Hyundai i30N
車壇孫興慜

Posted 28/06/19

同事子浩說,Hyundai i30N就是車壇的孫興慜。誰是孫興慜?他立即給我看看YouTube上的影片。他在熱刺的表現,一個字:勁,再多兩個字:有sense。還有,他是韓國人。

WORDS:EDMOND LAU / PICTURES:KENJI LEUNG

我沒看英超,在網上看看他的資料和比賽,稱他為「亞洲第一」我不知道是否有過譽,但他確實很強,有速度、有sense、有重炮腳力,個人技巧實而不華卻又不失流麗,那麼全面的亞洲球員很罕見,也算是冒起得很快的亞洲球星。Hyundai i30N同孫興慜相似嗎?是有點相似的。我指的當然不是大家都來自韓國那麼膚淺。它用的兩公升四汽缸直噴turbo引擎,馬力275匹,扭力35.9kgm/1,450-4,700rpm,算是足以躋身現時hot hatch的數字,Renault Megane R.S.是280匹加39.8kgm,Volkswagen Golf GTI Performance是230匹和35.7kgm。如果汽車的輸出數字就是球員的體格和年紀,那麼i30N算得上是盛壯之年,走出來就已經很有台型。車壇一直傳言Hyundai會多造一款性能更強的i30N,有說更在300匹以上,有機會配四驅系統,如果屬實,這型號便會進階到Golf RA35Civic Type R、Megane RS Trophy的級數了。

重溫本地試車影片:

TopGear YouTube頻道:https://bit.ly/2Xun6RY

在大帽山路段試車,i30N的速度真的不慢,足斤足秤,同馬力相約的Megane R.S.相比,我覺得它的速度稍有不及,起碼彎角的速度是稍有不及,主要原因是它這副引擎的特性同GTI的四汽缸turbo很相似,動力輸出很平均,依靠轉換檔位來變換車速,效率很高,但就是缺了一點最後一口再衝刺一下的感覺。雖然它跟Megane R.S.的最大馬力也是在6,000rpm的時候出現,但後者在末段仍有一段衝刺力,這感覺會來得更有感染力。不過,若對手換成是GTI的話,情況又有點不一樣,i30N的平均車速會稍稍優勝,而且它只配棍波,反而令它在好像大帽山這類上上落落的彎角中更有優勢。DSG自動波固然快,轉波在毫秒之間,開車的人少顧慮一樣東西,但DSG在一些時候不容降檔,只能靠再減速才能換檔,i30N的棍波比例好適合跑大帽山,每每能用盡引擎轉速,好像一個下坡左急彎,開DSG,若煞得不夠多的話,根本不能降至二波,換成是i30N,我可以較為late brake,再轉入二波,拉高一點轉速,並可以保持高轉速帶來的較強traction扭軚過彎。不過,三個腳踏板編排未算好好,油門和煞車踏板離得有點遠,同一般街車沒分別似的,Hyundai這個N部門就是造漏了這一個,可能韓國人的腳都是很大,大到以現時的編排來做heel and toe都沒問題,又或者,i30N有自動補油功能,還可以按一按軚盤的掣便可立即開或關,所以,廠方的人還是建議大家多用自動補油。這個系統工作都很不錯,幾準確,速度也快,既然腳踏不好,便順一順車廠的意思,用自動吧。

「只有棍波,有態度。事實上這套波箱的齒輪比設計得很不錯,唯獨油門和制動腳踏距離太遠,似不鼓勵你靠自己做heel and toe。」
左邊Drive Mode,右邊格仔旗專責轉換N mode和Custom mode,在它之上的REV就是開關轉檔自動補油功能的掣。

香港入的現代汽車一向都是以平價車為主,關於他們的跑車,香港人認識不多,我也一樣,印象中若講操控,最好的是1996年第一代Hyundai Coupe,經Lotus負責調校底盤,開起來確實有點感覺,但當時的引擎很不一樣,沒甚麼速度,開起來還是有驚喜,起碼我到今天仍然記得。到後來的改款Coupe,以及再後來的Veloster,都只是徒具外形的所謂跑車。今次的i30N,真的叫我大開眼界。現代車廠從寶馬M Power請來老臣子Albert Biermann,專責發展高性能汽車,果然是明智之舉。此君於E30 M3的年代已在M Power工作,多年來一直只造M cars,我最後一次見到他是2014年在歐洲試F80 M3,沒想到回港後不久他便轉投Hyundai了。這仁兄離開M Power時是Engineering的VP,職位十分高,也是對M汽車有着舉足輕重的影響力。他拿着i30這部揭背車,底盤的調校搞了甚麼,實在不為人知,因為看了多篇報導和官方資料,也沒很詳細的解說,總之放它在大帽山跑了幾個圈,我想99%喜歡hot hatch、開過hot hatch的人都會心花怒放。首先它雖是前輪帶動,traction卻十分高強,配235/35R19輪胎,很標準這級別汽車的尺碼,每個彎轟入轟出時,原廠P Zero輪胎不住在叫,雙手握着軚盤,人在座椅裏,又總覺得traction仍然很飽滿,沒甚麼不妥,而且清清楚楚的,Albert哥同他的同事搞了甚麼?我只能說,他們確實是高性能汽車的專家。我多開幾圈之後,感到有點可惜的,因為論底盤的剛度,它比不上Megane R.S.或Civic Type R,比Golf GTI都可能有點點不及,打開行李箱門,一根粗壯的撐桿橫亙當中,有礙擺放行李箱,卻說明了連Albert哥也無計可施,要用這種影響載物空間的方法來強化車身。那麼,現在i30N的車身剛性很不好嗎?也不是,應付275匹、這種速度,沒問題,而且還是很好,我可惜的是若果i30的底盤原本已有準備這級別的動力系統,再加上Biermann調校的話,它的表現足可同A35之類的premium hot hatch一較高下。記得我在試Megane GT時,已覺它底盤潛力非凡,且不失高級、舒適,去到Megane R.S.,果然有剛有柔。i30N又如何,若果用N mode,亦即所有系統如引擎、懸掛、E-LSD等都在最強狀態的時候,懸掛硬得非常,比GTI Performance要硬,雖然未硬至於令部車跳得脫離軌跡,但實在很硬,硬得車廂有不少噪音。我有想過在Custom mode裏改一改懸掛,其他的就保留N mode的setting,但跑下跑下,還是覺得這狀態的懸掛才能撐得住,真是很難取捨。當然,跑得大山,開車的人還是要最好跑的setting,不過,坐在車內的影片攝製同事卻很受罪,說這車的頓挫感十分強烈,感覺上比之前他們坐STI還要強烈。

原裝的P Zero並不是最頂級的高性能輪胎,但懸掛設計能用盡輪胎抓着力,感覺這車的循迹力十分強,卻又不見過盛。

先別理乘客,我繼續開心。有一個下坡左彎,我刻意用稍高車速衝下去試試看,這不是魯莽的行為,因為開了幾轉之後,我覺得i30N潛力很高,所以才在安全情況下試試看。前輪帶動揭背車加下坡再加急彎,車體重心大幅轉移到右前輪,沒有四驅幫助,只有電子控制離合器操作的LSD,它極輕微而漸進地要推出彎外,我早有準備,輕微點點煞車,換言之,右前輪將會承受更大壓力,底盤平衡不好的車,在這種情況下早已搖頭又擺尾,但它還是很乖馴地慢慢修正過來,過程一點也不可怕。厲害,非常好。i30N用的P Zero不是最頂級的輪胎,能做到這一點不完全是黑色橡膠的功勞,更多是懸掛、底盤和LSD等一起工作。當然,我不是鼓勵大家胡亂來,每部車都有極限,我只想說當i30N在這種情況下,表現是出乎我意料之外的穩定。
我從未遇過彎路本領如此的韓國車,就好像在英超見到個如此全面、厲害的亞洲球員,大家心裏自然加點分。事實上,它的定價也是很合理,比GTI便宜,套在今次的主題之中,它確實是今年彎路特輯的高手。好嘢。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Hyundai i30N規格
引擎:1,998c.c.四汽缸turbo
馬力:275匹/6,000rpm
扭力:35.9kgm/1,450-4,700rpm
傳動:前輪帶動 6前速手動
0-100km/h:6.1秒
極速:250km/h
重量:1,504kg
體積:4,335 x 1,795 x 1,451mm
油耗:7.3L/100km
售價:$348,800