F8 Tributo如果解釋為向歷代八汽缸引擎致敬，那麼是否代表V8會告一段落，輪到電能V8或別的東西上場呢？假設這是Ferrari最後的清純裝V8，這道最後的V8晚餐會是如何？
WORDS：歐陽國安/ PICRURES：SAM FONG
上年二月Ferrari出F8硬頂，九月出開篷，香港現在才有得第一次試車，再次引證小小病毒一樣可以帶來傳說中的蝴蝶效應。488 Pista的車主可能認為是好效應，獨一無二的引擎得以拖長多一會兒才變成獨二無三。
F8與488 Pista兩副引擎的輸出猶如鏡像，但展示方式卻有不同。F8尾玻璃有點兒似當年的F40，打橫的透氣開口成為F8的清晰記認。用手敲一敲，是塑料而非玻璃，我的即時反應竟然並非欣賞偷輕及散熱效能，而是幻想洗車會不會刮花，曬得耐會否變黃，落雨或有垃圾跌入引擎艙怎樣清潔好，以及泊低之後途人會否當它是郵筒或回收箱。我這種買不起貴車的總是疑神疑鬼，但在馬路見到司機把煙蒂和垃圾丟出窗外，就知欠缺公德訓練是香港人的重要專長。這片Lexan的塑料名稱不是化學名，而是美國General Electric開發的產品名字，抵受衝擊能力可以高過玻璃，最高147度的耐熱力用在汽車尾窗也一定夠，唯耐磨力和防變色力的確有所不及。刮花了嗎？換過另一塊囉。
開關尾冚時完全不需費勁，更加證明這種物料對於偷輕車身的功勞。下面的引擎及機件造型與488 GTB九成相似，與488 Pista則是似足九成九，唯一是顏色配搭，Pista用了全黑加一條紅色飾邊。仔細觀望，才發現隱藏在一堆雜物下面的V8汽缸體，非比尋常地貼地到似個下垂的膀肛。缸體頂部的高度不比我膝頭高太多，活像個小茶几，相對之下一般汽車的引擎擺位卻似張書枱。其實488早已如此，甚至是其他品牌的超跑的引擎高度可能也差不多，只是被我一直忽略罷了。我次次望見法拉利的引擎，只掛住被它們的布局吸引，心想怎會有一堆金屬、喉管和電線可以鋪排得這麼講究呢？最終就忘掉了引擎高度這回事。無論如何，把V型引擎差不多磨到地面是個大工程，不是採用乾式油底就完事。我與龍慶祥研究車身解剖圖，他話：「犀利！橫軸（車輪軸）好像在直軸（引擎輸出軸）之上喎！」再望真那張3D透視圖（大家上法拉利F8官網即可找到），雖然直軸的位置不是望得很清楚，但憑汽缸體的位置估算，的確有可能如龍Sir所言。超跑車廠把引擎拉低以求降低重心可謂無所不用其極，我估叫工程師下跪叩頭都肯。這裏來一節廣告：關於重心及rolling centre知識，繼續翻閱本刊至最後的科技專欄會有進一步討論。
對於F8我有好多事想知，不單止是重心和車重的變化，也包括馬力和音效會否更狂。最最最想知的是法拉利的超現實奇幻感會不會更濃。差不多我所試過的每一部法拉利，包括458、488、812和GTC4，共通點是各有各的奇幻，每部都像一本科幻小說。812和GTC4會令人懷疑那12個汽缸是用發泡膠製造的，塞在長如航空母艦甲板的車頭也無礙快如閃電的轉向。至於V8系列的法拉利像是一部超級航拍機，機體根本無分前後左右，每一個方向的移動同等地銳利又即時。由自然吸氣458跳到488的turbo年代，彷彿由傳統單螺旋航拍機大幅進化為四螺旋，更高速更穩定。那麼由488 GTB到488 Pista，繼而488 Pista再發展到今次F8，這篇進化論應該怎樣寫呢？
前半part以至後半part的問題恕我答不上，因為我根本沒有試過488 Pista，唯有打電話問老師，台灣TopGear主編告訴我GTB與Pista的分別不少，Pista一切趨向於賽道化，底盤更剛健，引擎聲和各項雜聲直接。是嗎是嗎？謝謝講解，可以說是意料之中吧。
撇除Pista，若果問我488 GTB與F8有甚麼的不同，我上車的第一件事是油門和制動好像比之前敏感。明明用最低的Sport模式，波箱非常樂於跳上高轉，但在幾個燈位之間緩慢移動，由我操作的加速曲線忽高忽低，像是心瓣不健全的心電圖。制動時又像足球員假動作般窒下窒下，非常肉酸。可能是我有幾個月沒開過超跑（抵賴中），一時間忘記了細膩如寫毛筆字的腳法。不過再行多兩三個街口，唸了十次八次「寫毛筆字寫毛筆字寫毛筆字」的咒語，之後行車就如同488順滑無阻了。我曾經講過很多次，今日的超跑只要不是搏老命去加速，絕大部分普通駕駛者只消適應一陣都可以處理得來，加了50匹及用碳陶瓷碟的F8亦沒有例外。
馬力增，底盤硬才合邏輯吧？意大利鄉村路的破爛情況其實同香港有點相似，既然早幾年意大利試488時那些一吋半吋深的地雷坑炸不死它，如今香港製造的馬路陷阱果然……不是果然，而是竟然，F8竟然比488更無視稀巴爛的路況，簡直當它們不存在似的。F8的彈簧好像更愛壓力下工作，乘客承受地面一擊之前，彈簧已經把坑洞默默處理了。在此以外，慢車時F8與488還有何差別？太似了，好難答。
呀，去到這個時間點，不如先請McLaren 720S出場。今次兩位怨家的家產終於門當戶對，雙雙地擁有720匹了。以城巿間日用行車來講，720S差不多每樣事情都稍稍地顯得硬橋硬馬。軚盤對地面狀況的描述比較仔細，軚和踏板的操作略為重手/重腳，車身四處的微絲震動和聲音也較為煩雜。以辦公室房間比喻，720S的牆壁彷彿是木板間隔，不是最舒適，但提供的過濾性算是綽綽有餘了。F8未至於用水泥建造那麼誇張，但最起碼那間木板房好像搬到了公司稍靜的角落，再幽靜了一點。其實720S以超跑標準來講，早兩三年初出道時刷新了「原來這個馬力級數也可以輕輕鬆鬆上班去」的紀錄，唯F8始終是全新車，因此有所超前也不出奇。
本來一心想去大帽山快跑幾轉試速度的，但因為難以安排所以作罷。在比較平緩的山路開F8，試圖與記憶中那部488一較高下，可能要找個專家催眠才成功。兩部車的動態和氣氛非常非常之貼近，新聞資料所提及的軟硬件修改，主要還是在引擎方面，但你也知引擎差不多直接由Pista移植過來。488與Pista/F8的動力系統，相信必須在極端車速並且加時幾十個回合才能見高下，扭力近乎一樣，最大馬力和扭力的出現時機也近乎一樣，甚至連那50匹新增馬力，也只不過等如加薪7%。即使連同車重下降40kg，馬力/重量比的變化極其量只有一成上落。下壓力+15%嗎？這點非在賽車場轟一條幾百米大直路再用過百急扭入彎，否則不可能靠人體量度得出。
好了，不去多作比較，總之F8除了R波之外，所有方向的行動力都非常嚇鬼，又或說是非常超現實。與其說它是受引擎和車輪推動，倒不是似是一個萬字夾遇上一片巨大磁石，是被某種神秘力量吸啜過去，而非靠自己力量跑過去。當然今時今日，Tesla初段加速力更超乎想像，可是始終卻似是一粒離開槍管的子彈，初速極快，但之後加速力會漸漸不繼。F8的Race mode卻真的像是遇上了磁石，愈接近前方的吸引力就愈大，去到5,000rpm簡直令人心寒，但原來後面還有3,000轉才到紅區，即將還會奉上大大辣和大大大辣的拉扯感呢。
無論是488還是F8，其實不用轟得太過高速，都已經有種與自己手腳緊密連繫的快感。開過720S之後會特別明白我在說甚麼，720S於彎中的前後俯仰和左右傾側，像是被一個消噪耳筒般化解了，因此過彎速度超快，但乘客身體的搖擺卻與車身脫節，反而有點不自然。F8加速、急煞或轉向時雖然也是撐得像軍人站崗般與地面近乎垂直，卻始終帶有微微的角度變化，其份量好像精心調校到令乘客與車身一體之餘，又可以穩如泰山。在香港這種車速無法太高的駕駛環境，我覺得F8在彎路上人與車的連繫感，要比七百匹的超強馬力更耐玩更吸引。
不過即使是法拉利也有大把解決不到的難題，F8排氣聲只聽兩秒都知道是turbo。殺上高轉，拉扯力超乎現實之際，身後所播放的sound track卻有點跟不上，好像心不在焉的歌手擊不出高音。另外軚盤前方的多媒體系統要用扭掣來操作，不算太好用，反而外加的副駕駛顯示屏卻可以觸控操作。另軚盤上有個語音操作和電話掣，已經算是很貼心了。
如果488是458的v2.0，那麼F8相信是488的v2.1版本。v3.0又是甚麼呢？未來的V8有何出路呢？要我亂估的話，可能是混能V8 SF90之類的吧，誰知道呢？
原文來自《TopGear極速誌》 2020年9月 第144期
規格 類型：跑車/開篷車/雙門車 引擎：3,902 / V8 turbo 馬力：720匹 扭力：78.5kgm 0-100KM：2.9s 極速：340Km/h 傳動：7AT 油耗：12.9L/100km 售價：$4,658,884 出版日期：91/1598