誠實／幸運／謊言都令這堆汽車跑得比小冊子上標明的數字快。

^{Words：Ollie Kew／Translation：ADRIAN MAK}

1. Porsche 959S

1980年代末，保時捷的Hypercar就要數到959。雖然它長得像塞進了一隻家居拖鞋的911，其實它是一艘太空船呢。那些懂自動分配動力的四輪驅動、內置胎壓感應器的鎂合金輪圈、序列式雙渦輪增壓和既輕巧又防鏽的Kevlar纖維車身，全都落在現代911 Turbo的祖父身上。

廠方公布959 Komfort版的極速為317km/h，959 Sport版則為319km/h。據稱保時捷瞭解一輛健康精神的959能夠問鼎超過320km/h（200mph）極速，不過出於謙虛的他們並沒有以此數據作為959的極速。

還有一個隱藏角色得出場，那就是悄悄地被車廠提升動力的959 S，世界上就只有這麼29位幸運兒能從450匹馬力輸出升級到520匹。幸運兒們最後於1988年問世，輸出馬力稍為下調至510匹，極速高達340km/h，這對一部穿着相撲服的911來說也不賴。

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^{WORDS: EDMOND LAU}

去年推出的GR Yaris，甫一推出便被世界汽車傳媒一致讚好。這種比聯合國更聯合起來的讚揚，令我們心癢癢想試。只是來港的GR Yaris全屬水貨，試水貨車有不少限制，試得不盡情仔細，遇有事故更是有很多問題。我們當然沒遇過甚麼意外，但限制多了，淺嚐短試，到喉不到肺，最終還是沒找水貨商借車。另外，這車屬限量版，很多車來到香港時已名花有主，要借出來拍攝已不容易，更莫說要試試車拍拍影片了。沒想到，我們在YouTube頻道呼籲之下，有觀眾應機，實在要感謝這位仁兄，一天的影片拍攝再加另一個半天的硬照拍攝，花了他不少時間。更難得的，是他完全放心把車交給我們，阿安、龍Sir、姚子浩和我都試了車，GR Yaris怎樣也是限量版，而且連稅後香港要賣六七十萬港元，不是便宜的。我問他，為何肯割愛借車，他說，這樣的車只會愈來愈少，好想多點人認識GR Yaris是甚麼車。將來會否有第二代？豐田會否繼續這樣造車？他並不樂觀。

他說得對。近年的車廠，哪有為了參加比賽，滿足homologation而特別造一批量產車？相反的情況倒是常有發生，即已有量產車型，然後改為參賽車。GR Yaris是全新底盤加新車殼，絕對不是尋常Yaris醍醐灌頂，有報導指它和普通版共用的部件只有車燈和門邊睹後鏡。前懸掛仍然是麥花臣柱式，但後懸掛已不再是Yaris的設計，反而是CH-R的雙願骨設計。GR Yaris仍然是四座位，但後座空間真的是細得可有可無，據說豐田WRC車隊老闆Tommi Mäkinen原本不想要這個後座，豐田卻堅持。老實說，少了兩個座，銷售情況便很不一樣了，別管它能否坐得人。GR Yaris車頂是碳纖維、車門和引擎蓋是鋁合金，車重有1,280kg，數字上並不是特別輕盈，但大家別忘了它有四驅系統。引擎也是獨一無二的，1,618c.c.三汽缸加turbo，輸出272匹，是暫時世界上馬力最強的量產三汽缸引擎；扭力是37.7kgm/3,000-4,600rpm，這個數值差不多同八代Golf GTI的兩公升引擎一模一樣了。

這副三汽缸引擎的最大扭力在3,000rpm才出現，我一直擔心是它的turbo lag，其次便是引擎的順暢性。Turbo lag一點也不嚴重，特別是慢慢開的時候，引擎轉速升降很快，但又未快到難以捉摸，所以平常起跑，不會覺得轉速有遲滯感。至於順暢性，若非一早知道它是三汽缸，真的難以覺察到，相比起早前我們試的Juke、Audi Q2或寶馬的三汽缸，我覺得豐田今次好認真地處理震動的問題。再加上，GR Yaris本身的懸掛行程偏長（以hot hatch角度而言），沒甚麼行車模式調校，簡簡單單的，若輕鬆地開，斷不覺得它是那麼厲害的一部小車，只會覺得它車體細小，輪軸距短，輾過路面凹凸時，車身有點跳動。引擎在常用的二至四千轉之間，並不覺得它有何特別，只覺這三汽缸引擎很不錯，但沒甚麼韻味，更談不上熱血澎湃。同樣是turbo引擎，近年的hot hatch要比它更易惹人衝動、更易激起戰鬥精神。何況，以它的動力輸出，加上現今的輪胎技術和電子穩定系統，實在沒必要使用四驅，用四驅反而令傳動多了負累，說得好聽點是有更強循跡性，說得不好聽就是虛耗動力，每次加油時像大耳窿抽佣一樣打了折扣。但既然GR Yaris是WRC的homologation汽車，不可能沒有四驅吧，事實上，這套四驅並不似時下流行的高性能車用的四驅。

GR Yaris沒有甚麼行車模式選擇，能選擇的是四驅系統的前後動力分布，分別是Normal（前60後40）、Sport（前30後70）及Track（前50後50），我們試的RZ High performance版本，更前後配上Torsen限滑差速器。選用不同的模式，會改變它的行車表現，而且，以上三個模式都是固定式的前後軸動力分布，換言之，是很硬件式的設定，而非你無從摸索的可變式或無段式，用不同模式之後，接下就是靠駕駛者自己了。我原本以Normal模式行車，是否較推頭？我倒不覺得，入彎出彎時，四驅抓着力很強，都很過癮。當轉入Sport，簡直是另一個天地了，車頭更肯入彎，車尾有很知情識趣的動力，令整個入彎出彎動作變了，變得連我也覺得可以改變一下駕駛方法，簡單點講，就是可以「捽」入彎，入彎動作更激進。這不同於現下見到的四驅如S3、A35，GR Yaris的四輪總是充滿力量，沒有在收油和加油時出現任何分別，又或者是看彎角與油門角度而有前後軸的動力差異，它總是咬着路面。儘管有時候，行車穩定系統的黃燈不住閃動，它的動態仍沒改變。另一方面，它沒有使用超強輪胎，只是Pilot Sport 4S，輪胎闊度只是225/40ZR18，總之沒有現下德國高性能車那種以超強輪胎抓着力來討好用家，GR Yaris的其中一個版本RC，輪胎更只是205/45R17。我來來回回跑了好多次大帽山，沒一刻覺得over grip，GR Yaris要靈動乖巧時，它總能做到；當在下坡重煞時，煞車系統感覺異常美妙，別看它懸掛運動行程長，要硬起來的時候，懸掛又硬得起，煞車很準確、很有感覺，這套煞車真的不用改，改了可能破壞駕駛感覺。懸掛也一樣，千萬不要改，改了一定後悔。

這套懸掛好明顯是經過精心炮製，保留了WRC homologation的特性。簡單點說，前後懸掛沒有特別為街車版搞到特別死硬，反而行程在當今hot hotch之中算很長，卻並非長得軟趴趴。我十分喜歡它的這套懸掛，有合適的行程，起伏之間跟車體重心移動緊緊扣住，我能更清晰地知道重心轉移情況，這是十分重要的車體動態訊息。我們平常開車，路面起伏和路面狀況總不是一致的，不似跑場地賽，懸掛應該有很高的路面適應性，但又不能太硬，影響舒適性。剛才說GR Yaris在慢車輾過凹凸時，前後車身有點跳動，那是因為輪軸距短，但在大帽山跑了好幾轉，從山頂往錦田方向來來回回，山上的一段路面最易令車體跳動，但GR Yaris快跑時，根本無視這種凹凸似的，懸掛起伏時，輪胎仍然很緊貼路面，懸掛起伏時，沒有令推撞到車身快要外飛似的。我原本也不太放心如此短輪軸距跑車會有太多彈跳，只是跑了兩圈，便完全放心了。最重要的，是扭軚入彎出彎時，車身傾側、重心轉移之際，懸掛給你訊號，然後便是四驅不住出力推動車身，以上幾個車身運動最重要的訊號是清楚不過，也是一氣呵成，沒有甩甩漏漏，整部車就是好到好似有一隻寵物小精靈，聰明、有能力之餘，又緊緊地陪伴着你，很明白你心意，你又很清楚它能做甚麼。換一個四驅模式的話，你又可以有不同的駕駛方法，從它給你的種種動態資料中，改變揸法，就好似小精靈變身，變得更厲害。

還有一項必須提，就是它的引擎。若能衝過4,000rpm，那是別有洞天的開心地，中高轉的衝刺力，說實在的，是比不上現今300匹的hot hatch，但中高轉的勇猛和力量，仍然令人心動。說到底是1,600c.c.三汽缸turbo，這段轉速範圍裏，像變身哪吒腳踏風火輪一樣，那股衝勁已經足夠叫人興奮，別管它是否夠其他hot hatch快。事實上，GR Yaris有一套結結實實的四驅，動力傳遞總有點損耗，可是我可以告訴大家，你不會介意有這種損耗。有了這副引擎，GR Yaris的變化又多了一個層次，底盤、懸掛、驅動再加引擎，各司其職，但又有各有特性而可以組合出不同的駕駛方法，如何保持引擎轉速在最勇猛的階段，又是一種挑戰，而這種挑戰卻不是遙不可及，又或者根本是不足之處，你是有方法可以引發這引擎最強動力。說到不足之處，我想勉強點說，是它在三千轉左右有一陣呆滯，並非嚴重，但不難試出來，仍是那一句，1,600c.c.三汽缸配高壓turbo，在一小段轉速要點時間鼓力再衝，我接受到，何況真的不嚴重，改變一下開車方法便可以避過這一段，例如在大帽山一段上山路，有時候我會忍住不轉高一檔，為的是避開了upshift之後，轉速跌到三千餘轉。老實說，論性能，它不能挑戰到現今300匹hot hatch，但說到好玩，GR Yaris是近年難得一見的好車。
借車的朋友沒說錯，GR Yaris確實是一部值得叫人認識的車。日本車廠多年沒再有出色跑車，想不到豐田肯造這樣的車，情況有點似當年的LFA，不惜工本地造出來，為的是要做很原始的駕駛機器。GR Yaris旨不在於爭取hot hatch之王之類的名銜，但經WRC team的調校，經一班高層和年輕工程師的堅持，造出了一部足以讓人重拾駕駛為何物的汽車。是的，它的後座根本不是人坐的，擋風玻璃細小而睹後鏡位置偏低，影響視野，駕駛席坐姿偏高，也沒有甚麼不同mapping的引擎模式，最巴閉的是有轉低檔時的自動補油功能，但我用了一陣便關上了，因為我要自己來，不自己來的話，太浪費了它。跑車，日本車廠是懂得怎樣造的，而且日本人對於文化的尊重，去到一個水平，比文化的原著者更加堅持，更加不理世俗眼光，更不理會會計帳目的壓力。希望，豐田的GR會有更多好車，汽油車的光芒已被強行蓋住了，希望GR Yaris不是殘燭之光。

Toyota GR Yaris RZ High performance規格
引擎：1,618c.c.直三turbo
馬力：272匹/6,500rpm
扭力：37.7kgm/3,000-4,600rpm
傳動：四輪驅動 6前速手動
0-100km/h：5.5秒
極速：230km/h
重量：1,280kg
體積：3,995 x 1,805 x 1,455mm
油耗：8.9L/100km（NEDC）
售價：4,560,000日圓

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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Ferrari SF90作為年度最佳超跑，它在當今超跑的漏洞幾乎全被堵塞情況下，再將速度與駕駛感變得超乎常理，先是加入插電混能輸出1,000匹馬力提供猛烈無縫加速力，再不忘補回一定的日用性。說到日用性，年度最佳豪華轎車Rolls-Royce Ghost Extended就將最好的乘坐效果帶給乘客。新車不再跟寶馬共用底盤，寧靜舒適得像進入了時空轉移室，不同路面的震動與噪音亦能悄然處理，深厚功力直逼再高一級的Phantom。

另一邊廂，Tesla Model Y性價比之最的地位被精明消費者以銷量說明。一換一三十多萬的售價，換來5.6秒0-100km/h加速力、455公里航程、比X3/GLC大的車廂空間，扳平後座最大的載物空間更有2,158公升，難怪在2021年11月每五部新車登記就有兩部是Model Y。至於年度最佳汽車則破天荒地頒給了沒有正式引入香港的Toyota GR Yaris，它的驚人表現可以用漆黑中的螢火蟲來形容──Toyota GR Yaris是駕駛高手的心血結晶，不需誇張的性能數字就能讓開車的人感受駕駛樂趣、建立人與車之間的溝通，可說是萬中無一。

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^{Words: Ollie Marriage / Translation: Tony}

這一對可謂之越野天驕乎？
一驕更勝一驕。豐田最新開發的GR Yaris，無疑提供了一個質素更佳的越野賽車平台，但GR Yaris尚未參與過越野賽，順風順水的話2022年可望正式闖蕩江湖。圖中所見的Celica GT-Four是1995年豐田第一線越野賽車的發展基礎，由此而來的賽道版曾經在柯里奧（Didier Auriol）駕馭下勇奪Tour de Corse冠軍。

街道版和越野版之間的相關程度有多高？
以前比較高。現行WRC賽例採用「剪影制」，參賽車輛的外貌必須與產量不少於25,000部的街道版十分相似。不過在引擎容積不變的前提下，其他機械並不需要跟街道版一模一樣。反觀Celica闖蕩江湖的時候，廠方必須製作2,500部街道版，並以此作為越野賽車的發展基礎。按照Group A賽例，越野賽車的改裝幅度可以去得更盡，但也不能像豐田當年去得那麼盡。

你所說的去得那麼盡是甚麼意思？
就是說豐田作弊一事。當年越野賽車按例必須安裝渦輪增壓進氣限流器，所以動力輸出一律受制於300bhp左右。Celica使用的限流器卻可以在扭緊限流板時令一道隱藏通道受壓變形擠出一個0.5cm的缺口，如此一來便可以讓更多空氣進入引擎，動力估計可以因此增加50bhp。事件最終在1995年賽季的倒數第二站曝光，豐田因此被罰不得參與翌年大賽。到得1997年重返越野舞台時，豐田的賽車已變成Corolla揭背，規格認證特別版的時代遂告落幕。

直到GR YARIS功成下山……
越野版的差別仍然會非常大，比諸街道版可謂大幅改裝的猛獸。豐田的成功之處在於說服大家這款Yaris街車的身手和反應與WRC第一線賽車如出一轍，舞起來跟你所想所盼的越野賽車一樣風騷，不但了無渦輪遲滯，而且渾身是勁勇毅篤行，爪勁凌厲拐彎了得。

Celica速度更勝Yaris嗎？
Celica的2.0公升四汽缸引擎力能產生239bhp和31.0kgm，足以令1,440kg的Celica在5.9秒之內直搗100km/h，在當年可謂快到曉飛。Yaris所用引擎比前輩的容積少了一半，汽缸數目亦少了一個，動力輸出卻達到257bhp和36.8kgm。根據我輩錄得的時間，這部1,280kg的揭背車用4.6秒就可以完成0-96km/h加速，廠方報稱的0-100km/h加速時間則是5.5秒。所以論加速性能，後浪其實更勝前浪。

那麼何者是豐田最成功的越野賽車？
兩者皆非，至少這裏所見的兩者都不能說是最成功。上一代Yaris目前仍然在WRC逐鹿，曾經奪得2018年車隊總冠軍，以及2019、20年兩屆車手錦標。至於這一部Celica所屬的ST205一代，勝仗便僅限於上述的Tour de Corse一役。它的前輩ST165和ST185反而是奪魁能手，前者曾經奪得十三場越野賽冠軍，幫助山士在1990年登上WRC第一把交椅。負責接棒的ST185更擁有十六場冠軍和連續三屆奪得錦標的驕人成續，可想而知GR Yaris繼承了一份相當不得了的衣缽。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni & Richard Pardon / Translation: Tony}

Homologation，規格認證，好一個笨拙術語。世上有好些最刺激的汽車因為這個術語而問世，homologation卻依然只有homologation這個叫法，既無法縮略之（來吧，大家不妨試試縮它一縮），亦無法令其變得性感或者鏗鏘有聲（不妨再挑戰一下嘛，譬如試試用法文發音），就連向一般人說明其意義亦難乎其難，奉勸大家不試為妙。講真嗰句，大家只要用「公路戰車」或者「翻版越野賽車」輕輕帶過，然後顧左右而言他即可，千萬別要走上我即將走上的路，因為這條路通往的地方除了被社會排擠的邊緣人之外便一無所有。

那麼就讓本人犧牲小我為大家當嚮導吧。不過為了加劇各位團友的痛感，我打算一開始先給大家上一堂課。我也知道學校如何教導，不過3R在此意指Racing、Racing cars和Regulation。那麼現在做一些算術題吧，請大家把三個R分別寫在等邊三角形的三隻角上。你看，三個R如此一來便處於鼎足而立的均衡狀態。如果向外拉扯其中一隻角令其遠離另外兩隻角……喔，變了等腰三角形呢！教導無方的我之所以不惜獻醜，其實是想告訴大家Regulation就是為了維持Road和Racing之間的平衡而存在。如果任由Racing坐大，成本便會飆升，代表Relevance（切身性）的第四個R則會轉弱。

具體情況大致如下：賽事監管組織會告知汽車公司若想參與任何一個組別的賽事，所派出的賽車必須製作某一數量的街道版。這些平路或越野賽車雖然可以進一步改裝，某些部分卻絕對不能改動，範圍可能涵蓋車架、汽缸本體、車殻、懸掛pick-up points，視乎不同賽事而有別。此舉等於保證生產商可以在公平條件下競爭，阻止成本扶搖而上，並且幫助外界發揮聯想力大條道理把Colin McRae的Impreza與代理商陳列室的同型汽車相提並論，令所有人都恨不得擁有一部。總之一家便宜家家着，人人都是大贏家。

從七零年代初到九零年代末，越野賽車都是按這種方法通過規格認證。那麼我們為何對越野賽車另眼相看呢？皆因它們變身街車的功夫實在太好。我知道這個說法似乎很奇怪，因為這些車本來是為了應付泥濘、冰雪和碎石而設計（某程度上也許反映了英國道路的現況）。其實從開揚駕駛視野、小巧體積至到懸掛能屈能伸，這些成就優秀越野車的要素其實同樣適用於你我所好的那種公路。所以大家不妨這樣看吧，越野規格認證版就是終極街車。

是以這裏糾合了橫跨多個年代的前浪後浪，不過陣容絕對談不上包羅萬有，當中豈止沒有三菱 Lancer、標緻 205 T16和Metro 6R4，就連當年最成功的越野特別版Delta Integrale也未有出席（1980年代末至90年代初六度奪得世界錦標）。所以懇請諸君海量汪涵，新冠疫情畢竟令事情變得非常棘手。不過大家畀面看看這個陣容吧，當中居然有一部後來啟發了B組怪物的原版中置引擎雷諾5 Turbo。奧迪短軸距Sport quattro和福特從一張白紙開始設計的驚世RS200，正是B組時代的風雲兒。作為後來取代它們的A組賽代表，我們則找來了一部名稱縮略自一大串越野術語的富士Impreza WRX STi Type RA（World Rally eXperimental, Type Rally Application），以及GR Yaris的同門前輩豐田 Celica GT-Four WRC。

那麼豐田的最新作品又如何呢？是正宗規格認證版嗎？是的，肯定是我們廿多年來所見的第一個越野規格認證特別版。這類作品為何這麼久才重現江湖呢？事緣FIA在1997年修改賽例以吸引更多門派參與WRC，放棄了以前街道版和越野版共贏的方針，採取較為偏重原裝規格的做法，要求參賽車輛必須以日常所見的大眾化型號為本，大致上就這麼簡單。於是乎福特、Skoda、雪鐵龍、現代和福士紛紛派出標準型超迷你車參賽，直到標緻打算派出206參賽，卻因為差了17cm才符合車身長度不得少於四米的賽例，於是把粗壯泵把裝到一般206 GTi身上以GT名義推出2,500部街道版，才成就了當時最近似規格認證特別版的作品。

那麼打造一副截然不同的車身又如何呢？層次大不同吶。GR Yaris得以出乎其類，正是基於這一點，而不是因為擁有世上動力最強的三汽缸渦輪增壓引擎或四驅系統（廠方聲稱後者是市面上重量最輕的貨色），畢竟技術規格受嚴格限制的WRC版本不會使用這些引擎和四驅系統。由於機械方面很難搶佔優勢，擾流性能自然成為兵家必爭之地。所以車頂線條最好傾垂而下避免妨礙氣流直搗尾翼，後座車門則刪之可也，因為賽例規定車門不得加設擾流裝置。可是又有誰想要一部沒有後座車門或頭頂空間狹隘的超迷你車呢？尤其是當你必須賣出25,000部方能符合WRC參賽要求。答案可想而知，搵鬼要。除非你落足功夫令完成品遠非單純易容可比，令外界心甘情願不把實用性當作一回事。考慮到數十年來都沒有人這樣做過，豐田這次無疑是闖進了一個不為人知的領域。

GR Yaris原定今年正式上陣，卻因為新冠疫情而受阻，修改賽例一事也推遲到2022年，屆時WRC亦會進入混能時代。那麼GR Yaris還有機會登上WRC舞台嗎？但願如此吧。不過現階段你我何不先慶祝一下擁有正宗越野血統的作品終於重現江湖呢？從Focus RS至到平治 A45，其他四驅渦輪增壓紅人都暗示自己擁有這種血統，可是一試招冒牌身份便無所遁形。規格認證特別版理應更加獨到，必須給人一種處處以越野賽例為先，公路性能其次的感覺。GR Yaris正好做到這一點，原因並不限於車頂線條另有一套，還因為運勁、入彎抓着力和牽引效果帶有一種渴望施展扭力的積極性。這個小傢伙令人信服，因為它有美中不足的缺陷，儘管我很難想像齒比編排緊密、有點路噪和彈簧偏硬會構成致命傷，反而覺得這樣很新鮮，因為它沒有試圖面面俱圓強求十全十美。

它在Millbrook一帶的山路簡直長袖善舞。車手的乘坐位置比其他老前輩高得多，不過越野嘛，本該如此，車手通常都會坐得較高以便視察四周，副手則貼近地板以降低重心高度。Yaris的功夫亦反映了這些年間的技術進境。我敢打賭你不曾料到它會在這裏跑得最快，莫說其他前輩，就連306bhp的奧迪也有所不如。單就直線加速而言，我認為Yaris、Impreza和Sport quattro會鬥得難分難解。可是加插一些彎角的話，Yaris當能一枝獨秀。現代輪胎和煞車技術顯然構成了重大分別，不過Yaris主要體現的其實是渦輪增壓和四驅系統進境何其大。唉，當年的技術真係粗糙到極㗎。

「我們可以暫忘拍攝一事認真過兩招嗎？」各位只要看看福特RS200的渦輪增壓管道編排便心中有數。增壓器遠離2.1公升引擎偏處一角，進入增壓器的空氣經加壓後得向上繞經車頂，通過中冷器後再從上而下進入引擎，沒有渦輪遲滯才怪，亦難怪引擎就算克服了上述阻滯亦難以一鼓作氣爆發威力，反而容易變得暴跳如雷，最自在的轉速範圍只是介於5,000至7,000rpm之間（類似奧迪）。但話說回來，這副到底不是賽車引擎。喔，這樣一說，就得為大家惡補一堂歷史課了。

你都知啦，這些越野特別版的老祖宗其實是領先Stratos。1974年問世的Stratos，是史上第一款專為通過越野賽規格認證而開發的汽車。為了滿足Group 5賽例要求，領先總共製作了500部街道版，結果Stratos不負所託連續三屆奪得車隊錦標，無怪乎所有人都想分一杯羹。雷諾尤其雄心萬丈，因為Alpine A110在領先冒起之前已經南征北討多年。

於是這家法國公司決定拿超迷你5仔開刀，並邀得意大利設計名門Bertone客串幫忙，後者於是建議把引擎放在車體中間驅動後輪，亦即是Stratos的同一佈局。碰巧Bertone也曾參與設計Stratos，豈不是非常有趣的巧合？不過有別於Stratos使用法拉利Dino V6，作為最早引進渦輪增壓技術的生產商之一，雷諾決定用增壓大法把5仔原本動力最強的93bhp 1.4公升引擎提升至158bhp境界。他們必須賣出400部裝有這款引擎的街道版，結果一帆風順毫無問題。事實上由於市場對這款中置引擎揭背跑車的反應太熱列，雷諾最終生產了1,820部，其後更藉着刪減某些比較專門的組件和誇張車廂設計，推出了價錢較為便宜的Turbo 2。

個人對車廂設計誇張一事不置可否。據我猜測，在1970年代末僱用Bertone的時候表明自己只需小量生產的話，對方少不免會給你弄出一部概念車吧。賽例當然沒有列明車廂要造到好像里維耶拉夜總會那麼艷麗浮華，不過點都好，這個車廂果然百聞不如一見，裝備更包括了一套安裝在車頂的音響系統（售後加裝的）和一個非對稱兩輻式軚盤，軚盤的手感還出奇舒適。座椅？設計成這副模樣皆因下面藏有油缸。

這東西開起來果然妙到極。我原本以為這部雷諾既然把有仇必報的渦輪增壓怪力與重量分佈好比鐘擺頭輕尾重的短小車架共冶一爐，脾氣一定反覆無常難以捉摸，結果卻大錯特錯。開這部車原來好快活，渦輪遲滯反應居然比出道時間遲了四年有多的奧迪或RS200都要小，動力分佈亦比之平均，身手之流暢乖巧和整體平衡都超乎我所料。可是……這種身手雖然好，卻不太像天然越野車。

說來奇怪，在此之前世上居然沒有人覺得四驅可行。這種風氣也許與當年越野賽壇由意大利和法國人支配不無關係，因為兩大陣營比較看重柏油場地賽事。是以又大又重的奧迪越野車問世時，根本沒有人擔心這種把五汽缸渦輪增壓引擎放在車頭遠處導致整部車基本上好像一個頭重尾輕攻城鎚的賽車會大有作為，結果所有人都大跌眼鏡。事緣1979年，FISA（FIA前身）在外界鮮有人知的情況下修改賽例容許四驅車參與（江湖有傳是奉奧迪之命）。翌年奧迪便把一部開發型賽車交給米高拿（Hannu Mikkola），以開路車的身份參與葡萄牙Algarve越野賽。這部奧迪當時若正式參賽，總成績會以26分鐘拋離亞軍。

大家可別忘記這款奧迪並非針對比賽用途而設計，就連改裝幅度也不算大。不過奧迪未有浪費時間，反而馬上利用其優勢打江山。結果quattro在1981年初試啼聲便奪得三個回合冠軍，第二年即勇奪錦標，不過這番成就亦播下了quattro沒落的種籽。

1983年，FISA引進了惡名昭彰的B組賽事。此舉原意是提升越野賽的魅力和刺激性，鼓勵生產商步Stratos後塵炮製出一些非常獨到的汽車，於是放寬了最低500部的產量要求，只要生產200部即可。加上雷諾證明了小容積渦輪增壓引擎的好處（憑着雷諾從F1累積得來的增壓技術心得，這款1.4公升引擎在1984年便修得345bhp的境界），奧迪一方則展示了四驅系統的實力，速度之爭的致勝之道已經清晰不過。

何況B組賽例非常開放，硬性規定大致上只是要求參賽車輛設有一個封閉式駕駛艙，艙內設有兩張並排座椅，最低重量和輪胎闊度則按引擎容積而定。裝有渦輪增壓器嗎？容積須乘以1.4，換言之雷諾的1.4公升引擎會被當作2.0公升看待，如此類推。所有人自然不謀而合想出同一答案：在尺寸細小的中置引擎車體上把渦輪增壓和四驅技術共冶一爐，然後好好運用賽例副條文列明廠方生產200部街車後，每年可以在有關車輛基本格式不變的前提下製作20部「進化版」。於是乎各門各派的擾流翼愈變愈大，渦輪增壓器紛紛變成巨型蝸牛精（因為渦輪增壓器的尺寸不會對引擎和重量之間的計算方式構成影響），動力輸出在短短三年之間便從250bhp暴增至超乎500bhp，車輛本身的重量卻依舊維持在900至950kg的水平。速度？當然不成問題。

然而這一切卻為奧迪帶來了一個問題。他們在quattro身上的投資實在太大，難以就此中止計劃另起爐灶，但引擎遠離車體中部卻意味quattro難以做到身手敏捷或者平衡有道。於是他們在1983年推出了Sport quattro，大刀闊闊斧削掉320mm輪軸距，同時把車頭左右輪距擴闊95mm，車身大部分用Kevlar和玻璃纖維製造，汽缸本體則用鋁合金代替鑄鐵（重量因此減掉23kg）。

作為街車，這款306bhp轎跑的功力簡直高到過晒火位，開化程度卻又出乎意料地高，單憑表面根本不會相信它是洪水猛獸。車廂豈止有真皮和鍍鉻裝潢，還挺有設計品味，令人聯想到賽車的特徵就只有那個貌似阻風門開關的差速鎖控制裝置。引擎運轉起來淡定從容，本性善良，中段轉速的魄力更勝福特RS200，高轉速域亦比之有勁。4.8秒完成0-96km/h加速，意味卅五年前的它是坊間有售的蓋世快車之一，放諸今天雖然只達揭背跑車的速度水平，渾然天成的魅力卻濃得多。Sport quattro所習下盤和轉向功夫並非殺氣騰騰那一種，前輪彷彿遠在天邊，後輪基本上近在你屁股下邊。身手靈活？不見得，動態仍然相當受車頭左右，不過前輪一旦抓緊地面，便不會輕言放棄，車手要做的只是維持油門長開，在引擎鏗鏘之聲和渦輪輕嘯中邁開闊步。不過最精彩還是外貌。這款奧迪也許不是非常成功，尺寸按現今標準來說亦非常細小，可是一旦提及B組賽事，卻是大家最容易聯想到的汽車。

相比之下，彷彿未曾完工的大青蛙RS200簡直徒有街車之名，車廂簡陋擠逼儼如日久失修，擱腳槽小之又小，光秃秃的金屬僅以粗糙地氈覆蓋起來。再看看車身鑲板的吻合度，頭冚竟有一吋之多叠在A柱根部。製作這些部件的Reliant以玻璃纖維工藝著稱，某程度上也許解釋了RS200何以這麼簡陋。當年買下這些福特的人想必懷疑過自己中了甚麼邪，雖說動用了非常輕盈的space frame車架，四邊懸掛又各有兩支吸震筒坐陣，可是車手一鳴金收兵，整部車便會顯得鬥志鬆懈脾氣暴躁，唯有在差速器全力以赴時才會抖摟精神沉着應對。整體而言，RS200給人一種開發程度有負其天賦本錢的感覺。此乃B組賽例過於偏重賽事而把街車晾一邊的流弊。

最後一刻不得不改變初衷亦無助於福特搶佔先機。事緣福特在B組賽例實施之前本來計劃進一步開發Escort，臨時變卦卻令他們後發制於人，在其他車隊紛紛派出B組賽車上陣時只能採取守勢，尤其是當標致派出他們的205 T16。如是者到了1986年，大有可期的RS200總算大功告成。由兩位F1工程師設計的RS200外形扁闊，重量輕盈，採用中置引擎配前置波箱，似乎是整體平衡境界最高的B組賽車。可惜RS200根本沒有多少機會證明自己有多大本領，1986年2月在瑞典越野賽取得季軍已經是它所能爭取得到的最佳成績。因為下一回合的葡萄牙大賽，正是B組時代沒落的開端。

Joaquim Santos駕駛的RS200在葡萄牙一役衝出路面直插人群造成三死三十傷。事隔兩個月後，後起之秀Henri Toivonen在Tour de Corse比賽期間撞車，所駕駛的領先Delta S4滾下山溝一撞之下爆炸着火，Toivonen和副手Sergio Cresto雙雙身亡。

一個時代就此告終。奧迪和福特在慘劇發生後馬上退出WRC，B組賽事亦於同年年末正式畫上句號。不過這些B組怪物猶能轉世投胎覓得其他出路，好像Metro 6R4和RS200便開始涉足場地越野賽，標致則把205的技術心得運用到巴黎達喀爾大賽上，奧迪亦以同一法門挑戰派克峰，然而這時候的越野賽壇已經面目全非。

接下來發生的事不無滑稽之處。話說許多生產商在背後投訴B組賽事太花錢，開發和製造街道版成本高昂，卻很難如數賣出（考慮到部分作品的簡陋程度，以及江湖有傳原價45,000鎊的6R4曾劈價至15,000鎊求售，有此情況亦不足為奇）。於是有關方面計劃設立一個叫Group S的原型組別。這個組別只限特種越野賽車參加，連規格認證的步驟都慳番，不過賽車須安裝限制器把動力限制在300bhp左右，藉此遏抑車速。於是各方拉鋸之下掀起了連場爭論，最終結果是乾脆刪去頂級組別，原本次一級的A組賽事遂脫穎而出。

由於領先以外的大部分歐洲品牌都決定退出WRC，日本品牌遂乘虛而入。那時候富士和三菱仍需再過幾年才會從後趕上大放異彩，不過萬事得和比之更貼題的豐田已經對越野賽事變得十分認真。按照當時的A組賽例，生產商必須製造5,000部街道版（1993年減至2,500部），機件改裝幅度更受到嚴格限制。由於無法從動力方面入手提升速度，工程師紛紛把焦點放在車架上。結果短短三年之間，A組賽車在特殊賽段發揮的速度便超越了B組怪物。真㗎，確有其事。

曾經角逐WRC錦標的Celica共有三代，分別是ST165、185和205。圖中所見的一部，便是全副WRC武裝的ST205。ST205於1994年問世，旨在重現Celica過去的威水史。在簡居倫、山士等曠世奇才手底下，它的同門前輩在1990至1994年間總共四次奪得車手錦標和兩奪車隊錦標。所以豐田在ST系列最後一代身上可謂法寶盡出，譬如在中冷器安裝散熱灑水器，設計一款更高大的尾翼翼樑，動用雙渦流渦輪增壓器、Super Strut懸掛和悉心編排管道以揭抑渦輪遲滯。就越野賽而言，ST205只是闖了一年江湖，不過作為街車，地位卻儼如無冕皇帝。

就算以遲了四分一個世紀出道的GR Yaris作為標準，ST205亦無甚渦輪遲滯問題可言，轉向精彩絕倫，所有機件同聲同氣渾身是勁，開起來一招一式都乾脆俐落。在街道版因為劇力有餘精練不足而令人略感失望的B組時期結束後，一切總算變得有紋有路。A組賽例逼使生產商發揮創意思維和細心摸索可行方法，所以就開發街車而言其實是更有效的策略。

講到細心摸索，富士當真無人能及。富士從八零年代開始涉足國內越野賽，但直到1992年Impreza問世才變得氣勢如虹。以下我打算用簡單方法講解一下Impreza因為每年都推出更新版而變得異常複雜又可笑的系譜。首先，WRX是「日用」版，動力最初來自208bhp平臥對向四汽缸引擎；STi是專注於提升性能的變種（1994年問世）；Type RA則代表越野規格，改裝主要關乎削減重量。Type RA雖非WRC規格認證所要求的街道版，卻十分適用於較低級的越野賽事，冷氣和隔音設施一律拆之可也，車窗升降再度有賴攪柄，ABS欠奉，波箱終速比變得更短。所以Type RA可能是歷來越野賽準備功夫做得最足的原廠車。

只要試一兩招，便知道這部富士無負輕量化之名，舞起來果然小巧輕盈，下盤能屈能伸，就算懸掛用上硬繃繃的售後改裝貨色，仍然可以從容掠過路面。轉向卻與之不太吻合，大直徑軚盤最初一扭顯得反應散慢，雙手好像握着一個了無生氣的東西。其實這是刻意安排的，以免衝過崎嶇直路時導致軚盤突然大幅扭動。一旦施展反軚，所有反應自然會變得十分銳利，整部車馬上專心致志過關斬將，一鼓作氣衝刺簡直嘆為觀止，轉檔行程短而緊湊，動力帶總是近在手邊，而且聲浪並不吵耳，最少使用原裝豆槍排氣喉的話不會吵耳。座椅也是上上佳品，打開車頂通風槽既能通氣，又有氣氛，叱咤B級公路當為不貳之選。

不好意思，不貳之選其實另有其人。愚見以為出道日子最淺的GR Yaris大有本事把這班老前輩修理得貼貼服服，居然用外形筆挺車頭偏重的格式造出膽識過人敢於進取的翻版越野賽車風味。它的機械功夫也許不如前輩正宗，缺少了那種引擎鏗鏘有聲轉檔硬似轉軌增壓嘯聲不絕於耳的古意。可是大家看看現今的越野賽車吧，又何嘗流於粗糙簡陋呢？我不知道麥健倫（Tommi Mäkinen）和越野車隊有大多程度參與GR Yaris的開發工作，卻可以切實感覺到兩者之間確有關係。

我們感到最高興的是見到規格認證制度促成了一些意圖和意義清晰明確，工程設計匠心獨運，而且具有賽車血統的作品。平常汽車呢，無論速度多麼高，派頭多麼闊，都是精心計劃和營銷的戰略成果，何其枯燥乏味呀！反觀這些越野特別版，無一不是用戰火鍛煉而成。如果沒有規格認證，雷諾就不會把引擎塞進5仔後邊，奧迪就不會從中砍掉quattro一呎輪軸距，RS200會一直停留在草圖設計階段，Celica和Impreza會永遠無法擺脫有趣一般半吊子跑車的框框。越野賽讓它們留下了各自的風雲故事，但願GR Yaris也有機會說風雲吧。

衷心感謝：Dean Wilson（type-RA.com）、Yasir Qureshi和Richard Head分別借出Impreza、Celica和5 Turbo，以及雷諾和奧迪鼎力幫忙促成這一特輯

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這部車的出現是因為Toyota Gazoo Racing的WRC賽事，街車版homologation變出了GR Yaris，短軸距、四驅、高視野……這些越野賽車的元素放在這部車之上，於曲折起伏的山路上居然相當有趣，動態及駕駛感的確與別不同，跟平日玩開的hot hatch有很明顯的分別。比起Supra，豐田這部GR Yaris才是GR牌頭的省招牌之作。

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

終於褪掉平庸偽裝的新型Toyota GR Yaris，車頭四十五度角的觀感確實氣勢逼人，與四十五度角望向車尾的觀感幾乎同樣反斗調皮。這就難怪你正在經受一種帶有罪咎感的暈浪感，一種從未想過會發生在自己身上的情況，居然打從心底裏好想擁有一部Yaris。問題在於這部車似乎觸及一些更加根本的問題，並非只是一款新型揭背或者2020年造型最有臥虎氣勢的超級迷你車那麼簡單。它其實就汽車工業的普遍趨勢吐露了一些樂觀信息，尤其是就豐田一派而言。

它告訴我們今後仍然有可能被不惜工本的項目殺個措手不及，火候上乘的賽車規格認證特別版仍然有價有市有將來，而且下一代快車也許不再單單講究動力、一夜爆紅YouTube的風騷本錢和更多動力。小巧實用，下盤輕靈，容積小於Prius車頭引擎，動力輸出卻冠絕同級，這樣的快車，各位意下如何？

GR項目總工程師齋藤尚彥（Naohiko Saito）形容這是一個機會，容許他們造出一款廿年後回首從前猶能引以自豪的汽車，言談間甚至流露出一股「今後恐怕再也不會獲准製作這種車」的沉重語氣。GR Yaris之所以問世，市場營銷確是原因，但豐田想在越野賽壇稱王也是原因之一。

眾所周知，WRC賽例規定參賽車輛須以同型街車為本，豐田WRC卻希望用三門Yaris叱咤積雪遍地的泥濘森林和乾旱沙漠。因為賽例規定不得在車身鑲板接縫處僭建整流裝置，三門版本正好提供了較多車身面積以便安裝那些有助產生下壓力的贊助商廣告板。豐田賽車分舵Gazoo Racing的老總Tommi Mäkinen亦要求賽車底盤盡可能輕盈，車身盡可能平滑，重量分佈也得完美無瑕。這些基本上都是性格隨和的芬蘭越野賽車手常有的要求，不過Tommi曾經連續四屆稱霸WRC，又是豐田奪得2017年錦標的幕後功臣，所以大有理由要風得風，要雨得雨。

問題是車迷現已不再擁戴三門或車身低矮的揭背車，所以福士Polo、福特Focus和第四代Yaris在2020年一律沒有三門版供應，豐田也跟大隊獨沽一味五門，福士Sicrocco、獲素Astra GTC之類貌似轎跑的揭背亦先後曲終人散。說真的，講究與日常生活息息相關的話，千篇一律的跨界車好應該在WRC大行其道。喔，這等想法還是一筆勾銷為妙。但願豐田這次出手能夠掀起規格認證特別版的新一輪軍備競賽吧。齋藤先生很自豪地指出脫胎換骨的Yaris達成了Tommi Mäkinen提出的「九成」要求，大體上只是沿用了五門版的基礎底盤和車燈。

平坦車底亦不在話下。Tommi如願以償得到他想要的輕盈平台，加上主要用鋼鐵製作的外殼，重量比標準型Yaris的車架輕了38kg，而且拜車頂高度削減91mm所賜，重心高度亦得以降低，由此節省的重量則撥作輪拱的發育本錢。頭冚、尾門和側門皆用鋁合金製造，車頂更是碳纖維貨色。記得當年寶馬在M3上玩這一招時，我曾經心想這樣未免小題大做吧。齋藤先生亦十分鼓勵買家用拇指大力按壓泵把，見識一下泵把勝似橡皮艇的柔軟彈性。「我是狂人工程師。」齋藤先生毫不韙言地承認。
有時他們會着眼於細眉細眼的地方，這一點從引擎安裝位置相對標準型Yaris往後挪移了21mm的得着便可見一斑。其他時候則不吝大灑金錢，引擎本身就是一個好例子。這是世上最細小最輕巧的1.6公升內燃機，三個汽缸在低摩擦軸承渦輪增壓器幫助下有本事吐出257bhp和37.8kgm。齋藤先生承認他們試過用更大容積，但車頭空間根本沒有這種餘裕。

可喜的是容積限制於1.6公升左右，意味着GR Yaris符合R5越野賽例（適用於較低級別的揭背車泥路賽）。是以豐田認為把扒光非戰鬥裝備的GR Yaris賣給越野新手應該大有市場，因為它的師兄輩已在高級組賽事證明此法行得通。至於那些但求買一部街車的人，GR Yaris很可能是歷來速度最高的超級迷你飛毛腿。1,280kg體重只不過比Fiesta ST多了幾公斤，就四驅車而言已跡近奇蹟；5.5秒之內完成0-100km/h加速，比所有尺寸相若的汽車都快了一秒。

這身功夫有可能練得更絕嗎？「越野車隊方面想進一步降低車頂，以利更多氣流從下方通過尾翼，但這樣就得刪除尾窗。」說到車窗，齋藤他們使用了特製玻璃，因為用Perspex代替玻璃所節省的重量太也微不足道。那麼為何不是雙座辣椒仔呢？「使用性嘛，我們需要賣許多部啊！」軚盤轉檔波箱顯然從未納入考慮之列，但有需求的話，Gazoo或會為越野狂人準備一款加減式波箱。新型Yaris大多會配備1.5公升混能系統和CVT「波箱」，但這個GR版只會經由手動波箱把動力送往四邊車輪。不過鑑於設定手法並非那麼講究不着痕跡，街版Yaris的四驅系統難保不會比越野版Yaris乖巧聰明。

有此情況，皆因齋藤先生想從舊作身上找出越野血統純正的四驅系統。「我們在圖書館找到Celica GT-Four AWD系統的設計圖。系統本身實在太複雜，當我們嘗試用逆向工程順藤摸瓜時，根本無法理解箇中玄機。」何況這套系統本來就太重。

越野之故，GR Yaris當然採用全時四驅，永不會為了省油而單靠前輪驅動，亦不會在前輪打滑時拜託液壓或電動耦合裝置把動力調往後輪。系統的前後動力預設分配值是60：40，但豐田未有動用中央差速器，反而在後軸設有一個用錶板旋鈕以電氣方式調節的「高反應型耦合裝置」。車手用Sport模式可以把七成動力調往後輪，甚或用Track模式調校至50：50以便表演「看我這一飄如何化險為夷」。事實上這套四驅系統設計上可以把257bhp全部送往其中一邊車軸，但豐田封印了這個能力，為甚麼？「因為越野賽車就該任何時候都靠四個車輪驅動。」

那麼齋藤先生有否考慮過把十成動力一舉交給後輪，弄一個十分人工化但很有噱頭的Drift模式呢？「沒有，飄移並非AWD的真正用途。無論如何，這部車就算缺了一個特殊模式也飄得起。」然而試過原型車後，我可不敢說自己完全同意他的說法。這部GR Yaris從米芝蓮輪胎擠出的抓着力實在太驚人，就算動用了暫停牽引控制功能的Sport模式，拐彎仍然穩似Scalextric軌道模型車，身手恍如同鄉超級揭背Civic Type R。若非胡搞一通，它根本不會出現轉向過多或不足，亦無有扭力轉向或bump steer，只管老實不客氣給你從A點直搗B點。嗯，Tommi也許可以教我一兩式北歐掉頭大法吧。

我看他會乾脆建議你選購Circuit Pack。這套裝備會給你的Yaris添置一套鍛造輪圈（輕量化貨色，附送黏度更高的輪胎），以及兩個限滑差速器。標準規格的GR Yaris本來就十分聰明，在任一駕駛模式下都有足夠智慧因應車手技術高低自動調整扭力分佈。加添上述差速器的話，系統會挑起更多擔子或左或右調動車軸兩邊的扭力盡可能發揮車速。在此提醒大家一聲，這裏所說的可不是日產GT-R或保時捷918，而是Yaris，儘管不是大家平常所見的Yaris。何況它並沒有滿足於成為另一款僅靠電腦晶片提升功力的汽車，身上原來還有好些連我們這些鐵器時代老古董也會精神為之一振的好東西，譬如356mm大直徑頭碟配四活塞卡鉗，或者承托力豐富的跑車座椅（儘管乘坐高度略嫌偏高）。Yaris原有的扭力桿懸掛亦被一套打從最初便顧及AWD安裝需要的新設計代替掉，前面用上麥花臣柱，大後方則是雙願骨，乘坐感覺的火候老練得難以置信，能夠舒適輕鬆地高速掠過起伏道路。現代i30 N在同一場合卻有本事彈到半天高，就連低空掠過的飛機也可以用雷達捕捉其身影。此外，這套新懸掛所習吸震功夫屬於玄門正宗，不設任君調校的模式，但憑原廠設定見招拆招。

它有一些很日本化的地方，用一句話概括就是在車輛設定功夫上完全信賴工程師的經驗和心得。當我提出這一點時，「狂人」齋藤神情肅穆地頷首稱是。

「這是百分百內部開發的百分百日本車，我為此非常自豪。」他說時巧妙迴避了直接用GR Supra大肆寶馬化一事兩相比較，然後恢復笑容補充了一句：「這款車不求滿足會計部。」

如何打造街頭越野賽車

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

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Toyota在日本東京改裝車展展示了GR Yaris。與普通版Yaris其中一個最大分別是，此車用了三門四座位設計，而非普通版的五門五座。引擎是代號G16E-GTS的1.6公升直三turbo，馬力272匹，是現時市場上馬大最大的三氣缸引擎，扭力有37.7kgm。另外有全新研發的四輪驅動系統，名為「GR-FOUR」，廠方稱這是一套sports 4WD，可以根據路面情況進行精細的動力分配。引擎蓋、車門、尾門用鋁合金，車頂用碳纖維強化的塑膠製成，令車重只有1,280kg。你有幾何聽過一部Toyota會用這些材料做車身？還有一個重點，就是此車會用6速手波，對手波迷來說真的是福音。

Toyota sports AWD的發展史

Toyota GR Yaris會在2020年夏季推出，有RZ First Edition及RZ High-performance First Edition兩款特別車型，頭尾泵把、鬼面罩、車尾擾流變成啞黑色，RZ High-performance First Edition前後各有Torsen LSD及啞黑BBS鍛造鋁合金軨。Toyota GR Yaris RZ First Edition和RZ High-performance First Edition的日本售價分別是396萬円及456萬円。

Toyota GR Yaris RZ High-performance First Edition規格
引擎：1,618c.c. 直三turbo
馬力：272匹/??rpm 
扭力：37.7kgm/?rpm 
傳動：四輪驅動 6速手波 
重量：1,280kg 
體積：3,995 x 1,805 x 1,460mm    
售價：$3,960,000円

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