令人神往的福特Fiesta ST實在太無敵，幾乎所有對手都為之退避三舍，Mini修訂版和全新超級現代有本事拉長勝將軍下馬乎？
Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony
你我在此也許欠了現代車廠一個人情，一個阻止小型揭背跑車內爆的人情。
讓我們稍為回顧一下歷史吧。話說上一代Fiesta ST在2017年下山時，曾經與新型標緻208 GTI、重新琢磨的Clio RS和其他成名高手兵戎相見。拜這位前輩擊退所有外敵獨霸天下所賜，最新一代ST的戎馬生涯自然輕鬆得多。
不過辣版Clio和208並沒有被新一代入替。自80年代稱霸揭背江湖的法國陣營對於這個戰果只是聳一聳肩，一邊喃喃自語告訴自己不久將來也許應該搞一個電動版。與此同時，雪鐵龍甚至懶得推出揭背跑車，如是者一懶便懶了十年。至於一度忙於把VXR徽章套用到Corsa、MPV和辦公室送餐車上的獲素，更索性全面撤出小型揭背跑車市場。
後來的發展可謂每況愈下。Seat雖以Cupra名義建立了一整片副品牌陣地，卻沒有炮製出一款功夫刁鑽的Ibiza，反而冥頑不靈用SUV填滿陳列室。此外，各位還記得Skoda樂意賣你一部柴油渦增壓Fabia vRS、奧迪願以quattro四驅S1酬知音的美好日子嗎？如今這一切竟已逝似東流。
所以在此為南韓現代歡呼一聲吧。多得炮製出惹味i30N的南韓德國夢幻組合再接再厲用i20煉成一個下盤更加貼地、筋骨更加扎實的型號，無敵Fiesta終於遇上一個好樣的挑戰者，所以這次試車就算簡簡單單安排兩者單挑也肯定大有睇頭。
不過小型揭背跑車已經不是可以用「便宜」來形容的貨色，獨霸江湖就是會導致這種情況。君不見Fiesta ST的最低消費也要2.2萬鎊，這次出場的頂級裝潢ST3加上Performance Pack更要2.45萬鎊才有交易（想要後座車門請再添400鎊），先租後買的話月供大約300鎊。至於只有五門版的全副武裝現代i20N，入場費只差5鎊便湊足2.5萬鎊。
在這個價位之上不遠處，你其實可以試試標榜「品味與別不同」的品牌。Mini John Cooper Works領教過的疑似整容，比荷李活治療師見識過的還要多，不過舊型JCW把成熟品質和冒失舉止共冶一爐的效果無疑令人十分滿意。圖中添置了好些額外配件的JCW價錢雖然高於GR Yaris，卻是3萬鎊預算所能買到的最快飛毛腿。
也許因為太熟悉這副稚氣外形吧，你我已經不再為意Mini其實早已捨棄趣致路線。如今綴以面積更大的雞欄鐵絲網柵格和「僭建」肌肉，乍看甚至有點似石像鬼，圓渾車身上的方硬植入物亦顯得相當彆扭。這個JCW型號在Mini陣中的定位比令人失望的插翼GP低一級，觀感上似乎缺少了旗艦型號那種沉腰坐馬的氣勢。
越過無窗框車門登上貼身座椅，氣氛倒是有所改善，坐姿比兩位對手都要低矮，雙腿可以蹬得較直，軚盤握起來饒富寶馬的豐滿感。Mini這個沿用了八年的車廂設計整體上仍然不落俗套，儘管長方形屏幕和中控台上的大圓窿還是不太咬弦，但撥動開關和挺直A柱猶能營造出媚而不俗的獨特氣氛。
這個新版本的新鮮設計包括了數碼車速錶、更新版屏幕圖形和……喔，沒有其他了。難道Mini已經翹埋雙手一心一念以為比其他人練出更多馬力就叫交足功課嗎？
這副2.0公升渦輪增壓引擎與寶馬傑作128ti和豐田不外如是Supra所用的動力系統如出一轍，力能產生228bhp和32.6kgm，就一部小型揭背來說可謂火力十足，但車手或多或少會覺得引擎在其他方面的表現似乎因為電子設定手法不同而相對遜色。
舉例說，這部Mini在5,000rpm以上會好像一個肌肉刺痛的跑手，排氣系統彷彿患了胃氣脹，再也無法在引擎超轉時發出連珠炮響，自動波箱亦使得咆哮聲流於沙啞。這款JCW若能刷新揭背跑車速度紀錄，我大概會原諒它的表現有欠熱誠，但這副車架就是無法在路上善用其動力優勢，牽引控制系統的燈號每每因為前輪在一二波之間扭盡六壬抓緊地面而興高采烈閃個不停。
Mini誠然有理由樂見外界把他們的汽車比作狂野不羈小霸王，不過買家通常都會期望這種價錢的汽車會預留一兩手「踏實得體」的功夫。這部JCW大步走時卻老是顯得滑稽可笑，下盤鬆鬆散散或俯或昂左搖右擺，彷彿懸掛塔頂是用橡膠造的，在本該「實食冇黐牙」的英國典型B級過山車公路居然顯得上重下輕笨手笨腳。
額外選購的八前速自動波箱在市內游弋時顯得輕鬆自在，可是當車手想運用支配權，波箱便會口齒不清左支右絀。無論如何都要霸王硬上弓的話，拚勁又會因為車輛本身的重量而大打折扣。Mini雖然設法用手腕稍為一扭便立竿見影的轉向反應和煞車時的車尾活潑動靜掩飾這股笨重感，但仍然經常給人一種比精力充沛滿腔熱誠的Fiesta重了100公斤的感覺。
最初只是想買一部Cooper S價位的Mini，後來卻發覺每月花多些少即可躋身JCW車主行列，世上也許真的有人會這樣誤打誤撞買入這款Mini，儘管其他人反而會投（等我看看貓紙先）現代i20N一票。這個名堂眼下未至於家喻戶曉，但也只是暫時而言。
就外形觀感而言，這部現代可謂盡得凶神惡煞好勇鬥狠的神髓，下盤在18吋八字腳輪圈烘托下顯得蹲伏貼地四平八穩，車身設計彷彿出自日本動畫時代的大俠Zorro手筆，紅色幼條紋和四點式支撐尾翼簡直囂張到恬不知恥。TG其中一位成員便指出i20N有別於異常低調的福特小霸王，旁人會第一時間推斷開車那位會施展長橋大馬的誇張功夫，然後就其表現說長道短。
其實任誰開這部現代，都會因為忙於設定諸般模式而無暇理會這些閒言閒語。i20N的機械也許平平無奇，1.6公升渦輪增壓四汽缸經由六前速手動波箱、限滑差速器和前輪施放201bhp乍聽沒有甚麼大不了，實際上卻是一個非常講究的機械組合。
那麼讓我介紹一下吧。在暖氣座椅的按鈕之間，有一個刻上Drive Mode字樣的撥動開關，駕駛者可以用它選取Normal、Eco（這個恕在下敬謝不敏）或Sport模式。選定模式後，數碼錶板會用相應字體顯示所選模式。
之後你會留意到軚盤上有兩個刻有字母N的撥動開關，以及一個刻有Rev字樣的誘人紅色按鈕。後者用於開啟自動補油功能，好讓不諳heel and toe的朋友也能順暢拖波。這手自動補油功夫是福特和Mini都沒有的把戲，果然刁鑽，卻未至於值得好此道者大驚小怪。
欲窺其奧，不如一頭鑽進10.2吋觸控屏的N迷宮，因為此宮有齊N Custom模式的選項，選擇範圍包括三級油門反應、排氣聲威、轉速配合積極性，以及穩定控制系統的戒備程度有多高。
之後還可以選擇彈射起跑功能用多少轉速完美擺脫對手，或者何時發出升檔提示聲號。滿意吧？而且這些個人偏好會儲存在系統內，只要一按軚盤上刻有N字的淺藍色「耳珠」即可調出你偏好的設定。
事實上你不必時刻記掛着何時輕按這雙耳珠。跟許多現代汽車一樣，i20N也設有一個懂得閱讀路標的攝影機，能夠掌握該段公路的限速水平，知道你是否即將進入學校區，甚至曉得留意「S彎在前」的警告牌，然後在錶板彈出以下信息：「曲折道路在前，要用N模式嗎？」
哇，這部車居然懂得欣賞急彎殺到埋身的情趣，客客氣氣地建議車手拔劍而起，挺身而鬥，豈不妙哉！車架添了十二個焊接點和托架的加辣版本能夠做到這種地步，試問夫復何求？
可想而知，i20N好比那些動輒索價一萬鎊的電動轉檔單車，或者水冷式打機電腦，無一不是十分嚴謹認真的硬件。相形之下，Fiesta ST便比較像容易上手的Mario Kart。Mini？類似遊樂場的拋波掟椰子遊戲，間中玩玩幾有趣，經常玩便可能得不償失了。
用預設的Normal模式，這部現代挺適合日常代步，三者中亦以它空間最寬敞，尾箱容量最大。雖然引擎比福特多了一個汽缸，巡航期間又不像慳家到極的Fiesta曉得讓部分汽缸投閒置散，但長途駕駛猶能錄得6.3L/100km，聲浪水平縱使略高於兩位對手亦遠遠未到令人生厭的地步。
i20N的下盤比福特硬，也是車上唯一無法調整特性的環節。不過因為外形殺氣騰騰和身手了得而看中這部車的人，難保不會愛屋及烏。
座椅方面，i20N不若Fiesta的Recaro那麼貼身，卻勝在比較容易抽身落車。比較可惜的地方，是現代未有像處理車身那樣在一片灰沉沉的錶板上玩幾筆色彩斑爛的潑墨，原因大概是設計屏幕生動活潑的畫面時超出了開發預算吧。
無論如何，他們在車身下面所花的功夫肯定不惜工本。i20N開起來引人入勝，不屈不撓，好不精彩，卻與我預想中的個性不太相符。現代汽車的第二號辣椒仔原來比體型較大的i30N師兄還要成熟，下盤更少受到路面干擾，車架抖動和扭力轉向亦不是那麼明顯，不啻一件準確銳利功效顯著的利器，十分適合用來解剖你最喜歡的道路。
它的牽引功夫非常厲害，完全沒有Mini前輪浪費氣力的情況。限滑差速器的鎖合動作雖不若Fiesta那麼明顯，轉向亦不若Fiesta快，但這樣反而令人更為容易適應i20N，操縱反應亦不會流於過激。
Fiesta由彎口開始便積極搶攻，掠過彎心一刻會把彎內後輪撬離地面，然後順勢一飄進入直路，總之就是正宗舊派風味，刀光劍影痛快淋漓。i20N則另有一套，車尾不若福特那麼活潑，反而較為專注於維繫步速節奏不忘初衷。所以兩者都是非同凡響的提神妙品，哪一邊勝出都當之無愧。
福特王牌得以險勝南韓新秀，皆因有一副非常出色的197bhp三汽缸引擎。這副引擎勝在油門反應比較爽快，現代四汽缸引擎則相對懶散，3,000rpm以下會出現渦輪遲滯，車手想自己補油配合波箱轉速的話，引擎會顯得昏昏欲睡愛理不理。何況ST唱腔獨特，聽起來比較特別。
個人而言，以上理由已夠我判定Fiesta以ST出道以來最險的點數稍勝一籌。我亦比較喜歡福特較為清爽的外觀，喜歡它的車尾比較活潑，喜歡它的轉檔手感，儘管後者也許只是純粹因為福特這個波棍頭摸起來似乎比現代那一個較為矜貴。
你若覺得這番說辭流於閃縮，只能怪這兩部車在許多方面都無法用優勝劣敗的方式分高下，只能憑個人偏好定輸贏。總之大家任擇其一都錯不了，所以不妨兩邊都試一試，再決定光顧哪一邊，之後不忘慶幸世人仍然會有一陣子得見這等豪傑闖蕩江湖。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期