保時捷Taycan撕毀了公路上的遊戲規則，如今更想在其他一切領域稱霸天下。

^{Words: ollie marriage / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

請試試形容碎石在越野賽車底部彈來彈去的響聲。叮叮噹噹？噼噼啪啪？嘶哩沙啦？總之就是一種在四汽缸怒濤淹蓋下若有若無的輕柔聲浪，那麼現在試試從中剔除汽油引擎的聲軌吧。用保時捷 Taycan Cross Turismo叱咤荒野，好比一下子墮進一場非常霸道的冰雹風暴中，彷彿面對着地氈式轟炸、漫天彈幕和機關槍狂掃。我就是用這些比喻來形容車底響起的碎石聲，錄影師阿Chris也會這樣形容，儘管他不會把豌豆大的碎石擊中後胸勺一事形容為「濕濕碎」，事實上他中招後幾乎當場跪倒。

碎石這種東西總是來意不善，經常好像子彈橫飛，尤其是當你用靜止狀態下能夠發出107kgm寸勁的武器大量發射這類彈射體，那種殺傷力大概連彈道專家也會用「射程不俗」來形容，所以在場工作人員實在好應該帶備一些拆彈保護衣。

Cross Turismo本身倒是有一個Gravel模式傍身。這個模式會令氣壓式懸掛升高30mm，並按情況調整扭力分佈和油門反應，套用保時捷的說法就是賦予Cross Turismo「更加厲害的Bad Road Capabilities」。當中三個英文字乃出自廠方之口，所以保時捷應該是認真的，儘管我不清楚他們是否和本人一樣認真。買家還可以花1,161鎊選配能令個別車輪瞬間前後扭動以突破重圍的Off-Road Design Package。打算參照這裏的玩法嗎？那就買一套吧，因為你需要所有弄得到手的傍身法寶。

但你當然不會多此一舉，不是嗎？因為大家都知道這種套路的玩法，知道Cross Turismo跟標準型Taycan相似得驚人，兩家都使用動力一樣的同型馬達，93kWh電池、車架和機件亦一模一樣，陣中同樣有四個型號，頂級選擇同樣是圖中的Turbo S，就連採用可變氣壓式彈簧的懸掛和四輪轉向系統也如出一轍，變化僅限於新型車輪支架、懸掛支柱支撐結構和一個修訂版自動平衡系統，顯而易見的車身保護板和旅行車車尾自不待言。

所以我以為自己很清楚應該對保時捷抗衡奧迪Allroad的作品抱有甚麼期望，扼要地說就是升高了下盤，尾箱有所擴大的Taycan。Cross Turismo確是升高了下盤尾箱有所擴大的Taycan，但妙處可不止於此，而且遠不止於此，簡直是過去十二個月最出色的電動車。

理所當然嘛，這部頂級Turbo S畢竟是過去十二個月坊間有售的最昂貴電動車（儘管本人並不覺得Turbo S是當中最吸引的型號，87,820鎊的4S反而更合我意）。可是Cross Turismo許多硬件雖然來自下盤低矮較為講究跑車風味的孖生兄弟，實際上卻發揮了一加一大於二的神奇效果。

它的乘坐感覺豈止美妙，簡直妙不可言。使用比較講究軟功的模式時，Cross Turismo跟勞斯萊斯或賓利一樣無懼本身體重，彈簧會隨着路面起伏張弛有道，讓你如坐飛氈掠過路嵴，懸掛總是好整以暇如履平地。就許多方面而言，這是Cross Turismo最重大的特色，也是最值得欽佩的一面。標準型Taycan總是給人繃緊神經的感覺，這個版本卻知乎放鬆，不但馬達十分寧靜，其他方面亦一片祥和，機械噪音、振動和粗糙感都被放逐到天腳底。除了胎噪較為明顯，舒適程度實在可圈可點。

Cross Turimo是那種風馳電掣毫不吃力的汽車，用輕描淡寫的手法就可以達至高速境界，手法妙到乘客懵然不知自己正以何其驚人的速度推進，掠過彎角時又不會晃來晃去，車身控制力絲毫無損，最不凡之處是舉手投足氣定神閒。我實在想不出有其他車能夠把速度和舒適結合得這麼美妙，亦想不出另一款四座快車能夠用這般沉着穩妥的手法發揮驚人速度。Cross Turismo的境界和轟轟烈烈的平治 AMG E63大相逕庭，境界之高甚至高於奧迪 RS6和同門Panamera。

缺了一副鼓舞人心的V8有關係嗎？本人以為愈來愈沒有關係。我相當喜歡保時捷的推進聲浪，但也愈來愈喜歡按比例準確增減敏銳度的油門反應。要說缺了甚麼，答案其實是戲劇效果，但你真的希望在一部負有Cross Turismo同一使命的車上見識戲劇效果嗎？

何況缺乏戲劇效果並不等於缺乏回報。這部保時捷的轉向功夫和叱咤公路的手法硬是有一種引人入勝的風味。一旦調升懸掛硬度，如坐飛氈的感覺便會消失無終，取而代之是操縱反應變得更快，而且快得來猶能維持氣定神閒舒適自在的大將之風，之前用於營造飛氈效果的體重彷彿去如黃鶴。苦苦相逼的話，這部四門Taycan最終也會突破抓着力。車手會感到腳下突然一個踉蹌，雖然情況馬上受到控制，但仍然足以提醒你這部車何其努力克服當中涉及的重量，只不過因為舉重若輕的功夫練得很成功而把你蒙在鼓裏。

要而言之，無論在甚麼公路用哪一種手法駕駛，這部保時捷都是身手非常流暢的汽車。唯獨有兩點美中不足，其中之一不難處理，另一個比較棘手。首先，加速過程可以很痛苦，令乘客喇埋口面欲言又止突然不受控制伸手抓緊扶手的那種痛苦，所以漸進地發揮動力帶維繫速度會比較妥當。其實我以前已經說過，但不妨再說一遍，車主根本不需要750bhp和2.9秒完成0-100km/h的修為境界。

由於Cross Turismo確有這等本事，保時捷為它裝上了旗下街車有史以來最巨型的煞車，動用了420mm碳陶瓷煞車碟和十活塞卡鉗。此舉無疑有違時下電動車煞車距離遠似運油輪的趨勢，不過熱身足夠的話，這套煞車當能發揮強大咬合力，但系統始終需要多加運用方能達至工作溫度。問題是你九成時間都不會碰煞車踏板，因為電動馬達本身就可以發揮高達0.39G的減速力。話雖如此，你還是有必要運用煞車，因為保時捷並不信賴收油動作所觸發的強大能量回收減速力。

簡而言之，這部車身手敏捷，下盤踏實，跑起來暢順寧靜，在Elan Valley水庫一帶逍遙遊當能為你帶來高度滿足感。

翌日，一行人來到Sweet Lamb Rally Complex，結果令我佩服到五體投地。電動跨界車在碎石越野賽道根本不應該有這等身手吧！Cross Turismo卻如入無人之境，關上穩定控制系統後能夠讓我用北歐人的甩尾大法進出彎角，下盤雖似飄然滑過地面，但猶能透過派拉利P Zero發揮強大牽引力。天呀！這些可是P Zero啊！不是甚麼泥地胎碎石胎啊！

電氣動力的一大缺點是車手很難掌握自己正在使用幾多成力道，尤其是當車輪發生空轉時。汽油車告知你機件正在多麼努力、牽引力有多強的信號在電動車上一概欠奉，Cross Turismo卻創了一個小小例外發揮出正宗越野賽車在你心目中應有的性能。

大家不妨將這次測試比作一場極端研究。既有我們代君赴湯蹈火，各位自然毋須親身上陣。Cross Turismo就是這樣舞了一整天，直到用光我們所能騰出的電量，才用超節能慢跑法回到四五十公里外蘭德林多德威爾斯（Llandrindod Wells）的50kW快速充電站。撇除車身護板留下了一個穿透式傷口，以及車輪添了有幾道刮痕，Cross Turismo此行基本上毫髮無損。一整天承受衝擊石片橫飛，時而四輪凌空，時而滑過鬆軟地面受盡污糟邋遢的折磨，測試過程不可謂不瘋狂，Cross Turismo在歸途上卻猶能好像當初輕快巡航來到此地時一樣精神爽利，在蘭德林多德威爾斯稍為耽擱廿分鐘便回復足夠電量讓我正正常常完成餘下的160公里路程。這部車的境界簡直高到一塌糊塗，無論處理甚麼工作都給人殺雞用牛刀的感覺。

那麼接下來談談實用性吧。你若好想擁有這部車，當會愛屋及烏甘於遷就。這個420公升尾箱很深，但進出口狹窄，加上尾門斜度和載貨地台高度，意味這個空間對狗狗並非太友善。乘客頭部空間比一般Taycan多34mm倒是帶來了天大分別，就算腿部空間並無增加，空間感亦彷彿增加了成倍。駕駛位置、座椅和錶板佈局根本無從挑剔。這種養眼易用兼而有之的設計，如今似乎已成為愈來愈罕有的奇貨。我覺得這個四方八面皆被非凡設計包圍的車廂，整體觀感簡潔到極，搞到污污糟糟的話……肯定妙上加妙。

實際續航320公里是比較穩妥的想法，我亦衷心希望大家不會碰上小弟身受的一波三折。第一折是我家中充電器在Taycan作客前兩天需要維修，意味充電器現已無法工作。第二折是奇彭勒姆（Chippenham）的Ionity充電站未能認出這是甚麼車，害我們做了好幾分鐘熱鍋上的螞蟻，之後便輪到蘭德林多德威爾斯的BP Pulse充電站無法認出我手上的任何一張信用咭。

第一次看見Cross Turismo那枚Gravel按鈕時，我不禁嘆了一口氣，心想「果然又來這一招，不就是告訴車主此車更勝一般Taycan的花招嗎」，殊不知按鈕背後大有乾坤。Cross Turismo和一般Taycan的差別實在大大超乎我所料，才華和能力都更為博大。作為跑車的Taycan無疑十分出色，卻也令人想起傳統跑車值得懷念的特色。這個較為外向的家庭庄，下盤更加能屈能伸，眼界又較廣闊，身手卻猶能發揮標準型Taycan的九成九功力，何況是在標準型Taycan永遠無法踏足的地方發威；好一件傑作。

PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO TURBO S
售價/測試車：£139,910 /£164,452
馬達：雙電動馬達，750bhp，107.0kgm
傳動：四驅，後軸2前速波箱
0-100km/h：2.9秒
極速：250km/h
重量：2,320kg
電池：93.4kWh
續航力：388km

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Jason Barlow / TRANSLATION: Tony}

場面乍看很凶險，其實問題並不在於那三十公尺急降。類似達喀爾賽車的550bhp純電動猛獸一旦在沙地上失態，就是會出現這種場面。當一飛沖天的Extreme E賽車以不太妙的角度着陸，就連技巧最純熟的車手也會難逃一劫陷入困境。所以他們逼於無奈只好稍為留手，但這樣做並不代表可以解決沙塵問題。躋身XE起步點的車手不乏天縱之才，當中更有好些賽車泰斗，但每一位都明白到自己原來也有手忙腳亂時。

艾爾烏拉（Al-’Ula）位於沙特阿拉伯馬迪納地區（Medina）西北方，幅員之廣相當於比利時，一方面瀰漫着盤古初開的空靈氣息，另一方面又有一種濃得化不開的科幻氛圍。大家只要想像一下星戰前傳《魅影危機》的飛艇大賽場面，以至《奪寶奇兵》、《末日先鋒：戰甲飛車》之類的電影便略知一二。艾爾烏拉是這項關注氣候變化的錦標賽舉辦首輪大戰的場地，之後賽事會移師非洲、格陵蘭、巴西雨林和阿根廷最南端，車手以一男一女為一組。由於比賽場地非常偏遠，光是移師本身已經構成一大挑戰，聖海倫娜號在這方面正好大派用場。這艘前皇家郵政貨輪現已改造成一個能夠容納六十二個XE貨櫃箱和九部賽車的海上整備中心，船身上可見尺寸巨大的X字母，以及「尚未電氣化」的致歉標語。隨着紅似鹹蛋黃的斜陽爽快沒入地平線上演一幕回味無窮又充滿挑釁意味的大自然好戲，在駁艇群簇擁下穿越紅海的聖海倫娜不啻一個提醒大家這個世界何其美麗的淒美感嘆號。

外界對這艘船的柴油動力多有怨言，但聖海倫娜號無疑風頭極盛，XE錦標賽創辦人Alejandro Agag更把它形容為「Extreme E的靈魂」。說句公道話，船上那兩台57公升Mirrlees Blackstone引擎現已使用世上所能找到最乾淨的低硫船用柴油，而不是環球航運賴以成為邋遢鬼的邪惡油渣。除了兩副起重機、兩扇大型裝卸艙門和液壓升降地板，船上的設施現已足夠讓175人起居，此外還有幾間設備齊全的休息室作娛樂或交流之用。更重要是船上泳池現已改建成科學實驗室，以便XE的隨團專家在途經地區進行不同實驗，水耕栽培系統則容許廚師在船上種植食材。這艘船的大副Nevan Holland是個風趣狡黠的愛爾蘭人，他說自己希望聖海倫娜號駛往下一賽站塞內加爾時，船身上的X字母不會在海盜為患的水域被當作標靶。

XE的首席氣候專家Richard Washington教授是宣揚這項錦標賽在可持續發展方面具有重大意義的主力人物。當晚待所有人安頓下來後，他在接風大會上提到學者會因為新論文獲得同行評審而喜上眉梢，獲得讀者上千人的科學期刊刊載的話更會喜出望外。若然如此，他這晚應該會欣喜若狂。因為XE大部分車手現已登上聖海倫娜號，當中包括畢頓和山士，以及多位賽車運動先驅，譬如大衛古達、David Richards（Prodrive主席）、扎克布朗、羅斯保（Nico Rosberg）和多位蓋世女車手，任何一位都不是慣於浪費時間的人物。
「Extreme E從多個方面下功夫。」Washington教授後來告訴我：「譬如發起影響深遠的計劃，提供一個討論氣候科學問題的平台，既採用清淨能源，又有善用這些能源的出色賽車。我認為這是一個很好的展示機會。當然，外界會對這項賽事諸多挑剔，亦會有人指責我們的做法，質疑我們為何不遠千里而來。但我是一個實事求是的人，而且我們真的急需向前邁進。就我們採取的行徑而言，某程度的監督實屬必需，但互相監督太緊的話，大家只會各家自掃門前雪，再也不理他人瓦上霜，這樣根本不是辦法。」

翌日早上，我們棄船登上一處偏僻海灘，來到瀕危海龜在大海漂蕩三十年後猶能神差鬼使地回來生蛋的出生地。然而海平面上升之故，如今初生海龜未及破殼已遭海水淹浸，沖上各地海灘的塑膠碎屑亦已證明會危害所有海洋生物的生命。於是我們在沙灘上一邊徘徊一邊撿拾垃圾，希望這個小小動作能夠透過一些強大社交媒體一傳十，十傳百。此舉其實不無風險，難保不會淪為最拙劣的假道學笑話，畢竟這船人中有許多人不止一次見識過私人噴射機的客艙。但這樣做亦不失為一個好話題，何況看着山士這等大名鼎鼎的車手肩挑一個左盪右盪的垃圾袋，硬是有一種無以名之的感動。

除此之外還有其他問題，尤其避無可避的一問是XE為何選擇在同性戀仍屬違法、言論自由受到遏制、三年前才准許女性駕駛汽車的沙特阿拉伯舉辦第一場賽事。人權組織Grant Liberty最近發表的報告指沙特阿拉伯過去幾年花了11億英鎊利用體育運動改善國家聲譽，王儲穆罕默德薩勒曼亦正致力把沙特重新包裝成積極支持環保的國家（把石油拋諸腦後吧）。TG跟大部分XE車手談過，所得感覺是大家認為親身來到這個國家比賽，比起示威抗議更有助於推動女性賦權。

既然如此，就讓我們馬上談談賽事本身吧。完成一段不時要閃避駱駝的漫長北上行程後，我們在星期四傍晚終於抵達比賽場地，並乘坐一部豐田 Hilux視察賽道。這個場地好不厲害，簡直好像實體化的電腦遊戲。不管空談評論家說甚麼也好，這個比賽場地在創新、投入程度和資源投放方面都達到匪夷所思的水平。試想把這片沙漠變成一個環球賽車、廣播和電訊樞紐，箇中挑戰何其艱巨。雖說聖海倫娜號仍有賴柴油動力，但這個比賽場地的整備區可是由一個巨型氫燃料電池供應電力。

你覺得體育運動娛樂化有問題嗎？麥拿侖CEO扎克布朗覺得冇問題。這位仁兄有許多投資項目，其中之一是作為United Autosports的共同擁有人，而United Autosports目前正夥拍Andretti Autosports參與Extreme E（車手陣容包括23歲的英國越野賽車手Catie Munnings和現役世界場地越野賽錦標得主Timmy Hansen）。扎克布朗的司機雖然誤把他送到駱駝比賽的場地，但這位有話直說的加州人仍然一如以往從容不迫。「記得Alejandro八年前提出電動方程式時，我曾經捧腹大笑。」他解釋道：「那次是我看走了眼。人誰無過，只要能夠從錯誤中汲取教訓便沒有問題。Alejandro確有遠見，我但願這個圈中有更多人像他那樣着眼於商業，我們從事的可是體育娛樂事業呀。大部分賽車運動一開始都會問『技術方面應該點搞作？喔，順帶一提，我們也希望賽事在商業上行得通』。Alejandro卻反過來先談商機，而且在體育和娛樂之間取得一種我認為其他錦標賽也可以借鑑的平衡。XE兼具多樣性和平等色彩，既合乎可持續發展，又活用了short-form報道形式，整個計劃更符合經濟原則。」

有好幾位名氣較大的車手坦承XE的比賽形式和場地無疑對場地越野賽高手較為有利。「這項賽事對所有人來說都有點陌生。」畢頓告訴我：「跟我參與過的賽事大為不同，簡直是另一個世界。」賽事一進入shakedown階段，便證明他並非杞人憂天，因為所有車隊事前都沒有多少試車機會，所有人都處於同樣的垂直學習曲線上。初期問題在所難免，沙漠高溫則意味電池過熱。此外，動力轉向問題和關於懸掛行程不夠用的不滿聲音也有待解決。以懸掛行程為例，美國trophy truck可達35mm，XE賽車卻以17.5mm為限，後者也因此格外難於駕馭。

事實證明，許多車手都嚐到初陣的苦頭。好像德國車手Claudia Hürtgen的ABT Cupra賽車，便炒大鑊一口氣翻了多個筋斗。幾分鐘後再次見到她露面時，所有人都為之鬆了一口氣。有關片段當然成了票房保證，事發幾個鐘頭後全世界便知道世上原來有Extreme E這回事（就連我媽也在看呢）。

另一邊廂，Veloce Racing正式出師之前已經要鳴金收兵。事緣非常多才多藝的Stéphane Sarrazin把他的賽車變了滾地葫蘆，事後賽車乍看好像未有嚴重損毀，其實通信天線一撞之下已導致鋼管式車架變形，最終唯有報銷賽車，務求精簡的後勤安排則意味當下沒有後備車可用。他的年輕隊友Jamie Chadwick雖然才華橫益，但這一戰幾乎沒有碰過軚盤便得退下火線。

在這種熾熱環境中保持眼觀四面耳聽八方真的很考功夫，最後幾個回合的戰況亦有點反高潮，漫天沙塵根本令車手無法互相追逐，不過他們的奮勇表現還是看得人又驚又喜。羅斯保的Team RXR得以奪得全場總冠軍，好應該多謝隊中的三屆場地越野賽錦標得主Johan Kristoffersson和澳洲越野冠軍Molly Taylor。他們的瑞典車手在第三彎成功包抄不亞於嫡仙人的九屆WRC盟主勒布，Taylor則證明了自己精明老練，在週末較早時候發生的驚險場面中居然逃過一劫。

「我在shakedown期間遇上動力輔助轉向問題，所以預賽是我第一次有機會用全速跑上半個圈。」她告訴我：「我不得不火力全開。我看過其他人的比賽情況，心想自己在同一賽段可以開得更狠。結果證明原來真的可以更狠，但我也許狠過頭了。從賽車身上學習，向顛簸場地討教，總之就是反覆試驗。」

XE初戰風頭最勁的明星大多是女性，譬如爆胎後猶能靠三個車輪跑畢一圈的英國越野女將Catie Munnings，美國卡車賽英雌Sara Price、Cristina Gutiérrez和Christine Giampaoli Zonca亦能夠十分一貫地維持驚人速度，面對挑戰或男性同儕時連一點動搖也沒有。「我總是樂在其中。」Zonca說道：「開心最重要，否則便無法跑得快。開心的車手往往是快車手。」塞內加爾放馬過來吧。

用尷尬問題招呼XE創辦人ALEJANDRO AGAG

這艘船是甚麼一回事？
我們需要去一些難以到達的地方，並且盡量減少我們留下的足跡，部分目的地沒有平常基建設施則令事情變得更複雜。沒有這艘船的話，錦標賽也就辦不成。

你會對那些反對在這些地球敏感地帶比賽的人說甚麼？
有些人以為我們把大型SUV帶到這些美麗地方大肆蹂躪，其實舉辦這些賽事的場地本已遭受破壞。你沒有可能破壞一個充斥塑膠垃圾的沙灘，或者破壞一個砍伐過度的地區。大家袖手旁觀的話根本不會達成任何事，所以我們提出了多個命題，包括荒漠化、砍伐森林、冰帽溶化和海洋污染。在這些地方舉辦賽事將會提高世人的關注度，從而幫助解決這些問題。

咸美頓加盟對事情大有幫助嗎？
咸美頓加入是一大關鍵。這件事確實有助提高外界關注，令更多人留意這項錦標賽。我當年發起電動方程式時也遇過外界不相信賽事辦得成的同一問題。如果大家不相信辧得成，自然不會參與其事。

XE應該在沙特阿拉伯辦賽事嗎？
我的格言是不去過問政治。如你所見，你所屬的國家並沒有對這個國家實施制裁，有不滿的話請找你的政府，而不是我。你可以告訴政府「聽好了，我不喜歡這個國家，請對這個國家實施制裁」。我會依法辦事，不會去受制裁國家辦賽事。那麼在這裏辦賽事合法嗎？合法啊。為甚麼我要去判定誰好誰壞嗎？我要做的只是舉辦賽事。

FREEDIE之選

^{Words: freddie flintoff / Pictures: lee brimble / TRANSLATION: Tony}

為節目駕駛Odyssey 21在Walters Arena衝鋒當天……不是說謊的，我其實滿腹狐疑。我開過的電動車不是很多，卻聽說這部車的車身材料原來是植物纖維，輪胎則用蒲公英製造。可是一聽到車上電池由威廉士F1車隊炮製，在任何場地從靜止加速到96km/h只需4.5秒，而且馬力達到550bhp……我又何來怨言。

毫無疑問，那是我在駕駛生涯中最快活的幾天。這東西果然速度飛快，完全出乎我意料，車上甚至有一個1至10級調校動力的旋鈕。我最初用7級，因為運勁吐勁即時見效，所以我打算由此開始逐級向上挑戰。別要忘記這個東西可是價值連城喔，我在撞車方面卻不無一點前科。結果這部車十分關照我，駕駛過程和信心都愈來愈好，於是開始快馬加鞭。

時而衝越對它來說好比小菜一碟的顛簸地帶，時而烏龍擺尾飄過彎角，突然之間居然被安排與一個背着噴射飛行器的人鬥法。我在起跑線望向左邊時，剛好見到這位仁兄一飛沖天。我衝過遍地積雪泥濘時完全不知道對方位置，最終慘遭魚肉，但我覺得對方有作弊之嫌。最重要是這場衝鋒戰雖然只是維持了廿分鐘，我卻必須指出對我來說那是完美無瑕的二十分鐘，開車開那麼久而沒有撞車更可謂錦上添花。觀看第一場對戰的預賽時，我可是見到滿地葫蘆滾來滾去啊！反觀本人卻有辦法用頭上腳下的姿態跑畢全程，所以有誰需要車手的話，我就是你要找的人。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Tom Harrison / Pictures: Philipp Rupprecht /TRANSLATION： TONY}

EQS算不上第一款全電動平治，卻可能是平治首個茲事體大的全電動型號。因為EQC和EQA沿用了平常私家車和SUV的平台，先天上難免有所妥協，EQS卻採用了平治主要用鋁合金製造的新型電動車專用「模組式電氣結構」。

這個尺寸可加可減的平台花了大約七年時間研發，預示平治電動車從此進入一個專為電氣化而開發，再也毋須遷就傳統汽車的時代。非常複雜的EQS正是這個時代的第一章，也是平治託付未來的樣板，日後將會衍生下一代大型電動平治（短期內會先推出尺寸較細小的EQE「商務房車」，之後陸續推出EQS／EQE SUV）。

所以EQS的的確確「茲事體大」，何況此車在理念上相當於電動S-Class，S-Class則相當於平治品牌的定義，所動用的開發資源一向比其他型號不惜工本。套用CEO Ola Källenius的說法，「EQS旨在超乎要求最高的顧客對平治所持有的期望。這是無負車名中那個S字的必然條件，因為我們不會輕率使用這個字母。」

EQS在滑溜溜的車身下面當然聰明到不可思議，不過最為人津津樂道的還是車廂一環。這款新車標準設有S-Class所用的畫框式觸控屏和儀錶板，多花幾千鎊的話更可以升級至377平方吋的大面積MBUX Hyperscreen。

這個特大屏幕系統由中央、駕駛側和乘客側共三個屏幕構成（前者17.7吋，後兩者12.3吋），三個屏幕在幾乎橫跨整個車廂闊度的一幅過矽酸鋁弧形零失真玻璃下面一字排開。廠方更向我們保證這幅玻璃格外抗磨，用平常的超細纖維布就可以輕易清理，而且安裝角度剛好把反光機會減至最少。

屏幕本身的「火力」也不容小覷，總共動用了八個CPU核心和24GB RAM。中央和乘客側屏幕應用了清晰度和彩度非常高的OLED技術，而且兩個屏幕皆具備觸覺和力道反饋功能。後者意指屏幕知道你用多大力道點按畫面，然後按此作出反應。這是我十分懷念的舊iPhone功能，記憶中倒是不曾在汽車上見過。

不想動手的話亦不一定要在屏幕上手指篤篤。平治的聲控系統尚未做到Amazon Alexa那麼聰明伶俐，但境界已經十分接近。這個車廂每一處都設有收音咪，好讓五位座上客皆可透過語音控制各項功能。系統還懂得區分是哪位乘客發出指示，並就每位乘客設立個人簡歷以便儲存偏好設定。

除了聲控，平治還有另一個辦法克服車上大型觸控屏容易令人分心所招來的合理指責。這套觸控系統的用戶介面（由平治獨力開發）採用了廠方稱為zero-layer的設計，實際上就是利用人工智能在你出手之前預測你想做甚麼，然後在適當時機主動顯示相關功能，如此一來便毋須一層又一層打開副選單找尋想要的項目。Källenius表示自己用十分鐘就可以教曉任何人使用這套系統，我們自當奉陪到底領受教益。

乘客側屏幕在沒有座上客時可以關上畫面。處於開啟狀態的話，系統會知道駕駛者是否望着乘客側屏幕，若然，便會將畫面校暗令司機無法窺看。買家有興趣的話，後座那邊當然也可以安裝屏幕，而且整個系統支援隔空軟件更新，當能確保用戶介面歷久常新。

預定今年年底開始付運的EQS 450+設有329bhp單一後置電動馬達，電池使用稀土含量較低的108kW最新一代模組貨色，日後還會提供電量較少的90kWh版本。英國方面，至少一開始便與516bhp雙馬達四輪驅動EQS 580緣慳一面，實在可惜。EQS雖說不像保時捷 Taycan或奧迪 e-tron GT那麼標榜運動性能，而是講究豪華舒適，但平治已經表明他日會推出AMG版本，動力可望達到750bhp，對我等車迷來說不啻一大喜訊（如果英國有售的話）。價錢方面大體上與S-Class一致，最低消費八萬鎊雖不中亦不遠矣。

全長多於五公尺，闊度幾達兩公尺，EQS的大小也跟S-Class差不多，但車身另有一套，採用了座艙靠前氣動力學效率較高的設計。低矮車鼻的末端幾乎全面密封起來，鑊蓋型頭冚是無法打開的（除非你是平治代理的有關人員），通風槽和活動遮板只會在車輛需要冷卻時才會露出原形。其他低風阻設計還有彈出式門柄，以及車腹電池下面的車底大致上十分平坦。

以上所說只不過是冰山一角。這些花在風洞實驗上的時間，所換來的就是一個風阻係數只有0.20的滑溜外形（想必是用19吋輪圈配搭Sport模式低離地距設定的結果），足以令EQS成為有史以來風阻最低的量產車（姑且不提福士XL1這類格外講究環保的特種汽車），意味所有整流裝置設定成最低風阻狀態時，這款電動豪華房車充電一次最多可以行走767公里，大約相當於實際平均油耗10.9L/100km的汽油版S500。

其他功夫還有後輪轉向，一個可以從兼容智能手錶借讀取數據以便在適當時間喚醒你或令你冷靜下來的Energising Comfort系統，買家甚至可以選配自動開關車門。頭燈可以把信息或警告投映到路上，但與平治最新銳的駕駛輔助系統一樣（這些輔助系統在某些情況下幾可做到全自動駕駛），使用上仍然受制於法例，而不是受制於技術可行性。

EQS將會交由碳中和工廠製造，電池亦然。車主更獲准使用Mercedes me Charge充電設施三年，確保自己在公共充電站使用的都是「綠色」電力。不過EQS只是一個開端，明年平治便會動用分佈三大洲的七間工廠生產八款電動車，可想而知一場革命現已揭開。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: OLLIE marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

試想其中之一背後拖着一部營車。趁着ID.4在A303做了一些不太吃力的健身運動後來到Tiverton休閒中心補充水分時，我胡思亂想興起了剛才的想法。若說英國有一條渡假公路，A303肯定當之無愧。如果大家聽從首相約翰遜所言，這條公路今夏應該會見到營車魚貫而行，車頂行李箱和單車架櫛次鱗比。電氣化未來又怎生應付這種場面呢？

把一個車頂行李架加諸福士精心練成的0.28風阻系數之上，恐會令續航力削滅數以十里。不過最要命的問題是我等正在使用的公共充電器，無一不是設於一般大小的停車位。所以拖着營車上路的朋友若想充電，就得首先和營車解除掛接關係，豈不麻煩。

然而這些汽車本來就是為了方便大家渡假而設計。呃，或多或少是為了渡假吧，畢竟閣下不就是基於這個原因而買這種大小的汽車嗎？比較正確的說法是買具備這等續航力的汽車。因為在自己老家一帶招搖過市的話，根本用不着99kWh的電池，況且如今還有人需要長途跋涉通勤嗎？所以家中購買長途型客車，通常離不開兩個合理原因，不是接載子女和他們的朋友仔，便是出遠門渡假。

這三部電動SUV，看起來不是只有ID.4力能應付今夏舉家露營的需要嗎？XC40無疑尺寸太小，Mustang Mach-E則有點那個……太美國嗎？我們這天帶着滿腦子關於電動車的疑問來到Hartland Quay，途上並沒有細想過此行會對自己有多大意義。話說我上一次出門渡宿已經是六個月前的事，最後一次看見海岸線更是九個月之前的事，此刻但覺眼前一幕勝似感觀大轟炸。拍岸驚濤，閃爍陽光，危崖峭壁，和風送暖，海水味飄香，海鷗聲處處，無不令我赫然醒覺自己竟已忘卻這些人間美事，驚覺需要充電的原來並非只有車上電池。如果今年仍然不利國外旅行，大家不妨借此提醒一下自己，國內其實也有許多令人心曠神怡的海岸區。

那麼接下來談談一些較為相關的事吧。我原本以為三者中以Mustang體型最大最有威勢，可是和視覺上比較高大、車身側面比較平坦的ID.4一比便馬上相形見絀。這部福士的設計功夫筆力雄健，簡潔大膽兼而有之，不過骨子裏始終四四方方，近似MPV多於跨界車。富豪P8則是十分典型的跨界車，與汽油版XC40不同的外在特徵僅限於那個車身同色柵格。至於Mustang，便因為柵格上長了一撮八字鬚而馬上博得「老畢」之稱（畢雷諾士呀）。

誠如閣下所料，福士的內部空間最寬敞，唯未至於大幅拋離對手，最大優勢反而是後邊有一張升高了的長椅，車廂又較為光猛，位位座上客都毋須屈就。登上Mustang則要小心撞頭，縮水車門本身亦反映了福特優先考慮的事項與車廂進出口又闊又四正的福士大為不同。

雖然不是最大，XC40卻令我最佩服，佩服它沿用現有汽油車平台（與Polestar 2共用），猶能包裝得妥妥當當。誠然，情況緊逼的話（一家人旅行，行李空間難免吃緊），福士或Mustang會較為有利，因為兩者尾箱地板面積比較大。不過三部車在行李裝卸空間上的差別似乎不像紙上數據那麼明顯，何況富豪和福特都有車頭行李艙，Mach-E便因此添了81公升行李容量，而且艙內設有排水孔，滑水後存放潛水衣便適合不過。和Mustang一樣，ID.4也動用了電動車專用平台，可是打開頭冚一看只會見到一堆隱藏起來的醜陋電線和盒子，為了遮醜而錯過了創造更多乘用空間的良機。

有見精彩日落的條件愈來愈充份，我們決定再稍為南下。用近乎無聲的電動車呼一聲掠過郊區窄路，感覺着實美妙，令人更有意欲打開車窗聆聽四周聲音。福士的擋風窗最大，前方視野最廣闊，意味人在車上會覺得自己格外渺小。類似轎跑的Mustang則採取比較低矮和靠近後方的座椅安排，車頭總是給人一馬當先的感覺，儘管眼下一馬當先的其實是標準設有Google Automotive Services的富豪，現時買家還可以享有四年數據定額收費優惠和全套線上導航服務。問題是我們身在德文郡的窮鄉僻壤，根本沒有手機網絡覆蓋，又談何電子地圖或導航。

惱人地方豈止於此，車匙旁邊笨到設有按鈕便是另一個惱人設計。除此之外，富豪這個車廂倒是非常傳統，波棍、儀錶和屏幕都是見慣見熟的貨色，撇開屁股一壓可能誤觸車匙上的啟動開關不談，其他方面並沒有甚麼容易令人淆混的設計，經由座椅感應功能開啟車上系統的用家介面亦十分方便。至於兩位對手，車廂仍然設有開機掣，儘管福士的駕駛者沒有必要自己按開關。

福士和福特從Tesla汲取靈感的傾向也比較明顯，前者採用了Tesla派的簡潔設計美學，後者則抄襲Tesla派的巨型屏幕，而且抄得非常到家，三部車中亦以福特的屏幕最好。相比之下，富豪的屏幕又細又難於操作，福士的反應則慢到激壞人。事實上福士所有控制裝置的反應都有嫌遲鈍，所以你有時會發覺自己先後兩次按下同一按鈕，第二次按下時卻適逢按鈕對上一次的操縱作出反應，結果一按再按之下取消了原先的指示。系統在你初初上車時，啟動時間亦未免太冗長，明明已經登上座位準備好出發，屏幕卻仍在啟動中。雖說日後隔空更新軟件當能解決這個問題，但ID.4既然是福士出品，你我自然會抱有較高期望。

不過請大家稍安無躁先聽聽我的臆測。ID.4似乎是因為急於推出市面而先斬後奏的作品，情況就像福士勘破了電動SUV的玄機，無論尺寸、佈局、形象或包裝手法都拿捏得剛剛好，對用家大有吸引力，於是決定在某些方面將就一下，因為他們知道這些問題大可日後補救（譬如電子系統的互動能力），或者根本上不在意有關問題（譬如行駛表現，詳細情形姑且容後再談）。

無論如何，大家暫且把ID.4當作一款實事求是的電動車就可以了。Mach-E與之大為不同，給人一種愛出風頭的感覺。從車門按鈕、屏幕圖形、Untamed駕駛模式至到身上找不到半個福特商標，這部車都不會第一時間向外界大聲宣揚開車的你是個有家室之人，反而會用第一時間用響號向外界大聲宣揚你未有「熄火」便離開車廂。不過車廂品質就不是太好了，開關按鈕的質素和手感都比歐洲對手差一皮，令人覺得定價獅子開大口。你在福士ID.4身上也會找到廉價膠件，但這些膠件應該用於哪些地方，應該設計成甚麼形狀，都經過比較細心的考慮，所以不會拉低車廂的整體格調。

有一件事不可不知，這部ID.4雖然是First Edition版本，卻不代表裝備水平格外高。事實上剛好相反，這部車既沒有電動座椅、電動尾門（如果你在意這種東西的話），座椅又用布料而非真皮，所用音響系統與福特那套B&O或富豪的Harman Kardon簡直蚊髀同牛髀。此外，在這個福士新派車廂內，可以按的按鈕當然少之又少，做甚麼都要你手指篤篤撥來撥去，操作起來未免太煩氣。富豪也好不到哪裏，福特在剔除法之下遂脫穎而出，控制介面用起來最輕鬆。

望着紅日西沉，感覺好不幸福。畢竟我們急需提醒一下自己大自然何其色彩繽紛，何況夕陽餘輝為這批跨界車平添了一抹嫵媚，一行人甚至忍不住去沙灘蕩了一會才起程返回Barnstalpe。我們預先跟酒店預留了兩個充電樁，到頭來卻發現兩個都是Tesla專用充電器。不過本着慷慨精神，其中一個可以為其他牌子的電動車充電，只是必須反覆裝插充電槍重設再重設許多許多次。到得綠燈終於亮起時，我們便全軍撤退退到老遠之外，因為這是「好嘞，所有人乜都唔好掂」時刻。之後我們把Mustang和福士送到250公尺外相當近便的50kW Instavolt充電站，趁着它們充電之際拉隊去了吃晚飯。到得十一點取車時，福士的77kWh電池已經回復飽滿狀態，Mach-E的99kWh電池則恢復了八成半電力。

這個正是養電動車和汽油車的一大分別。為了回復十成電力，你必須想方設法和擠出時間，而且用電動車代步會逼使你多多盤算路程，而不是只顧目的地。你會發現自己途經一些有趣地方，十分計較充電開支的話，甚或會因此踏足一些遠離原定主要路線的地方。我們此行花在50kW充電器上的平均消費是30至35便士。富豪在南下途中曾經光顧速度快三倍的Ionity充電站（充電需時15分鐘，而不是45分鐘），但費用也貴了一倍。根據富豪每充電1kWh平均可以行走4.3公里來計算，「燃料」開支大約相當於一部13.5L/100km的汽油車，哇……所以奉勸各位，情況許可的話還是在家中充電吧。

翌日早上，我們一早便離開Barnstaple漫無目的到處閒蕩，由是再一次驚訝於福士的轉向直徑何其細小，富豪和福特一個踏板走天涯的功夫何其流暢自然立竿見影。就算把抄襲寶馬 i3的旋扭式轉檔器扭到Brake模式那邊，ID.4的煞車能量回收系統還是較為傾向保守，減速力道在你鬆開油門時硬是不太足夠，所以到頭來還是要動用煞車系統，ID.4的煞車系統卻流於反應軟綿綿和未夠一貫。事實上細心檢查一番後，便會發現後輪原來使用鼓型煞車。這可是2021年的高檔型號啊！福士究竟玩邊科呀？

ID.4在其他方面的駕駛感受同樣平平無奇，在昨天南下的漫長旅途雖然非常稱職，但除此之外便平淡乏味，但求有工開就開，而且不是做得特別好。我並不奢望大滿足，但仍然期望操縱動作會得到暢順一貫而準繩的反應，ID.4卻給人未夠機警的感覺，所以很難掌握該用多大力道操縱轉向、煞車和油門，總而言之就是有點缺乏協調性。何況以上只是通常駕駛情況下的反應，與眼下ID.4在艾克斯穆爾（Exmoor）的精彩公路上因為車身控制功夫有限和零軚感而活像布丁晃來晃去的事實根本無法相提並論。

但你不會想要速度較慢的ID.4。用204bhp拉動2,124kg，這部福士肯定有能力完成份內事。至於稍後推出的52kWh入門版本，動力卻會大減至146bhp。同樣道理，你也不會想要速度更高的XC40。作為雙馬達Polestar 2的姊妹型號，這部402bhp富豪用不着5秒便完成0-100km/h加速。我原本用大部分人開富豪的方法開這部車，本來已經因為它的本領似乎非凡脫俗而大受鼓舞，可是第一次用地板油還是嚇了一跳，瞬間加速居然比兩位對手都要快上一大截，而且有本事輕鬆應付本身的強大動力，既會好好聽從車手指揮，一舉一動又容易預測，吸震反應恰到好處，準繩轉向令人覺得在路上格外安心。這部富豪沒有真正稱得上缺陷的地方，辦事能力勝任，操縱反應又漸進，真要挑剔起來也許應該把動力下調150bhp。

話雖如此，要說服大家相信XC40開起來比Mustang更好，或者至少比之圓滑，仍須提出一些非常有力的論據。因為這部電動福動旨在說服外界它十分在乎駕駛感受，用顯而易見的缺陷來說服。譬如轉向雖以人工方式營造銳利感，與最初幾次使用時有本事讓你一頭栽進擋風窗的煞車踏板反應相比卻顯得很鈍。不過你最終會用一個踏板走天涯，自然不會再用煞車踏板。乘坐感覺也流於顛簸，在厚身輪胎支撐下有點搖晃不定，不過下盤輕快敏捷的步法倒是值得稱讚，入彎功夫有模有樣，三者中亦以它最積極敏銳，加上290bhp性能剛好無過無不及，可見Mach-E一心一念好想證明自己無負Mustang本色。

Mach-E的能效也遠勝對手，在艾克斯穆爾乘着順風回程時錄得近乎每kWh行走8公里的成績，兩位對手就算多番嘗試也未能超出6.5公里，令人覺得就算購買電池較小的76kWh版本（£40,350）大概也足敷應用，車價還可以降至堪與福士硬碰的水平（£40,350）。是次測試的Mach-E配備99kWh電池，續航力報稱可達595公里。我的經驗之談是把電動車報稱的續航力一律減去三分一，所以把Mach-E的實際續航力當作只有396公里的話，應該不會因為期望過高而失望。至於報稱續航力可達418公里的富豪和福士，打折後的290公里會比較可信。

不過無謂擔心續航力吶。我們安排在德文郡進行這次測試的原因之一，其實是想重做一次兩年前用I-Pace、Model X和e-tron所做的集體測試。那時候我們用中途兩次停車充電的策略，花了4.5個小時完成汽油車通常用3個小時便走畢的路程。這次所花時間相當於取其折衷，可見大家正在努力學習和持續改善充電網絡。
那麼三者中應該選擇哪一部好呢？這就有必要考慮成本了。XC40 Recharge目前只能透過Care By Volvo計劃租用，619鎊月費已經包含充電和保險以外的所有開銷，以價論貨實在不壞。簽約租用這部Mustang三年的話，除了每月710鎊租金，還得繳交5,000鎊按金。至於First Edition ID.4，透過福士的Lease&Care計劃大約每月590鎊就有交易。

按同比方式計較，這三部電動車其實不相伯仲，所以我會樂於推薦當中任何一部。不過整體而論，首先出局的會是富豪。這部車很好開，速度毫無必要地快得離奇，卻沒有甚麼創新之處。福士設計簡潔清爽，車廂寬敞，是最好的家用搬運工，但我們對省略按鈕且反應呆滯的資訊娛樂系統還是有所保留，駕駛感受亦有嫌活力不足。所以日後推出的平價版也許會是較為明智的選擇，但這個First Edition本身其實亦不壞。Mustang的最大弱點是車廂品質，但它用了另一種手法演繹家用代步工具，功夫稍勝對手一籌，又相當稱職，所以在此脫穎而出。不過各位營車主人請留神，這部福特的拖曳能力最多只能應付750kg。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Ollie Kew / TRANSLATION: Tony}

電動車的行話術語不是很核突嗎？以前大家會對着馬力、扭力、噴注器和歧管口水長流，如今卻被每千瓦時續航力和充電插座之類的雜亂字符牽着鼻子走。

各位將會聽到我們不時用「特製EV」或「從頭開發」來表揚某些電動車。這些術語泛指那些只有電動版本的汽車（譬如Honda e、Mustang Mach-E或任何Tesla），以示它們生而為電動，而不是半途出家裝上電池變身電動車（例如獲素Corsa-e之流），這樣區分的話大家也比較容易理解。

IONIQ 5正是因此在復古起角造型勾起的醉意消散良久後猶能令人覺得餘味無窮。畢竟這裏所談的只不過是一款五門五座南韓揭背車，可是建基於現代全新開發的電動車專用底盤卻意味此車具備許多優點。

由於前後軸之間有整整三公尺長的偌大地板，這個易於泊位的金屬箱有充裕容間讓前後兩邊的成年乘客各得其所。電池全部藏在乘客腳底下（可選常規54kWh或72kWh特大電池），就降低重心高度而言當然理想不過，不過請勿因此誤會這部現代大有跑車風味。其實這部車的駕駛坐姿好比你開SUV（即是居高臨下），卻完全沒有裝神弄鬼假扮越野能手。

這套全新底盤容許車廂地板造到平平坦坦，所以內部空間可以按你的奇思妙想隨意變化。譬如中控台可以整個滑向前邊，兩張前座不但附設擱腳台，椅背還可以調校到幾乎平似床鋪的角度。

歡迎歡迎，這就是毋須安插引擎、波箱和排氣系統所形成的良性循環。喔，我剛才沒有提及這部車的尾箱非常大，尾箱地板下面還預留了空間存放污糟邋遢的充電纜嗎？

可想而知IONIQ 5是大方得體的家用車，但現代仍然有足夠勇氣另闢蹊徑，沒有用一個謙卑平凡的外殼包裝整部車。完成品反而貌似去了一趟未來的八零年代揭背跑車，造型大膽得來惹人注目，身上還散佈着一些可資談助的細節設計，輪拱上的條紋、饒有機械人色彩的點矩陣式尾燈和太陽能車頂都是信手拈來的例子。

車廂方面，12.3吋雙屏幕左右兩邊各有一塊磁貼板方便你張貼便條、收據以至全家福照片。座椅說是七零年代的法國出品亦有人會信，總之非常舒適，劈彎就免問嘞。

IONIQ 5的外貌和觀感好像一件為了廿一世紀駕駛者而設計的機器。我所指的是眼前實實在在的廿一世紀，而不是大家以前幻想的廿一世紀。空間充裕，輕鬆怡人，尺寸恰到好處，專業用語中原來也包含了一些日用常識喎。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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最佳概念車／Renault 5 Concept：雷諾5仔重出江湖，雖云尚處於概念車階段，但已夠我們飄飄欲仙興奮莫名。那麼轉世再生的一代偶像有何值得期待之處呢？

^{Words: Paul Horrell / TRANSLATION: Tony}

此物勾起老一輩的舊日共鳴，教人憶起褪色照片中的無憂童年，熱浪滾騰的法國村莊和黃色頭燈，巴黎亂似七國的駕駛經歷，甚或九零年代第一次當車主的滋味。

然而你我可是不識趣的死腦筋車痴，所以雷諾發售新型電動5仔時，萬萬不能倚恃這些美好回憶。無論如何，這一招至少在法國以外的地方並不管用。畢竟在英國和歐洲大部分地區，前世5仔的最初兩代在大眾意識中現已淪為心靈睹後鏡上毫不起眼的小黑點，所以一眼看出這是復古概念作的人其實不會有很多。是故再生5仔進入量產階段時必須靠自己四個轆立足江湖，而不是靠矇矇矓矓的集體回憶食老本。

何況這些回憶也許無關重要。請君看看Honda e吧，試問除了一小撮車痴之外，又有誰會記得或在意背後原來有一段本田N600的前緣呢？不，Honda e之所以成功，並非有賴這段前緣，而是因為設計得切合時宜，令今人覺得賞心悅目。今年出道的現代 Ioniq 5更加沒有可能倚仗自己生得有點像同門Pony。係呀，初代Pony的設計確實出自Giugiaro手筆，可是在英國經歷四十五年光陰沖刷後，其實只有少數汽車歷史老學究依稀記得世上曾經有這件作品，可想而知Ioniq 5在一般百姓眼中不外乎一款貌似科技先進的現代汽車。

那麼先交代個清清楚楚吧。我們之所以喜歡這部雷諾概念車，皆因這部車本身值得我們喜歡。它的外形精雕細琢，既有強烈比例感，又有秀色可餐的細節。由於雷諾相當擅長炮製電動車，這個概念版在2023年以量產姿態推出時也會走電氣化路線，準確地說是只有電動版，日後亦不會取代Clio或Zoe。不過雷諾老闆Luca de Meo表明這件作品會以高銷量為目標，承諾量產型將「推動電動車民主化」，而不是在背負精品級價目的壓力下誕生。事實上雷諾從Zoe身上已經累積十多年經驗，在遏抑電動車成本方面肯定大有心得。

新生5仔最初的設計模型，其實在2020年7月之前已經塵封多年，直到原任Seat老闆的De Meo履新一兩天後經過設計中心時發現它，束諸高閣的舊設計才得以重見天日。這件概念作品之所以一直封存起來，皆因前一屆雷諾話事人表明復古車型「一律免問」。De Meo在2000年代中效力快意期間，曾經大力推動Trepiuno概念車量產化，由是成就了Cinquecento。「重新設計一代名車的話，等於在整個品牌下面點起一把火。」De Meo在發表5仔概念型後曾經這樣說。1972年問世的雷諾5仔是世上最早出現的超級迷你車之一，而且是一款精美時髦不落俗套的小車。可是放諸今天配稱cult car嗎？請恕本人無法斷言，但有一點可以肯定，5仔的cult味至少不若至今仍被視為六零年代意大利風骨代言人的後置引擎初代快意500那麼濃，諷刺的是量產5仔他日的直接競爭對手正是快意 500的電動接班人。

到得新生5仔量產之日，可以預期會有許多設計師爭着舉手搶功勞。Francois Leboine在5仔概念處於草圖階段時身任概念設計總監之職，但雷諾不會希望外界知道這件事，因為Leboine早前已蟬過別枝加入領先（據本人聽聞，Stellantis集團有意重新推出某個舊車系）。這部概念車原本由Leboine和車身設計師Nichola Jardin共同設計，到得揭盅發表時，原本效力標緻的Gille Vidal剛好加入雷諾成為設計總監，唯履新之日已經過了插手有關設計的時機，不過Vidal如無意外應該會主理量產版本的設計工作。與此同時，雷諾集團設計總監Lauren van den Acker當然會如常統率其事。

Van den Acker早前曾經告訴TG：「在汽車工業變化得如此急劇的時期，你會面對公司淪為平庸角色的風險，因為所有人都朝着同一方向進發。利用品牌的豐富歷史訴說一些令世人與這個品牌連繫起來的故事，正是我們所有而其他人所無的條件。」所言極是。有少數評論家認為這等食老本的行徑，反映了雷諾不思進取和創造力破產。可是歷史悠久的優厚條件反正是免費的，不善加利用的話豈非有點傻嗎？何況世上有好些車迷對舊型雷諾持有一份感情（甚或包含一些美好回憶）。既然有好東西，就不怕炫耀嘛，反正電動車的內部機件無可避免會比內燃式汽車更似一個餅印。從事汽車生產的初創公司在某些方面肯定佔有一些優勢，譬如不用背負舊工廠效率低下的包袱，或者軟件工程師的腦筋較為靈活。但成名門派也有一些本身獨有的長處，歷史傳承便是一大優勢。

Leboine和Jardin並非只是參考1972年原著的外形，而是翻遍檔案庫找出更早期的設計草圖，設法萃取箇中精華和魅力。所以你我在概念型上會找到輪廓與原著大同小異的C柱、仿三輻式輪圈、安裝位置相彷彿的尾燈，以及頭冚近擋風玻璃處有一個偏置一旁的柵格（不過現已改作充電插座之用），頭燈當然是一大焦點。1972年的原著在車頭裝有一副縱置引擎連波箱，前懸長偏短，他日電動版本也會採用這種短懸長設計。不過5仔概念型並非執於發揚初代特色的八股佬，而是開開心心地新舊混合自由配搭。譬如1984年有Supercinq之稱的第二代5仔，頭冚因為改用橫置引擎而變得短而闊，概念型的頭冚便照辦煮碗。泵把、霧燈和前輪搭拱則令我聯想到MkII 5 GT Turbo，橫練後輪拱一望就知道「師承」大壞蛋5 Maxi Turbo中置引擎越野賽車。

其實Leboine設計概念模型時可沒有想過要造電動版，所以這部概念車必須稍為拉長以配合雷諾、日產、三菱共用的輕型電動底盤，量產之前亦會進一步修訂，過程中難免失去某些不可行的神來之筆。話雖如此，觀乎產品陣容，我們最少知道雷諾確有能力設計出摩登漂亮的汽車，所以你我不妨假設這個開發項目會成就一件碰巧偷偷回望了一下前塵的現代傑作。

最佳跨界車／Peugeot 2008

^{Words: jack rix / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

你若發覺自己有意在輕型電動跨界車市場尋覓對象，當會發現候選佳麗多到眼花撩亂，而且數目與日俱增。由於市場對這個車種的需求實在太殷切，大部分生產商都不愁產品沒出路，總之造得似模似樣交差就可以。反正完成品無論如何都不愁客路嘛，又何必痛下苦功呢？幸好世上也有一些力求完美的例外。嬌小嫵媚的新型獲素 Mokka-e便是其中之一，不過標緻e-2008才是我們的心水選擇。這款電動標緻的確有點貌似機械倉鼠，細小軚盤則再次證明標緻就是無法割捨這種不可靠的軚盤設計概念，但內外設計仍然可見亮眼之處，續航力和性能綽綽有餘，前衛得來沒有落入《回到未來續集》的窼臼。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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Polestar 2是樣樣皆能樣樣皆精的汽車，就算追逐夜空中的同名星宿也難不倒它。

^{Words: tom ford / Pictures: jonny fleetwood / Translation: Tony}

倘未戒煙，我會馬上抽一口。就算戒除煙癮已有十五年，我仍然習慣成自然地做出那個夾着小小紙卷輕彈手指的動作，仍然對黃銅Zippo的點火聲和手捲煙念念不忘。有說病態行為能夠紓解壓力，此刻的我毫無疑問壓力如山，而且這些壓力都是自己愚不可及一手做成的。大家不妨想像一下這樣的情境：過去兩天在諾森伯蘭的基爾德森林（Kielder Forest）胡亂闖越相當大片林地期間，我們花時間踏破了好些Forestry England開闢的伐木小路，不時驚嘆這片幅員400平方公里的植林何其美麗。這裏處處可見斑駁陽光透黛緣，又有泥炭沼地的遼闊風光和基爾德水庫（Kielder Water）目不暇給的平湖倒影。除了那些操縱巨型伐木機器適度砍伐雲杉和歐洲赤松的伐木工人，這一帶可謂杳無人煙。何況我們傾向遠遠避開這些伐木工，以免一個不為意被對方砍掉。TG此行是為了求取一息平靜，找一個好地方夜觀一下天象。之所以選擇這片樹林，皆因基爾德森林名列英國「夜空公園」之一。這些「公園」的光污染水平仍然很低，比較易於觀星。今晚更會出現過去幾個月以來最適合觀星的天色（前兩晚都有密雲，叫人好不沮喪），而且我心目中早已鎖定一個閃閃發亮的對象，那就是今人稱為北極星的紫微星。各位也許已經聽出弦外之音，但我仍須清楚交代一下自己的確帶了一部Polestar 2同行。換言之我們打算用一部Polestar追尋Polaris，如此一來便再也沒有人笑我不會用字面意思玩食字。

想到純電動Polestar 2與大自然同聲同氣，行走期間不會排放廢氣，身上又滿載顧及生態環境的物料，作為追星行動的移動基地似乎十分完美。何況這部車稍為升高了離地距（額外選配Öhlins Performance Pack的話，把吸震筒調校至最軟狀態能令乘坐感覺更加舒適），又有400bhp的四驅動力系統傍身，應付基爾德一帶的伐木小路理應綽綽有餘。作為額外措施，我準備了一套斯堪的納維亞人愛用的Nokian冬季輪胎，並帶備了前後各一的後備車輪，Thule車頂行李架標榜的氣動力學性能亦因此化為烏有，何況行李架正前方還添置了小弟以為摸黑穿越森林時十分有用，但難免削弱續航力的四連裝低電流LED射燈。車頭柵格那邊也添了一對射燈，理由主要是基於射燈永不嫌多的假設。此外，車廂和行李箱現已塞滿各式裝備，種類從防滑板、備用食水、攝影裝備至到零食不一而足。畢竟殺雞用牛刀似乎是我另一個未能戒除的習慣，可是大家看看這部車吧，不是十分威風凜凜嗎？

所以在距離像樣公路大約三十公里外無法指望有手機信號的地方被石頭劃破輪胎時，我其實相當樂觀。事發一刻但聞嘭一聲，輪胎繼而發出嘶嘶怒響，轉眼之間便盡失胎壓，正好讓本人有機會證明一下自己的野外求生能力。我手上有裝妥輪胎的後備輪圈，事前亦檢查過身上帶有輪圈螺母鎖的鎖匙，隨時可以把車開到一個適合權充千斤頂把前輪升離地面的地形上。問題是我發覺自己居然忘記了帶備那個用來裝拆輪圈螺母的扳手（俗稱「崩頭」），由是感到壓力如山大。幸好我們可以求助於另一部車，但此舉能夠帶來何種解脫實屬未知之數。所以趁着攝影師Jonny設法去找一套六角套筒回來時，我決定用補胎膠修補受損輪胎，然後非常小心地開車去找救星，一邊用咬碎銀牙的力道咬緊牙關，一邊讓那個大部分時候只靠輪圈支撐大局的破爛車輪繼續越野。兩個小時後，我們終於找到救星Simon。這位Forestry England的巡邏員手上正好有一套本人顯然不知用法的六角套筒，所以我只好含羞答答地退到後邊當觀眾。不過勉強恢復機動力後，我們仍需繼續追尋真正的北極星，於是重返公路去找專家協助。

在清冷晚上立於戶外，一邊紅着臉凝望繁星點點的清澈夜空，一邊聽着阿Dan熱情洋溢地講述眾星神話，實在很難不產生一種渺小感覺。如今人類居然透過觀看網上的貓咪短片逐點逐點自我精神閹割，完全忘記夜空其實可以比電視畫面更美妙。夜空呀，肯定比較寧靜，亦肯定較少機會被廣告打斷興致。更美妙的是夜空有時會令人敬畏莫名，而你要做的只不過抬頭望天。

欲知基爾德森林和基爾德天文台的詳情和活動資訊，請瀏覽：forestryengland.uk；visitkeilder.com；kielderobservatory.org

A STAR IS BORN

「Polaris，北極星，是北半球最重要的星宿。因為地球沿着傾斜23.7度的軸心自轉，順着這條軸心從北極畫一條線向天，線的另一端會幾乎直指北極星。換言之你我望向北極星時，面向的一方便是北方。如果你正在覓路，甚至可以利用地平線與北極星之間的角度推斷自己所在緯度。晚上觀星時，我們通常一開始就找北極星，如此一來便知道從哪裏着手尋找其他星宿。」

Dan Pye，皇家天文學會院士
基爾德天文台
天文及科學傳訊總監

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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最佳GT／Audi e-tron GT

^{Words: jack rix / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

請世上第一大廚出馬用最新鮮上乘的材料炮製大餐，除非焗爐中途爆炸，一頓美味飯菜應該絕冇走雞。所以奧迪用保時捷 Taycan同一平台和動力系統技術炮製出十分精彩的e-tron GT，可謂過去十二個月最不出所料的故事。這款奧迪比電動保時捷稍為輕鬆懶散，而且……面對現實吧，長相也比Taycan悅目，是那種有本事橫越歐洲大陸，期間只會因為飲杯茶、小個便和充充電才需要中途停下來的電動車。豈止是歷來最好的電動奧迪，更是歷來最好的奧迪飛毛腿之一，講完。

CHRIS之選／LAMBOGHINI SIÁN

^{Words: Chris Harris / Picture: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

電動車現已為世人接受，銷量一個月比一個月高，市場佔有率亦持續上升，大行其道已經是無可避免的發展。除了政客樂見其成，所有人也似乎好想要電動車。我未至於盡信電動車已經十全十美，但它們真的令人刮目相看，而且品質愈來愈好。從中可以清晰看出這些工程師果然非常聰明，一旦確立了值得投入時間和心血的研發對象，最後總能成就一些非凡壯舉。

如果閣下稍為開過去年問世的電動車，若能再撥冗開一開五年前的舊貨色，定能發現當中的進境何其大。我直到今天仍然覺得電動車壇令人十分鼓舞，雖然還是無法百分百肯定電動車能夠像內燃式汽車那麼引人入勝，但不難想像世上很快會出現小巧輕盈且饒富駕駛趣味的電動車。

那麼超跑和特級超跑在電氣化大趨勢下該何去何從呢？四個車輪各有一個電動馬達坐鎮，可想而知性能潛力非同小可，所以我們也許很快就會來到人體必須重新改造以承受強大G-force的地步。我擔心的是電動車的直線加速威力雖能滿足一時之快，卻可能缺乏上乘車架和個性派引擎那種百試不厭的韻味。

所以各位嫌棄也好，眼怨也罷，我最喜歡的年度最佳電動車是林寶堅尼 Sián。Sián並非傳統混能車，而是實際上利用超級電容器和電動馬達把轉檔的生硬感磨到滑一滑，並且在低轉速域給引擎扭力助威。由此而來的駕駛感受簡直銷魂蝕骨，一方面有齊我心目中超跑應有的聲浪和劇力，另一方面又可以提醒我們工程師用純電動車發揮同樣驚人的動力和快感，是一件何其艱難的工作。

PADDY之選／Porsche Taycan

^{Words: Paddy McGuinness / Picture: John Wycherley / TRANSLATION: Tony}

我最喜歡的2021年度風雲電動車，毫無疑問就是保時捷Taycan。Taycan之妙大出我所料，因為正常來說，大家都不會預期電動車開起來會好像正宗保時捷，可是一上車便看得出這是貨真價實的保時捷，過兩招的話更加證據確鑿。這部車實在教我愛不釋手，可愛到令我不時暗想若能把玩久一點就話豈不快哉。除了身手了得，Taycan的速度簡直快到曉飛。我曾經做過Turbo S車主，坦白說油門盡開時，機件表現得好像十分痛苦，儘管我不清楚有否必要這樣直言不諱。所以我大概會選擇性情比較溫和的汽車，Taycan 4S應該足矣。無論如何，一旦停止施放G-force，這部車都會令我有一種放下心頭大石的感覺。因為對於我這類心態上硬是無法想像世上再無汽油引擎的人來說，Taycan證明了當世上所有東西皆有賴電池推動時，駕駛依舊可以是充滿趣味的一回事。何況Taycan不是很養眼嗎？既不過於前衛，又不見得太浮誇，沒有裝上那種到處跟人說「喂喂喂，看看我吧，我可是電動車呀」的傻氣輪圈，總而言之就是點到即止剛剛好。況且能夠一整天用它「釣」R8車手的話，我會開心到極。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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小菜一碟冇壓力喇。那麼先談要事吧，1,600bhp的電動原型車，身手真的可以媲美蓮花一眾傳奇傑作嗎？

^{Words: Jack Rix / Pictures: Mark Riccioni / TRANSLATION： TONY}

我曾經聽聞一個人的大腦斷定自己快要咽氣那一刻，會覺得時間急煞車，彈指剎那變得長似幾分鐘，由是創造出足夠空間讓你反思自己往來身世兩徒勞，明心見性地正視己身當下遭逢的不快事。原來這一切真有其事，因為我剛剛切身經歷了《廿二世紀殺人網絡》的bullet time。整個過程始於嘶一聲，那毫無疑問是後輪胎打滑發出的響聲。之後推進角度便與理應瞄準的筆直跑道不盡平行，方向直指一個幾乎可以肯定會觸發水漂現象，甚或令我一漂漂到諾福克濕地四腳朝天爆炸着火的大水氹。

幸好這些慘烈場面原來只是出於腦袋自己大驚小怪小題大做。因為我在神差鬼使之下做出了一些反應動作，整部車旋即撥亂反正，令我一下子擺脫慢動作走馬燈模式重回正確方向。雖說全身而退，我還是有一股莫名衝動，突然好想抱抱我家老婆、孩子、貓咪和此刻身在副手席上鐵青着臉一手攬着自己部Sony FS7喃喃自語的James Gough。放個馬後炮，用一部裝上Trofeo R輪胎，卻沒有主動擾流裝置、牽引控制系統、ESC、扭力導向、基本ABS等等法寶傍身的百分百被動式原型跑車在濕滑場地玩彈射式起跑，也許不是甚麼好主意。但蓮花 Evija就是這麼妙，深不見底的性能實在太易於掌握和發揮，簡直哄得人產生一種似是而非的安全感。就當我找藉口自我開脫吧，但我會堅持以上說法。

撞車從來不是甚麼風雅事，今天尤其可免則免，因為我正身處蓮花的Hethel試車場，以全球第一人的身份掂量Evija的功夫，維修道分隔牆後更雲集了蓮花半數人員現場觀戰，當中包括新任老闆Matt Windle……此乃一大殊榮，但也是一大責任，Evija的原始性能數據亦令我心頭重似千斤鐵。他日大功告成時，這130部蓮花每部會索價240萬鎊。這筆錢會為你換來四個電動馬達、四輪驅動、1,972bhp、0-100km/h明顯少於3秒、0-200km/h亦不外乎6秒，不過最驚人的也許是在此之上再加3秒就可以從200直搗300km/h，比Bugatti Chiron所需時間少一半。但我們今天只會動用1,600bhp和172.9kgm，極速亦會限制於225km/h，所以應該應付得來吧……

Evija不單是蓮花省招牌的力作，更是電動飛毛腿陣營的大旗手。如果蓮花這一擊博得天下認同，超跑未來可保萬全矣。如此一來，現已歸於吉利傘下的蓮花亦可以在最有利的條件下把重振計劃推向下一階段。為此Windle準備了好些大計，Evija啟發的新型內燃機式跑車Emira亦於七月發表（原稱Type-131，將會接替Evora，但較為實用，售價介乎911和Cayman之間，交由全新生產設施生產）。Windle希望蓮花產量從現時每年千五部增至五千部，有需要的話生產設施亦有餘裕擴大產能。撇除Windle聲稱服役年期可望遠至2020年代末的Emira，蓮花將會成為全面電氣化的汽車生產商。公司現正透過與Alpine的合資計劃開發一款輕型電動車底盤，另外還有一個隨時可以拿出來的中國製電動SUV計劃。所以Evija並非只是蓮花宣示技術實力的一次性作品，更是繫乎公司未來整體發展方向的路標。

只要跟計劃背後的工作人員談談，不難看出他們深深明白到傳統電動車的諸般限制（譬如續航力、重量和韻味），然而這些障礙在他們眼中反而是摸索工程新境界的良機，畢竟蓮花從不盲從附和隨波逐流。有別於大家在現今主流電動車上所見扁似滑板的電池，以至Rimac C_2和Pininfarina Battista所用的T形電池，Evija在座位背後安裝了一個金字塔形電池。「我們想造出C組賽車那種駕駛艙偏靠車頭的感覺。」負責令所有蓮花汽車的操縱性能無負蓮花本色的Gavan Kershaw說道：「何況（電池藏在地板的話）無法做出這麼低矮的坐姿，車頂亦會因此推高200mm。」

工程師最終敲定使用718kg的69kWh電池，續航力低於福士長程型ID.3，亦遜於Rimac的120kWh，比諸馬斯克打算在Tesla Roadster上使用的200kWh電池更是小巫見大巫。不過在續航力和重量之間權衡輕重的取捨結果，亦使得Evija成為同級之中最輕盈的作品（採用最輕盈規格的話，體重不外乎1,680kg，與新型911 Turbo差不多），WLTP續航力可達346公里，不失實用，亦足以確保車主能夠在賽道消磨一段相當體面的痛快時間。據Kershaw估計，火力全開的話，大約跑上十五個圈或約48公里才需要回站充電。「請勿忘記這部車能夠在九秒之內完成0-300km/h加速，加速期間產生的重力超過1G，在賽道逗留更久的話可得需要F1車手的體能。」Kershaw指出。

就算靜止不動，Evija也快如閃電。「我們可以使用高達500kW的充電功率，儘管坊間尚未有這類設施。」Evija的底盤工程師Louis Kerr說道：「用350kW充電易過借火，過程大約只需十二分鐘。500kW的話，九分鐘之內就可以徹底充電。」冷卻系統也刻意造到寧濫勿缺。「我們動用了許多散熱器，在公路環境基本上處於過度冷卻水平，所以在賽道可以用力鞭策而不愁動力減弱。」
你第一時間會覺得它的重心很低，據廠方所稱比Evora還要低。不過有別於重量分散到車身四個角落的滑板式底盤，Evija的自轉意欲十分強烈，改變方向時整部車彷彿釘在針頭上，所以把重量集中於車體中部反而大有好處。「我們將這種情況比作一個坐在辦公椅上的人。讓這個人張開四肢的話，從旁旋轉辦公椅會十分吃力。」Kershaw解釋：「相反收攏四肢蜷縮成球狀的話，輕輕用力就可以把他轉來轉去。」

老實說，我沒有想過電動車的駕駛感覺居然可以盡得蓮花真傳。但事實擺在眼前，Evija打從第一個彎便盡顯蓮花本色。這個車廂完全沒有裝潢可言，唯見許多電線和金屬，雖說粗枝大葉，卻有助我把全副精神放在重要事項上，譬如轉向何其超凡入聖，直線衝刺時輕巧敏銳，又能夠隨着軚盤扭動角度和車速增加重量感。煞車動用Brembo花費不少於九個月烘烤至完美境界的頂級碳陶瓷貨色，質素亦不負所託，既富有操縱感覺，又易於微調，咬合力足以把我不費吹灰之力累積的驚人車速化解於無形。使用侵略性較低的駕駛模式時（模式共有五種，分別是Range、City、Tour、Sport和Track，軚盤上的控制介面類似manettino），減速功夫主要有賴能量回收系統，必要時才會滲進煞車系統的摩擦力。不過叱咤賽道時，車手會握有煞車皮的控制大權。

Evija最嘆為觀止的地方其實是輕功步法，一舉一動的惰性遠低於我當初所料，絲毫不覺笨手笨腳，步法輕快調皮，瞬間爆發力就連自然吸氣引擎也望塵莫及。由於身手實在太老練，我不得不經常提醒自己這部車距離完成階段尚遠。至於車身傾側幅度小，當然是好事，何況車架有一種令人滿意的平衡感，就像四邊輪胎同甘共苦平均分攤工作量。

藉着控制和擺佈Evija的重量摸索賽道攻略法，本身已經是一樂也。我原本以為這是一彈即射的電動裝置，Evija的功夫卻與這個預期相差了十萬八千里，何況日後還會裝上ESC、設有側滑英雄模式的牽引控制系統、四輪扭力導向，以及動力再添400bhp（四百匹呀）。眼下Evija的扭力分佈鎖定於前25、後75比例，也許解釋了彎中為何只是早了那麼一點點加油，便會觸發非常強烈的轉向過多傾向。不過Evija大部分時候都會給你狠狠抓緊地面，儘管大前方只是由闊度一般的265mm輪胎坐鎮。

在乾爽路面地板油立定起跑，完全無需高明軟件，只要用力踩油即可，白痴都做到。出乎意料的並非初期爆發力（拜Tesla和Taycan所賜，大家早已對這種怪力見怪不怪），而是那股毋須轉檔動力猶能源源不絕排山倒海的氣勢。事實上開得愈快，加速威力反而更猛。總之輪胎應付得來的話，Evija就會給你全力衝鋒，直到回過神來望向錶板讀數的你驚訝於自己到底幹了甚麼竟達到這等速度境界，何況整個過程實在太易如反掌。就算是雙離合波箱，車手也得做一些管理功夫，或多或少要掌握轉檔時機或動力在哪個轉速開始減弱。這部蓮花卻儼如只有兩個踏板的小型賽車，儘管其中一個踏板背後藏有一枝尺寸相當的火箭。聲浪？簡直好像幾何級上升的厲鬼嘯聲，平情而論與駕駛體驗本身十分相稱。不過日後一旦裝上隔音物料、車廂裝潢和利用揚聲器播出合成聲效，鬼哭神號的刺耳程度當會有所緩和。

TG此行更獲廠方安排去三號工廠參觀了下一階段的原型車（三號工廠日後會負責裝配Evija，VX220和Lotus Carlton當年也是在同一工廠生產）。參觀當天，這部原型車正好剝光豬架在千斤頂上，我們自然不會錯失良機仔細欣賞這些用錢所能買得到的曠世組件。譬如兩個電動馬達、兩套可以用運動袋裝起來的變流裝置（1,000bhp就在此中）、一個12kg圓盤（單速波箱是也，每個車輪設有一個）、仿照F1設計的第三號抗升沉吸震筒（確保車體在極端下壓力下維持水平狀態），以及世上尺寸最大、借助內置式副架發揮最大剛度的一體成型碳纖維底盤，總之不勝枚舉。

我們甚至還未談到外形呢！這套《電子世界爭霸戰》車身改色膜是我們設計的，作為TG英國版夜光封面上的主角簡直十全十美，可謂一件相當別出心裁的戰衣。不過Evija的基本形態也看得人嘆為觀止，曲線和氣孔柔和流麗渾然天成，而不是標榜銳角和整流僭建物，在在證明了堅守傳統中置引擎格式的比例感也可以創造出春色撩人而又別樹一幟的作品，對Emira來說不啻一個好兆頭。

下一步工作？一待全球放寬出入境防疫措施，少不免要去Nardò做一些高速測試。如果一切順利，廠方有信心首批顧客今年稍後時間或明年初便有新車可用。這次測試Evija，我原本有心理準備失望而回，以為自己會遇上一個打扮得漂漂亮亮的直線加速狂徒。到得打道回府時卻已心悅誠服，覺得蓮花似乎就要煉成干將莫邪。如今試過騎上電光的我，但覺好想再戰三百回合。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{WORDS: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

第八號報告：甚麼時候會覺得一部Skyline猶未夠？就是你名叫Riccioni的時候。

過去六個月有一位身在日本的仁兄替本人漁翁撒網搜遍Yahoo拍賣網。原因並不是我已經把英國eBay搜刮到一乾二淨不得不染指他鄉，而是因為好想得到一部從未登陸英倫的小眾妙品。

我所指的妙品就是日產Skyline，不過並非經常在網上出風頭的GT-R。這部Skyline其實叫RS-Turbo，但你不會見到它在睹後鏡上掛着一對拳套，亦不會在門邊找到一包手捲煙。

這部Skyline的正式名諱是日產DR30 Skyline 2000 RS-X Turbo C（intercooler）。若能消受外形有點像Guy Martin用砂輪機大戰富豪740的事實，閣下應該會對這部Skyline另眼相看。因為它在Skyline發展史上具有重大意義，儘管這一點有時會被世人遺忘掉。

1981年問世的自然吸氣DR30 Skyline 2000 RS，是日本有史以來第一款動用每汽缸四活瓣和雙頂置凸輪軸的量產車。由於太引以自豪，日產甚至決定在車身側面貼上一大幅貼紙彰顯其事。

到了1983年，日產為FJ20引擎加裝了一個渦輪增壓器，由是成就了2000 Turbo-RS。這款188bhp的Skyline亦因此變成日本動力最強勁的國產量產車，地位之崇高當然值得用更多貼紙宣揚一番，日產亦沒有托手踭。

不過R30 Skyline並非盡是惹味貨色。日產生產了超過四十萬部R30，但DR30高性能版本（包括渦輪增壓和非渦輪增壓RS）只是賣了數千部。加上它們一遇鹽分便化膿，是以如今要找到狀態良好的DR30實在相當艱難。

因此在日本搜尋了六個月後，這部超光鮮企理的RS-X Turbo C「遠渡而來」從五十公里外的Milton Keynes送抵我家誠是十分合情合理的發展。

十年來第一次賣車套現，無疑縮短了是次入貨的過程。與錢有仇的性格，加上家人晚上多次討論用手上現金改善家居環境，意味本人必須火速行動，以防收藏Skyline的金屋變成Victorian Plumbing套裝大浴室。

為此我匆匆加入了DR30 Skyline車主Facebook群組，而且甫加入便不守「規矩」打聽有沒有人準備割愛。這一招果然有效，半個小時內便給我找到這部Skyline，之後再過半個小時我便因為違反規則而被踢出群組。

那麼這部Skyline今後將以何其淫猥的動力境界為目標呢？喔，但願不會超出原裝動力水平吧。出廠三十七年的車居然保養得這麼好，把它變成另一部破破爛爛的Skyline未免太也褻瀆神明。這部車的確尚欠以一套年份相稱的Watanabe RS輪圈，但做完這一步已經十分足夠，毋須再多多動作。

我家已經有太多破破爛爛或功能不全的汽車，實在不宜再開新火坑。而我目前最不需要的紅顏禍水，就是一部因為英國脫歐而滯留保加利亞的裝甲寶馬750iL。這個頭痛問題姑且留待下個月再談吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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