可曾記得有四座開篷這回事？

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

我們不得不面對現實，一度代表着品味和時尚的開篷車正在靜悄悄淡出這個世界。沒有幾多個汽車品牌沒有SUV，但就有不少品牌的產品陣容嚴重患上開篷車缺乏症，日產和Infiniti集團、法國的標緻和Citroen、凌志等無不成為感染者。

七除八扣，近幾年我在香港所接觸到的開篷車，除了超級跑車或高性能跑車之外所剩無幾。開車人的頭髮不再像八九十年代那麼凌亂，回家後白恤衫亦沒有化作灰色，但你不覺得這樣的生活太過乏味嗎？

當今撐住半邊天的主要是德國開篷車系，平治雖然再沒有SLC，但C、E和S之外還有SL和AMG GT。當中大部分還沒有機會試駕，始終香港能夠試到德國牌子開篷車的機會大概跟行街時遇見彩虹再遇上日蝕，不知幾多年才一閏，它們一向並非代理主攻的車種。由此可以肯定這部E300開篷將會很長時間留在我的記憶中，特別是它有幾個想忘也忘不了的特點，跟E-Class房車實在有極大出入。

若果大家上車之前把一般E-Class房車的印象套在它身上，落車時會被五分鐘之前那個單純的自己嚇了一跳，它在某幾方面超出預期地下降了，又有某幾方面喜出望外。開篷車的車廂空間，以至車頂比較低矮，這些一律是意料之內，以E-Class Cabrio而言無論是前座抑或後座的乘客，都會感到頭頂少了一點未至於令人不適的餘裕。至於後座的椅背比較垂直，腳位削減了9cm亦未至於把後座的搭乘行為變為懲罰遊戲，畢竟輪軸距有近2.9米。倒是後輪拱附近因應內藏了頂篷各項機關，坐在後排時會發現兩邊的「牆壁」加厚，結果是兩個後座被逼要向中間稍稍搬位。兩位乘客若非有體臭，互相貼得近並不是最大問題，比較麻煩是乘客上半身與下半身像個砌錯了一格的LEGO公仔，上下不太對位，雙腿必須扭一扭。原因是礙於中軸槽闊大，再加上剛所說兩張座椅偏於中間，你可以幻想一下坐在右面位的朋友，上半身偏向左，雙腿卻要偏向右，長期保持這種打側的乘座姿勢相信有違職業健康指引。長途車的話，最好學足球比賽，請後面兩位乘客於中場對換位置。

除了坐姿，超出預期包括底盤的敏感度，而且是大大地超出。當E300房車的懸掛以穩定舒適自居，甚至於山路上讓人覺得再加硬一點也無妨，開篷版卻是一下子跑到天秤的另一端，剛勁不屈到足以套用在任何一個型號的高性能AMG身上。乘客由此變成了賽車模擬器中的賽道測量員，對路面各處細微起伏瞭如指掌。若他們以震音向司機詢問箇中原因，司機的震音回覆應該是：「有可能基於它比房車版重了大約125kg，懸掛縮短了15mm，以及因應車頂的消失而把底盤加固。」對於底盤敏感的最終的解決方法是選配空氣懸掛，較便宜的方式是打開車頂再開快一點，以求分散注意力。

從樂觀的角度去看，過硬的底盤意味彎路能力更勝預期。像扭腰舞大賽般瘋狂在山路左右左右，車身的傾側角度、車胎的咬地力無一受損，亦不太覺得四支懸掛加四條車胎需要咬緊牙關去跟車重互相博鬥。除了對付彎路一派輕鬆，直線加速時由引擎和波箱反應所炮製出來的氣氛，令人覺得馬力/重量比絕對不弱雞。即使沒有打開車頂，0-100主觀感遠比官方的6.6秒數字快，彷彿只是車廠過度謙虛。

我敢保證這部車絕對適合開得快，而且開得快時不妨揭開車頂。快車時車廂亂流之少，好比只把空調系統的風力開再大一點罷了。時速近百，兩個乘客位之間只有那麼一點點的逆風由後向前吹送，即使對於長頭髮的搭客來講，效果頂多像拍攝洗頭水廣告所用的風力，不會惹人討厭。亂流細，連帶風噪也不高，大可以繼續聽歌或用正常音量談話。亂流少也代表夏天或冬天時有多一點機會開篷，冷暖氣較能保留在車廂之內。車廂內的空氣粒子活得安穩，原因之一是擋風玻璃的擾流設計像滑雪跳台把空氣粒子彈上半天高，就連身裁高的司機也不用擔心帽子被吹甩，後座頭枕之後又有一塊面積不小的電子升降「漁網絲襪」幫手抵擋逆流。

試車時我打開車頂任由三十幾度的猛太陽侵襲，全程都不覺得特別辛苦。冷氣系統會因應車頂的開關而自動調校送風模式亦是聰明設計。關於冬天的開篷科技還有AIRSCARF頸部暖風系統，沒有冬天的香港基本上一年也用不到幾次，但有得試的話也想了解一下是否有效，可惜我由此至終也沒有機會找到任何一部選配了這項設備的平治來測試。

雖然採用軟頂，但隔聲力之強令車廂的噪音維持於高級汽車水平。除非是進入隧道，聲音來自四方八面，由車頂天降而來的噪音會一下子提高，但在一般路面，旁邊大貨車所發出的聲音好比是閹割了的獅子，E300的引擎一向亦不是喋喋不休的煩人類別。

不過噪音、亂流、太冷或太熱愈來愈不是開篷車的敵人，汽車科技所營造的車廂「微氣候」，必然令適合開篷的日子有增無感。最大問題是這類車的熱潮已過，現代的人類已經放不下口罩和空氣調節系統嗎？

Mercedes-Benz E300 Cabriolet
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：258匹/5,500rpm
扭力：37.7kgm/1,800-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動
0-100km/h：6.6秒
極速：250km/h
重量：1,855kg*
體積：4,835 x 1,860 x 1,428mm
油耗：7.0-7.4L/100km*
售價：$858,663
*德國版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

你我在此也許欠了現代車廠一個人情，一個阻止小型揭背跑車內爆的人情。

讓我們稍為回顧一下歷史吧。話說上一代Fiesta ST在2017年下山時，曾經與新型標緻208 GTI、重新琢磨的Clio RS和其他成名高手兵戎相見。拜這位前輩擊退所有外敵獨霸天下所賜，最新一代ST的戎馬生涯自然輕鬆得多。

不過辣版Clio和208並沒有被新一代入替。自80年代稱霸揭背江湖的法國陣營對於這個戰果只是聳一聳肩，一邊喃喃自語告訴自己不久將來也許應該搞一個電動版。與此同時，雪鐵龍甚至懶得推出揭背跑車，如是者一懶便懶了十年。至於一度忙於把VXR徽章套用到Corsa、MPV和辦公室送餐車上的獲素，更索性全面撤出小型揭背跑車市場。

後來的發展可謂每況愈下。Seat雖以Cupra名義建立了一整片副品牌陣地，卻沒有炮製出一款功夫刁鑽的Ibiza，反而冥頑不靈用SUV填滿陳列室。此外，各位還記得Skoda樂意賣你一部柴油渦增壓Fabia vRS、奧迪願以quattro四驅S1酬知音的美好日子嗎？如今這一切竟已逝似東流。

所以在此為南韓現代歡呼一聲吧。多得炮製出惹味i30N的南韓德國夢幻組合再接再厲用i20煉成一個下盤更加貼地、筋骨更加扎實的型號，無敵Fiesta終於遇上一個好樣的挑戰者，所以這次試車就算簡簡單單安排兩者單挑也肯定大有睇頭。

不過小型揭背跑車已經不是可以用「便宜」來形容的貨色，獨霸江湖就是會導致這種情況。君不見Fiesta ST的最低消費也要2.2萬鎊，這次出場的頂級裝潢ST3加上Performance Pack更要2.45萬鎊才有交易（想要後座車門請再添400鎊），先租後買的話月供大約300鎊。至於只有五門版的全副武裝現代i20N，入場費只差5鎊便湊足2.5萬鎊。

在這個價位之上不遠處，你其實可以試試標榜「品味與別不同」的品牌。Mini John Cooper Works領教過的疑似整容，比荷李活治療師見識過的還要多，不過舊型JCW把成熟品質和冒失舉止共冶一爐的效果無疑令人十分滿意。圖中添置了好些額外配件的JCW價錢雖然高於GR Yaris，卻是3萬鎊預算所能買到的最快飛毛腿。

也許因為太熟悉這副稚氣外形吧，你我已經不再為意Mini其實早已捨棄趣致路線。如今綴以面積更大的雞欄鐵絲網柵格和「僭建」肌肉，乍看甚至有點似石像鬼，圓渾車身上的方硬植入物亦顯得相當彆扭。這個JCW型號在Mini陣中的定位比令人失望的插翼GP低一級，觀感上似乎缺少了旗艦型號那種沉腰坐馬的氣勢。

越過無窗框車門登上貼身座椅，氣氛倒是有所改善，坐姿比兩位對手都要低矮，雙腿可以蹬得較直，軚盤握起來饒富寶馬的豐滿感。Mini這個沿用了八年的車廂設計整體上仍然不落俗套，儘管長方形屏幕和中控台上的大圓窿還是不太咬弦，但撥動開關和挺直A柱猶能營造出媚而不俗的獨特氣氛。

這個新版本的新鮮設計包括了數碼車速錶、更新版屏幕圖形和……喔，沒有其他了。難道Mini已經翹埋雙手一心一念以為比其他人練出更多馬力就叫交足功課嗎？

這副2.0公升渦輪增壓引擎與寶馬傑作128ti和豐田不外如是Supra所用的動力系統如出一轍，力能產生228bhp和32.6kgm，就一部小型揭背來說可謂火力十足，但車手或多或少會覺得引擎在其他方面的表現似乎因為電子設定手法不同而相對遜色。

舉例說，這部Mini在5,000rpm以上會好像一個肌肉刺痛的跑手，排氣系統彷彿患了胃氣脹，再也無法在引擎超轉時發出連珠炮響，自動波箱亦使得咆哮聲流於沙啞。這款JCW若能刷新揭背跑車速度紀錄，我大概會原諒它的表現有欠熱誠，但這副車架就是無法在路上善用其動力優勢，牽引控制系統的燈號每每因為前輪在一二波之間扭盡六壬抓緊地面而興高采烈閃個不停。

Mini誠然有理由樂見外界把他們的汽車比作狂野不羈小霸王，不過買家通常都會期望這種價錢的汽車會預留一兩手「踏實得體」的功夫。這部JCW大步走時卻老是顯得滑稽可笑，下盤鬆鬆散散或俯或昂左搖右擺，彷彿懸掛塔頂是用橡膠造的，在本該「實食冇黐牙」的英國典型B級過山車公路居然顯得上重下輕笨手笨腳。

額外選購的八前速自動波箱在市內游弋時顯得輕鬆自在，可是當車手想運用支配權，波箱便會口齒不清左支右絀。無論如何都要霸王硬上弓的話，拚勁又會因為車輛本身的重量而大打折扣。Mini雖然設法用手腕稍為一扭便立竿見影的轉向反應和煞車時的車尾活潑動靜掩飾這股笨重感，但仍然經常給人一種比精力充沛滿腔熱誠的Fiesta重了100公斤的感覺。

最初只是想買一部Cooper S價位的Mini，後來卻發覺每月花多些少即可躋身JCW車主行列，世上也許真的有人會這樣誤打誤撞買入這款Mini，儘管其他人反而會投（等我看看貓紙先）現代i20N一票。這個名堂眼下未至於家喻戶曉，但也只是暫時而言。

就外形觀感而言，這部現代可謂盡得凶神惡煞好勇鬥狠的神髓，下盤在18吋八字腳輪圈烘托下顯得蹲伏貼地四平八穩，車身設計彷彿出自日本動畫時代的大俠Zorro手筆，紅色幼條紋和四點式支撐尾翼簡直囂張到恬不知恥。TG其中一位成員便指出i20N有別於異常低調的福特小霸王，旁人會第一時間推斷開車那位會施展長橋大馬的誇張功夫，然後就其表現說長道短。

其實任誰開這部現代，都會因為忙於設定諸般模式而無暇理會這些閒言閒語。i20N的機械也許平平無奇，1.6公升渦輪增壓四汽缸經由六前速手動波箱、限滑差速器和前輪施放201bhp乍聽沒有甚麼大不了，實際上卻是一個非常講究的機械組合。

那麼讓我介紹一下吧。在暖氣座椅的按鈕之間，有一個刻上Drive Mode字樣的撥動開關，駕駛者可以用它選取Normal、Eco（這個恕在下敬謝不敏）或Sport模式。選定模式後，數碼錶板會用相應字體顯示所選模式。

之後你會留意到軚盤上有兩個刻有字母N的撥動開關，以及一個刻有Rev字樣的誘人紅色按鈕。後者用於開啟自動補油功能，好讓不諳heel and toe的朋友也能順暢拖波。這手自動補油功夫是福特和Mini都沒有的把戲，果然刁鑽，卻未至於值得好此道者大驚小怪。

欲窺其奧，不如一頭鑽進10.2吋觸控屏的N迷宮，因為此宮有齊N Custom模式的選項，選擇範圍包括三級油門反應、排氣聲威、轉速配合積極性，以及穩定控制系統的戒備程度有多高。

之後還可以選擇彈射起跑功能用多少轉速完美擺脫對手，或者何時發出升檔提示聲號。滿意吧？而且這些個人偏好會儲存在系統內，只要一按軚盤上刻有N字的淺藍色「耳珠」即可調出你偏好的設定。

事實上你不必時刻記掛着何時輕按這雙耳珠。跟許多現代汽車一樣，i20N也設有一個懂得閱讀路標的攝影機，能夠掌握該段公路的限速水平，知道你是否即將進入學校區，甚至曉得留意「S彎在前」的警告牌，然後在錶板彈出以下信息：「曲折道路在前，要用N模式嗎？」

哇，這部車居然懂得欣賞急彎殺到埋身的情趣，客客氣氣地建議車手拔劍而起，挺身而鬥，豈不妙哉！車架添了十二個焊接點和托架的加辣版本能夠做到這種地步，試問夫復何求？

可想而知，i20N好比那些動輒索價一萬鎊的電動轉檔單車，或者水冷式打機電腦，無一不是十分嚴謹認真的硬件。相形之下，Fiesta ST便比較像容易上手的Mario Kart。Mini？類似遊樂場的拋波掟椰子遊戲，間中玩玩幾有趣，經常玩便可能得不償失了。

用預設的Normal模式，這部現代挺適合日常代步，三者中亦以它空間最寬敞，尾箱容量最大。雖然引擎比福特多了一個汽缸，巡航期間又不像慳家到極的Fiesta曉得讓部分汽缸投閒置散，但長途駕駛猶能錄得6.3L/100km，聲浪水平縱使略高於兩位對手亦遠遠未到令人生厭的地步。

i20N的下盤比福特硬，也是車上唯一無法調整特性的環節。不過因為外形殺氣騰騰和身手了得而看中這部車的人，難保不會愛屋及烏。

座椅方面，i20N不若Fiesta的Recaro那麼貼身，卻勝在比較容易抽身落車。比較可惜的地方，是現代未有像處理車身那樣在一片灰沉沉的錶板上玩幾筆色彩斑爛的潑墨，原因大概是設計屏幕生動活潑的畫面時超出了開發預算吧。

無論如何，他們在車身下面所花的功夫肯定不惜工本。i20N開起來引人入勝，不屈不撓，好不精彩，卻與我預想中的個性不太相符。現代汽車的第二號辣椒仔原來比體型較大的i30N師兄還要成熟，下盤更少受到路面干擾，車架抖動和扭力轉向亦不是那麼明顯，不啻一件準確銳利功效顯著的利器，十分適合用來解剖你最喜歡的道路。

它的牽引功夫非常厲害，完全沒有Mini前輪浪費氣力的情況。限滑差速器的鎖合動作雖不若Fiesta那麼明顯，轉向亦不若Fiesta快，但這樣反而令人更為容易適應i20N，操縱反應亦不會流於過激。

Fiesta由彎口開始便積極搶攻，掠過彎心一刻會把彎內後輪撬離地面，然後順勢一飄進入直路，總之就是正宗舊派風味，刀光劍影痛快淋漓。i20N則另有一套，車尾不若福特那麼活潑，反而較為專注於維繫步速節奏不忘初衷。所以兩者都是非同凡響的提神妙品，哪一邊勝出都當之無愧。

福特王牌得以險勝南韓新秀，皆因有一副非常出色的197bhp三汽缸引擎。這副引擎勝在油門反應比較爽快，現代四汽缸引擎則相對懶散，3,000rpm以下會出現渦輪遲滯，車手想自己補油配合波箱轉速的話，引擎會顯得昏昏欲睡愛理不理。何況ST唱腔獨特，聽起來比較特別。

個人而言，以上理由已夠我判定Fiesta以ST出道以來最險的點數稍勝一籌。我亦比較喜歡福特較為清爽的外觀，喜歡它的車尾比較活潑，喜歡它的轉檔手感，儘管後者也許只是純粹因為福特這個波棍頭摸起來似乎比現代那一個較為矜貴。

你若覺得這番說辭流於閃縮，只能怪這兩部車在許多方面都無法用優勝劣敗的方式分高下，只能憑個人偏好定輸贏。總之大家任擇其一都錯不了，所以不妨兩邊都試一試，再決定光顧哪一邊，之後不忘慶幸世人仍然會有一陣子得見這等豪傑闖蕩江湖。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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^{Words: Jason Barlow / Pictures: Dennis Noten / Translation: Tony}

我們此刻身在Passo della Raticosa。這條坳道曾經在三百年間作為貫通世上兩大優美城市佛羅倫斯和博洛尼亞的主要幹線，海拔高度968公尺，路線有若潮水沿山勢連綿起伏，又若江河蜿蜒流淌，途上鮮有快彎或視野良好的線道，趣味卻無窮無盡。來吧來吧，這可是道道地地的意大利風味喔！此情此境，很容易令人幻想一部「嶄新」快意500在村與村之間唏哩嘩啦跑個上氣不接下氣，或者當年Mille Miglia的角鬥士在山上髮夾彎施展渾身解數。煞車皮要是在這裏變得「面軟心慈」，只怕連大羅金仙也很難保你一命。

其實Mille Miglia的2021年大軍再過廿四小時便會通過這條坳道。由於已有好幾次參與現代版Mille Miglia的經驗，我十分慶幸自己不用開着這部全新瑪莎拉蒂 MC20闖進四百多部古董車盤腸大戰的舞台。相信我吧，開現代化汽車盲舂舂誤闖賽道的不速之客，正是現代Mille Miglia的一大禍根。

MC20也是那段輝煌歷史的一部分，不過這股後浪倒是戲劇性地壓倒前浪。它毫無疑問是瑪莎拉蒂的招牌菜，但同一時間也是一個展示意圖的重要聲明，表明瑪莎拉蒂堅拒淪為汽車年鑑的注腳。好挖苦的人曾經或明或暗地指瑪莎拉蒂應該悄悄收山，如此一來車迷便可以天下太平叠埋心水透過玫瑰色眼鏡欣賞原版Ghibli、Khamsin和在下的至愛——裝上Allemano別注外殻的5000 GT，MC20卻堅持走另一條路。

從歷史上看，瑪莎拉蒂是個偏重grand touring的品牌，較為忠於那種雖或過時但永遠浪漫的跨歐陸公路長征風骨。就此而言，MC20的表現肯定比Ryanair座墊薄薄的夾心坐位或者刮獎卡的渺茫承諾醒神得多。你覺得這款瑪莎的外形還用得着我輩多費唇舌介紹嗎？去年MC20褪下面紗時，雖然不是人人拍案叫絕，但你知道如今超跑要做甚麼才能交上好運嗎？MC20有瑪莎拉蒂別無分號的嘟嘴車鼻，駕駛艙頗有概念車半球形車頂的氣氛，Lexan尾窗上的三叉㦸形進氣口有趣得來又有用，除此之外又注入了一些源自MC12和Birdcage七十五周年紀念型的設計特色。不過若說世上有配稱含蓄的意大利中置引擎超跑，大概非這款瑪莎莫屬。那些家住阿聯酋豪宅喜歡在社交媒體高談闊論的人也許因此很不甘心，我卻毫不介意。我們這次測試的MC20，車漆用上觀感類似大理石的Bianco Audace，其實Blu Infinito（藍）或Grigio Misterio（灰）也同樣順眼（我相當肯定意大利文中沒有「米色」一說）。

MC20並無不三不四之處，但也可能跟你的預期不太一樣。事實證明，那份含蓄韻味原來並非只是局限於表面觀感。我們此行首先去了瑪莎拉蒂設於Modena中部的總部取車（MC20日後將交由總部新建成的生產線製造），然後慢慢融入當地亂似七國的稠密交通。這個國家可沒有在迴旋處禮讓的風氣，加上六月下旬的天氣已經熱似火爐，初步駕駛印象普普通通實屬情有可原。MC20的駕駛視野十分良好，冷氣可以勁似冬天打大風，可惜調校冷氣用的不是實體按鈕，尚幸中央觸控屏的控制介面簡單易用。

哇，這部車的乘坐感覺果然妙。從Modena開上高速公路的過程非常繁瑣，解封後的意大利簡直繁忙得要命，路上經常有大量貨車出沒。在這支重型大軍蹂躪之下，路面自然大受破壞，部分路面坑洞甚至坑中有坑，洞中有洞，連柏油也被擠壓成洗衫板一樣，起伏變化比意大利政壇更加變幻莫測，MC20卻以平穩步姿克服種種亂象。這副底盤前後兩端都裝有一個擠壓成形鋁合金副架，懸掛一律採用精緻複雜的鍛鋁多連桿結構，車頭那邊佈置成上一下二連桿，車尾則剛好相反，效果卻立竿見影。

南下多斯加尼一程途經世上景色最美的高速公路，途中間有長長隧道遮天蔽日。 這些壯觀工程在當地人眼中完全是理當所然的事物，可憐我們在英國根本沒有這種水平的公路，如今英國在發展基建設施方面亦似乎善於雄辯多於付諸實行。MC20下盤扎實得來能屈能伸，進入八波巡航狀態的過程出奇寧靜祥和。這副碳纖維車架得賽車專家Dallara協力開發，所用策略稍為有別於同一平台日後衍生的三個型號（分別是轎跑、spider和全電動版）。跟麥拿侖一樣，瑪莎拉蒂不惜選擇碳纖維路線，務求MC20發揮最大的結構完整性和削減重量（儘管減幅可能並不顯著），而不是像法拉利那樣把碳纖維留給價值連城的特級型號。

瑪莎拉蒂表示MC20的上半身比較講究美學設計，下半身則把空氣動力學放在第一位。特色設計包括車頭那邊設有渦流產生器，以及地板中間有一個駝峰促使氣流通過渦流產生器，再順勢沿着車架流走，門檻氣槽則有助氣流進入引擎艙，而且整個設計過程快似閃電。利用瑪莎拉蒂創新實驗室為數眾多的模擬工具，開發人員用了兩年多一點便完成了MC20。喔，廠方更表示百分之九十七開發工作都是在虛擬世間進行的。

那麼談談MC20的引擎吧。這是從白紙一張開始設計的全新引擎，廠方稱之為Nettuno（即是Neptune，海神），所用科技先進到部分技術仍在申請專利。引擎容積有3.0公升，六汽缸呈90度夾角，配備雙渦輪增壓器和乾式油盤，馬力在7,300rpm達到621bhp，從3,000rpm開始輸出74.4kgm扭力。瑪莎拉蒂聲稱額定動力水平達到每公升207bhp，所以實際動力應該比字面數值再大一點。

這副引擎的高明地方，在於運用了一級方程式級數的預燃燒技術（廠方稱之為Maserati Twin Combustion），能夠比傳統火嘴早一步引發範圍較大和效率更高的燃燒現象。此外還有直接和間接燃油噴注功能（噴注壓力達350bar），所有功夫都是為了在降低廢排和油耗的同一時間無損引擎威力。引擎的安裝位置也異常接近車架底部，低重心的好處應該可期矣。

但我未至於盡信這一套，反而覺得某些方面很費解。這副引擎既要受制於講究效率的目標，性能又要恰如其分。就速度而言，MC20確是非常不得了的快車，0-100km/h只消2.9秒，8.8秒便直搗200km/h，極速達到327km/h，增壓器的運勁手法卻……未至於令人不快吶，但硬是有一種舊派渦輪增壓風味，就連洩壓閥的嗖嗖聲也古色古香，一字記之若響。而且一離開高速公路，我便不期然傾向用人手轉檔，而不是讓那副雙離合波箱代勞。跟所有小型化引擎一樣，MC20的六汽缸系統雖不乏馬力扭力，但仍須全力施為方能發光發熱。全力施為其實不太難，難就難在當你開始在意耗油量，因為全力施為的MC20真的很大食。

有些朋友已經留意到Netunno引擎的歌聲有點軟弱無力，與法拉利 F355鬼哭神號的境界更可謂相去十萬八千里。這樣說吧，如果你有幸開完林寶堅尼 Huracán後立刻登上MC20，大概會懷疑這副V6有半數汽缸未經許可擅自缺席。但話說回來，引擎小型化既然是大勢所趨，我只能建議大家最好盡早適應，何況MC20這副引擎未至於毫無魅力可言。嗯嗯，就讓我們洗耳恭聽，看看法拉利296 GTB和麥拿侖Artura能夠交出甚麼功課吧。

無論如何，這部瑪莎的車頭造型真的很精彩。煞車也非同凡響，Brembo六活塞碳陶瓷煞車碟一旦完全熱身便功架十足。車手可以用一個貌似勞力士手錶的顯眼旋鈕選擇Wet、GT、Sport、Corsa和ESC off五種駕駛模式，調整範圍涵蓋引擎增壓特性、踏板敏銳度、排氣活門、轉檔反應、懸掛和牽引控制系統。「勞力士」中間那個按鈕則用於設定機電式吸震筒的三級硬度，換言之車手可按喜好用不同駕駛模式配搭不同吸震硬度。

不出所料，Corsa在公路根本毫無用武之地，預設的GT模式又似乎太過貪多務得；博而不精可是十分普遍的情況喔。Sport模式在曲折道路倒是相當稱職，配合柔軟懸掛能夠盡量熨平路面起伏。MC20的超凡轉向和勇於入彎的車頭，簡直令這些背後不知有多少故事的山區公路變成小菜一碟，步法之妙頗有Alpine A110影子，只不過動力比之多了一倍以上（負磅也多了375kg），關閉所有駕駛輔助系統系統的話亦曉得按照你的節奏起舞。

我們在一個叫Pietramala的小鎮發現一座小工廠，於是決定用它作為拍攝背景。原來這座工廠不單是甲烷萃取設施，更是當年意大利物理學兼化學家Alessandro Volta發明電池的舊址，位置距離佛羅倫斯並非太遠，不過意大利的偉大事蹟似乎並非全部都受到後人景仰。

瑪莎拉蒂十分努力令MC20迎合未來，譬如一撥數碼睹後鏡的開關掣，效果基本上便等於用一個鏡頭畫面代替睹後鏡的倒影。個人覺得這個裝置用起來非常難於習慣，但你可以關掉數碼影象回復傳統模式，只是這樣一搞又會覺得後面甚麼也看不見，於是乎唯有再次打開數碼畫面。

駕駛坐姿好到極，頭沙板的性感曲線剛好向上彎到車手的視線水平，Sabelt座椅豈止養眼，乘坐感覺更比賣相討喜。MC20設有一個10.25吋數碼儀錶屏和一個尺寸相若的中央資訊娛樂觸控屏，兩個屏幕都效用甚佳。網絡接駁功能也十分齊全，除了Alexa及／或Google醒目助理，還支援wifi熱點和Tidal串流播放，買家還可以額外選購Sonus Faber高級音響系統播放自己喜歡的音樂，車廂糅合碳纖維和Alcantara的裝潢效果賞心悅目得來令人一見難忘。不過某些圖形和開關設計上始終有點欠缺和諧，中控台和車門上賣弄賽車功能主義的外露螺絲頭亦與接近20萬鎊的車價不太吻合，個人而言還會刪去乘客席那邊的特大MC20徽章和意大利旗。

另一個重要問題：好使好用的GT兼作駕駛利器並無不可，但這個車廂實在沒有多少地方可以收容手機、防疫口罩和其他會在2021年隨身攜帶的物品。行李空間也是勉勉強強，車頭行李艙有47公升容量，尾艙可以吞吐101公升，而且開了一天車後，放進行李箱的東西居然變得比太陽表面還要熱，令我不禁擔心手提電腦最終會跟《未來戰士續集》的奸角落得同一下場。

一如瑪莎拉蒂以往的出品，MC20也有自己的特質和癖好，不過這次未有出現妹仔大過主人婆的情況，由是成就了一款符合現行法規的超跑，意味這副新銳引擎就算發一下威亦不礙事。MC20能文能武，雖說那六百多匹馬力並非你所想那麼狂野，好處卻在於你會得到一部真正可以朝夕共對的座駕（儘管去超市掃貨難勝任）。有車如此，我會好有興趣去賽道玩兩手，安排它與一批新進和成名勁旅來一場集體測試肯定能夠留下一段畢生難忘的回憶。不過迎着柏樹灑下的點點金光踏破一條赫赫有名的意大利山路，此時此刻的瑪莎拉蒂MC20確實貼題到極。

MASERATI MC20
引擎：3.0公升V6雙turbo
馬力：621bhp
扭力：74.4kgm
傳動：後輪驅動 8前速雙離合
0-100km/h：2.9秒
極速：327km/h
重量：1,475kg
油耗：11.5L/100km
售價：£187,230

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

早兩年的法拉利很瘋狂，一年內推出五部新車，別說是法拉利這種級數的跑車廠，就算是Subaru一年出五部車我都覺得多（如果有幾部STI我又不拘）。之後兩年雖然沒那麼誇張，但新車還是不斷出現，預了會開篷的SF90 Spider、賽道專用的812 Competizione以及傳了好耐的混能中置V6 296 GTB等，中間還有一部相對沒那麼多射燈照住的Portofino M。簡而言之，這部車是最新的入門開篷法拉利，Portofino的facelift版。過往這個M字也被徵用過好幾次（見後頁），車廠話這粒字解作Modificata，即改良版本，根據傳統並非無關痛癢的化妝小改，而是實牙實齒在性能上upgrade。

首先是火力，這副最新版本3.9公升V8雙渦輪增壓引擎在好些地方都有改動，包括轉了camshaft profile增加活瓣升程，從而改善燃燒室的填充表現。Turbo內的sensor也有更新，渦輪葉片的轉速比之前增加了5,000rpm。另外在排氣系統上亦動了手腳，剔走了兩個消音器，唱腔大概會更有勁，亦順便降低了排氣回壓。總之，性能已同Roma看齊，由上代的600匹增至620匹，扭力雖維持於77.6kgm不變，但peak torque的標準工時進一步擴闊了500rpm。0-100km/h加速……廠方數字縮了0.05秒，玩到小數點後兩個位總算有個交代，辛苦晒。另外設計師也着手搞aerodynamic，車頭車尾在細節上作調整，前輪拱前方新開的小洞特別顯眼，另外後方diffuser亦改變了形狀，當然都提供用現金兌換成碳纖維的服務。至於車廂，似乎沒變過甚麼，看官方資料話錶板的體積細了，但我沒有試過Portofino，單睇相對照整份佈局並沒有分別。10.25吋中央touchscreen、 Apple CarPlay、Android Auto、360鳥瞰鏡頭（option）、乘客位屏幕（option）、前方雷達連智能巡航（option）……不缺實用及豪華的設備。不過這裏有一個問題，Roma比它便宜，雖不是開篷車，但基本性能大同小異，卻有全新的車廂設計語言，較遲推出的Portofino M則沿用舊設計，似乎這枝籤怎樣也解不通。

試這部車的重點，最正路是對比Portofino有M及無M的差別，不過唔好意思，我無試過Portofino，最接近的已是前代的California T，恕未能作直接比較。更可惜的是，當日陰晴不定，出門前本以為雨勢將停，卻在開始時又下起大雨，別說開篷，上落車都不容易。試開篷車開不了篷，試後驅跑車遇上全濕地，一來無辦法聽真無阻隔的引擎叫嘯，所以不知道叮走兩個尾silencers的實質效果，二來要揸得格外保守謹慎，哪怕是直路油門都要忍。不過有幸亦有不幸，因為我可以將Manettino扭到最左面，使用見得多卻未用過的wet mode。話時話，Portofino M其中一項進化是Manettino多了一格，wet、comfort、sport和ESC off以外加了一個race，traction control等駕駛系統會更寬宏大量， 亦可以協助駕駛者享受受控的oversteer。不過這不關我事，今天的任務是專注於wet mode。現在的法拉利最拿手的不只是引擎，多如繁星的電子系統亦是他們的絕技，軟件的發展腳步不比硬件慢。SSC、F1-TCS、FDE、E-Diff、SCM-E Frs……每一項都在協助駕駛者，它們之間更是相互配合工作，所以常人很難理清過程中甚麼系統介入了多少。林寶或麥拿侖同樣都有不少類似系統，但據我理解仍不及法拉利那麼豐富，起碼我們作為傳媒要學的專用詞會少幾個。Chris Harris講過他不喜歡太聰明的SF90 Stradale，卻無疑可以以前所未有的速度做trade-off。當然不同水平的車手對過癮的理解有所不同，不涉及是非對錯，法拉利用大量精密軟件作輔助，我相信不止於show off科技，現實中也可令更多平常人搵到樂趣。例如這套wet mode，其實我都不知道它做過甚麼，總之錶板久不久會閃一下，但車內卻感受不到任何異動，出慢彎慢慢起油沒事，再開大少少油門都沒事，過一個積水的坑亦沒事，循跡力始終不動如山。它似乎花了很多功夫去穩定位車身和輸出，高手在完成任務的過程中能不作任何打擾，適度地放緩油門敏感度，在能力範圍內盡量滿足駕駛者的要求。起初試探這個模式時還是要很謹慎，及後因為太穩定你會逐漸放下戒心，宣傳對白「其實落雨又有乜好怕喎？」原來可以這樣應用。

接着是八速雙離合器波箱，新車一律獲得這項福利。一般駕駛模式加Auto下它對高波情有獨鍾，視線稍為離開錶板一陣，轉個頭就發覺已經去到幾個波以外，轉換間相當無聲無息。例如在大清一轉出路口跟住了一部貨車，行了幾十米再睇睇，38km/h上斜中，竟然已經用到7波。它的downshift也偏溫文（可能Race mode會粗野好多），不會每下都有很入肉的engage反應。其實我覺得Portofino M本性都是溫柔的，就算488、F8的懸掛車架比以往的中置跑車舒服了多少，仍不能跟這類GT比，一部車的戰鬥力可以隱藏，平易近人的一面卻很難裝。

話說試車之前在網上隨意看了一些關於Portofino M的內容，有兩則令我很有印象。第一是Charles Leclerc同Carlos Sainz揸Portofino M暢遊摩納哥，由陀地Leclerc做導遊介紹這個自已長大的地方，連阿媽以前在哪裏返工都講埋出來，相當chill。題外話，見到兩位年輕有實力的車手這麼融洽，就算我不是Scuderia Ferrari粉絲，都想車隊慢慢爬返上來爭口氣。另一篇則是我很喜歡的時裝設計師尾花大輔的訪問，他駕駛Portofino M去了神奈川縣東南部的三浦半島遊車河。訪問中他提到自己是車迷（竟然！），更已經取得JAF Motorsports的B級執照，對他而言Portofino M的可用性很廣，不止偶爾滿足到對性能的要求，更重要是可以隨意到各種場合，例如去gym。記者問到他覺得揸這部車適合着甚麼衣服，尾花大輔就話短褲sportswear都可以，哈。這兩段內容其實完全無關係，不過同樣表達了一件事，就是這部入門開篷法拉利並不嚴肅，不一定要用盡它的性能才感受到一部跑車的美好。大概這就是這個車系的原意，極高舒適度和實用性，能打開車頂改變享受，不止於開心遊車河，亦是真的可以每日使用、用法豐富的一部法拉利。

事後跟同事討論Portofino M的「法拉利味」，大家都同意中置V8或V12型號更濃烈，但我並不抗拒它的便利，這是林寶和麥記都沒有提供的product range，911 turbo Cabriolet或許不比它差，但基本車價原來更貴。你討厭Purosangue（法拉利第一部SUV）嗎？我不會，多了它不等於車廠會cut走另一部跑車，更多選擇不好嗎？

Ferrari Portofino M規格
引擎：3,9855c.c. V8 bi-turbo
馬力：620匹/5,750-7,500rpm
扭力：77.6kgm/3,000-5,750rpm
傳動：後輪驅動 8前速雙離合器
0-100km/h：3.45秒
極速：>320km/h
重量：1,545kg（乾重）
體積：4,594 x 1,938 x 1,318mm
油耗：11.3L/100km（WLTP）
售價：$3,802,103

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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