新型GT3 RS的殺手鐧，是一種看不見的武器。這件武器就是它身邊的空氣，且看Chris Harris示範一遍。

^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

992新型GT3 RS新聞稿的背景資料含有許多令人難忘的單詞和統計數據，譬如包括所有價錢昂貴的同門超跑在內，這款911可能是保時捷歷來最絕的街車。不過有一項資料只是在新聞稿中輕輕帶過了便算——為了成為歷來最快的賽道向911，它必須成為最慢的現代GT3。須知「常規」GT3極速直逼320km/h，新型RS卻在296km/h行人止步，因為RS的風阻大得多，終速比又比較短。我自問想不出世上有另一部車的極速因為尾翼而出現這麼顯著的減幅；本田Civic Type R亦不見得比標準型慢許多嘛。

在銀石賽道正式發表這件外形霸道的利器，背後用意清晰不過。因為除銀石之外，世上只有幾個賽車場有這麼多適合演示下壓力的高速彎角，然而天公可不是經常造美。眼看自己相當熟悉的保時捷傳奇車手Jörg Bergmeister和項目總監Andreas Preuninger憂心忡忡地望着天空，我決定一盡地主之誼拿出幾罐啤酒奉客。「早啊伙記，你們為甚麼偏偏揀了九月底的銀石啊！這時節經常傾盤大雨呢。」他倆咧嘴一笑，然後展現出入鄉隨俗的高度適應力徐徐走去找咖啡喝。維修道上這時停泊着幾部全身濕透的新型RS。保時捷幾個月前發放了這東西的第一批照片，所以我們已經知道它的尾翼大到荒謬，但有些細節仍然需要近距離玩味。第一次對上眼時，我覺得它們有點傻更更，安排給我測試的Signal Yellow橙黃色RS卻令我重新改觀。這部車乍看之下的確會令人懷疑其造型可能有一種很卡通的售後改裝look，實際結果卻相當不同，看起來反而好似原廠出品，各部分的設計都十分一致，車頭架勢足以平衡車尾的大龍鳳。

新型RS的規格，各位應該已經知之甚詳。它沿用了標準型GT3的4.0公升平臥對向六汽缸引擎，不過稍為修改凸輪軸後，馬力現已增至518bhp。鑑於這款引擎與991第二代GT3（2016年）所用引擎有着非常密切的關係，保時捷想表明自己沒有偷懶的話，當然要在引擎以外的地方做功夫提升性能。想到RS這些年來都是保時捷陣中的賽道利器，思路自然而然會轉到圈速上，而縮短圈速的唯一途徑就是下壓力。喔，其實他們也可以設法把體重削減到輕如無物，如此一來便毋須講究下壓力，但這個想法未免太不切實際。

於是他們便按照上述方針着手開發RS一族歷來最霸道的911。為了讓前輪沙板更有效地整頓氣流，車頭的冷卻裝置由原來三個變成單一個中置散熱器。這一變代表車頭再無空間闢作行李艙，實用性當下比上一代RS遜色不少。前輪沙板後緣的巨大切口是整流措施的其中一環，後輪沙板上的車側進氣口卻非用於引導空氣進入引擎，而是促使氣流加速通過後輪拱。此外，車頭底部設有一些主動式襟翼，確保尾翼在285km/h之下產生860kg下壓力時不會上演世上速度最高的雙輪暴走特技。用巨型「鵝頸」固定的雙層尾翼，其中一個翼面可以上下擺動發揮類似DRS系統的減速作用。不過就算沒有發揮減速作用，這些整流裝置形成的風阻仍然足以阻止RS直搗300km/h。

各位也許跟我一樣以為保時捷練成這套整流神功便會罷手，事實卻不然。他們反而再接再厲加入一套容許你透過軚盤調整伸縮反應的吸震筒、一個可以因應駕駛手法輕重調校的差速器，以及一個同樣具有調節機能的牽引控制系統。這套可能是你我在賽道型街車上見過最周全的升級功夫，意味外形通俗的911如今產生的下壓力比許多廠方賽車還要巨大。

不過在雨天滑似濺了一地柴油的銀石賽道腳踏米芝蓮Pilot Sport Cup 2輪胎，根本無法領略RS的下壓力功夫。由於沒有多少時間試車，我每次轉彎都只能小心翼翼設法避免下盤側滑，但至少可以好好把玩一下那套相當精彩的吸震筒。最硬和最軟的吸震設定，效果有着相當明顯的差別，但調校幅度未至於跟那些全調校型賽車吸震筒一樣大。然而無論我怎樣調整吸震筒，RS不是無法發揮全力，就是從彎中開始甩向彎口；我自問從未試過在摩擦力比這裏更低的賽道試車。

「我自問從未試過在摩擦率比這裏更低的賽道試車」操演過程令人沮喪，然而一待水花四濺跑完五個圈有時間靜下來反思，的確有助我弄清楚這部車到底所為何來。剛才試招的場地根本沒有機會讓它展露自己更勝其他911的本事，而且它的賣相好像一部「傻傻哋」的保時捷。如果用Turbo S挑戰這片濕滑場地，速度應該會快得多，可想而知新型RS乃專為那些真心想叱咤賽道的人而設。所以打算大部分時候出入公路，只會間中去賽道露兩手的話，最好還是選擇標準型GT3，Touring版本亦無不可。

終於停雨，賽道開始變乾，那對坐鎮後方的米芝蓮總算開始產生化學作用，車頭亦隨着胎溫上升發揮像樣的循跡能力（胎溫顯示計現已和胎壓計一起搬到錶板上），看來不無機會全力挑戰銀石被許多現代賽車場抄襲的Maggots and Becketts連環高速彎，何況這是粗暴示範新型RS修得何種境界的好辦法。第一個留意到的地方，是煞車之下的穩定性簡直入乎化境。你大可以在210km/h之下用力疾點中間那個踏板，然後直線衝過路肩，感覺上速度並不見得比我上次在銀石駕駛的GT3賽車慢多少。通過右彎拖低一個波後，你可以保持四波衝刺狀態感受整流裝置的作用。根據儀錶顯示，RS在這個連續彎錄得大約2.4G加速力。就一部並非專攻賽道又沒有動用光頭賽胎的汽車來說，這可是非常不得了的數值。

轉向，很好；桶座，很好；轉檔，很好（這部車在轉檔板裝有Weissach的磁力卡嗒掣，簡直好上加好），而且這部車一心只想發揮更高彎速。為了在Hangar Straight模仿賽車的彈射加速效果，我拖落三波全力加速出彎。這個彎有一塊很可惡的小小凸塊，常常導致車輛推頭。面對這個陷阱的RS豈止像正宗賽車一樣直行直過，甚至比大部分賽車做得更好，實在有點不可思議。就算賽道尚未乾透，圈速仍然錄得2分14秒，簡直快到黐線。在燃料不多和使用光頭賽胎的情況下用GT3賽車攻略銀石，我相信自己可以造出略低於兩分鐘的圈速，可見新型RS並非落後太遠。

如果這就是你心目中的飛毛腿911用途，不用想也知道新型RS比標準型GT3更稱職。據我推測，使用同型輪胎的話，RS繞銀石一圈比一般GT3可以快上4.0秒，差距之大好比天淵之別。

唯獨有一個問題。我其實也不太相信自己竟會對一部0-200km/h只需10.6秒的518bhp快車說出這句話——RS需要更多動力。這款引擎現已配稱藝術作品，退役之前已經成為一代傳奇，可是跟同級對手比較，動力始終落後了200bhp。所以保時捷很需要另覓新路，意即這款引擎肯定會在近未來起用渦輪增壓技術。GT3 Touring用這款引擎是十分正確的決定，因為沒有人在公路用得着500bhp以上的馬力。同一引擎用於尾翼較細的GT3也不錯，但新型RS的下壓力這麼厲害，直搗Wellington Straight時我還是希望它的速度更加接近991 GT2 RS。

世上會有多少新型RS踏足賽道？我不知道，畢竟這些汽車現已變成可以交易的商品。雖然我覺得新型RS是繼964 RS以來最少為街車用途作出妥協的911，但據探子回報，它的保險費恐怕會再創新高。呃，新型RS其實在某一方面有所妥協。話說詳細講解新車細節時，Preuninger曾經說到散熱器進口氣如何引導熱空氣掠過車身兩旁，藉此盡可能令進入引擎的空氣保持清涼。所以「在冬天打開車窗的話，會一股溫暖氣流流入車廂，感覺其實非常怡人」。這就是歷來賽道功夫最上乘，冷天想開窗亦無妨的911街車，可惜現已全部名花有主。唔該，我嗰部就要黃色喇。

Porsche 911 GT3 RS
引擎：3.996公升自然吸氣平臥對向六汽缸
馬力：518bhp/8,500rpm
扭力：47.4kgm/6,300rpm
傳動：後輪驅動 7前速PDK
0-100km/h：3.2秒
極速：296km/h
重量：1,450kg
油耗：13.4L/100km
售價：£178,500（包含碳纖維翻車保護架的Weissach Pack須另付£25,739）
/香港售價$4,656,000

原文來自《TopGear極速誌》 2023年1月 第172期

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^{Words: Ollie Marriage / pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

麥拿侖之前已經造過特級超跑，P1是其一，Speedtail乃其二。不過它們都是限量生產的特種汽車，Artura則旨在點明品牌的整體未來發展路向。但Artura並沒有大聲疾呼自己何其重要，設計筆觸反而熟口熟面，車鼻、扶壁、整體站姿、車身比例感以至顏色都好似翻做舊作業。如果這是全新作品，要看出內有乾坤肯定很考眼力。如此一來，說服那些打算升級的現有顧客買它自然難上加難。

何況挑戰可不止於此。須知麥拿侖的科技招式近年招來了一些批評，因為他們的汽車大致上皆按同一本子辦事，扼要地說就是在雙座碳纖維底盤後端裝上一副經由雙離合波箱驅動後輪的雙渦輪增壓V8。這個說法確有許多事實根據，所以我們必須用更深入的角度審視Artura。首先，Artura使用了全新開發的闊夾角V6引擎，兩個渦輪增壓器得以藏在兩排汽缸之間，相應措施亦因此大為不同——由於引擎艙溫度極高，廠方不得不用防熱罩封裝渦輪增壓器，並安裝了一條煙囪把攝氏900度的熱空氣垂直噴出車尾甲板，車廂內的你甚至可以在睹後鏡上看見車尾升起陣陣熱浪。

波箱現已由七前速變成八前速，新增齒比所需的空間有賴刪除後波騰出來，倒車一事交由引擎和波箱之間夾着輸出軸的94bhp電動馬達負責，15.4kg重的馬達則由座椅後面的7.4kWh電池供電，電動續航距離據麥拿侖所稱可達30公里，但我輩推測20公里比較貼近現實。

Artura和法拉利296 GTB有許多共通點，儘管兩者的生產商都表示它們並非直接對手，理由是296 GTB馬力相對多了140bhp，價錢亦較Artura貴5萬鎊。你也許覺得此言甚是，可是包括我們在內的其他人……咪玩啦，雙方在技術方案上可是有着相當大的重疊範圍啊！不過兩者的定位確有不同，Artura由始至終都會緊守十分嚴格的等級制度屈居於720S接班人之下，法拉利卻沒有把同一限制加諸296身上。

Artura的動力雖然相對弱（油電合璧最大馬力671bhp，扭力可達73.4kgm），碳纖維車架卻意味體重得以比法拉利輕了75kg左右（這款車架現已交由謝菲爾德那邊的McLaren Composites Technologh Centre生產）。考慮到技術方案如此複雜，注入各式油液後猶能錄得低於1,500kg的淨重，的確令人佩服。不過碳纖維並非唯一功臣，麥拿侖指出減少車身鑲板數目和日後容許軟件無線更新的新型以太網兼容配線亦功不可沒。

但麥拿侖尚未準備好把這類數碼技術運用到車上每一方面，所以Artura的轉向系統仍然沿用電動壓液方式操作，取其可以傳達更多轉向質感和反饋。至於煞車不設能量回收功能，據麥拿侖解釋是這種功能會干擾踏板的操縱感覺。油電混合按理說也會有助改善能源效率，不過混能技術在這裏的首要工作並非慳油，而是提升性能表現，成效在其中一個關鍵環節上尤其顯著。

我所指的是渦輪遲滯，也就是麥拿侖V8過去多年受到外界狠批的地方，但這一破綻現已消失無蹤。如今只要一腳釘死油門，電動馬達便會馬上伸出援手，讓渦輪增壓器有時間蓄勁。渦輪轉速偏低的話，增壓反應的確仍有一絲延誤，但轉速夠高的話，瞬間爆發力便勁似排山倒海。直搗200km/h大關誠然以一秒之差屈居於296之後，但8.3秒怎樣說也不是閒逛可比吧，何況這股澎湃加速力可以浪接浪地累積至觸及8,500rpm極限才鳴金收兵。

話雖如此，這部車實際開起來倒是既簡單，又輕鬆。儀錶筒也許有嫌「出位」過於貼近軚盤，但這是有必要的。因為錶筒外圍設有兩個撥掣，左邊那個用於控制車架，右邊用於調校動力系統。在粗糙路面使用Comfort模式，傳統彈簧和可變吸震筒的支撐力十分扎實，車手會感到碳纖維底盤傳來一些劇震，但提升速度便會轉趨平順自然。這個Comfort模式能夠滿足路上一切實際需要，但動力系統本身還是十分值得你多多試探。用電動模式開超跑，畢竟是一件非常引人入勝的事，因為你可以靜悄悄地進入寧靜村莊。既然不會事先張揚閣下大駕光臨，你闖進村莊的魯莽行為自然會得到容忍。

這個Comfort模式會視乎情況使用電氣動力，有需要時又可以不動聲息發動引擎，一般來說工作做得十分妥當。不過想引擎長着的話，就要用Sport模式。想更加進取和致力恢復電池電力的話，那就用Track模式吧。不過事先警告一聲，就算用這個方法充電，所需時間仍然會非常長。

這部車之舒適寧靜，足以讓你開開心心浪迹天涯，不會受到毫無必要的轟炸或騷擾，波箱齒比之長足以造出10L/100km以內的耗油表現，轉向簡直稱心如意，既不會對駕駛者諸多要求，亦不會老是催你快馬加鞭，總之很懂得體察你心情。

不過Artura的賽道表現亦因此顯得格外出人意表，因為它在擂台上當真拳風霍霍。事實上根據先前的公路表現，我完全沒有料到這部車居然可以這麼一往無悔專心致志地叱咤賽道，車頭的動靜既細膩，又準確，而且不乏溝通力。與此同時又有很頑強的壓力抗性，就算前輪承受巨大壓力猶能發揮強大爪勁嚴防推頭。 彎前狠狠煞車的話又曉得施展烏龍擺尾，而且甩尾動作非常漸進。

事實上它在賽道施展的一招一式都十分循序漸進，一待你重新加油又會立刻赴湯蹈火在所不辭。拜新型電子控制差速所賜，胎煙四起的側滑場面簡直唾手可得（這是麥拿侖跑車第一次使用機械式限滑差速器）。就算不是處於千鈞一髮的極限狀態，也會察覺到差速器助你盡可能發揮牽引威力一鼓作氣擺脫彎角。麥拿侖迄今一直抗拒使用這類差速器，因為這些裝置可以干擾到轉向精純度，但這套電子控制LSD的表現真的非常好。總的來說，Artura是迄今為止最易於駕馭和把玩的麥拿侖。

對我來說，最礙眼的瑕疵其實是那套標準配備的碳陶瓷煞車。這套煞車在賽道無甚問題，制動力非常強大，踏板操縱感覺十分踏實，只是反覆操勞至極的話會稍有怨言（不足為奇嘛，畢竟這天Ascari的室外溫度高達攝氏37度）。放諸公路反而問題較大，踏板初段行程的咬合力並不足夠，車身在制動之下似乎仍然向前衝，減速幅度比預期來得細小。

不過天啊，車身控制功夫確是一絕。無論煞車、轉向、加速以至隨心所欲做你想做的任何事，Artura都會好好幫你護法，車架總是給人一種力能管束動力的感覺。這些特性的確意味Artura不若法拉利296 GTB那麼狂野不羈自由奔放，轉向系統和車架的豐富質感卻足以令它成為十分刺激的正宗駕駛利器。在公路上，我發覺這部車確實本領非凡，卻硬是缺了畫龍點睛的一筆，來到賽道才總算見識到這神來之筆。

何況新引擎的歌聲比之前的V8更動聽。法拉利在歌藝方面也修成了同一正果，儘管Artura這副V6在激情和表達力方面有所不如，中段唱腔卻不失悅耳，是那種長途駕駛猶能聽得人心曠神怡的妙韻。
我不清楚今天的超跑買家是否像汽車公司那麼看重混能技術。其實生產商都是逼於無奈才去開發一些可能比以前更難於推銷的汽車，但Artura因為使用混能或V6而來的缺點卻少之又少，聲浪、扭力收放和駕駛性能反而改善了不少。電氣輔助是大有前途的新事物，對整體重量構成的負面影響微不足道，所以在混能和非混能汽車之間只能選一邊的話，我肯定會揀混能，因為那是提升性能的法門。

那麼現在談談家政吧。行李空間相當得體，車頭那邊有160公升容量，另加車尾置物板。車廂儲物空間包括了杯架、手機插槽和適合放銀包鎖匙等小物品的儲物格，車門大型儲物槽的形狀悉心設計成不會在拉開車門時自動卸貨。這個車廂的品質和怡人程度非常高，比以前的Sport Series更為豪華舒適，絕緣功夫做得更為妥善，裝潢更有質感，對外視野亦十分良好，由手機簡易操作、清簡錶板和一個靈敏中央觸控屏構成的操縱介面用起來也十分合乎邏輯，總之沒有多少令人感到沮喪的地方。如果臀部尺寸容許，與其額外花費3,300鎊購買Comfort座椅，不如保留一件頭的Clubsport標準座椅，因為後者同樣舒適，承托力卻更加豐富，坐姿也較為低矮。

麥拿侖並未失去一闊三大追加配件的賺錢能力，買家可以花4,700鎊添置高性能排氣喉，煞車卡鉗上色盛惠1,570鎊。包含可變LED頭燈、雷達巡航兼防止逸線功能、360度泊車輔助和Bowers & Wilkins十二路喇叭音響系統的6,800鎊Technology Pack倒是值得多多考慮。這套B&W更是我輩在麥拿侖跑車上所見過最好的音響系統，雖然環迴立體聲效果還是有點不足，音色卻比以前的系統豐富，整體播放效果更平衡。

那麼Artura值得你買嗎？像法拉利296和SF90那樣加入電氣動力，無疑擴闊了Artura的深度和闊度，不但加強了戲劇效果和刺激性，還增加了駕駛體驗的深度。更容易令買家猶豫的反而是麥拿倫有可靠性偏低和不時發出保修召回令之類的江湖聲譽，我們測試的一部便患有大多數時候未能認出車匙的老毛病。不過多得五年品質保證（混能系統的電池有六年保用期）和三年保養服務計劃，車主當可放下大部分心頭大石。

Artura是設計妥善造工精美兼且引人入勝的汽車，表面上卻沒有足夠特色透露其技術進境，而是叠埋心水體現麥拿侖用俐落手法結合諸般技術的功力，我們亦好想見到他們加入快速充電和煞車能量回收功能進一步提升效率和電氣輔助威力。不過Artura是非常容易相處的超跑，活力、爆炸性和機警程度也許不如法拉利296 GTB，作為日常用車卻較為周全，189,200鎊入場費更比296便宜五萬多鎊。

若說有甚麼可以挑剔的地方，大概就是Artura有點拘泥於達成某些特定性能指標。720S接班人會練同一套功夫，已經不是甚麼秘密，他日出關應該沒有可能得失街坊。因為Artura現已憑着非凡自信和本事帶領麥拿侖進入混能時代，不過駕駛者必須下重手方能領略箇中奧妙就未免有點可惜了。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年9月 第168期

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: Wilson Hennessey / Translation: Tony}

這個應該歸入「英國怪傑」檔案，因為賓利居然決定用創派以來動力最強勁的街車和十二缸汽油引擎展示其面向電氣化時代的設計新語言。

Batur是賓利繼Bacalar roadster賣斷市後炮製的另一個珍藏特別版，但兩者外形大不相同，原因卻不限於Batur屬於轎跑車種。賓利只會製作18部Batur，並已暗中向部分最佳主顧展示其設計，結果Batur在今年八月蒙特雷汽車周公開亮相之前已全數售罄，反應可謂十分成功。

何況一部盛惠165萬鎊。雖說金額已經包含VAT增值稅或當地同類稅項支出，但我猜測買得起Batur的收藏家，作風大概與Leona Helmsley「小人物才會交稅」的格言相當吻合（這位美國女富商發表這番偉論不久後便因為逃稅而鋃鐺入獄）。不過採用甚麼稅務安排也好，這些收藏家都很有品味吧。

Batur是外形經過徹底改造但又出奇含蓄的Continental Speed。Continental Speed本身已經很精彩，但我猜額外提升一下馬力和身手的話應該不會造成弊端吧。所以這副W12引擎的威力已略增至740bhp和101.9kgm，扭力剛好相當於1,000Nm。

Batur可能會以關鍵型號的姿態名留青史。就承先而言，它是歷來動力最強大的W12賓利，也是賓利汽油時代巔峰的最後一個W12型號；就啟後而言，它又標誌着賓利設計新風的開端，並因此成為賓利就所有現存豪華汽車及超跑生產商正在面對的同一問題所提出的第一部分答案。這個問題是：多年（就賓利而言是過百年）生產外形明顯根據巨型引擎而設計的汽車後，一旦到了必須製作電動車的時候，這些老字號的設計會發生甚麼變化呢？

賓利去年聘任Andrea Mindt擔當新一任設計總監。一待想通自己未來幾年想在新崗位做甚麼，這位新老總便快手快腳從一片空白的電腦屏幕變出實實在在的Batur，截至正式發表為止僅僅花了一年時間。能夠用這麼短的時間完成計劃，皆因Batur的產量非常小，得以繞過某些進度通常十分緩慢的工業程序。

汽車設計並非一定要大搞新意，有時就算是細眉細眼的改動也足以對最終成果產生深遠影響。Mindt便想出了一個對Batur外形觀感構成重大影響，而且日後會成為賓利新車花押的設計細節——從頭冚前端附近好像船殻稜脊一口氣劃過A柱和門邊鏡直通車尾的裝飾條（圖中樣本的裝飾條使用了鈦金屬色）。其作用在於視覺上拉長車頭，營造出Mindt所稱的endless bonnet效果。

以前的賓利必須把容積高達八公升的直六引擎收進車頭，所以長長車頭對賓利來說是一個歷史意義非常濃厚的特色。電動車的車身比例卻大為不同，因為前置馬達佔用的空間少得多，車廂自然可以造得更長。上述裝飾條便發揮了錯視作用，令人覺得車頭比實際尺寸還要長。

Mindt認為有太多電動車的面譜流於一式一樣。Batur的車頭構圖不但適用於電動車，還給人一種與別不同的印象，柵格比Continental安裝得較為低矮筆挺，按Mindt的說法就是「充滿自信」，而且柵格內的矩陣狀似漂浮，彷彿與四周車身鑲板並不相連。這個柵格有錯綜複雜的紋理容許涼風通過，電動車雖然也會在這個位置玩質感，但大多數都會封起柵格。

頭燈跟Bacalar一樣左右各一盞，而不是賓利以往的四頭燈設計。頭燈內部紋理亦有別於賓利近年使用的「花紋水晶杯」設計，改為利用縱橫交錯的LED營造質感。Mindt指出：「講究奢侈享受的顧客正從傳統走向現代化。他們不想要那麼多裝飾和鍍鉻，車燈日後正可代替鍍鉻的角色。」至於車尾那邊，則有一套形態纖幼的新尾燈。

Mindt認為車尾低處的深色鑲板令整部車看起來沒有那麼沉重，同時為整體觀感平添一抹張力。放眼未來，賓利會使用面積相對細小的挺直車窗，藉此盡量降低車廂因為日照而累積熱力，所以令車身看起來沒有那麼龐大是十分重要的。為此他們簡化了Batur的整體形態，車身表面略顯膨亨，「彷彿機械增壓器在向車身內部充氣，鑲板為之逼向外側」。鈦色裝飾條還有隱藏頭冚開關接縫的妙用，令車頭顯得渾然一體。此外，Batur的車身比前身Continental Speed較闊，後輪左右跨距有所增加，觀感和牽引效果雙雙得益。

車廂方面，波箱旋鈕、送風口控制裝置等等珠光寶氣的元素皆以3D打印技術鍍上一層刻有品牌標記的黃金，紅加黑的鑽石紋皮革針跡則與柵格紋理內外呼應。後座？現已變成一個平台，以便擺放夢幻旅程的大小行李。

潸然淚下吧，因為賓利表明Batur所用引擎乃W12的最終開發形態。就產量而言，這可是史上最成功的十二汽缸引擎。相對於Continental Speed的W12，Batur的引擎升級功夫並非只是單單改寫一下電腦程式那麼簡單。他們當然為Batur編寫了新軟件，因為他們修訂了進氣系統，中冷器和渦輪增壓器壓縮機都換了新貨色，此外又改良了油冷和添置了一套鈦合金排氣系統。就產量只有18部的汽車而言，可謂相當大工程的升級。不過尊駕若是非常特殊的客戶，賓利大概可以在你家Continental Speed身上如法炮製。Batur的車架沿用了Speed的48V防傾系統和四輪轉向機能，大後方還有電子控制限滑差速器坐鎮。考慮到Continental Speed的駕駛感覺本來就非同凡響，Batur當有望再上一層樓。

法拉利的別注型號產量通常數以百計，以新型Daytona SP3為例，便會製作599部，Aston Martin的做法大致上也是這樣。所以我向賓利Mulliner特製部門的老總Paul Williams請教他們為甚麼僅僅製作18部Batur，Bacalar為甚麼只有12部。「坦白說，這些汽車賣個五十部絕對不成問題。」他咧嘴笑道。不過貪圖近利賺快錢的話，其實有可能損害長遠策略。對於別注型號來說，保持數量稀缺一向是十分重要的策略，因為這樣可以維繫高人一等的身價。「我們總是優先考慮與顧客的關係。」他解釋道：「我們很熟悉這些客人。」如果這些汽車能夠升值，日後自然可以照辦煮碗。他雖然沒有說出口，但所有人都知道麥拿侖和Aston Martin過去三年就是因為推出太多特別版而吃了大虧。

Williams最後補充道：「法拉利有許多五六十年代傑作為他們提供靈感，我們在那些年頭的作品則比較少。」Batur亦因此有更大理由重視啟後多於承先。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年11月 第170期

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^{Words: Rowan Horncastle / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

Sonderwunsch。這是那種需要咀嚼一串聲母方能嚼出當中韻母的拗口德語單詞，翻譯成英文意即special wish，感覺上蠻樂也融融的，卻不是甚麼慈善機構的名稱。相反，這是一個力能實現你任何保時捷美夢的燈神。今天在下便有幸獲准擦一擦這盞神燈。

在Exclusive Manufaktur左蕩右蕩，感覺如同整個人通過鍵盤直接走進那種最能消磨光陰的線上產品配置器（Exclusive Manufaktur以祖文豪森名門後院歷史悠久的Porsche Racing維修店改建而成，是一間事事講究正宗的汽車作坊）。只不過這個配置器的勾選框似乎數之不盡，提供了許多途徑讓你大灑金錢。

Sonderwunsch其實是保時捷提供的頂級客制化服務，1978年憑着一號機——靈感來自賽車的930 Turbo Flachbau（Flatnose是也）——正式創立。後來廠方便利用這塊踏腳石零零星星打造了一些「期間限定」量產車，儘管死忠保時捷迷很早以前已經要求一些與別不同的獨特貨色。

第一道不在正式餐牌上的小菜其實相當濕碎。然而自從1955年為356轎跑炮製尾窗水撥後，保時捷便收到許多古靈精怪的要求，從鋪滿皮草的356，至到Count Rossi可以合法行走公路的917和Mansour Ojjeh獨一無二的935 Street，總之無奇不有，甚至有一位退役戰鬥機師好想給自己的911安裝一張飛機師座椅呢！

在汽車改裝業蓬勃發展的1980年代，保時捷留意到客制化服務需求非常殷切，於是成立了一個專為客人提供度身訂造服務的專責部門Porsche Exclusive，部門後來在2017年重新命名為Porsche Exclusive Manufaktur。觀乎他們如今陳列的貨色包含了千奇百怪的特製GT、Taycan、Panamera和911，這盤生意顯然利錢豐厚，客似雲來。不過這個現代派陳列室並非張三李四的消費場所，而是為那些對於揮金如土和可疑品味很有器量的精英分子打造的樂土。

你在這裏會找到一排排抽屜，抽屜內放有一排排造成保時捷跑車形狀的色板，色彩之繽紛足以跟LSD發燒友最發燒的發燒夢競爭輝。如果覺得這樣還未夠，保時捷的Paint to Sample Plus可以幫你把座駕的顏色套用到愛犬指甲鉗上。對阿堵物果有偏好的話，大可以花10萬鎊用人手方式把紙幣常用的防偽全息顏料塗滿整個車身，事實上保時捷最近便接受過這樣的委託。

在陳列室外圍格調簡約的車廂裝潢室，則放滿了五顏六色的毛紗、無數織線和布料樣板，好讓閣下用真皮軚盤或波棍為自己最喜歡的正山小種原葉紅茶增光。有興趣的話亦可以搞一個蓋世車房，訂造一部Turbo S與你家Embraer Phenom 300E商務噴射客機配成一對。

陳列室外可見停泊着一部最容易一眼看出是Porsche Exclusive出品的997 Sport Classic，一款某人幾杯下肚大啖熱辣辣香腸後構思出來的灰色異種911。事緣效力保時捷的Boris Apenbrink和Grant Larson在2005年某次燒烤大會上決定向上層建議，重新推出Porsche Exclusive十八年前完成Leichtbau 964 Turbo S之後便偃旗息鼓的期間限定型號。市場推廣部老總覺得這是個好主意，於是一待宿醉消退抹掉吃肉太多而流出的汗水，這對朋友便馬上返回斯圖加特實踐計劃。

他們計劃把當時最新一代911（997.2）和好些保時捷傑作的特色細節共冶一爐。這些極具代表性的細節包括了1972年Carrera 2.7 RS的鴨尾翼和古色古香的Fuch合金輪圈，再下來就是用一個擴闊了的車身、煥然一新的車廂裝潢、車漆和其他富有懷舊風味的「復活蛋」把所有東西包裝起來。為了找出這些裝滿古意的復活蛋，買家得付出14萬鎊，消費較原裝997 Carrera S貴了一倍，比當時的911 Turbo更貴了一大截。

這等消費對有些人來說相當難下咽，也令一些人摸不着頭腦。不過事後孔明確係妙，因為這些舊版Sport Classic現已被視為預告礦坑大爆炸的金絲雀，早在我們所知的懷舊和復古改裝熱蔚然成風之前便以混搭方式炮製出返祖911。在限量保時捷風行天下的今天，僅僅製作了250部的Sport Classic現已媲美鳳毛麟角，按產量計比保時捷918稀有四倍，比諸法拉利F40更高達五倍。所以大家不難想像當年買了這些保時捷的人如今笑得多麼開心，因為他們手中的Sport Classic現已價值不菲。

有見及此，保時捷決定再幹一票套個現，所得結果便是這裏所見的新型992 Sport Classic。這個十分惹味的911廣體限售版以542bhp雙渦輪增壓平臥對向六汽缸引擎驅動後輪，而且噔噔噔噔……有一副手動波箱傍身。這1,250部用時髦復古造型包裝舊派類比風骨的Sport Classic得以問世，當然又一次有賴那份對昔日作品恍如過度興奮的搖頭公仔不住點頭致敬的熱忱。

有別於舊版以標準型911為本，新版Sport Classic有許多組件其實來自體型較大速度更高的911 Turbo，當中包括造型一新的車尾。此外，舊版Sport Classic沿用了CS4車身，新版的車身卻比標準型Carrera或Carrera 4闊了50mm，造型亦因此格外養眼。刪去Turbo車側進氣口好讓視線一口氣劃向豐滿臀部，以及用大直徑centre lock輪圈（前20吋，後21吋）填滿輪拱凸顯315/30粗壯後胎的氣勢，亦有助塑造出悅目觀感。無論如何，視姦就到此為止吧，因為這裏有一個任務有待小弟完成。

作為廠方以外有幸率先駕駛新型992 Sport Classic的人之一，Mark Riccioni和我受命把這部車送往Fuori Concorso公開亮相，屆時Exclusive Manufaktur最精彩的稀世奇珍亦會出席這個在科莫湖畔舉辦的誌慶活動。哎，在下何嘗不知道這是一個艱難任務。不過這裏既然碰巧有一部舊版997 Sport Classic，帶它一同上路亦未嘗不是個好主意。反正可以借，不借白不借嘛。

沒料到鴨尾比翼之旅一開始便留下了敗筆。事緣我受到某種類似PDK反射制約的影響，開車第一個動作就是很自然地用左腳牢牢按着煞車踏板，渾忘這裏原來有一支可以撥來撥去的手動波棍好生款待我。我知道許多人非常熱衷於#savethemanuals運動，但從最初鬆開離合器踏上猶豫不決的旅程摸索嚙合點的一刻開始，已經足以證明車上有一個需要你親力親為的波箱，感覺上果然大不同。
這支輕快易用的七前速波棍，在斯圖加特血管閉塞一樣的幹線公路上簡直充滿娛樂性，徹底改變了車手和渦輪增壓平臥對向六汽缸引擎的互動方式。你可以玩樂器一樣玩這副引擎，嘲諷逗弄戲耍一番令它在隧道內發出一種我從未在常規992 911 Turbo上聽過的幼稚漱口聲，而不是一手撥進D檔坐在那裏袖手旁觀。PDK波箱有急於升檔的傾向，這時的我卻必須自行判斷變招時機，選擇應該拖波吊高轉速，還是升高一檔順着扭力波濤乘風破浪，總之第一時間便有一種更加切身的感受。

擺脫單調乏味的都市交通後，我們很快便看到那個神聖徽號——以白色底色上四條黑色斜角線表示無限速公路在前的路標，正好讓新版Sport Classic發揮發揮它的速度。不過與動力增加了23bhp（達到408bhp）的同行997 Sport Classic剛好相反，992的動力原來不升反降，3.7公升引擎的最大馬力已從572bhp削減至542bhp，扭力也從76.2kgm降至60.9kgm，以確保手動波箱不會被過猛的低轉扭力絞成爛鐵。話雖如此，997仍然免不了留在992的睹後鏡上吃塵。每當我升高一檔，白色類比指針都會飛快掠過光亮轉速錶上的綠色螢光數目字（如同老爺356），車速讀數轉瞬之間竟已突破270km/h，真係快到冇人有。

我講大話咋，其實有人有。用997再做一次同樣的衝刺動作，但覺舊版Sport Classic原來更加調皮。因為車手必須更用力鞭策，整部車舞起來又彷彿體型細小得多（與992放在一起很容易令人誤以尺寸與Cayman差不多），直搗極速的驚嚇感也更為強烈。其實992的自然吸氣引擎和整體駕駛感覺比我原本所想來得柔和，風味偏近醇厚多於霸道。據我猜想，大概是舊版Sport Classic問世之後，坊間實在有太多自命不凡的GT快車和無數標榜速度更厲凌的型號湧現，所以很容易先入為主以為這部997也是這類硬角色，事實卻不然。只要試一試鬆開沉重離合器，扭一扭動作比較鬆的軚盤，再試試用力疾點那個第一代陶瓷煞車，便夠你看出這十五年的技術進境何其巨大。

在油站匆匆交換座駕後，我們便覓路繞過波登湖，一邊用穩定車速慢慢趕路，皆因一說到超速，瑞士人的幽默感便會迅速歸零。坦白說，我其實並不在乎超不超速，因為你絕不可能料到慢慢走的992 Sport Classic原來寫意到極。

它的車廂氣氛非常妙，頗像那種很潮的會員俱樂部。有此效果，入型入格的雙色調真皮裝潢、鑲有黃金徽章的原木紋精美錶板，以及車門和座椅的Pepita狗牙招牌圖案當記一功（徽章用的是真金。保時捷在這些裝飾配件上總共花了7公斤黃金，大約相當於每部車用了價值300鎊的黃金）。加上車廂寧靜，下盤又不至於硬繃繃，誠是一部非常容易駕馭，可以輕輕鬆鬆日行千里的舒適GT車。我們這一程當然也走得既輕鬆又寫意，用不着多久便來到世界經濟論壇的舉辦地——每年都會雲集世上最有權有勢的一小撮人開會討論如何確保資本主義世界健健康康的達沃斯。作為史上最昂貴的911，消費由21.4萬鎊起的Sport Classic當能助我們融入這片富貴之地。

不知是否白雪蓋頂的脆弱自然美使然，當我們來到Flüela隘口時，一切一切彷彿一下子豁然開朗。992 Sport Classic在這裏簡直如魚得水，電子輔助轉向和師法911 Turbo、911 GTS的吸震功夫合璧之下，在曲直變化順暢的高速山路竟能熨平大部分顛簸路面，同時又能夠不受四驅影響提供十分清脆的信息反饋。無論你鼓起多大勇氣落力鞭策，車架都好像游刃有餘，令你忍不住用自己也覺得有欠妥當甚或不太可能的速度風馳電掣；好一部懂得蒙騙人的邪惡快車。不過跟911 R一樣，Sport Classic並不是執於性能數值的汽車。老實說，性能數值在這裏只能屈居於駕駛感受之後，一種經常帶有某種有趣色彩的感受。我所指的有趣色彩，就是增壓暴力。

工程師應該會很討厭我這樣說，但渦輪增壓引擎在一腳釘死油門和扭力決堤式爆發之間的時間差，確有一種山雨欲來風滿樓的劇力。我亦覺得這是值得表揚的妙事，可惜渦輪遲滯現已被科技發展、高明波箱和電子扭力填充法趕盡殺絕。手動轉檔正好可以令渦輪遲滯反應顯得較為鮮明，為本來就十分刺激的駕駛感受平添一抹懷舊氣息，效果挺像駕駛汽車的前戲。畢竟沒有人喜歡一上來便打真軍（不信就問問你的另一半吧），駕駛扭力隨傳隨到的電動超跑尤其容易明白這一點。這些快到曉飛的飛毛腿開一兩次的確很有趣，但過了一段時間便會覺得它們枯燥乏味。Sport Classic卻要你自行摸索恰到好處的性能表現，利用三個踏板（或者十分精彩的自動補油功能）煽動引擎在你每次轉檔時放聲咆哮運勁發力。

事實上Sport Classic糅合了許多關乎駕駛趣味的元素。從溝通力不受傳動軸左右的敏捷轉向系統，至到威力驚人的煞車、非凡抓着力和響遍車廂的平臥對向六汽缸獨特聲浪，種種元素加起來簡直令人覺得這是超級911。單憑照片，你絕對看不出Sport Classic與保時捷陣中其他成員的作風原來截然不同。它既有泰然自若的GT大俠風範，又有粉碎一切難關的性能，並以一副健碩得來出奇樸實的成熟軀體、獨特質感和舊派韻味把所有東西包裝起來。這樣的傑作，實有必要公諸於世，而我們正是為此才有此一行。

我們在聖摩立茲駛進一個路邊停車場，場上停泊的911大致上涵蓋了歷來每一代，當中更有一些寄託了主人仿傚Sonderwunch/ Exclusive的夢想，包括一部因為紫車真皮車廂配綠色縫線、綠色木製鑲件而有The Joker之稱的996 Carrera 4。不過這些只是前菜，主菜還得向南再走一段路。

在Villa del Grumello和Villa Sucota的碎石車道和綠茵上，可見散佈着不少罕有保時捷，罕有程度之高甚至連最發燒的保時捷迷也可能不曾見過，場面之震撼就像打開一包寵物小精靈卡片，赫然發覺包內全部都是新簇簇的初版噴火龍卡片。當中更有好些外界可能從未知曉其存在的保時捷，包括Adbelaziz bin Khalifa Al Thani名下七部Exclusive 959（沒有寫錯，確是七部）中的兩部（對，不是一部而是兩部）、一部3.2公升Carrera Speedster Clubsport、911 Vision Safari、968 Roadster和第一代Cayenne Cabriolet，何況今後勢將有更多期間限定版本加入這個慶祝行列。

我們此行所押的鏢，是保時捷按所謂heritage design strategy炮製的四款「收藏品」中的第二號作品。按此策略，保時捷的通用造型設計部會跟Exclusive Manufaktur團隊攜手合作，重新演繹五零至八零年代間四個極具代表性的911型號。當中的第一號作品，是2020年發表的911 Targa 4S Heritage Design Edition（向五六十年代致意），第二號作品Sport Classic則是六七十年代的代表。第三、第四號作品會是甚麼？暫時只有天知地知廠方知。答案會是全副武裝的Safari版嗎？抑或摩登959呢？若說Sport Classic是可鑑前車，今後好戲應該十分值得期待。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年11月 第170期

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^{Words: Jack Rix / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

收不收油好？這是我殺出La Source髮夾彎勢若擁抱舒適毛毯般逼近維修道護牆時面對的逼切問題。對我有利的條件有天時（天氣溫暖乾燥）、手中車（非常精湛的中置V12法拉利）和比賽情況（賽道上唯有在下一人）。跟我作對的條件有地利（小弟是山泉新丁，從未挑戰過Eau Rouge，更別說油門全開衝過Eau Rouge）和駕駛天份（不才叫Jacky Rix，不是Jacky Ickx）。

我決定相信有利條件，於是打起精神扭動身軀緊貼座椅把坐姿降低一吋，藉此降低重心高度，同時又可以把自己藏在儀錶筒後邊。如是者沿着下坡直路直搗高聳斜坡，通過左、右、左連續彎時用盡所有專注力無視理性勸阻，一心一意阻止右腳鳴金收兵。其間有一滴汗水繞過眉毛防線令我眼角突然一痛，幸好前輪通過Raidillon彎角時毫無偏離軌跡。到得登上山丘頂，引擎便拉開嗓門向其致力維繫的耐力賽風雲鳴放十二汽缸禮炮……就是這樣，我們終於安全進入Kemmel直路，而且剛好有一絲十分應景的陽光穿透雲層照耀大地，彷彿上蒼也在祝福SP3順利過關。

上述一切……其實都是在70km/h之下發生，實在令人羞愧。「基於這部車的價值，以及其限量版身份，在賽道最多只能開到70km/h。」有此決定的是法拉利，不是我。在下何嘗不知道這個要求十分殘忍，但情況是這樣的：我們有四個小時在山泉賽車場附近公路用力鞭策Daytona SP3，然後與世上最刺激的汽車之一在世上車速第一快的賽道消磨兩個小時，以M25塞車的時速消磨兩個小時。拍攝一輯精心策劃的傳媒報道照片充實此車背景故事，這個安排足矣，卻遠未足以摸清這個價值200萬鎊、限量生產599部的828bhp精神病患極限何在。不怕不怕，因為我們較早之前已從公路測試得知SP3志在天下，稍後自會交代詳情，這裏姑且先來一堂簡短歷史課。

法拉利聲稱他們不搞復古，所以大家不會捉到他們像新型林寶堅尼 Countach那樣直接翻炒舊作的痛腳。不過他們仍然樂於參考本身歷史，而且樂此不疲。於是乎「萃取一個時代的精髓，以此作為跳板創作新概念，由是成就後人眼中代表作」的Icona系列便應運而生。這裏所見的就是Icona第三彈，是法拉利向其魅力無比醉人的六零年代跑車賽原型賽車致意的作品（Icona最早推出的型號，是十分漂亮但大致上毫無實際意義的Monza SP1和SP2，時維2018年）。

不過令人困惑的是Daytona之稱在這裏並非意指六零年代人稱365 GTB4的鯊魚頭前置引擎GT，而是向法拉利囊括1967年Daytona廿四小時大賽冠亞季軍一事致意。他們在這場著名大戰中刻意安排330 P3/4、330 P4和412 P一字排開並肩衝線，在自己的地盤好好教訓了福特一番，一雪六個月前勒芒一役遭GT40魚肉的恥辱。

SP3在造型上並非只有一個參考對象，而是把多款法拉利共冶一爐，凸形前沙板帶有一點512 S和712 Can-Am的影子，門邊鏡按經典耐力賽車的做法從門邊移到前輪沙板，向1968年Pininfarina法拉利250 P5概念車致敬的橫紋車尾則是意料之外的一筆（上網搜尋一下這件概念作品吧，包保你不會失望）。

心底話？第一次看見相片時，我其實覺得SP3的設計有點亂糟糟，既有鯰魚車頭，又有氣焰囂張的前輪拱和百葉式車尾，總之好似「百鳥歸巢」。它一方面嘗試引用太多東西，另一方面卻又堅持作為一件面向未來的獨特作品。目標十分崇高，到頭來卻混雜了太多設計寓意，甚或超額十個。可是當我在比利時某條僻靜B級公路毫不起眼的避車處打量SP3，卻被它嘆為觀止的氣魄和劇力折服當場。首先，這部車的外形扁闊得離譜，這個印象在公路遇上迎面而來毫無退讓之意的拖拉機時尤其揮不之去。可是這個車身也有許多匠心獨運的細節，根本沒有可能透過電腦屏幕領略箇中妙處。

以車頭為例（這個大概是我最不喜歡的部分），便憑着一對頭燈伸縮「眼簾」叫人刮目相看；這個演繹彈燈的現代手法好應該馬上列為今後超跑的指定動作。此外，車頭設有一對進氣口通往蝴蝶車門上端的側置散熱器。由於兩者之間以一條暢通無阻的氣槽相連，車身兩腰得以做到苗條光滑。比扁闊頭沙板還要闊的後輪拱，尺寸之大足以填滿門邊鏡，線條與橫跨尾門令整個車身顯得向前傾的整流翼融合得天衣無縫（儘管200km/h之下能夠產生230kg下壓力，SP3其實沒有主動整流裝置。這是廠方為了確保時代感正確而刻意使用的伎倆），高置尾喉則有助騰出空間安置散氣槽。最後是車尾橫紋，簡直看得人目不轉睛。「他們基於同一理由在車頭進氣口重複使用了這個設計。」出生於伯明翰的法拉利設計師Adrian Griffiths告訴我：「這些恍如貫穿整個車身的橫紋就像一支支士的糖。」

讓我們鑽進車廂吧，好嗎？蝴蝶車門升高時，會連同一大截門檻向外搖，車門洞開後可見一個即將與你背部緊貼的碳纖維「浴缸」。為免謠言四起以訛傳訛，這部全碳纖維中置V12超跑雖然好似LaFerrari，但絕非拆掉電氣混能裝置的LF那麼簡單。因為LF的車架必須考慮到在座椅後邊安插電池和電動馬達，單單用剪剪貼貼的手法修改車架供SP3使用根本於理不合。那麼我們可以說SP3精神上相當於LaFerrari的類比版本嗎？法拉利會極力否認，但這裏是安全地帶，所以我敢說答案是肯定的。

Griffiths形容LaFerrari更加近乎街車，駕駛者會覺得自己坐在車上多於被牢牢包圍起來。他還指出LF視野水平線的高度比SP3低了40mm，坐姿也沒有那麼後傾，所言果然極是。開SP3，你會整個人跌坐進直接固定於底盤的座椅中，下一步就是扣上那些連接着門檻和中控台的安全帶。乍聽好像不會舒服到哪裏，其實完全沒有這回事。被擋風窗左右包抄的感覺令人有如置身於整部車的深處，既可以把軚盤拉近胸前，亦可以調校彈簧加壓的踏板箱遷就雙腳（踏板箱的貼身程度勝似戴手襪）。我從未開過法拉利六零年代角逐跑車賽的原型賽車，但有過來人向我保證，SP3的整體駕駛位置和車廂包圍感已經十分近磅。想抬頭望天嗎？鬆掉五個扣夾就可以卸下targa頂。不過礙於這天有微雨，車頂還是不拆為妙。

既有812 Superfast功力上乘的自然吸氣6.5公升V12坐鎮背後，有車頂阻隔着聲浪當然不太理想。何況這副引擎已用升級機件把威力提升至828bhp（譬如使用鈦合金活塞連桿），由是成為法拉利街車歷來火力最強的引擎，車手一念及此自然會更加聚精會神駕駛。這副引擎的最高轉速亦已提升至9,500rpm，與812 Competizione不相伯仲。當然，SP3並未修練LaFerrari的986bhp電氣輔助寸勁，但2.85秒完成0-100km/h加速和340km/h極速怎樣看也不見得失禮街坊（動力輸出和性能表現幾與容易負擔許多的V6混能296 GTB一模一樣，數據迷請笑納）。

我聽過一些關於人稱piccolo V12的296 GTB新型雙渦輪增壓V6的驚人事跡，但背後有十二個活塞高奏不受渦輪增壓或電氣玷污的交響樂，那種風味始終無與倫比。這副引擎從3,500rpm左右便開始發威，以線性得來十分猛烈的加速反應直搗9,500rpm。到達轉速極限時，你大概已經透不過氣來，速度境界亦恐怕有點過高。聲浪亦非常特別，在架起車頂的車廂內會聽到比較婉轉低沉的吐納聲，有幸在音波功殺傷範圍內出現的人則會聽到排山倒海的厲鬼叫聲。這副引擎，加上這副波箱，簡直是超跑動力總成的完美境界。

作為一件表明大受勒芒冠軍車影響的作品，SP3對待乘客原來不是我所想那麼刻薄。把manettino向上撥到Sport或Race模式，再開啟顛簸路況模式，SP3便有如刀鋒磨得利，刀柄卻又十分舒適的快刀。對，你的確會聽到路面碎石撞擊輪拱和門檻的聲音，泊S位絕對談不上輕鬆，但若不介意抵達目的地後才去買梳洗用品和替換衣物，用這部車長途旅行其實並無不可。

我喜歡這套轉向系統，喜歡它反應之快符合大家對現代法拉利的預期，而且扭軚重量感明顯有所增加，藉此向勇字當頭的六零年代致敬。我亦很高興用非常緩慢而細心的駕駛手法離開那群絮絮叨叨的行政人員、工程師、設計師和有點擔心的公關人員，在幾個小時之前終於可以用盡引擎轉速大開大合長攻短打，因為這部車本來就是設計成讓人用力捏着頸背甩來甩去的。價錢媲美舒梨郡別墅？大可不理，因為SP3簡直是服用了合成代謝類固醇的458 Speciale。

最精彩的地方？這部車的妙處，原來不必進行激烈預賽也可以領略得到。因為它用法拉利秘製醬汁醃製過，得以令八百多匹馬力變得平易近人有求必應。拜電子魔法所賜，這副引擎永遠無法逃出車架的五指山，車架則永遠聽令於車手。你也許要在法拉利顧客名冊排名甚高方能獲邀花費200萬鎊買它一部，但SP3的駕駛滋味並非那麼唯我獨尊，超然物外，反而是上乘性能民主化的具體成果。
無論賽道試車的速度限制是否過辣，有機會駕駛Daytona SP3始終是一大榮幸。對我來說，SP3的驚人之處並不是售價或稀有程度，而是那份執行能力。把法拉利史上動力最強、汽缸數量得當而且不受電氣左右的引擎放在駕駛者背後，再用碳纖維和電子系統重重包圍營造出討好車手大人的自然反應，修為之高幾乎達到街車所能達到的至高境界，SP3真可謂法拉利出神入化的作品，就算時速只能開到70公里亦無傷大雅。

FERRARI DAYTONA SP3
引擎：6.496公升V12
馬力：828bhp
扭力:71.1kgm
傳動：後輪驅動
0-100km/h：2.85秒
極速:340km/h
乾重：1,485kg
油耗：19.5L/100km
售價：£2,000,000

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WORDS：Craig Jamieson / Translation：Adrian Mak

「我從未體驗過像F40那次的發佈會。當汽車揭幕時，房間裏先是靜得連蜜蜂飛過也能聽見，接着便是雷鳴般的掌聲。除了與Enzo Ferrari關係最密切的工作夥伴外，沒有人見過它。事實上，公司以非比尋常的方式秘密地蔽匿了那輛車的開發和測試，這種風格上的躍進可說是驚喜，甚至讓人震驚。」

這是Ermanno Bonfiglioli對1987年7月21日F40發佈會的看法，他是1980年代法拉利特別項目的負責人，也是具劃時代意義的F40創造者之一。

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^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

「坳道不是打個響指就可以重新通車。」語聲中充滿疲憊，卻也滿載驚嘆。「可是看看這個地方吧，看看這些高山和道路吧。這份工作的確艱苦，可是有幸在這裏辦公，我但覺與有榮焉。」我們此刻身處的地方，是一個坐落於半山腰位置硬是與Stelvio坳道有點格格不入的殘舊網球場。我這兩天見過的平地，就數這一片面積最大。由於眼前風光實在太壯麗，這場對話無可避免很快歸於沉寂，視線再度被光禿山崖和崖上那條不可思議的人造紐帶拉向高處。

回頭向下望，雙眼又忍不住在一部非常醒目的楔型超跑身上流連忘返。不經意間，山上又一次風起雲湧，畢竟這片山區的天氣在一天之內可以來回變化廿多次。較早之前我們便因為傾盆大雨避無可避，不得不去後面那間Berghotel Franzenshöhe酒店暫避鋒頭，幸好酒店這天有人看店。

飄然物外的遐想最終被一隻匆匆越過上方岩石的小胖子土撥鼠打破（也許只是皮毛蓬鬆貌似豐滿）。「我得回去了。」Stelvio坳道經理Stephan Bauer說：「請謹記，我們在32和31之間正在翻新路面。」我告訴他沒有問題，因為我們主要會在山頂附近編號較細的髮夾彎來回。於是他轉身登上他的Jeep Renegade，我則施施然走向那件楔型物體。

我所指的當然是林寶堅尼新型Countach。掀起車門順勢側身一滑鑽進血紅色的細小座艙後，我只是待在坐位上望向車外，透過一幅扁平到好似天窗的擋風玻璃欣賞剛才在車外所見的同一片斑爛山峰、黝黑岩石、皚皚白雪和隱約可見的人煙。景框果然很重要，雖然視線範圍受其局限，框內風光卻也因為邊緣位置琵琶半遮面的戲劇效果顯得格外撩人。事實上較早之前一邊播放Matt Monro一邊開車攀上這片山腰時，我便因為太期待而一度哽咽。

期待，因為Stelvio坳道現正封閉，這天只有我和這部純白色楔型超跑獲准進出，換言之我們可以獨享這條世上最與別不同的蓋世公路，這時候播一曲On days like these豈不格外應景。想到這裏，呆坐車上的我再一次搖搖頭抖擻精神，一邊對自己身處的環境驚嘆不已，一邊用拇指按下點火掣。

起動馬達一聲短嘯，十二個汽缸隨即大吼大叫蘇醒過來，我不禁想像每一個汽缸好比巢中飢腸轆轆爭相伸縮着脖子討吃的雛鳥。在這個海拔2,188公尺的高處，空氣本來就相當稀薄，所以這個自然吸氣6.5公升大胃王注定無法交出780匹十成威力。電動馬達雖然完全不受影響，但最大馬力只有34匹，用途僅限於令轉檔過程暢順自然。儘管根據我迄今為止的經驗，暢順自然可不是用來形容手動加減式波箱的字眼。

不過有四個車輪分攤動力，每個車輪又裝上了冬季輪胎，至少代表我並非穿着一身浮潛裝備去攀登艾格峰北壁，認真地說反而更似殺雞用牛刀。就算上山途中真的發生非常非常糟糕的事態，也有全碳纖維單體式車架和大量安全氣袋保我平安。

抬頭望向山崖，果有望而生畏的感覺。開始下一段登山路程時，我腦海中反覆響起Stephan所說的一番話。「想像一下這片山壁沒有道路貫通會是怎樣一回事吧，不是很驚心動魄嗎？」這條坳道由我們所在的位置開始一級級向上伸延，每對髪夾彎之間的直路比較長，一直帶領你深入巍峨山谷來到終盤戰的舞台，也就是Stelvio的最後十四個髮夾彎。這十四個髮夾彎勢若飛龍在天，迂迴曲折地以10度角逐級登上坡度達到60度的陡峭山崖。駕駛者或會覺得車到山前必有路是理所當然的事，但正如Stephan所說，如果把這條公路從畫面刪除掉，實在很難想像世上居然會有人想到在這種天險上修築道路。

要怪就怪拿破崙吧。雖說這位法蘭西皇帝大多數時候都在歐洲其他地方南征北討，這些耀武揚威的行動卻令奧匈帝國意識到自己需要一條陸路貫通維也納和米蘭兩大重鎮。Stelvio西有瑞士，東有不可逾越的冰川谷，所以唯一可行的辦法就是在奧特拉峰腳下興建道路。他們在1819年動工興建，前後花了六年時間才竣工。不過所建成的通道與其說是道路，不如說是在高大石柱、教堂扶壁那樣的支撐結構上鋪設一個又長又平滑的屋頂。建造工程雖然談不上精緻，地基卻牢牢釘進山坡深處。

這條道路在一百年間一直發揮着戰略重要性，在第一次世界大戰期間也曾成為戰場。不過早在大戰爆發之前，旅遊人士已經發現這條路很適合用馬匹或馬車在意大利博爾米奧（Bormio）和奧地利Prad am Stilfserjoch之間一日遊。由於改劃邊界，當年的奧地利小鎮現已改稱Prato allo Stelvio，但當地人仍然保留着奧國根源，所以居民會說奧地利和意大利語，路標亦採用雙語制。

如今走這條坳道，過程比以前快捷得多。Countach在直線路段響徹雲霄，引擎在三波之下飛快直搗最甜美的轉速範圍，其聲雄壯、自信、轟烈兼而有之，彷彿空間（或空氣）足夠的話，它就有本事發揮十成功力。這股聲浪仍然有千里傳音之妙，從遠處聽起來聲威雖然或多或少有所減弱，但隱約刺耳的效果還是十分有趣，前提是附近有人做聽眾……置身其中？簡直氣勢磅礴。這副引擎確實渴求更高氣壓，但有一副這麼從善如流的得瑟V12在你背後鬼哭神號翻雲覆雨，780匹在這種海拔高度縱使顯得好像600匹又有誰介意呢？

事實上馬力就算減半，放諸Stelvio坳道仍然有嫌太多。這條路既狹窄，又顛簸，路旁岩壁看得人膽戰心驚（儘管不如石欄杆和欄杆外空蕩蕩的大氣可怕），Countach亦不得不努力拆招。它在最後十四個彎大多吃盡苦頭，差速器通過髮夾彎時吞吞吐吐，下盤在這種緩慢車速下顯得太過剛強，波箱從一波切進二波的過程有嫌突戛，牽引控制警告燈會因為個別車輪在彎中硬生生被撬至離地而閃個不停，駕駛感受之妙卻夠我回味多年。較諸留在舒適圈內，讓一部車在它不擅長的領域露兩手，其實往往可以從中知悉更多。

我在距離登頂前的封路閘門不遠處外停了下來。這裏有一個人類聚居點，除了商鋪餐廳還有一些夏季滑雪設施，不過所有店鋪設施現正休業，百葉窗全部關得密不透光。我暫時沒有興趣踏破山頂閘門另一邊的坳道，因為北面的景致才是此行重點所在。從這裏一直望向山下，我可以望見Franzenshöhe，不過相比之下，山谷內的雪線反而更加耐人尋味。從坳道開始往上攀升的西側，可見積雪幾已全部融化，山谷角落卻有一道十分明顯的分界線。我們原本打算幫手清理一下沿途積雪，把最後一堆雪刮到路旁後再好好挑戰Stelvio，但過去兩個星期的和暖天氣已經代我們辦妥了這件事。

無論如何，這片風光實在嘆為觀止。從這個高地望出去，我意識到如果沒有這條坳道，眼前風光勢必大為失色淪為另一個平凡山谷，柏油路的存在卻令人更容易領略箇中規模和深度，沒有其他車輛出入則令我意識到自己何其幸運。佇立山上俯瞰之際，一陣狂風驟然襲來，四周唯有土撥鼠與我同在。眼下這一帶已經成為這些大膽好奇動物的地盤，整個山丘亦因為牠們恍如鳥鳴的吱喳叫聲顯得生意盎然，但我們也是時候回頭下山了。

既然是下山，車速自然更容易遞增。第一個髮夾彎不但提醒我們要趕在路面坡度改變導致分流板親吻路面之前完成減速動作，還提醒了我們預留充分減速時間和空間好讓Countach有時間抬起車鼻，不過需要留神的地方可不止於此。由於車身長達4.9公尺，闊有2.1公尺，加上車底離地距僅僅夠我把登山鞋鞋頭楔進分流板下面（鑑於油門傾向一觸即發，這些無疑是十分可怕的誤算），車手在每個髮夾彎都必須盡量選取空間最鬆動的線位，若是平日的話還得應付迎面而來的交通，下山過程只怕很難順風順水。

何況我們還得處理一些障礙物。正如Stephan先前警告一樣，我上山時曾經有一兩次不得不落車清理路上落石，事後不禁杯弓蛇影，經常緊張兮兮打量頭上那片光致變色車頂（這個設計旨在仿傚元祖Countach的潛望鏡），最後唯有按下開關把車頂變成非透明狀，取其眼不見為淨，問題是我剛剛發現了一些新的落石痕跡。在有證據證明不久前有石頭掉下來的地方駕駛一部價值200萬鎊的特級超跑，你當然不想久留吧？

Stelvio重新通車需要用六至八個星期準備，清理石頭通常是留到差不多最後才處理的功夫。不過需要清理的並非只有滾落到路上的石頭，有時還得用繩索把工人吊上山崖，一邊橫越石壁，一邊用腳踢鬆那些有可能滾下山的石塊，真係諗都諗唔到。

我突然覺得自己好想盡快趕到相對安全的樹木線之下，於是朝着海拔較低的地方飛撲而下。過去多年，許多車廠喜歡用Stelvio坳道測試煞車性能，Countach的生產商亦再三保證碳陶瓷煞車定過抬油。不過就測試車鼻升降幅度而言，這個場地無疑凶險非常，車鼻簡直好像彈弓人一樣不時彈上彈落。

我們在31號髪夾彎後停下了步伐，因為有一道闊四呎、深六呎的巨大溝壑橫亘路上。這天早上可沒有這道難關啊！笑容可掬的工人從挖泥機跳下來示意我駛過不算厚的鋪路鋼板時，我心想鋼板恐怕會變成U形搖搖板，結果1,700kg卻幾乎無法動其分毫，提心吊膽闖關的我亦因此長長舒了一口。

不過心頭大石未免放得太早。由於32號髮夾彎剛剛重鋪，仍然很燙的瀝青正在把早前落下的雨水變成陣陣蒸汽，於是我們又一次在面露調皮笑容的工人敦促下幫黏糊糊的路面「磨皮」。常言道福無重至，禍不單行，我在下一段直路又得鑽過鋪路機和路邊之間的窄隙，過程之險更令那些身穿橙色反光衣的工人臉部抽搐小心翼翼地用手勢指點我迷津。

通過修路地雷陣後，我們終於來到了下方的封路閘門。閘門另一邊的坳道技術上現已解封，Stelvio亦由此開始以幽暗顛簸而狹窄的姿態蜿蜒穿越躬身夾道的松林，恍如置身童話世界般交織出一幕幕醉人景色。沿着坳道走下去，你最先會抵達富有歷史色彩的村莊塔弗伊（Trafio）。坐落於46號髮夾彎旁的Bella Vista酒店，正是Stelvio登山賽原來的起步點。這項賽事於1898年首次舉辦，第一屆冠軍所開的是Daimler賽車。到1935年Tadini和Nuvolari用愛快賽車正面交鋒時，兩人僅僅用了十四分鐘多一些便完成全長15公里共46個髮夾彎、一高一低相差1,446公尺的賽事。只要親自來這裏走一趟，當能明白就算在今天用十四分鐘跑畢全程也是快得驚人的時間。

為了在山壁開鑿出來的半露天隧道見識一下這部林寶的聲威何其驚天動地，我們一直往下走到普拉托（Prato），然後折返山上村莊解決當晚晚餐，結果因為倒車駛進塔弗伊地下停車場而上演了此行最驚心動魄的一幕。事發時由於四周一片漆黑，加上雨勢不止，我們的倒車鏡頭只能負隅頑抗，幸好在尾燈一閃一滅的光芒中有一個矇矓人影用手勢指示我徐徐倒後。直到進入燈火通明的室內後，我才知道那個矇矓人影原來頭戴髮箍，身上還穿着以前Sauber F1車隊的比賽制服，在他背後的拖卡上則放着一部貌似是冼拿當年開過的蓮花賽車——有請Herbie及其荒謬絕倫的登山賽車。此行迄今雖然不乏值得作為談資的遭遇，但這一刻真可謂超現實到極。

翌日早上，我決定好好招呼一下自己。於是一手抓起封路閘門的鎖匙，趁着黎明時分從坳道底部一直開上山頂。感覺一如所料美妙到天上有，地下無，無論聲浪、痛快轉向感、時隱時現的景色、腳下的瀝青碎石、諸般震動、氣焰以至那份粗獷魅力都令人心曠神怡到極。我從昨天的經驗中明白到必須使用Sport模式，因為Strada模式的轉檔反應在這裏會顯得太慢，穩定控制系統又會不時插手干預；用Corsa模式，下盤反應又未免太硬。不過新型Countach始終是那種好想施展渾身解數的超跑，碰巧我後來發覺手中的閘門鎖匙原來在出頂也管用……

如是者十分鐘後，我們便來到未受玷污的雪境。博爾米奧這邊的坳道雖然沒有崇高江湖地位，但也是非常出色的駕駛路線，路面比較開揚，曲直變化較為流暢，髮夾彎也較少，而且鋪裝情況較佳，堪讓Countach大展拳腳放膽衝鋒。這部林寶絕非摩登特級超跑，骨子裏其實與Sián大同小異，Sián則與行走江湖已有十年的Aventador有許多共通處，歲月和科技水平的差距卻反而凸顯了它的震撼性。可以肯定的是它並不以自己為恥，而且很渴望翩翩起舞，無奈一想到後果堪虞，在下實在無法奉陪……

這天路上間中可見其他車輛出沒，因為商店、食肆的東家得在坳道全面解封之前上山打點一切。其中有一部舊型Passat駛經我旁邊時，從窗內伸出一隻夾着香煙的手臂揚一揚示意我停下來。不過對方既沒有手舞足蹈，亦沒有大呼Bella macchina，只是對這部林寶有四驅和冬季輪胎傍身一事頗感興趣，之後嘟噥着點一點頭便揚長而去。他其實應該問一問耗油量，因為這部林寶的胃口非常驚人，驚人到令我產生續航焦慮感，早知就帶上一些罐裝汽油啦。

我們當然有必要交代一下這部車，不過首先請容許我交代一下林寶堅尼於我有何意義。Lamborghini是我第一個學會串寫的長單詞，年輕時代曾經收集過印有夢想座駕——初代Countach——的所有海報、雜誌、書籍和Top Trumps卡牌。作為向元祖致意的作品，這部新型Countach其實不是十分貼題。須知初代Countach不但界定了七零年代，還奠定了今人所知所愛的超跑形制。林寶表示Countach當年若有機會演進，當會演變成這副模樣。其實不然，因為當年的Countach是終極顛覆者，放諸今天理應也是這樣。所以新型Countach應該是開闢新路向的一大躍進，而不是用一些不溫不火的設計手法重新包裝的Sián。

不過今天的我比五歲的我對汽車這門生意有更深認識。既然復古風正熾，用112副多年前設計的Aventador車架賺取2.24億英鎊，不是一個打得很響的算盤嗎？喔，這樣不會有損初代Countach聲譽嗎？愚見以為不會，就算有影響，也只是進一步推高其價值，令外界更加意識到初代Countach的江湖地位。

從斜前方低角度觀看，新型Countach其實設計得相當成功，不過線條和棱角需要更尖銳霸道才足以成就獨步天下的氣勢，個人而言還會選擇裝上LP5000的尾翼。作為駕駛利器，新型Countach亦不見得出類拔萃，波箱反應笨拙，下盤功夫跡近野蠻暴戾，然而Stelvio坳道在江湖上又何嘗以飆車天堂著稱呢？可我還是好想在這條坳道再戰三百回合，而且寧願駕駛新型Countach多於出動法拉利 SF90、麥拿侖765LT或任何保時捷 911。因為Countach和Stelvio之間有一種無形聯繫，一種因為劇力、刺激和磅礴氣勢不相伯仲而產生的聯繫。用Countach叱咤Stelvio？在海拔這麼高的地方過招，簡直是天造地設的一對。

LAMBORGHINI COUNTACH LPI 800-4
引擎：6.5公升V12
引擎馬力：780匹/8,500rpm
引擎扭力：73.4kgm/6,650rpm
摩打輸出：34匹/3.6kgm
總輸出：814匹
傳動：四輪驅動 7前速手動加減式
0-100km/h：2.8秒
極速：355km/h
乾重：1,595kg
油耗：19.5L/100km
售價：£2,200,000

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^{Words: Ollie Marriage /PICTURES: Olgun Kordal /Translation: Tony}

你走近MC20。當然要走近嘛，因為你老遠便看見它，自然好想靠近看個究竟。這是十分稀有的猛獸，未有遭受到IG過度曝光之害，所以有許多地方值得凝目細看。不過這場邂逅原來另有玄機——你接下來得駕駛這部車。

你心想何問題之有呢？可是當你透過Perspex尾窗凝望光禿禿的幽暗車廂，繼而掀起車門露出一道凹型碳纖維門檻，便馬上意識到這部新型瑪莎拉蒂與Group C賽車大有淵源。不過一想到自己接來下三個小時並不是在Dunsfold校場衝鋒陷陣，而是要踏破單調乏味的高速公路，胸中實在難免有點鬱悶，心想：「好吧，我知道可以期待甚麼了。答案不外乎聲浪、振動、路面訊息和240公里後油缸快要空空如也，不得不離開車廂時透過全身酸痛反映出來的扎實下盤功夫。」

以上的思考過程，我剛剛親身經歷過。話說在下較早之前帶着某程度的不安與這部碳纖維底盤後驅雙渦輪增壓V6超跑離開英格蘭斯勞後，最初60多公里因為忙於弄清楚軚盤、屏幕、那些快意操縱桿、手機連線等等裝置如何操作而未有把太多心思放在MC20身上，直至來到史雲頓一帶才赫然發覺這部車原來不是原先所想那麼難搞。

事實上恰恰相反，它輕鬆到好似手插褲袋輕吹口哨漫步天下，簡直開心快活怡然自得，結果我亦受其感染樂也融融。懸掛柔軟，車廂平靜，鮮有噪音入侵，油耗……哇，一查之下居然錄得8.8L/100km，這一切都教我好生困惑。一方面流露出功夫練得很硬的弦外之音，另一方面處理高速公路的手法卻爽似在夏天綠油油的草地踏青，這部瑪莎到底是何方神聖啊？其實這一切也許應該在我意料之內。這部車的外形本來就帶有一股柔和感，輪拱上的曲線尤其性感，一方面散發出泰山崩於前而色不變的氣概，另一方面又不至於張牙舞爪咄咄逼人，整流設計和排場都給人一種一蹴而就的劇力。

我們這天為它安排了兩位各有千秋的對手，並相約在M5公路會合。未待林寶 Huracán映入眼簾，我已經先聞其聲，就連公路上的無人機也拾取到拖波一刻的隆然巨響。Huracán出道至今已有八年，但仍然是超級跑車的典範，林寶堅尼果然比誰都清楚這個遊戲的玩法。這部林寶將會考驗MC20的魅力、唱功和個性，保時捷 911 Turbo S則與之南轅北轍，超跑功夫深藏不露，很可能是市面上最後一款適合人生勝利組接送子女，一待孩子落車又可以用最快速度絕塵而去的超級跑車。不過先勝一仗的還是林寶，花11,250鎊噴上這身Verde Shock青綠色車漆果然值回票價。買這些超跑的人不會過問油耗，儘管每次光顧油站我們都會有此一問。會合當天早上，保時捷憑着8.6L/100km博得大家頷首稱善。林寶似乎有點樂極忘形，平均錄得14.1L/100km，跑畢480公里時燃料支出已經超出130鎊，結果兩位配備渦輪增壓六汽缸引擎的對手得以在燃效方面反勝一仗。

MC20的優勢（或曰自由）在於沒有歷史包袱，林寶堅尼和保時捷卻受制於外界對品牌的期望。911 Turbo行走江湖四十多年，儘管每一代都或多或少有所進步，但廠方一直恪守原有路線，確保買家知道自己會得到甚麼。林寶也是這樣，自從1963年便一直致力製作石破天驚的蓋世快車。那麼瑪莎拉蒂超跑又有何賣點呢？他們自Bora之後便不曾開發超跑，而保時捷大約就是在這款中置V8雙座瑪莎1978年停產時推出第一代911 Turbo。MC12雖有碳纖維底盤這個超跑共通點，但我認為不能算作瑪莎超跑，因為MC12骨子裏其實是為了通過賽車規格認證而改頭換面的法拉利 Enzo。

所以瑪莎拉蒂完全可以按自己的意思去塑造MC20，不過他們覺得始終需要一個獨特賣點，而他們看上的賣點……對不起，現階段不大清晰。身手流暢？也許吧。因為車隊抵達達特穆爾時（Dartmoor），我已經明白到MC20的乘坐感覺比兩位對手更舒服，亦比我開過的任何瑪莎都要舒服。Ghibli、Levante以至Quattroporte的公路表現都有點流於粗枝大葉，MC20卻沒有這回事，下盤能屈能伸大有容人之量，懸掛似乎糅合了一些能夠巧妙控制車身傾側的慵懶長搖臂。

林寶的乘坐感與引擎十分一致，一字記之曰忙，而且好想你知道它很忙。由於齒比綿密，轉檔所用的轉速自然偏高，聲浪亦無可避免非常澎湃。這部林寶開起來其實不是那麼難於調教，只不過車手會經常意識到前後左右懸掛有許多動靜，而且動靜要多少有多少。保時捷舞起來比瑪莎沉重，胎噪也相對多，卻是無懈可擊的長途駕駛工具，車廂光猛，駕駛視野一流，開關按鈕不但富有質感，編排手法亦可見深思熟慮，設計和品質都十分上乘。我絕非信口雌黃，這個車廂誠是跑車史上最佳傑作之一，個人更認為是保時捷歷來造得最好的車廂。

拿保時捷這個車廂比較一番，MC20的問題便無所遁形。以睹後鏡為例，MC20可以在鏡上顯示車尾鏡頭的影像，畫面卻看得我雙眼鬥雞，於是關上顯示功能用平常方法觀察後方，卻又發覺Perspex尾窗小似鏡頭蓋，分隔座艙和引擎的玻璃在夜間駕駛時更會倒映出車頭那邊的影像混淆視聽（我家MkI Elise也有同一問題）。這些都是滋擾性不大的小問題，可是座椅填料塞得太滿、螺絲頭外露、尾箱可以充當手袋保溫箱、動態控制旋鈕扭起來吱吱作響……種種小問題叠加起來難免有損印象分。把大部分控制功能集中起來的兩個觸控屏能夠正常運作，卻也凸顯了車廂「家徒四壁」的感覺，品質未至於十分好。

工程設計倒是功夫十足。MC20在奔往達特穆爾途中給人清新爽朗又進取的感覺，當我把注意力轉到Hay Tor一帶迂迴曲折到令人暈浪的柏油路時，這部瑪莎猶能幹勁沖天，身法輕盈得來不失乾脆，而且懂得投桃報李。就靈巧而言，MC20令我最容易聯想到的汽車就是Alpine A110（兩者都有軚盤輕得來有點模糊的弱點），輪軸距感覺上好似很短，在這些滑溜公路上卻仍然可以提振車手信心，以進取而輕鬆的手法見招拆招，內外功平衡得法，動力水平又高，牽引性能亦毫不失禮，唯獨碳陶瓷煞車（標準裝備）發揮實際作用所需的踏板行程未免太長。喔，波箱也有點美中不足，就算採用手動模式也無法死守當前檔位。

MC20活力充沛手起刀落的反應實拜雙渦輪增壓Nettuno V6所賜。廠方聲稱這款V6由他們獨力開發，風味果然令人精神一振，反應非常敏捷，又沒有渦輪遲滯之弊。不過唱腔和澎湃動力未至於十分合拍，有自然吸氣V10在旁的話難免相形見絀。反觀Huracán，音量、音色和動力便無比醉人，加速感理應十分磅礴，至少在這種郊區公路上十分磅礡，諸般振動和刺激簡直痛快淋漓。

想保時捷有模有樣地衝鋒陷陣，車手便得花多點功夫。不過只要維持增壓狀態，瞬間爆發力當能讓你大開眼界。此外，由於對外視野清晰，轉向反應又十分美妙，911 Turbo舞起來不會給人尺寸太大的感覺，車手得以信心十足地指揮它蹂躪公路。一旦運起十成功力釋放怒火，這部保時捷會變得非常可畏，儼如一個十分有條理的高度密集能量體。若把Huracán比作火光熊熊的日冕，911 Turbo便是恆星的核心。

一行人抵達Widecombe-in-the-Moor時，夜幕已經降臨，月光之下但覺四周寧靜古樸，週末夜遊必選的林寶超跑和這片環境簡直格格不入。我們在附近河溪傳來的汨汨流水聲中輕聲交談，除此之外只聽到一頭貓頭鷹咕咕低鳴，可是我們始終要開走這部林寶。於是引擎一開，響似巴伐洛堤嗓門大開的聲浪便劃破寧靜，氣勢雖然非常雄偉，卻完全不懂得看氣氛。

一夜寒霜過後，我在清晨時分便與瑪莎拉蒂悄悄出門偷歡，出發時完全沒有驚醒他人好夢。由於曙光實在太美麗，我開了大約二十分鐘車才記起必須趕在朝霞散去前拍一些照片，於是匆匆折返客棧催促眾人上路，不過MC20在那難能可貴的二十分鐘內已經露了幾手較為扎實的功夫。它是駕駛利器，這一點毋庸置疑。開發人員在車架、內外平衡和動態性能方面投入了許多心血，就連細微信息也能夠清晰傳達給車手。由於地面結有霜雪，我在那個早上未有開得很快，卻十分享受手上有一部身手靈活知情識趣的汽車。

之後移師Huracán，馬上便覺得這部林寶沉重笨拙。嗯，某程度上啦。這套短行程懸掛大部分時候的確受盡路面欺凌，車身經常受到路面衝力影響，縱有四驅傍身，輪胎接地面積、抓着力和牽引性能仍然不時受到威脅。然而經過一輪操練後，便會發覺它和速度十分投緣，快馬加鞭反而可以施展出一掠而過的輕功。這時的Huracán會使出正宗超跑功架，帶給你不枉此生的駕駛感受，由此而來的腦內嗎啡狂潮實非兩位對手所能企及，囂張程度卻不是那麼容易為旁人接受。

保時捷發揮速度的手法比之巧妙，用相對低的速度就可以施展出更加扣人心弦的功夫，爪勁凌厲鼓舞人心，一招一式都準確無誤，絕對是一把拆人招牌的公路快刀，一個把對手化為齏粉的機器，卻又有本事在繁囂鬧市中帶給你寧靜舒暢的駕駛感受。911 Turbo就是這麼本事，做任何事都非常一絲不苟。如果你看到這裏覺得「這又有甚麼所謂呢？反正這部保時捷無法令人神魂顛倒，不是嗎」，我是可以完全理解吶。各位若有機會，不妨試一試車再跟我談感受，因為911 Turbo確有本事叫人刮目相看。但它配稱超跑嗎？你會渴求買一部嗎？我猜這個就是最大的問題；「日用超跑」畢竟很難說是十分誘人的名堂。

那麼911 Turbo算得上超級跑車嗎？在下去年曾經用一模一樣的911 Turbo S在GT集體測試中跟法拉利Roma等等對手鬥法，結果勝方就是911。其實老派車種分類已經不再重要，一款汽車能否立足江湖，最需要的就是一個屬於自己的地盤，所以各路英雄都會想辦法擠開對方設法騰出一點擂台空間。911在這個擂台浸淫了許多年，功夫已經老練到所有人都退避三舍以免直纓其鋒，甚至不惜用花樣百出的理由聲稱自己的跑車並非以911為敵，不過這件事就留待他日再談吧。

那麼MC20又如何呢？它佔據了一個怎樣的地盤呢？有否練成別家所無的絕學呢？除了舉止好似一部發了育的Alpine，還有其他過人之處嗎？但君可知流暢身手加上瑪莎這個老字號，原來已經夠你獨步江湖，因為坊間本來就沒有讓人覺得輕鬆自在的超跑，套路最接近的就只有麥拿侖。我原本打算安排麥拿侖 GT參與這場比武，無奈最快也要兩個星期後才有車可試。GT是愈老愈有韻味的汽車，價錢相對便宜，實用性較高，車廂設計又較有創意，但MC20開起來始終比較旖旎醉人。

那麼談談價錢吧，儘管真正重點其實只有一個：就MC20這身規格和裝潢而言，190,275鎊入場費未免太貴。它既無混能，尖端科技亦不多，背後又沒有甚麼傳奇故事，這裏所見的一部居然大嗱嗱要分掉你百萬鎊家財的四分之一，靠的就是賣相和招牌。這就是瑪莎拉蒂選擇的做法。他們可以任意決定MC20玩哪一種功夫，並為此定下了相當高的目標。如此一來瑪莎難免會賣少幾部車，卻有望藉此鞏固品牌地位。

真正的問題是瑪莎何以有此一着呢？對，MC20最終會衍生形形色色的型號作伴，譬如roadster，甚或推出功夫特別硬的版本，時機適當的話難保不會搞出個電動版，可是MC20到底可以為這個一身傳奇的品牌帶來甚麼更重大的好處呢？君不見剛剛推出的Grecale SUV正如我輩所擔心一樣平平無奇，所以我亦不禁擔心MC20前面其實是一條掘頭路，既不會從中反映出瑪莎日後的設計語言或工程發展方向，亦不會啟發他們創作入門跑車或新型GT。簡而言之，我很懷疑瑪莎能否善用MC20這一步棋，但願最終證明我猜錯吧。

在這裏執着於誰勝誰負，未免愚不可及，不過Huracán的確變得比以前容易推薦，同一時間又比以前難於推薦。它一方面代表着超跑的正宗心法，是超跑衣缽的真正傳人，幾乎到達了周伯通左手打右手的境界，另一方面卻又差不多是時候退位讓賢——林寶堅尼實有必要向外界披露一下今後有何部署，畢竟第二名的瑪莎令Huracán相形之下顯得咄咄逼人，身手笨拙。MC20身手了得，唯造工和裝潢根本未夠班，一旦與保時捷911 Turbo S同台較量，便會覺得那些令人煩厭的小瑕疵多到難以原諒，所以我會選擇保時捷。911 Turbo S是一件動人機器，不過這一點大家也許早已知之甚詳。更重要的一點反而是瑪莎拉蒂在超跑市場找到了一片立錐之地，並且用一件迷人作品填滿這道市場空隙。所以我在最後一晚走近MC20時心中了無懼意，掀起車門順勢探身就座便迤迤然打道回府，心情還十分高興，因為我知道前面的風光將會十分旖旎。

PORSCHE 911 TURBO S
引擎：3.745公升F6 twin turbo
馬力：641bhp
扭力：81.6kgm
傳動：四輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.7秒
極速：330km/h
油耗：12.0L/100km
重量：1,640kg
售價：£155,970/測試車£167,210
得分：9/10

MASERATI MC20
引擎：3.0公升V6 twin turbo
馬力：621bhp
扭力：74.4kgm
傳動：後輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：11.6L/100km
重量：1,500kg
售價：£190,275/測試車£254,975
得分：8/10

LAMBORGHINI HURACÁN EVO
引擎：5.204公升V10
馬力：631bhp
扭力：61.3kgm
傳動：四輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：13.7L/100km
重量：約1,550kg
售價：£165,656/測試車£218,146
得分：7/10

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

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^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

尤其是當你剛剛得悉法拉利賴以養家的超跑型號原來可以單靠電力驅動，難免會好生奇怪哪間公司居然這麼冒失違逆超跑江湖的大趨勢，奇怪哪個國家居然會提供掩護火力容許這樣的汽車逃出設計室樊籠流入市場。

但你應該已經知道答案，因為Corvette實在太易認，易認到人人一眼就看得出圖中的跑車就是Corvette。乍聽雖然難以置信，但你我今年稍後時間就可以在英國買到Corvette，而且是軚盤設於右邊，在8,600rpm吐出670bhp，擁有鈦合金活瓣和非增壓V8狂暴火力的版本。我們只能假設林寶堅尼安排Huracán下一步棋時會密切注視其動向。

覺得剛才提及的動力數值不太對勁嗎？因為這裏所說的並非標準型Corvette C8（495bhp），而是Z06。如果把Corvette比作美國的保時捷 911，Z06便相當於GT3，在美國跑車江湖的地位簡直無以尚之。

#1 它擁有終結所有引擎的蓋世引擎……

站在洛杉磯某座多層停車場的刷白天台上瞇起雙眼對抗刺眼陽光的我，憑腳底傳來的暴龍咆哮聲便知道兩部Corvette終於到步。其中一部是Z06，另一部是動用了Z07配件的Z06，大家不妨把兩者想像成GT3和GT3 RS。駛達石屎回音室頂部後，聲浪雖然沒有剛才那麼驚天動地，但聲威並不見得減弱多少；這兩部車果然火爆暴烈。第八代Corvette打破了歷代先例把引擎放在車手背後，推翻了這個車系差不多七十年來沿用前置引擎格式的傳統，這一點只要看看車門後邊的偌大進氣口便毋庸質疑。造型如何就交由各位自行判斷吧，個人倒是覺得貌似有點笨重，有點「我家第一部超跑」的味兒。但我會說情有可原，因為這一代Corvette本來就是雪佛蘭第一款名正言順的超跑。這就難怪車身兩側設計不若麥拿侖自然流暢，拿捏弧線的功夫不如保時捷老練，亦缺乏了法拉利那些大有歷史淵源的筆觸。

不過這個故事的要點在於內有乾坤。因為Z06就像GT3，所用引擎其實與入門型號無有共通之處。有別於使用著名6.2公升小缸體著名V8的入門Corvette，這一代Z06動用了全新開發的LT6引擎。後者扼要地說就是源出於C8R GTLM賽車，有乾式油盤和單平面曲軸傍身的V8，動力輸出達到670bhp和63.5kgm，0-96km/h不外乎2.7秒，儘管那是用上一呎助跑的測量結果。

動力重量比更有意思，每噸429bhp明顯高於最新一代500bhp GT3的每噸360bhp。不過扭力要到6,300rpm才達至巔峰，所以車手得花點功夫才能徹底發揮這股威力。雖然試車一事須容後安排，唯幸這天可以先踩幾腳油見識一下新引擎的反應。

#2 ……以及酷似意大利超跑的唱腔

引擎發動一刻確實有幾分似法拉利，節奏明快果斷，不會嘰哩吐嚕口齒不清。一拉控制台上的D撥桿進入起步檔位，按一下M掣開啟手動轉檔模式，再用雙手拉緊左右兩邊轉檔板，就可以啟動作弊模式把V8轉速一舉催至極限。這時引擎的聲浪亦很似法拉利，雖不像458那麼刺耳劇力萬鈞，卻也不見得裝腔作勢，聲線彷彿不經過濾又粗又硬，給人一種類似賽車的純正風味和反應速度，轉速升降快似閃電。想更加深入參與其中嗎？買家喜歡的話大可親赴Bowling Green工廠，與十至十二人一組的裝配班一起動手裝配自己所買的引擎。

#3 懸掛、車輪和煞車一律經過悉心點撥

這套懸掛顯然升了級，儘管升級幅度不如那副V8。Z06的車身擴闊了90mm，這可是一大變化，影響之大從廠方特意選用了力能縱橫溫布頓球場綠茵的輪胎以配合橫向抓着力增幅一事便可見一斑。此外，尾胎闊度亦比標準貨色增加了40mm（達到345mm），所以需要重新製作車身鑲板妥善遮蓋車輪。輪圈和煞車也使用了尺寸較大的貨色，通常作為附加配件的電子差速和磁流變吸震筒則列為標準裝備之一，彈簧硬度亦高於標準型號。為了發揮短途爆發力，驅動橋更採用了終速比較短的新設計。

#4 兩種風味

美國人講究數值，講究G力有多強，繞障測試或零至一百加速有多快，諸如此類，Z06正好有齊在學力測驗獲得優異成績的所有基本條件。不過想加倍勝算在握的話，便需要多花一筆買Z07配件（大約1萬美元），當中包括一隻在300km/h之下能令下壓力倍增至333kg的新型尾翼。不過極速之下的下壓力不外乎一個紙上談兵的數值，真正用得着下壓力的速度其實介乎145至200km/h。況且下壓力的增幅與某些因素的平方根成正比，火力全開發揮333kg下壓力其實不會造出很有意思的速度。這點TG科學知識，就當我們小小心意，不成敬意。

可想而知Z06並非靠下壓力食糊的汽車，不過肯花錢買Z07配件的話，還會得到硬度增加了一成半的懸掛、碳陶瓷煞車和米芝蓮Cup 2R輪胎，當能承受更強大的橫向加速力讓你五官大執位。如果手頭鬆動，還可以考慮圖中所見的碳纖維輪圈（可減18kg重量）。雖說Z06並非那麼着意於削減重量，但這套輪圈大概還是物有所值的。因為Z06的體重畢竟有1,560kg，比GT3多了150kg，皆因它保留了許多標準型Corvette的實用裝備，當中又以裝拆式車頂最有用。Z06的買家可以選購電動車頂舉升機關（圖中的橙色Z07便有這項功能），最重要是所有Corvette都可以打開車頂讓你灑滿一身陽光。這副車頂拆下來後可以收進V8引擎後面的尾箱，不過行李容量不會因此變得太吃緊，因為車頭那邊另有一個行李艙。

#5 內部不失禮

車廂不俗。天曉得是誰想得出這個一片紅的用色呢，但車廂佈局本身做得很好，品質我敢保證超乎你此刻所想的水平。不過提醒大家一句，座椅之間可沒有波棍。Z06雖然執於使用呼吸自如的引擎，但傳動方面只有八前速雙離合一個選擇。

以上內容值得你興奮嗎？這個問題正是關鍵所在。Z06有點超乎我的預料。我一向喜歡新科技，但技術多多往往代表車輛更加複雜，車手會更難領略箇中刺激，除非你有法拉利的功力（296 GTB便是明證），Z06卻用簡簡單單的方法為你帶來刺激感。

Z06在美國以外會有知音嗎？大家還記得福特幾年前曾經用Mustang打天下嗎？他們在2016年安排Mustang重返歐洲市場，之後更有一段時間壓倒奧迪 TT高踞歐洲跑車銷量榜榜首，但願Z06在環球市場也會覓得應有地位吧。再者，在內燃勢力沒落之際由美國這個聞V8而起舞的國家炮製出如斯精彩的引擎，似乎也是一件十分相稱的事。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年5月 第164期

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