，應付一般公路的能力自然相對下降。在粗糙路面慢慢走的話雖然表現出色，開快一點卻需要全神貫注控制。當然，日常代步還是可以的，但絕對不是可以冒冒失失駕駛的汽車。車廂方面也有一些地方造得未夠紮實，個人亦不太喜歡新型911的點火掣（用點火按鈕更好）。談到這裏，大家無可避免會暗問這一代GT3在保時捷傑作中位列第幾把交椅，地位相對997 GT3 RS 4.0或911 R孰高孰低。另一方面，隨着汽車世界無情地邁向全面數碼化、電氣化和自動化，任何用自然吸氣引擎驅動並備有手動波箱供選擇的汽車其實並非只能負隅頑抗，反而可以做出一葦渡江之類的奇蹟。

那個問題也許變幻無常，但答案始終如一。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post Porsche 911 GT3</BR>力拔山兮氣蓋世 appeared first on TopGear.

^{Words: Jack Rix / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

我仍然記得可以自定就寢時間的時代。那時候上床時間是一個非常有彈性的時限，一個視乎我對某一電影／模型／國際賽／第十二杯啤酒有多大興趣，唯基於動物自保本能而加諸己身以防自己猝死的限期。然而對於如今養育兩名幼兒的我來說，就寢時間已經變得比較像一個沒有商量餘地的斷路器。只要時間一到，語言、腦部活動、肌肉控制等等重要神經功能便會開始一一關機，直到整個人只剩下爬進被窩對着枕頭流口水的能力。

這刻的我卻已大大超出睡眠斷路時限，但覺眼皮下面好不乾澀，四周燈光紛紛化作長時間曝光照片中的條狀光線，不禁開始幻想自己擁着50 tog羽絨被大啖熱可可。我知道自己的處境相當淒涼，畢竟現在已經是夜深人靜的十一點半。幸好我不愁腎上腺素不足，每當腦筋變得矇查查或者意識開始飄往他方，體內都會分泌一定份量的腎上腺素，份量方面則以一隻邋邋遢遢的九號運動鞋充當量杯。不，我所指的並非歷卡度為了用鞋飲香檳而事先準備的那種鞋，而是我右腳穿着的這隻鞋。每次用這隻鞋疾點油門，我都會不期然挺直腰背正襟危坐，雙眼變得稍為炯炯有神，精神至少可以維持十五分鐘高度警戒狀態，儘管事後搲爆頭仍然無法理解自己剛才到底用了空間轉移抑或縮步，居然一瞬間便衝過100公尺距離。奧迪 RS e-tron GT好比一粒價值11萬鎊的咖啡因提神丸，如果在Limehouse Link隧道毫不留力玩一次彈射起跑，提神作用大概夠我一個月不用睡覺。

這部奧迪四周有許多聲氣，不過這些聲氣與電線接觸不良完全無關。它和TG 2019年度最佳汽車大獎得主保時捷 Taycan份屬姊妹，同樣以福士集團的J1平台為基礎，所用技術亦大多一樣，最明顯的額外功夫就是用奧迪車身和車廂重新包裝改頭換面。e-tron GT當然不是奧迪第一個純電動型號，持有這個第一銜頭的其實是陣容不斷擴大的e-tron SUV，但後者的催情作用毫無疑問最弱。可想而知這次奧迪畫虎不成反類犬的可能性，大概跟保達斯獲得咸美頓的致勝條件和工具後仍然只能敬陪末席的可能性一樣低。

就讓我們先解決剛才提到的可能性吧，好嗎？奧迪這次並沒有失手，而且做得有聲有色炮製出一款市場定位純就性能而言略低於Taycan Turbo S，但風味偏近GT多於百分百跑車的電動車。其實這是保時捷與奧迪市務部門設法互相配合避免直接競爭的結果，所以不難想像兩者在駕駛感受和車主體驗上的差異比Rizla捲煙紙還要薄（儘管我們需要安排這兩個姊妹型號同場較量一番方能百分百肯定）。如此一來，在兩者之間如何選擇很大程度便取決定你喜歡哪個品牌，覺得何者外形比較合眼緣，或者哪一邊的車廂最合你心意。

想不透我們何以選擇深夜時份在東倫敦鑽來鑽去，而不是去渺無盡頭的山區坳道讓這部電動GT舒展筋骨嗎？原因其實是為了爭取足夠時間一試此車，我們唯一想到的辦法就是說服奧迪「深夜試車然後趕在公路塞個水洩不通之前把它送到Milton Keynes某停車場充電」是個好主意。因此我才會搞到雙眼乾澀，但覺四周事物比雙眼更加迷離。有多迷離？只要問問先後四次表明自己並非毒品拆家，在街角徘徊只是為了幫汽車雜誌拍攝照片的Mark Riccioni便略知一二。

奧迪e-tron GT備有兩個版本（至少出道之初有兩個版本），分別是「入門級」e-tron GT quattro和這晚測試的全脂RS e-tron GT。對呀，後者也是第一款貼有RS徽章的電動奧迪。這兩個版本同樣在車頭車尾各有一個電動馬達合力發揮四驅功能，兩者跟Taycan一樣在後軸設有規格相同的兩前速波箱以盡量發揮起步加速威力和提升較高車速行走時的能源效率，電池同樣以93kWh為標準選擇，但未有像Taycan那樣備有續航力較低的79kWh電池，亦沒有Taycan的純後驅選項。此外，奧迪並無計劃推出GT Avant版本。那麼馬上比較一下兩個版本吧。

入門版quattro最大馬力469bhp，使用彈射起跑功能的話可以短暫提升至523bhp（為時2.5秒）。RS版最大馬力590bhp，憑着637bhp彈射起跑威力成為RS系列迄今動力最強的型號（儘管為時很短），0-100km/h只需3.3秒（比Taycan Turbo S慢半秒，比Tesla新型Model S Plaid報稱的時間慢1.3秒），極速250km/h，速度之快足以令肋骨隱隱作痛矣，只是不像最辣的Taycan那麼變態罷了。

不過滿以為R版e-tron的速度比諸保時捷或Tesla落後一段相當距離的朋友請勿得瑟，因為這部奧迪在現實環境中一點也不慢。須知速度感有多強烈，其實取決於車輛本身能否讓你在公路心安理得地發揮速度。速度一旦超出這個安心水平，車手反而會覺得不舒服。所謂痛快就是覺得動力深不見底隨傳隨到，無論轉速高低或者使用哪一檔位，總之右腳一蹬即可發力衝鋒把面頰硬生生拉向頭枕。具體地說就是直線加速時快似超跑，毋須理會轉檔或小心處理牽引力。

何況這部奧迪快得來有層次，縱使腳踏21吋輪圈，氣壓式懸掛猶能以柔制剛。抓着力超凡脫俗（在迴旋處可以發揮相當淘氣的速度），四輪轉向在慢速行走則令大塊頭開起來好像小傢伙。考慮到按下煞車踏板最初產生的減速力全部來自能量回收系統（可達0.3G，意味厚道司機不需動用煞車皮也可以開着這部奧迪到處走），這部裝上全套Carbon Vorsprung配件的測試車動用碳陶瓷煞車似有殺雞用牛刀之嫌，不過叱咤賽道的話應該會大派用場吧。

通常吐出剛才一句後，我會補上一些評語搞搞氣氛說甚麼只有癲到無弱可藥可救的人才會用2.3噸重的電動車參與賽道日活動。然而根據我們從Taycan身上所得的切身經驗，這種玩法豈止可行，還十分過癮呢。那麼馬上談談操縱性能吧。就掂量一部車的車架功夫而言，位處東倫敦的Hackney Wick比諸賀根咸之類的場地根本不入流，但你毋須用到九成功力已經可以看出這部GT火候十足，車身控制功夫帶有一種醉人風味，一舉一動的惰性比想像中小，就一部這麼沉重的汽車來說實在非常荒誕。說句真心話，這部車開起來的感覺比實際重量似乎輕了400kg左右，反應既敏捷，又機警，儘管按理說這副車身在物理使然下理應在懸掛上搖來搖去。奧迪聲稱它的重心比R8還要低，我連一絲懷疑也沒有。

晚上的倫敦很奇特，在封鎖令下更是奇上加奇，氣氛儼如陰曹地府，到處可見人們在沒有任何明確理由下逗留在停泊妥當的汽車上（我不敢靠得太近窺探車廂內有何玄機），路上幾乎只有Uber和Deliveroo司機出沒。不過奧迪這身Tactical Green車漆縱使在光線轉暗下從迷彩綠變成寶寶臭臭那樣的棕色，所博得的反應還是一面倒傾向正面。無論我們去到哪裏，這部扁闊修長貌似十分精悍的四門汽車都非常引人注目。它的車身比Taycan長一點點，闊度窄了少許，高度多了幾厘米，無疑是一部劍氣外露又大又快的貴價車，然而就算在這個潮人和小男人經常出沒的首都角落，電動身份猶能令它得到社會廣泛認同。

這晚碰上的每一個人似乎遠在五十步外便看得出它是「新型電動奧迪」。好奇怪呀，這部車既沒有用鏡頭代替門邊鏡，亦沒有顯眼徽章或前衛過頭的設計筆觸宣示電動身份，何況四周早已一片漆黑……後來踏出車廂，我才意識到自己原來一直挾着有如脈搏起伏的響亮嗡鳴聲劃破夜幕，反覆警告途人他們的脛骨即將與e-tron GT發生緊密接觸。跟保時捷一樣，奧迪十分致力在車廂內造出V8雷霆的代替品。RS把這種「e-tron跑車聲效」列為標準規格之一，quattro版本亦可供附加。系統會利用兩個設於尾箱的控制單元和擴音器，經由車廂內外各兩個揚聲器發出聲音，根據馬達轉速、油門踏板位置和當時車速在車廂播出富有科幻情調的合成聲浪。乍聽好像很煩，其實與快似翹曲飛行的加速表現相得益彰。

車廂方面沿用現行e-tron結合矚目屏幕和實體按鈕的做法，軚盤後面設有一個12.3吋虛擬駕駛艙，顯示方式有Classic、Sport和e-tron三種選擇。後者會盡量放大所有關乎動力系統的資訊，最適合長期患有續航焦慮症的朋友。此外，儀錶板中間有一個10.1吋觸控屏，另外還有幾列用於調校冷氣、暖氣座椅和駕駛模式的實體按鈕。

菱形轉檔器、面向乘客的e-tron發光商標和整體用料品質也值得一讚，而且處處可見大型金屬配件、真皮和Alcantara，除非你選擇奧迪用人造皮代替真皮、布料用膠樽循環再造、地氈材料來自舊漁網的趨時裝潢。後方駕駛視野未至於好到極，面向後方的360度攝影系統卻堪稱無懈可擊。後座空間足以招呼兩名成年人，地板電池還預留了一個凹位方便乘客「落腳」，尾箱容量亦十分得體（405L，車頭那邊另有85L）。儘管尾箱內部出奇平坦深邃，尾門又偏小，並非尺寸十足的揭背，所以單車就放到車頂上吧。

Quattro版本售價由79,900鎊起，裝備最齊全的Vorsprung版本盛惠106,000鎊。至於RS，Carbon Black版本售價介乎110,950至124,540鎊，我們測試的Carbon Vorsprung則要133,340鎊，價錢絕對說不上便宜。幸好買家可以沐浴於燃料開支低於汽油版RS、稅務減免和豁免壅塞稅的聖光中，前提是車主碰巧家住倫敦一帶。

若能按捺痛快走一會的衝動，RS版的續航力據廠方報稱幾乎達到485公里，quattro版亦只是比之少幾公里。跟Taycan一樣採用800V電氣架構，意味e-tron GT的充電功率可以高達270kW，當然你得先找到這種功率的充電站。如果你有幸找到得，加上充電條件適中，用最大功率充電只需五分鐘就可以回復100公里續航力。請稍安無躁，我何嘗不知道這款電動奧迪在續航力和充電基建方面遠遠落後於Tesla，然而Tesla可沒有這等賣相、氣質和駕駛趣味喔。

奧迪e-tron GT的真正妙處在於它沒有太刻意地把自己塑造成未來汽車，而是叠埋心水做其瀟灑四門GT，透過上乘車廂、舒適性能、得心應有的設計和無辱RS徽章的飛毛腿變身功夫好好展示奧迪實力。應該買它還是Taycan？等我瞓醒至算啦。

AUDI RS E-TRON GT規格
引擎：雙電動馬達
馬力：637bhp
扭力：84.6kgm
傳動：四輪驅動 2前速自動
0-100km/h：3.3秒
極速：250km/h
重量：2,347kg
售價：£110,950

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post Audi RS e-tron GT</BR>噪音聽厭了愛上在深宵 appeared first on TopGear.

^{WORDS：龍慶祥}

上期我們談到semi-trailing arm雄霸後驅車後懸掛幾十年，近年它被更複雜、重量更輕和對車輪角度控制更好的雙搖臂和多連桿取代，它們為何有此能耐？先說雙搖臂（double wishbone arm），wishbone即鳥類的胸骨，呈A字型，古代歐洲人以折斷它看長短紋理占卜吉凶（有點像中國的甲骨文起源），故稱wishbone。這種懸掛的中文譯名有很多，例如雙願骨、不等長雙A臂等等。將搖臂做成wishbone形，用兩根搖臂的端點分別連着輪轂支架的上方和下方，另外兩端接着車身，它的優點是輕巧之餘，並能提供足夠的固定強度，上臂通常比下臂短，車輪往上活動時上搖臂的搖擺半徑短，因此橫向移位較下搖臂多做成負傾角，抵銷了車身rolling，令車胎跟地面盡量保持垂直，只要透過調整上下搖臂的長度可以得出理想的傾側角度。它的操控性很好，硬要找它的缺點，就是佔用較多空間，成本較高，用舊了保養維修的零件較多。

多連桿懸掛是在這個基礎下進一步發展出來，利用四至五條甚至更多的連桿，能更精準地控制車輪上下活動的傾角（camber）和束角（toe），連桿也可以做得更幼更輕，通常多連桿懸掛都有一個副車架，以方便連接角度複雜的連桿，當今高性能汽車後懸掛均採用這種設計。

多連桿式很少出現於前懸掛，由於它要同時負責轉向，不能提供足夠空間給複雜的懸掛系統。至於上期介紹的semi-trailing arm工作時對車輪的camber和toe干擾較大，影響轉向，而且沒地方安置轉向軸（steering axis），因此也不適合。雙搖臂是適合用於前懸掛的，因為上下兩根搖臂跟轉向關節（steering knuckle）的兩個聯接點連線可視作轉向軸。

零件成本和空間對車迷來說是小事，但對汽車工程師來說卻是頭等大事，1945年工程師麥花臣MacPherson設計了一種名為橫向連桿和支柱（transverse link and strut）的懸掛系統，成本和實用性均表現出色，這設計的前輪轉向關節（steering knuckle）下方連接着一根橫向搖臂，搖臂通常呈三角或A字型，本地車房稱之為下雞髀。它活動起來有如上一期說的swing arm，不同之處是轉向關節的上方連着一根可伸縮支柱，支柱通常跟彈簧和避震器結合在一起，支柱最上端固定在車身，固定點上有彈性物料容許支柱輕微擺動。支柱中間有一個軸承，轉向時支柱跟轉向關節一起轉，軸承的中心點和下搖臂末端的ball joint中心點相連起來的虛線就是這車的轉向軸（steering axis）。沒改裝過的麥花臣懸掛，靜態時搖臂向車輪方向稍為下垂，拐彎時車身向外傾側，外邊車輪往上升，相連搖臂先向外伸展將轉向關節下方推出產生負傾角，有利抓地力。但當車身進一步傾側，搖臂再往上升過了水平線後反而會把轉向關節拉回來，傾角由負變回正加上車身傾側，車胎跟地面接觸減少，操控性因而下降。由此可見，以控制性來看麥花臣是比不上雙搖臂的，但它簡單、便宜、耐用、不佔空間又方便設置轉向機構，這麼多優點加起來令它成為汽車工程師的寵兒。麥花臣懸掛面世已七十幾年，至今仍然是前獨立懸掛常用的設計，事實上目前懸掛最流行的設計只有兩種，就是麥花臣跟雙搖臂。

追求性能的自然會傾向用雙搖臂，但雙搖臂在成本和空間沒有優勢，性能和實用性之間的考慮往往令工程師很為難。本田 Civic就是個典型的例子，EF、EG、EK的雙搖臂至今仍為世人津津樂道，但從EP起的Civic卻用回麥花臣，孩子第一次開FK8的時候一臉狐疑，他問我：「老竇，你不是說Type R的車頭、軚盤和儀錶台都很低的嗎？點解FK8咁高嘅？」我不知怎回答，因為我腦海裏面Type R還是EK。麥花臣式懸掛的支柱要有一定長度才能形成適當的懸掛幾何，因此車頭不會太矮，我跟孩子說：「沒辦法啦，Type R能賣多少部？普通版才是bread and butter呀！」

最後給讀者一條問題，答得出就證明讀閣下讀懂了本文，問題是：為何傳統日式客貨van，例如Hiace 200系、日產Urvan的前懸掛都不採用簡單可靠的麥花臣而是用複雜的雙搖臂？答案下期揭曉。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post 麥花臣與雙搖臂</BR>懸掛世界兩巨頭 appeared first on TopGear.

^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

被七彩卡通拉花嚇親嗎？本身車漆是紅色的，Mr. Men & Little Miss出場表演是香港代理為了遮蓋工商味，以求凸顯多一點家庭味。只此一部，大家買到的Caddy不會是這樣子的。

它本身是輕型商用車，那怕有了這個Simpsons面具，相信途人還是認得出它是商用而非乘客用車。是甚麼出賣了它呢？非常之貨van的方正車尾以及方正側窗、明顯到出汁的B柱，以及雙趟門等等，直覺上好易令人把它歸類為物流業達人。日產 NV200、Peugeot Partner或Renault Kangoo之類的客貨雙功能工具，大概也難逃這種長相吧。

再望真一點吧，車尾側窗沒有封上，代表香港是以私家車而非商用客貨車身份出牌，普通自動波私家車牌都可以駕駛。撇除運輸署汽車分類，這部車在功能及規格上是屬於汽油引擎的七座客貨兩用車。今次試車的是Maxi，亦即4.8米車長的長陣版，其實不論長短，一樣坐得到七個人。另外還有未到港的柴油引擎，一樣有長短陣之分。

雖然汽油版切切實實地以2+3+2格式招呼到七個人，不過又是那一句，它一行出來，外形始終與香港街上的日本七八人車有段距離，相比之下今代Hiace反而更似純載客用的MPV。如果你一心買部MPV只用來載人，同時對於物流業司機角式扮演完全不感興趣，那麼可能一秒就把它叮走。歐洲未必有太多日本MPV可揀，但這是在香港嘛。

若果同時要演活物流業司機的角色，這部車怎樣幫助大家入戲呢？最重點是中後排五個位容許全部拆走，清出一個只屬貨van專有的高效能載貨天地或迷你壁球場。你可能會問拆下的座椅安置在哪裏，如果是工商用家，應該不愁沒地方遷徒吧。七八座的日本MPV不一樣是搬貨能手嗎？也是，但論及收摺的座位只限於後排，中排始終必須長駐車廂，非常礙事。相對之下，交吉的Caddy由司機位打後至到尾門，足足有一個1.9米長的全平空間，同時車身有1.8米高（約比Hiace矮六吋）。運貨又好，車中泊、擺單車或滑浪板都好，甚至紮一個單人營又何妨呢？二頭肌不夠勁的朋友，搬貨上車可以受惠於行李地台高度只有兩呎未夠的22吋，迷你犬也夠力由地面一躍而上跳進尾箱，還未講它的尾箱沒有阻頭阻勢的門檻。唯獨是車身高，也代表尾門比較長，泊車要預留多一點車尾空間才能完全揭得開。如果可以更換一對Peugeot Partner或Renault Kangoo的對開式尾門（最好是不對稱的）就更加合香港用了。

運載死物的部分講完，底盤今代轉用了MQB，尾懸掛由葉片彈簧化成torsion beam，沒有試過上代的我也能保證更宜接送各種生物。事實上它待客之道不單遠勝貨van，甚至可以強過好些日本MPV，這是我上車之前完全估不到的，甚至寫這篇文時仍以為自己是發夢。Life版的車廂配備裝潢根本就是把今代Golf的八九成照搬過來，因此這部車的內觀可謂與外觀相反，車廂貼近於乘客用車遠多過客貨車。Caddy的內櫳以一大堆配備組成了「齊料兼不太粗枝大葉」這句話，包括有軚盤轉檔撥片、Apple CarPlay、後波鏡、前座幾個額外的儲物櫃。同時全電子儀錶、輕觸式中央屏幕佔據了駕駛者的雙眼和手指，別的手指則被軚盤右方的輕觸式燈組及玻璃除霧掣所吸引。新操作系統的優點缺點，本刊英國版的Golf試車文章你應該讀過很多次，簡單來講手指要習慣一下沒有回饋力量的輕觸掣，同時操作介面太複雜，尤其是調校冷氣居然沒有實體掣。過往VW汽車的各項操作明明是又易明又易上手的。

來到載人空間篇，長陣版近3米輪軸距，意味還差3cm便到達Alphard水位，中排膝位可媲美E-Class或5系之類的房車，頭頂的空間更加可以假設為無限，不是說過車身夠高嗎？而且視覺上因為有個大天幕而真的是無限。若然中排要坐滿三個人也不難成事，夾在中間的一位幸運兒，面對着不算太闊太高的中軸槽，不用像產房的主角般全程叉開雙腿。

4.85米車長是中大型SUV的數字，第三排那兩張座椅，腳位未至於贏得過Alphard或Elgrand。雙腿屈曲的程度，以我來講大約是九十度直角再屈多少少，同時大髀有少少凌空吊起，但總好過5+2的GLB或Discovery Sport了。最起碼兩張是獨立座椅而非連體怪嬰式，而且最正斗是頭頂空間多不勝數，左右肩位又有頗多餘裕，旁邊大大隻的側窗有助你分散雙腿的注意力。不過必須打粒星加個備註，因為中排沒有得前後滑動，亦即無法為第三排騰出更多腳位，另外第三排冷氣出風口欠奉。到了落車時，會發現自己無法觸及到用作屈摺中排的那兩條繩子，要由前面的朋友幫手才能解圍。順帶再加粒星，兩道側敞門沒有電索功能，因此乘客上車前最好修畢一堂開關門訓練課程才准上車。

大家印象中客貨車的座位，往往太過塑膠、欠缺剪裁、椅背比巴黎鐵塔更筆直，同時行車時總幻想自己是見習廚師學習拋鑊的那隻雞蛋。Caddy的座位無疑是膠，不算太高級，剪裁方面，中排三個位並不是茶餐廳或地鐵的bench seat格式，有少少側翼互相區隔，而且不會過軟或過硬，你看照片就知道椅背有適合的斜度。

乘坐感這一環，我一早打定輸數，商用車不太好坐可謂實至名歸，最後卻落得我現在正大力掌摑自己。Caddy這部車成功地突破了兩大宿命，而且突破得非常徹底，行車時舒適度竟然與V-Class類似。沒錯中後排所需要承受的震動明顯多過前排，始終它的後懸掛設定必須兼顧尾箱負重，用上較硬的彈簧後，在破路行車有時懸掛會傳來一些轟隆的音頻。你就當成是一部尾轆換了21吋過大輪圈加薄胎的Sharan吧，一般人完全可以接受，而且容易接受過好些日本MPV。無定向飄浮及左右大幅傾側這些日本MPV賓客時刻面對的東西，完全不關Caddy事；行山路易暈車浪這回事，也與Caddy相距九里。

另外一個宿命的突破，在於跑得穩，而且穩之中又跑得快。你說Hiace劈得，原來Caddy一樣得，當然我未試過實際用它來運送每名香港人每月平均一公噸的網購品，但在空載的情況下身手絕對連我都驚一驚。起步頭二千轉的不濟只是耐性的小訓練，只消把波箱啪落S波，立即令人反思一般歐洲車何苦要弄出兩個以上的動力組合模式。單單波箱程式的變化，我夠膽說已經足夠在直路一口氣超越前面十部日本MPV。這副1.5引擎與七速雙離合變速箱，跟今期我試的Q2基本上相同，卻屬馬力較低版本。只有114匹、0-100長達12.4秒、車身有點高、有點長又有點重的實用客貨車，每一個數字似在奉勸司機回頭是岸，實際上它好比褔士柴油門的另一造馬案——把性能數字刻意淡化。彎路實力並非接近VW Sharan，而是直頭是部VW Sharan，提提大家Sharan是我所試過的七八座大型MPV中彎路能力最強的頭幾位。Caddy這副引擎，萬事只欠引擎在五千轉時吵耳罷了。

五十年代VW Type 2是貨運與載人的二合一先驅；該廠現役的豪華Grand California露營車是由Transporter改建；ID Buzz電動van聽聞下年正式投產。這間廠似乎對貨van這回事情有獨鍾，今次的Caddy又的確面面俱圓，公私皆可，最終令我花了不少筆墨去形容。不過要它在香港打響天下嗎，你問準了日本MPV未先？

Volkswagen Caddy Life Maxi規格
引擎：1,498c.c.直四turbo
馬力：114匹/4,500-6,000rpm
扭力：22.5kgm/1,750-3,000rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：12.4秒
極速：181km/h
重量：1,754kg（英國網站數據）
體積：4,852 x 1,855 x 1,800mm
油耗：6.9-7.1L/100km（英國網站數據）
售價：$299,800（早鳥優惠）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post Volkswagen Caddy Life Maxi</BR>公還私 私還公 appeared first on TopGear.