第二次世界大戰如何成就一個如今猶在闖蕩江湖的好漢

^{Words: Piers Ward / Pictures: Rowan Horncastle / Translation: Tony}

哇，這東西連車門都沒有啊。
好眼力。想當年製造Willys時，車門不外乎毫無必要的裝飾物。這裏所見的一部是Willys M38A1，雖非最初的Willys，但也所差無幾。Willys在1952至1971年間生產的M38A1，曾經大規模投入朝鮮半島和越南為美軍效犬馬之勞，也曾出售給幾個友邦，圖中所見便是外銷版。這個稱為Nekaf的外銷版本以授權方式在荷蘭生產，由於太成功，在荷蘭服役了超過四十年才退役，豈不可靠？

服役這麼久，想必代表它十分稱職吧？
係㗎。憑着變化多端的車身（從救護車到106mm無後座力步槍的流動射擊平台，七十二變未能盡錄）和踏破任何地形的能力，這部吉普車就算按今天標準來說仍然是本領非凡的機器。它所載的四汽缸2.2公升汽油引擎（別稱Hurricane）力能產生72bhp，可以選擇兩輪或四輪驅動，並設有一個low-range波箱，加上相對瘦削的輪胎和輕盈重量（1,225kg），幾乎可以踏破任何地方。這副引擎出奇好力，在柏油路可以開到80km/h左右。阻礙它達到更高車速的原因與其說是動力不足，不如說是車頂可能當場飛脫。此外，前後懸掛一律使用葉片彈簧雖然代表下盤十分扎實，但肯定談不上舒適，越野路華 Defender與之相比簡直舒適到好像勞斯萊斯。

車上有甚麼怡人裝備嗎？
手襪箱倒是有一個。喔，也有擋風窗水撥呢。

Wrangler相比之下想必豪華舒適吧？
確是這樣。首先，車廂不缺暖氣，加上真皮座椅、Alpine音響連低音炮、DAB、衛星導航，不難想像何其舒適。不過年代和軍民用途雖有別，你我仍然可以找到兩者一脈相承的蛛絲馬跡，相似之處亦非僅僅限於柵格形狀。Wrangler是真正勝任越野的少數現代越野車之一，既有low-range波箱傍身，又有一副2.0公升268bhp汽油引擎，並以一副陣式硬軸車架挑起這些重擔，車頂還可以像吉普車前輩那樣拆下來，非常適合這個病毒橫行的時代。

應付泥濘的能力媲美原版吉普車嗎？
絕對是。Jeep高明之處在於把新派吉普車弄得較為開化，與此同時又大致上忠於舊派吉普車的本色。Wrangler的確有一些提醒用家「此乃吉普車」的細節設計，譬如屏幕開啟時會見到元祖Willys搖身變成現役Wrangler的插畫畫面，但未有流於東施效顰畫虎不成反類犬。放棄活軸雖然意味廠方可以炮製出一款較為開化的越野街車，但這樣做的話，越野能力難免有所犧牲，如此一來吉普車本色便會因為追求舒適而有所淡化。所以Jeep敢於貫徹始終沿用硬式活軸，實在值得大家喝采。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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^{WORDS：龍慶祥}

非獨立懸掛是一個既簡單又能夠讓車輪經常與地面保持垂直的設計，對於重型後驅車來說它堅固可靠，對於後來經濟型的前驅房車來說它又實用又省地方，那不是很完美嗎？但汽車發展歷史中事情卻不是那麼簡單，前驅車真正開始流行是上世紀六七十年代，之前的幾十年無論房車、跑車都是後驅的。對於舒適和性能而言非獨立懸掛顯然有所不足，因為左右相連，一邊車輪輾過凹凸另一邊會受牽連，同時硬軸套大大增加了簧下重量（unsprung weight），彈起騰空要較長時間才能返回起面。懸掛動作唯快不破，活動部件笨重，操控自然會差一點，因此很早就有人為高級房車和跑車設計出獨立式的後懸掛。

獨立式懸掛顧名思義是指左右兩邊的彈簧連桿互不相干，左右兩根車軸各自跟車輪相連，車輪和車軸既要轉動又會擺動，懸掛部份不能直接固定在它們之上，於是需要一個輪轂支架（hub carrier），它的功能是內藏輪轂軸承（hub bearing），外接與車身相連的機構，這樣彈簧和避震就有地方安置了。Hub carrier跟車身相連的機構就是我們在說明書上見到的懸掛種類，例如麥花臣、雙搖臂、多連桿等等，我們只要了解基本原理就不會被這些名稱嚇到。

汽車獨立懸掛結構可分為兩大類，一種是連桿式，特點是連桿大致為水平安放，縱向橫向都有可能，連桿長度不會改變。工作時像用圓規畫圖，一端是固定在車身的圓心，另一端連着hub carrier按半徑畫出圓弧。輪轂支架可說是個傀儡，它的運動軌跡就是由連桿劃出的弧線決定。另一種叫橫向連桿和支柱式（transverse link and strut），除了一根水平連桿，還有一根主力連桿是豎着的支柱（strut），支柱能夠伸縮，若將彈簧避震跟支柱結合在一起兼備支撐功能的稱為麥花臣式。讀者欣賞懸掛系統時很容易混淆，因為連桿式懸掛同樣都有彈簧和避震，有時它們結合在一起看起來好像一根支柱，當中分別之處在於這些彈簧避震有沒有參與控制車輪擺動的軌跡。

我們先從連桿式說起，輪轂支架透過水平的連桿跟車身連接，連桿若是橫向的，車輪上下運動時好像雀鳥拍翼，因此稱為搖擺臂swing arm，也稱swing axle。好處是跟車身固定點接近車軸，能抵受拐彎時橫向的力，但對加速和煞車的抵抗力不足，輪轂支架會被拉扯移位，改變車輪指向；同時車輪上下活動時傾角改變太大，當車身傾側時若車輪與車身夾角大於車身傾角，表示車輪不再垂直於地面，抓地力便會下降。如果將連桿改成縱向，稱為拖曳臂（trailing arm），優缺點剛好和搖擺臂相反，即對加速煞車的抵受力強，但受不了橫向的離心力。同時因它的結構令車輪與車身的夾角不變，於是車身傾側時車輪也會跟隨傾側，不能保持跟地面垂直。由於橫向的搖擺臂和縱向拖曳臂都不理想，於是工程師採用折衷方法中間落墨，將連桿斜放，並將跟車身相連的固定點改成兩點，將連桿弄成三角型的搖臂以加強剛性，這設計稱為半拖臂（semi-trailing arm）。它雖然不是很完美，但解決了大部份搖擺臂和拖曳臂的問題，令獨立後懸掛變得可行，因此它雄霸了後驅車的後懸掛設計幾十年。直到近年它才被更複雜、重量更輕和對車輪角度控制更好的雙搖臂和多連桿取代。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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^{WORDS: Sam Burnett / TRANSLATION: TONY}

獲素在1978年4月也曾上演類似的小風波，趁着英國國際車展舉行之際發表了一部高度機密的概念roadster。獲素和份屬同門的德國歐寶雖然打從咆哮的二零年代以來便由通用汽車擁有，其實母公司直到七零年代才着手將兩家公司合併以期削減車型節省開支。

也許是急於宣示個人權威吧，時任獲素老闆的Bob Price想看看公司能否交出一些類似凱旋Spitfire或MG Midget的摩登作品，總而言之就是受人歡迎的汽車，然而實際做起來卻有點綁手綁腳。

開發人員必須盡可能使用獲素現成零件，好讓Equus給人一種隨時可以投產的印象，於是開發人員向相當不堪的Panther Lima借來了一副車架。玻璃纖維roadster外殼這一招無疑十分趨時，公路性能方面則有待工程師日後想辦法。考慮到Lima本來就是以徹底遺忘掉也沒相干的七零年代獲素家用房車Magnum為基礎，Equus至少算得上達成沿用現成零件的目標。

這部概念車的設計師是當時剛剛冒起的美國新秀Wayne Cherry。這位仁兄在1975年成為獲素設計總監，其後在通用汽車平步青雲，設計了好些佳特力、雪佛蘭以至獲素Corsa。Equus發揚了獲素1973年在Firenza轎跑上率先普及的招牌特色——鑿形車鼻，苗條外形卻代表尾箱必須使用開放式設計（用家只可以從座椅之間把行李塞進尾箱），車頂亦付之闕如。車廂的簡約設計在七零年代獲素擁躉眼中絕對不會感到陌生，譬如車門和座椅框架便是來自Cavalier的現成貨色，送風口和錶板則分別來自Chevette和Royale。

儘管在國家展覽中心展出期間成為相當轟動的插曲，Equus最終還是因為車頂和尾箱設計而無緣投產，畢竟單單研製一款摺叠式硬頂便需要額外投入不少資金。覺得這套輪圈很合眼緣嗎？1984年推出的MkII Astra其實也有相當養眼的類似設計，當能讓好此道者一圓好夢。

Equus也許殺了德國人一個措手不及，但後者最終猶能一雪前恥。話說Equus問世後的廿五年間，獲素便沒有發表過正正式式的概念作，直到2003年才以通用汽車的共用型平台為基礎炮製了VX Lightning概念roadster，並打算順勢推出VX220 roadster的接班人。結果獲素最終只得一個桔，德國那邊卻將VX概念車變成量產歐寶GT，雙方就此各得一分打成平手。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

「一提MIURA，所有人都會拍案叫好。」其實此物也會造成同一反應。林寶堅尼得以在超跑江湖奠定世界第一的超凡地位，大概就是拜Countach所賜。對對對，Miura在技術方面具有耐人尋味（橫置V12）的革新意義（中置引擎格式），最重要是外形漂亮到嘆為觀止，而且這份美博大精深得來又容易領略，因為當中糅合了其他美好事物，既有法拉利 GTO、愛快TZ2等等同期前置引擎絕世尤物的玲瓏身段和構圖，又有六零年代中置引擎賽車的車身比例感。

不過當年也好，如今也好，Countach都是無與倫比的存在。它的外形不落俗套，頭冚和擋風窗順着同一平面一氣呵成。另一個車身主要平面則扭來扭去，車頂首先從側窗開始「筆直」地向後伸延，繼而在車尾進氣口旁邊向下倒勾一筆，最終在尾燈上方形成一個「水平面」。不過這個平面並不是那麼「水平」，因為車底那邊的平面好比車頂倒影，分別在於倒影平面以車輪後方為起點，最終在尾燈下端戛然而止。留意到車頂那個潛望鏡嗎？其實睹後鏡並非經由那裏瞄準後方。後輪拱的缺口形狀……究竟吃了甚麼才會有此神來之筆啊！車門上不見門柄，因為伸手插進NACA氣槽信手一拉即可。喔，向上翻開的鉸剪門當然可圈可點。

就算放諸今天，這身設計猶能技驚四座，可想而知差不多半個世紀之前問世時何其轟動。當時年紀輕輕的Marcello Gandini真可謂創意無限想像力驚人，林寶堅尼亦知人善任讓他全權負責設計一事。於是兩家就這樣從聖阿加塔遙望西南方，隔着艾米利亞平原向廿里外的馬拉內羅高舉一隻充滿挑釁意味的手指。

工程師Paulo Stanzani用鋼架支撐這個攏着一副V12的鋁合金外殻。引擎本身原屬Miura所有，力能產生375bhp，是精力充沛的3.9公升貨色，不過在Countach身上改為縱置格式。五前速波箱夾在車手和乘客中間，轉檔反應直來直去，只有屈指可數的中置引擎汽車比之更勝一籌。自此，林寶堅尼的基本機械格式便按這個範本萬變不離其宗。Sián雖然修得更厲害的動力和爪功，又動用了4WD、4WS、下壓力、碳纖維和電容器，但V12和波箱仍然遵從Countach所用的方位座向。

Countach的體型按現今標準來說相當嬌小，但林寶猶能找到容得下兩人的空間（勉強夠啦），還在車尾闢出一個大小得體的行李箱。圖中所見的一部是博爾頓建築商D Horrocks先生當年以18,000鎊買入的簇新製品，曾經用於日常代步。順帶一提，有關方面要求我們為這部LP400購買的保險金額是120萬鎊。Countach最初本來打算使用尺寸很闊的超低扁平率派拉利，無奈新輪胎未能趕及供最早賣出的160多部車使用（當中只有22部右軚版，這是其中之一），所以這部Countach使用了相當寒酸的14吋輪圈，米芝蓮後輪胎的闊度只有215mm。

你會把身體摺成手風琴一樣鑽進車廂，就座後雙膝夾着低低掛在正前方的軚盤，然後猶豫不決地與引擎開始對話。這副引擎冷起動時會口齒不清連聲咳嗽，因為十二個獨立蝴蝶掩得設法達至和衷共濟。可是一到邁開闊步的時候，引擎反應便急似火燒眉毛。這個機械裝置着實迷人，你會聽到凸輪軸鏗鏘有聲，傳動皮帶呼呼作響，化油器吞雲吐霧。比起排氣聲浪，這些聲音反而更似主角，何況這副引擎很樂意衝破8,000rpm，亦好想這樣做。

Countach從靜止加速到96km/h需要5.5秒，速度雖不若Sián凶猛，卻足以道破這套尺寸細小的煞車系統力有未逮。不過用正確速度直搗彎角的話，各方面的反應仍然令人喜上眉梢。這套輪胎與動力十分相稱，受壓之下雖然有點軟綿綿，懸掛本身又能屈能伸，在合理速度之下卻可以漸進地突破摩擦力。這部車入彎之初也許會有輕微轉向不足跡象，突然收油再大開油門的話又可能露出轉向過多傾向，但整體平衡做得相當好，溝通力有聲有色，開起來大致上友善又客氣。

你在Sián身上亦會找到這類蛛絲馬跡。Sián的引擎聲浪在車廂外聽起來勝似你想像中的V12幻想曲，車廂內的聲浪雖然同樣高潮叠起，機械感卻較濃，相對上不是那麼鮮活圓潤。由於底盤剛性奇高，下盤反應又近乎硬繃繃，Sián拐起彎來亦遠比Countach敏銳。雖說乘坐感覺流於刻薄，轉向感覺卻不失甜美，一招一式都落足功夫。

設計方面嗎？就基本形態而言，Countach簡直正中紅心，彷彿捨此莫能成其妙。Sián的輪廓亦附和了老祖宗妙法，瞇起眼觀看的話，會覺得後輪拱缺口、從上掠過前後輪拱的雙波浪線條和尾燈都帶有Countach影子，車門當然不在話下。不過Countach的車身設計很純粹（至少就這部最初推出的LP400而言），Sián身上卻有許多玄機，除了設有更多翼片、氣槽、擴充物、高低起伏和成群鰭片，還有面積相當的雙層結構利用底面之間的夾縫誘導空氣，而且身上處處可見銳角和箭形構圖。

不過有一點得提醒大家，Countach當年能夠我行我素，因為超跑在那個時代寥若晨星。如今林寶堅尼的軌道卻被雙位數的對手塞到水洩不通，不得不更加賣力方能轟動武林。這一賣力無疑令Sián的外形十分囂張，但內裏確有真材實料，絕非銀樣蠟槍頭。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

我沒有料到恐慌時刻來得這麼早。早上十一點，我倆正在Dunsfold跑來跑去尋找汽油罐。畢竟這個過氣皇家空軍機場現已開滿驗車中心、古董車及賽車專門店、航空和運輸公司，變成那種大家都以為會見到成堆汽油罐的地方。可是我們在這個向汽油致敬的天地找來找去只到一個空油罐，別無選擇之下唯有將就將就。於是我倉忙趕往油站掃光貨架上所有罐裝汽油，再拜託店員翻遍士多房看看有否存貨，然後在尾箱內有45公升高辛烷值汽油晃來晃去的情況下，小心翼翼駕駛TG長期測試的Honda e返回Dunsfold校場，所以我很清楚這件事何其諷刺。

我自問從未遇過喝汽油喝得比Sián還要快的汽車。哎，原來這就是林寶堅尼首個混能型號所面向的勇敢新世界。它抵達Dunsfold時尚有半缸燃料，如是者跑了四個圈和稍為在靜止狀態下大開油門以拍攝噴火效果後，燃料存量竟已下跌到只剩四分一。姑且當剛才跑了16公里，其間耗用的汽油少說也有15至18公升吧？我認為平均耗油量充其量只有94L/100km。我們經常思考世上最後一公升汽油應該怎生使用，有人會精打細算盡量省着用，林寶堅尼卻想出一個比火上加油更快解決這最後一公升汽油的辦法。

不過這招火上加油並非只是徒增熱力和灰燼，而是換來聲浪與速度。等一等，這個說法不是很大程度上概括了超跑之為超跑的原因嗎？換個說法就是汽油從一邊進入，聲浪和速度從另一邊出來。那麼Sián又有甚麼獨到之處呢？表面看來並不多，畢竟它的機件大多來自Aventador，混能系統的動力輸出或好處亦不見得高於LaFerrari八年前所到達的境界，甚至不能悄無聲息地慢慢走。

超級電容科技的確很有趣，但你反正不會見到電容器的廬山真面目，就算拆下一幅過的後甲板也無法一窺箇中玄機，只能透過屏幕上的圖形得悉加速或煞車時的充電或放電率，甚或根據隱約可聞的嘯聲斷定車上確有一個電動馬達。何況這個馬達只能產生34bhp和3.6kgm，在勁似決堤的引擎動力洪流中簡直弱似吊鹽水。

這套電氣系統並非為了把6.5公升V12的動力從774bhp提升至808bhp而存在。非也非也，它的真正用處其實是填補轉檔過程中的動力缺口。林寶堅尼在2012年推出Aventador時未有選擇雙離合發展路線，而是堅持使用單一離合器加減式波箱。這款脾氣古怪的波箱在過去多年雖然變得愈來愈好，但只屬寸進。Sián在引擎和波箱之間則設有一個電動馬達，以便波箱變招期間填補引擎動力一鬆所形成的波動。

動力波動所帶來的問題有目共睹，可是當你一開一關的動力高達774bhp，用34bhp電氣動力填坑又有多大作用呢？你猜得對，作用並不大。在Corsa模式之下開盡油門，這副波箱其實相當暢順，轉檔之快幾可媲美雙離合貨色。可是用Strada或Sport模式從靜止狀態爽快加速絕塵而去，即是車手好想用舉重若輕的大俠姿態擺脫惱人揭背跑車的時候，就得格外小心處理一波轉二波的功夫了，因為這個步驟可能害你的形象變得更似一個業餘車手。所以你會按一向做法辦事，到頭來還是要好好管理轉檔動作，拉動轉檔撥片之前循例縮一縮油門。

這個混能系統還有其他缺點。別說迎合那些在中東地區摩天大廈之間風馳電掣的車主，或者在倫敦與Uber司機爭奪公路上的有利位置，Sián硬橋硬碼的差速器就算在你駛出停車位時也會煩躁不安打打鬧鬧，慢速行走期間引擎會不時打嗝猶豫不決。

我對此十分高興，因為這一切意味林寶堅尼造出了他們想要的汽車，一款為本身動力和聲浪載歌載舞，只要燃料不缺便毫不在乎油耗，雖有混能系統傍身卻不會任其妹仔大過主人婆的油電超跑。對，超級電容技術的確有趣，電氣化也是必需的，在未來……（打個喊路先）終有一天會大行其道，不過直到這一天來臨之前，請好好欣賞這副V12吧！

除了作為一股藏在車手背後的力量，迄今為止從來沒有人能夠造出極具娛樂性的電動特級超跑。Sián卻煉成了風味超乎一個快字的性能，一種在身心兩方面都予人無儔劇力的性能。這副引擎非常賣力，賣力到排氣喉居然變成巨型本生燈，就連四周空氣都為之化作一股死纏着車尾的超級熱浪，所發出的聲浪簡直勁到一塌糊塗。

我們的前線基地設於Hammerhead彎，與Gambon彎的直線距離超過一公里，中間還隔着一個小小路峰，但身在Hammerhead的我仍然可以憑聽覺推斷Paul Horrell怎樣運用油門，相當準確地掌握他在哪個轉速轉檔，以至知道他是胸有成竹呢，還是力不從心。Sián好比一個冷酷無情的廣播員，車手未有全力施為的話，根本逃不出旁人法眼。排氣喉是否對着你所在的那邊並不重要，因為Sián的音波功實在太勁，充滿戾氣的V12咆哮和怒火簡直無遠弗屆。車廂內的聲浪則比較微妙複雜，凸輪軸細語、進氣系統吐納聲、活塞敲擊樂和排氣叫囂不絕於耳。

不過更重要是腳下功夫貨真價實。個人覺得Sián不像Aventador SVJ那麼專一修練賽道功夫，不過正因為它沒有強求劍氣四溢，在賽道上反而更顯動作流暢。知道它仍然具備四輪轉向功能和可變轉向比例時，我真的感到很意外，因為它的一舉一動實在太自然，自然到令我以為廠方已經把相關系統刪除掉。

儘管軚盤位置偏高，轉向操縱仍然是一樂也，能夠把派拉利輪胎拾取的信息好好傳遞到你手上，信息清似V12繪影繪聲的表達力。車手可以傾盡全力劈彎，不過觸發轉向過多之前會先發生轉向不足。然而一待車頭安頓下來，車尾在二波大開油門一刻便會畫出一道大弧。但這一畫很快便收筆，因為四驅會把部分動力調往車頭，如此一來閣下就可以用四平八穩的姿態表演四輪側滑。這手功夫對我來說誠是避免丟假的妙法，而且側滑角度就算很大也能夠修正過來。事實上我在濕滑場地居然有信心肆意駕駛一部關上穩定控制功能的250萬鎊特級超跑，已經清晰說明了Sián的功夫多麼了得。無論是車身控制力、車架剛度或重心管理，Sián通過每個彎角時都做到萬劍歸一的境界，舞起來亦比我預期還要輕盈，儘管減速時體重會變得相當顯眼（林寶沒有交代Sián有多重，但肯定超過1,550kg）。這部車最初幾次回站換手之後都有極佳表現，不過之後煞車踏板便要踏深一點才有效，煞車碟亦開始熱到發光。

我們應該把Sián視作林寶背城借一的最後一擊嗎？個人對此存疑。若說世上有人有辦法規避法例令汽油陣營香火不絕，這個人肯定叫林寶堅尼。這個門派最擅長炮製聲浪、劇力、攻角、火光和怒氣，Sián在這些方面完全沒有辱沒師門。

那麼Sián是向V12致敬的示範作嗎？隨着這類汽車愈來愈稀有，日常接觸到的機會又愈來愈少，大家自然會更加對它們另眼相看。也許基於這個原因，我並不覺得這部改裝Aventador的價錢難以接受，反而覺得它是斤兩十足的特別貨色，價值並不限於其稀有性。

不過大家無謂想得太多。我就沒有左思右想，只是叠埋心水與它共舞享受箇中樂趣，領略煞車變得一片通紅熱浪持續上升的滋味，見識排氣喉吐出蛇信一樣的青色火舌，以及大氣亦為之激盪的氣勢。就算進入了電氣化時代的過渡期，Sián消耗燃料之快在江湖上仍然跡近無敵，本人居然覺得這樣亦無傷大雅，結論豈非盡在不言中？

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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^{Words: JACK RIX / Pictures: MARK RICCIONI / Translation: Tony}

SIÁN大有科學學問。體內滿載半魔法物料煉成的密麻麻器官，每一器官都是熱力學和化學的結晶，而且在爆炸性液體和熾熱氣體管道令人不安的近處佈置了一大堆電腦和電子裝置，Sián在很大程度上可以說是林寶堅尼歷來最複雜的汽車。對，林寶以前的確發表過把電池當作車身鑲板的Terzo Millennio，以及V10插電式混能Asterion，但兩者皆是純粹概念車，Sián卻是林寶第一款高舉電氣化旗幟的量產車，意即閣下真的可以買一部。呃，應該說曾經可以，因為Sián現已售罄，儘管售價相當驚人，一部盛惠250萬鎊。

雖說車身下面的玄妙科技打開了一扇通往勇敢新世界的大門，Sián仍然做得到正宗林寶最擅長的事，扼要地說就是令成年人幼兒化，變得好像一個初次見到滿天星斗而傻笑不已的小孩。從貨車上倒後滑落地面時，Sián便引得一班建築工人紛紛放下手中工具跑過來看熱鬧，圍觀期間還不時吹口哨，一邊你推我擁爭取前排觀賞位置，一邊形成一幅人人高舉手機的人牆。Sián亦很識趣，逐寸逐寸地從貨斗露出綠似蜥蜴的車身，排氣喉對着二月的冰冷夜幕不斷噴出陣陣煙霧，尾燈恍如惡魔射透夜霧的雙筒望遠鏡。降落柏油路上的它彷彿忿忿不平滿腔鬱結令人望而生畏，直到我升起鉸剪門探身潛入其中。

說到搞氣氛，林寶堅尼的戲劇細胞簡直天下無雙；在米爾頓凱恩斯某多層停車場戰戰兢兢駕駛林寶進出狹窄通道的體驗同樣無與倫比。我開啟了車鼻舉升功能，然後拜託三名觀察員協助我安全通過停車場閘門，再另外拜託兩人開路帶領我駛上斜道，確保我不會用這套21吋Oro Electrum合金輪圈在路肩上搽牛油，得以絲毫無損地抵達停車場天台。箇中壓力並非來自操縱靈活性，事實上用時速幾公里慢慢走的Sián，簡直好像自動波的福士 Golf那麼容易指揮，問題反而在於車身闊度和駕駛視野。雖然正前方視野良好，對於矮小如我的人來說卻很難掌握Sián兩旁的情況，輪圈外圍到底處於哪個位置只能靠一個估字。後方視野？簡直好像隔着百葉簾避開鄰居耳目偷窺。

隨着引擎熄火一切回歸寧靜，正好把握機會在光管下端詳一番。你我實在不得不欣賞林寶堅尼的勇氣，居然不惜勞師動眾設法證明一個基本上等於易容電氣化Aventador的新型號有理由開天索價。250萬鎊，值得嗎？問都多餘，不過林寶堅尼的確比大部分人更清楚有趣工程設計、聳人聽聞的外形和稀有度是如今最殺食的賺錢法門。你我亦不太可能在同一個多層停車場遇見兩部Sián，因為林寶堅尼只會製造63部轎跑和19部roadster版本。這兩個數字原來是為了紀念Ferruccio Lamborghini創立林寶堅尼的那一年，意即1963年，不是6319年喔。事實上這件作品所含的恭維意義遠不止於此。它的全稱其實是Sián FKP 37，Sián在博洛尼亞方言中意指閃光或閃電（並非參考你老友在單車棚後親吻的那個女孩姓甚名誰）；FKP含有紀念己故福士集團主席Ferdinand Piëch的意思；37則代表1937年，即是Ferdinand Piëch出生那一年。

緬懷過去就到此為止吧，因為Sián應該是林寶堅尼歷來最有遠見的作品，也是速度最快的林寶，原因在於它身上裝有Aventador SVJ自然吸氣6.5公升V12的升級版，所產生的774bhp本來就比其他SVJ多15bhp，再加上34bhp電氣推力，最大馬力得以提升至808bhp。這是非同小可的數值喔，夠你用少於2.8秒完成0-100km/h加速，最終直搗350km/h左右，性能直逼特級超跑的境界。此乃理所當然，因為它的價錢無疑已經觸及特級超跑的水平。

Sián的混能系統亦非舊貨色，存取電力有賴鋰離子超級電容器，而非平常所見的電池包。那麼現在請大家退後幾步，因為以下內容涉及一些科學知識。超級電容器之所以耐人尋味，原因有很多。譬如在大小和重量相同的情況下，超級電容器貯存的能量雖然少於一般鋰離子電池，能量密度卻比鋰電高三倍（關乎能量輸出的速度快慢），而且可以快速充電，快到幾乎一充即滿。所以每次煞車你都可以令超級電容器完全充電，如此一來電容器便能夠隨時填補轉檔過程中的扭力空窗，或者重新打開油門時給你助威，以定速巡航時又可以用引擎剩餘扭力充電。這種快速充電和放電能力的好處，在於每次只需貯存相當少的電力，所以電容器本身不必很巨型。結果整個混能系統僅重34kg，大約相當於司機吃了一頓豐富午餐後在乘客席放上一個行李箱，就一部重約1,600kg的車來說實在微不足道，所帶來的額外重量亦不外乎每匹馬力多添1kg負擔。

閣下開過Aventador嗎？那麼你應該認得出這個車廂，因為大部分開關按鈕和結構都沿用Aventador那一套，儘管中控台經過重新整理，所有東西皆以極其矜貴的物料和上乘手工包裝粉飾。儀錶板上可見左右貫通整個面板的十字繡，而且表面裹上數以畝計的干邑色真皮，碳纖維裝飾無處不在。屏幕像Huracán Evo那樣採用直倒格式，座椅之間的徽章則提醒你背後有一個超級電容器，座椅本身的包圍感簡直勝似抹了牛油的真皮臂彎。

為大家講究Sián與Countach外形設計上有何連繫的功夫就交給Horrell用一件橙到變紅的道具加以說明吧，不過單憑這裏的圖片已經足以說明Sián的霸道造型非常搶眼。向Terzo Millennio概念車取經的頭燈尤其觸目，平添了一抹天外來客色彩的車頭正好透露了下一代林寶堅尼的新面貌。車尾那邊最顯眼的花樣無疑是左右兩端扣在垂直碳纖維鰭翼上升升降降的彈出式尾翼，升降動作亦令人十分滿意，不過我們還是比較喜歡引擎百葉式艙蓋對下那四個方形切割口。這些散熱暗門會在排氣溫度達到某一水平時打開，開關卻非有賴電動裝置，而是利用一組彈簧和一種會在極端高溫下變形的魔法材料（對不起，林寶不肯透露那是甚麼材料），總之很高明啦。所以大家不妨把這種神奇材料和電致變色車頂放進「向朋友炫耀好東西」的檔案以備日後使用（這個電致變色車頂只要用錶板上一枚按鈕就可以在透明和不透明之間自由變換）。

綜上所述，Sián所習電氣功夫只是達到混能境界，對林寶堅尼來說卻是一次試水大行動，一個透露Aventador和Huracán接班人會有甚麼新氣象的預告篇。據江湖傳聞，入替Aventador和Huracán的新型號將沿用自然吸氣V12和V10，但會動用電氣輔助，而且很可能採用比較傳統的插電式混能技術。不過那是日後的事，眼前可是有一部超級電容傍身的V12跑車任憑我們呼來喚去，此時不玩更待何時。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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Honda Civic Type R

機械感甚至更勝從前，球形波的最近換成淚滴形，因為工程師認為新設計能為你掌心帶來更加甜美的感受。無論如何，新型波的在冬天早晨還是會冷徹骨。不過既有這麼精彩的波箱，就算凍傷掌骨也在所不辭嘛。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jordan Butters / Translation: Tony}

據萊斯特郡Retropower董事兩兄弟Nathaniel和Callum Seviour所說，「度身訂造」根本不足以說明他們的工作。「客人第一次諮詢時，我們就會提出許多問題。」Callum說時，旁邊的兄長大力點頭以示同意。「你以前擁有過哪些深得你心的汽車嗎？想部車開起來怎麼樣呢？會怎樣使用它呢？打算天天開，經常開，只會在週末開，抑或當作賽道日利器呢？想部車給人甚麼感覺呢？並非單就外形觀感而言吶……這裏可不是那種但求『選個顏色挑挑車廂布料』的地方。」

阿Cal絕非開玩笑。儘管公司設於欣克利（Hinckley）城外某農場上一組不大起眼的建築物內，Retropower正在埋首處理的翻新項目可是發燒級復古夢、無厘頭狂想或者酒後戲言中才會出現的事物。公司業務性質與其說是retromod，不如說是窮盡一切的基因改造工程，務求培養出可取遺傳特質以改善成效，同時不忘向傳統致以友善敬禮，簡直就是機械世界的優生塑型學。總之顧客受落的話，Retropower便會設法令有關概念變得可行。

於是乎便出現了一些好像Kaiser這樣的翻新計劃——一部換裝了積架副車架、氣壓式懸掛和Corvette泰斗級引擎LS V8的1969年型W108平治。類似項目還有一部更換了LS引擎的積架XJC，煥然一新得來相對含蓄的車廂尤其可圈可點。某位愛快GT Junior車主則要求把愛車變成「在賽道上比任何M型寶馬都要快」的利器，於是Retropower為這部愛快塗上速度感非常絕的福士淺藍色，並且動用了馬力超過300bhp的2.7公升自然吸氣Millington Diamond引擎（這種引擎較常見於Escort賽車）、Sadev六前速波箱和告士禾夫後軸。完成品內內外外都十分養眼，應付任何寶馬亦顯然綽綽有餘。

好戲可不止於此，工場內還有一部用布覆蓋着猶能見到後胎粗似大油桶的半解體領先Stratos HF Volumex。這部領先乃Retropower用自行加工的Lister Bell套件改造而成，體內裝有一副機械增壓愛快Busso廿四活瓣V6引擎。一聽之下覺得百思不得其解嗎？其實這部Stratos的靈感並非來自大家所知的Group 4越野賽車，七零年代概念作Stratos Zero Concept的影響反而更大。Marcello Gandini當年正是用Stratos Zero宣揚他那種貌似隨時可以把路人從膝部一分為二的尖削外形設計，可想而知這些翻新項目無不經過深思熟慮，靈感來源往往出人意表。

「我們組成了一支優秀隊伍。」阿Nat說：「基本上工程方面由我負責，阿Cal負責設計。換言之他會弄妥外形，我會弄妥機件。我們很少爭拗……也許會有一點意見分歧，但並不嚴重。我們只想擺弄汽車，既然可以變成一盤生意，便證明這是可行的。」

這裏顯然發生了一件怪事。阿Nat和阿Cal都是性格可愛的人，很容易令人以為Retropower只是一場可喜意外促成的良緣，另一方面完成品卻清晰表明了他們在執行上絕不留手，豈不矛盾。其實阿Nat本來就是機械工程師，曾經效力於多家高端製造商，如今負責打理Retropower的製作和工程事務，曾經任職酒吧經理的阿Cal則負責設計、監督裝嵌和配線工序（自立門戶之前，阿Cal已經有一段長時間把翻新改裝有趣東西當作消遣）。以兩兄弟的技術作為核心組成的隊伍會處理其他工作，譬如整理車身、車廂和噴漆。若問當中有甚麼突出之處，當首推製作質素和注重細節的態度。

所謂有麝自然香，說的就是這種功夫。你覺得那位Gordon Murray大人會隨隨便便委託他們製作自己心目中最理想的MkI福特Escort嗎？Murray最新的V12超級汽車——盛惠240萬鎊的F1之子T.50——好比一扇窗，一扇容許我們窺探設計大師想法的窗。你我可以從中得知這位仁兄非常執於削減重量，就連最不起眼的細節都絕不放過，而且往往用別出心裁的方法解決那些被大公司反覆琢磨到似乎無可再琢磨的問題。他的新作用手動波箱配搭650bhp自然吸氣告士禾夫V12，氣動力學性能相當於伯拉咸BT46B Fan Car地面效應技術的精進版，車身之小巧玲瓏恍如除了一身筋骨和表皮之外便再無其他，而設計出這種汽車的人居然拜託Retropower造一部車……不妨想像一下某天突然收到這位無微不至的工程大師來電，你除了擔心事情會變成一場惡夢之外還會有其他想法嗎？

Retropower交出的成果是一部外形非常簡潔低調的MkI，內裏卻動用了2.3公升告士禾夫Duratec引擎，車尾則以左右獨立懸掛代替MkI慣用的活軸（阿Nat說服Gordon改用獨立懸掛，因為對方希望這部車在英國B級公路也能達到乘坐感覺得體的水平）。你在鋼鐵製造的苗條車身下面還會找到暖氣座椅和改良型冷暖氣系統，但不會找到收音機。完成品徹底體現了Retropower的看家本領，同時清晰反映出Murray想要一部可以用的車，而不是一個屈從成規的奴才。不過整個改造計劃並非為了改造而改造，而是講究合乎用途，以下有勞Callum再次解畫。「我們會製作自己感興趣的汽車，製作那些會令我們眉開眼笑的汽車。所以這裏才會擺放着這些大異其趣的貨色。照辦煮碗重複製作同一產品的話，我們其實可以賺更多，可是吃回頭草又談何有趣呢？」

這番話確有道理。有一點必須指出，Retropower從不容許自己選擇一條輕鬆易行的路，所改裝的每一部車都需要動用特殊技術和大量心血，每每要應付一大堆前所未有的工程和美學挑戰。而不吃回頭草的具體意思，就是這些汽車很花時間改造，所花的錢亦非常多。儘管公司和客人會事先談妥一個預算金額，但Retropower是按工時計算改造計劃收費的，所以帳單的最終金額可能與最初預算有所出入。畢竟他們的改裝作品就算表面看似不太複雜，內裏也會用上洗髓易筋的改裝大法。以鈴木SJ413 GTi改裝計劃為例，表面上好像只是一部裝上橫練鋼鐵輪拱眉的SJ，其實頭冚下面藏有一副鈴木Swift GTi引擎（可想而知每個汽缸都裝有獨立油門體）。馬力雖然只有125bhp左右，卻可以讓你領略到一種與吉普車外形格格不入的揭背跑車感受。你猜得對，他們的確在懸掛上動過手腳，所以這部鈴木不會一拐彎便打回原形。大家覺得新一代Jimny很有復古色彩嗎？見識過這部改裝鈴木才說吧。

此外還有Project Utah，一部運用外科手術那樣精準的手法修整偌大古典車身的1966年型MkII積架（喜歡拋書包的朋友請接招，項目以Project Utah命名，原來是向積架內部暱稱為Project Utah的MkI原型車致敬），後輪拱現已加裝輪罩（坦白說，看起來簡直好像當年早就應該有這樣的配件），頭冚下面很快便會出現一副裝有Jenvey油門體的2JZ直六。你沒有眼花，的確是豐田2JZ，你覺得這是褻瀆還是神來之筆呢？

無論如何，這一切正是這個改裝工場的妙處，因為驅動這班人的動力本來就是熱情和樂趣，而非淨收益或邊際利潤。他們大可以用倒模方法賺更多錢，卻沒有唯利是圖。Retropower正在做着大部分人只說不做的事，把夢想變成現實，而且手法富有人情味和熱誠，直教人不惜絞盡腦汁苦思該拿甚麼車給阿Nat和阿Cal用獨門功夫撚一撚。Callum所言果然有理，「度身訂造」的確不足以道出Retropower的妙處。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

如果我是Cayman GTS的車主

如果早幾年買了四汽缸Cayman GTS，如今見到六汽缸的Cayman GTS 4.0，應該採取「早買平幾舊」還是「遲買更享受」的心態？

如果我是Cayman GTS的車主，現在的心情應該七上八落；如果你是Cayman GTS的車主，那麼保險起見最好別要讀這篇文章，把我撕爛吧。Cayman GTS原先的2.5公升四汽缸turbo實在不壞，我在2019年試車時甚至話過非常之好，唯2021年的今日加多少少錢（這少少之中有不少是因為加稅），就有部升級版的GTS 4.0，是4.0公升加六汽缸加自然吸氣的GTS 4.0。4.0這個名字改得真妙，對傳統自然吸氣引擎車迷來講，即使未試車已經直覺上斷定了輸贏，無論是駕駛風味、收藏價值、獨特性等各方面均好比由firmware ver. 1.0升級至ver. 4.0，一口氣連升幾級。好的，似乎誇張了少少，即使未必有幾級，六汽缸大排氣量NA比起細容積四汽缸turbo，叫做ver. 2.0的話一定無錯吧？

請等一等，從保時捷的哲學來看，今次的GTS 4.0不就是降級了嗎？當初Cayman和Boxster車系冠上718的稱謂，正是向五六十年代的四汽缸賽車致敬，以之提倡四汽缸增壓相比過往六汽缸自然吸氣產品，效率與省油兼而有之。不信的話大家看看GTS vs GTS 4.0的數字，扭力之比是43.9kgm vs 42.8kgm，油耗是8.5L/100km vs 10.8L/100km，馬力雖說多了35匹，但4.0版本扭力和油耗的確是輸了一點。特別是雙位數的油耗數字，除了超跑之外已不常碰見，Cayenne S也低於10L/100km喎。

再看看車系近幾年最新加入的成員名單，似乎保時捷正樂此不彼地玩「降級」遊戲。2019年的Cayman GT4、718 Spyder、2020年的Cayman/Boxster GTS 4.0、2021的限量紀念版Boxster 25 Years，近兩年間推出的五款新車竟然全部是舊制式。四汽缸陣營呢？對上一次的新成員Cayman GTS是在2017年出生的。若然統計現售Cayman和Boxster車系總共11個型號，新制與舊制之比是6:5，六汽缸的竟然有五部。不得不說，Cayman GTS 4.0的出現原來是跟原有的GTS一換一，而非並行發售。

四汽缸的GTS在全球巿場落架了，各位手頭上的GTS成為了絕版。換言之四汽缸陣營最大馬力由原本的365匹GTS版，下跌回S版的350匹。保時捷兩款2.0和2.5四汽缸引擎今後發展何去何從呢？暫時沒可能升級到超過350匹吧，否則又再跟六汽缸引擎重疊了。兩副四汽缸既屬水平對向格式，Macan和Cayenne不合身，Panamera和Taycan用不着，911因巿場定位問題估計沒有採納的可能，VW集團也沒有甚麼型號可以共用，命中註定它們只能出現於Cayman/Boxster。早幾年才新開發的兩款引擎，如何收回開發成本呢？車廠當初發展718時究竟有否預視到有朝一日大量重推六汽缸？還是因應大批買家無法接受四汽缸而臨時變陣走回頭路呢？這些問題我很想親身從車廠口中問出答案。

在此之前唯有先由我求出四汽缸Cayman GTS與六汽缸Cayman GTS 4.0有幾大分別。GTS 4.0馬力多35匹，扭力少1.1kgm，車重GTS輕30kg（以兩部均是PDK版為準）。可是要在動力方面直接較量還是有點不公平，今次的GTS 4.0是六速手波版，早幾年試GTS是七速雙離合器版，兩者波牙大有不同。舊有的GTS配PDK，荃錦公路上山時可以在二波與三波之間來來往住；今次的GTS 4.0配手波，基本上只能單用一個二波。舉例來說，3,000rpm時若果由二波落到一波，轉速升至5,000rpm左右的扭力剛好最旺盛，唯油門敏感過頭，容易引發電子保安系統出手干預，還是二波保險。去到直路尾由二波轉上三波，因轉速跌出最強輸出區域，車速反而降低了。記得2015年測試上一代六汽缸棍波的Cayman GT4，完全是同一情況，由山腳到山坳幾乎找不到任何空隙讓波棍活動筋骨，一個波搞定，駕駛者的踭趾技巧可以暫時擺埋一邊封塵了。

單用一個二波上山，卻不代表車速不濟。引擎規格理論上要到5,000rpm才發揮最大扭力，與四汽缸的GTS的1,900-5,000rpm相差九里，可是實際舞起上來，這副機器3,000rpm左右其實已經待人不薄，雖不至於很有爆炸性，卻不覺太過乏力。查證車廠的輸出曲線圖，兩條線原來修整得好靚，3,000rpm時創出最大扭力的八成，馬力亦毫不失禮地有270匹左右。

低轉和中轉不弱，但大家知道食糊位是在高轉，要在大帽山用二波享受7,000rpm必須非常之博命。其實即使6,500rpm出場的鏡頭也不太頻密，很多時一兩秒就即刻收手。我會私自幻想去車房換個短尾牙，給高轉區域或三檔多點時間出場表演，那就更妙了。

那麼究竟是GTS還是GTS 4.0快？上次開四汽缸GTS的始終是PDK版本，引擎施展出最高扭力和馬力的時機實在多出幾倍。放諸多彎的山路，平均車速肯定比今次的棍波版更快，而且快了不只是一點點。如果是GTS 4.0加PDK呢？暫時未試車，所以不敢亂講，唯一可以說是4.0贏了趣味或風味。

主要風味不在於排氣聲。它比四汽缸turbo版固然更有勁更動聽，可是我原本期待高轉的排氣聲足以引發山泥傾瀉，但那怕已經啟動了響喉掣，卻又未去到令人如痴如醉的地步。低頻好像始終不及好些AMG V8彷彿用廿吋超低音喇叭播放雷聲的CD，高頻亦不及瑪莎那麼似十號風球般鬼哭神號。

這副引擎的最高風味，必須連同MR格局來一齊品嚐。大帽山當日完全乾地，車胎轟了多轉後理應是四把黏毛滾筒地拖。種種有利環境，唯轉速緩緩逼近6,000rpm之際，無論在彎路還是直路，錶板上的打滑公仔向我大拋眉眼並非只有區區一兩次，其實我自問無比溫柔對待油門的了。解釋之一是MR格局的車重集於車身中間而非壓住後轆，第二是4.0引擎的尾段爆發力非比尋常。兩者加起上來正是這部車的最高風味——想盡辦法一窺高轉風采，同一時間又對MR的車尾動作擔驚受怕，駕駛者來回遊走於天堂與地獄之間，非常變態又過癮。

如果我是四汽缸Cayman GTS的車主，試完4.0版之後會有何終極感悟呢？一，細排氣量引擎用turbo較NA可取；二，大排氣量turbo是捨風味換取效率(以上兩點好像太老生常談吧)；三，請問用Cayman GTS trade in GTS 4.0要補幾多呢？

Porsche 718 Cayman GTS 4.0規格
引擎：3,995c.c.水平對向六汽缸
馬力：400匹/7,000rpm
扭力：42.8kgm/5,000-6,500rpm
傳動：後輪驅動 六前速手動
0-100km/h：4.5秒
極速：293km/h
重量：1,480kg
體積：4,391 x 1,801 x 1,262mm
油耗：10.8L/100km
售價：$1,430,310/$1,623,795（是次測試車選配裝備包括特別車色和皮革、Apple CarPlay、ParkAssist等）

以車速解鎖車速

愈慢就愈慢，愈快就愈快，以車速解鎖車速，以上乃駕駛這部車的心法。

當AMG A45S所刷出的速度、刺激性和實用性直逼甚至高於好些六汽缸coupe，四汽缸雙門跑車這類產物還有幾大生存空間？Lotus Elise、Porsche Cayman、Alpine A110雖然同屬四汽缸同學會，銷售員卻可以向準備推門離開的顧客彈起空空如也的頭冚作出最後遊說：「物理就是物理，把引擎由前面搬到後面，駕駛風味好肯定令玩開A35和Civic Type R的你大開眼界。」不過BMW 4系又好，新Supra都好，當中的前置四汽缸引擎型號，連這點物理彈藥還擊力也欠奉。

大家看到今次這部前置四汽缸的Jaguar F-Type也是當中之一。 之前F-Type只有六汽缸和八汽缸，四汽缸300匹成員是在2018年追加的，不過到2021年仍舊是300匹。有點超出我的預期是Land Rover所愛用的mild hybrid系統，沒有移植到2021年的F-Type身上，無法享有電氣化所額外帶來的馬力或入油折扣。單純由規格表所描繪出來的這款300匹F-Type，字面看來不算太凌厲有勁。0-100是5.7秒，今時今日貼近6秒的車種很難稱得上是飛快的了。你看，馬力低一截的258匹BMW 430i Coupe，背負着兩個近乎房車尺寸的後座，你估成績是多少？5.8秒。因此以F-Type不單止不算火爆，甚至應該形容為慢條斯理。

把它放在馬力300匹左右的揭背車群之中，亦不見得立即大開殺戒。A35 4.7秒，S3 Sportback 4.8秒，Civic Type R又是手波又是頭驅又有兩個正常後座，種種不利0-100的因素堆積在一起，所帶來的5.8秒完成時間僅僅比今次的F-Type落後十分一秒。

當然以上規格表所呈現出來的加速數字好比馬經貼士，與現實未必完全相乎，有時甚至錯得交關。你看，把F-Type P300放在大帽山這個環境，明顯令人感受出……規格表原來有極高參考價值。如果比較荃錦公路盡油出彎時的氣氛，S3 Sportback似是趕住返工的西裝友，飛快而溫文，Civic Type R則是趕住去溝女的旺角飛那麼血氣方剛，A35是趕住去撩交打，身上每一寸皮膚散發出的騰騰殺氣足以用來燃點一公噸濕水炸藥。各部車對於「快」這個字有各種表達方式，反之F-Type P300的快，似是在泰國渡假村過一個悠長假期時的晨早慢跑，沒有散發出甚麼火氣。即使轉速爬到馬力輸出的最高點，駕駛者九成九亦渾然不覺。如果用手動轉檔模式，必須要像短炒的股民般每兩秒檢查一次轉速錶，否則誤入紅色禁地導致乏力就不好玩了。

少不免與1,595kg的車重有關，F-Type一向以來並不是以特別輕量來取勝的。如果大家對重量數字不太敏感的話，可以告訴你這部車只是比標準四座位BMW 430i Coupe省了25kg。若果與同樣300匹四汽缸的718 Cayman玩一次搖搖板，一定好無癮了，F-Type總是以多出10%的重量而停在地面上，百多公斤對這類車來講不是小數目。另外P300的動力系統一向與爆炸力無緣，由Jaguar房車到Land Rover，反覆證明出它主張平滑順暢，不求誇張搶鏡。談及波箱的話，轉檔也不見得特別地明快爽手。

不單止出彎時不能一揮而就，由荃錦公路坳道下行至錦田的那段破路，在途人眼中應該以為F-Type參加了「全港十九區彈床大賽」，拋上拋落幅度超出了我所試過的大部分雙門跑車。它的拋法卻又有點不同，一般高性能車遇上破路出現的往往是高密度的細微諧震，這部F-Type則是客機遇上氣流的那一類，以大波幅為主。除此之外大家還要有定心理準備，彎中出現左右傾側或前後俯仰，無需出動量角器也非常肯定多於好些德國雙門跑車甚至車身更高的揭背車。

速度不高、晃動偏多，我承認駕駛初段尤其令人情緒波動。可以想像剛剛由二三百匹揭背車轉會而來的車主，心情應該大受打擊，心想「早知就不賣走我部Type R啦」。唯有時間才可證明一切，當駕駛者開始減少彎前的制動，膽粗粗試圖抱着高一點的速度跑進彎中，會發覺車身的擺動並非日本實用車常見那一種。傾斜到某一個水位，彷彿有隻千斤頂出面干預制止，原來又不太可怕。至於車體較大的擺幅，不會令彎前車重大幅積聚於車頭，令轉向笨手笨腳了嗎？又好像沒有，即使落山時車頭也不見得過重。車重聚集於其中一個車輪，等如對角的另一個車轆很容易失去抓地力嗎？事實又不太如此，即使聞得車胎吱吱作響，四個轆還是把地面啜到實。

冷靜下來，漸漸察覺出把響喉掣打開之後，聲效在四汽缸世界中原來不弱，而且車身的搖晃傾側，在另一角度去欣賞的話會流露出一般德國車所欠缺的自然美。等如你拿起一個水杯時，當中的水不正是會自然地搖嗎？跑步時雙手以至頭髮不是會隨動作而自然擺動嗎？自然有自然的美，F-Type的步姿就有這種美。

到了最後，雖說彎速或直線速度還是比不上300匹的718 Cayman，官能刺激方面鬥不過好些300匹的四驅揭背，各方面都不太戰鬥格，可是駕駛者或許會有種開竅了的快感。大家都說今日的高性能車或電動車讓駕駛小智障一下子成為車神，F-Type卻是相反，免不了需要花時間和腦汁去撥開某些障礙。開竅之後，這部車原來可以比第一日初接觸時快得多，原來英國車與德國車各自的個性可以這樣顯著，原來不太爆炸性的引擎，與柔軟體操運動員般的車身動作，兩者結合出來的順滑和自然美是別有一番風味。最重要是愈開得快，以上種種特點愈肯展現出來，即是愈開得快，它愈會鼓勵大家再快多一點點。請記得四汽缸的F-Type慢跑時是顯露不出太多功架的。

這部車令我想起Jaguar XE，兩者性格似到出汁，輕鬆自然、甚少味精的機械調校方式很容易會把實際車速淡化，產生出不外如是的錯覺。唯有當同場有另一部德國車做對比，Jaguar的隱藏優點即刻解鎖。今次Jaguar F-Type P300與718 Cayman GTS 4.0的動力系統和性能實在非同一級別，兩者不成對手，但取向上的南轅北轍實在有趣有趣。

Jaguar F-Type P300 Coupe規格
引擎：1,997c.c.直四turbo
馬力：300匹/5,500rpm
扭力：40.8kgm/1,500-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒
極速：250km/h
重量：1,595kg
體積：4,470 x 1,923 x 1,311mm
油耗：9.4-9.7L/100km
售價：$1,098,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

林明博在東京與妻女生活，星期一至五單身前往福島縣須賀川市工場上班。林日常從不遲到，有一天下屬見他開會時仍未現身，於是前往林家了解，結果發現床上的林已經沒有體溫。他沒有頑疾，更不是自殺或他殺，死因沒有可疑。因林突然離世，遺屬和職員好一段時間忙亂起來。待舉行追悼會後，事情告一段落，遺屬亦要思考如何處置A110，幸好決定轉讓給熱心的車迷。

2021年2月25日是與A110最後相處的日子，遺孀綾子亦來到攝影地點。其實林有多一部2019年的新版A110，綾子便是坐這部車到達。幫助開古典A110前來的是林的中學同學兼好友森川修，他們大學時期同屬賽車部社團。森川在學時，以越野賽導向員身分參加過日本錦標賽，從1976年起參加WRC出征蒙地卡羅越野大賽。「因為那段時間林在英國留學，他到過蒙地卡羅幫忙。」1974年A110在蒙地卡羅大賽中獲勝，1976年Alpine Works Team轉用A310。然而，大部分參賽的私人隊伍幾乎仍然用戰鬥力高的A110。「也許林看見這種情況，對A110抱着很大的憧憬。」

林完成英國語言學校課程後到瑞士，入讀與鐘錶有關的專門學校，以助家族生意製造錶殼，公司最知名的工作是為精工的高級產品線Grand Seiko製造錶殼。學習製造鐘錶之外，林大開眼界的還有法式汽車及餐酒。「林留學前在日本開BMW 2002、Toyota Soarer，在瑞士則開Simca Rally 2。」綾子一邊笑一邊憶述：「雖然為了學習瑞士的製錶技術及法語而留學，但是看來學懂的法國車及餐酒知識亦不少呢！」

林回國後一直用標緻和雷諾等車，到2010年由執行董事升任為總裁。2011年3月11日，東日本大地震襲擊東北地方，林公司的工場倒塌了，幸好人員只是受輕傷，沒有性命危險。

林在2016年購入了夢寐以求的Alpine A110。「應該是能夠重建公司，想買件禮物獎勵自己。」曾經考慮過買1600Si，試車後改變主意。「聽他說要很大力踏離合器，所以放棄了。」林的左腳膝關節軟骨退化，不能太用力踏離合器。試過其他車後，便買入了這部1300G。「決定買車後，二人坐飛機到北海道，然後由札幌開新車到洞爺湖遊玩，在Windsor Hotel留宿，留下了一段美好的回憶。」

Alpine A110是名車中的名車，由經銷雷諾的經營者Jean Rédélé，在1950年初開始製造的跑車。他利用雷諾4CV的技術製造小型跑車A106。後來A106發展為A108，而且有各種變化。Alpine一邊接受Renault的支援，一邊積極參加越野賽車等賽事，創造了好成績而揚名。最決定Alpine名聲地位的是1962年推出的A110，從106、108發展的後置引擎轎跑車風格加以改良，骨幹車架上的車身是FRP製品。採用經調校的1,100c.c. 雷諾R8四汽缸引擎，還有Gordini 1,300c.c.等，最後增大至使用1,600c.c.引擎。

1300G只重625kg，1600Si亦只重770kg。「重量輕及體積小，加上強勁的後置引擎，A110在越野賽立於不敗之地。」在1976年的蒙地卡羅越野賽，用日產Sunny比賽的森川看過戰鬥力源源不絕的A110。「A110是轉向能力很高的汽車。」

後來，Alpine保留A110規格，車身風格改為A310，再發展為豪華高級數GT款的A610。賽車方面，一方面與雷諾建立緊密關係，一方面以專用的賽車出戰勒芒等比賽，聲名大噪。A110停產40年後，2017年再生產到現在的A110。車身設計包含復古風格，如果與舊款車並排，不同之處更一目了然，非常有趣。

就規格而言，相對古典版本在車軸後方直置四汽缸引擎，新版本在車軸上中置四汽缸引擎。此外，古典版本座位布局是2+2，新版本為兩座位。新版本的車身及板件用鋁合金製成，雖然不如經典版本輕，但是重1,130kg，作為現代跑車已經是特別輕。善用輕量的優勢，敏捷的轉向盡得古典版本車的真傳。即使時代與技術不同而產生差異，但是本質及追求目標是不變的。不少車的外形走復古路線，A110本質卻甚為突出，甚至想像可以用現代風格設計，或者改名更加好。

林的版本是Lineaga，即是有皮革座椅的豪華版。「用這部車來往東京和福島上班。」之前他開RC-Z、406 Coupe等標緻的兩門車往返，在東京家居還有406及605等四門轎車，現在的新款A110由綾子繼續使用。

儘管不能再與離世的林及舊款A110對話，可是衷心感謝與這車相處的最後一天，能夠與支持林的妻子綾子及好友森川一起度過。不僅A110，優良的汽車伴隨車主及身邊各人的思念，傳給下任車主傳承下去。

引擎：1,255c.c. 直四
馬力：105匹/7,200rpm 
傳動：後輪驅動 5速棍波
極速：215km/h
體積：3,850 x 1,450 x 1,130mm
重量：625kg

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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