復古電動改裝派Everrati的工程師染指越野路華，難道又一經典難逃劫數?

^{Words: Sam Burnett / Translation: Tony}

大家今天間或有一種感覺，覺得江湖上人人都好似去動物收容所熱心領養狗狗一樣，爭相用電動馬達幫經典汽車改頭換面，而且漸漸形成了一種典型套路。你首先會找一部值得重獲新生的舊車，然後從報銷掉的Tesla體內深處挖出一副命途坎坷的動力系統來個廢物利用。於是乎一間汽車公司就此成立，可喜可賀。

打算認真建立一盤生意的話，你會找二流經典型號開刀，因為大家對於這類舊車被開膛剖腹一事通常不至於太反感。如果你真的非常認真，便需要自行開發動力系統和尋找可靠的電池供應源，甚或向成名車廠挖角重金禮聘幾位工程師把你家出品的行車性能琢磨到有模有樣。Everrati正是選取了這種做法，而且十分沉着地付諸實行。

大家之所以對這家2019年由Justin Lunny和Nick Williams成立於牛津郡的公司有所耳聞，大概是因為他們的911升級計劃。保時捷很容易成為這類改裝計劃的首選對象，因為江湖上人人都在改裝911，911本身又有十分穩固的客路。不過外界對於911不同型號有着相當不同的看法也是一大考慮因素，所以Everrati堅持只會拿911家族中相當於「油瓶仔」的964 Tiptronic開刀。

那麼請各位幻想自己變了牆上一隻烏蠅，碰巧聽到Everrati開會商討下一步應該改裝甚麼汽車吧。這個改裝對象必須有相當充足的貨源，二手價錢合理，在坊間相當有人氣，所用引擎卻平平無奇，就算割除掉也不會有人覺得可惜。

按此想法，越野路華Series IIA不啻一個顯而易見的選擇。讓一部可能擱在某處發霉，甚或與山羊為伴的發霉汽車重獲新生，這樣的更生計劃可能會觸怒古典純粹主義者和零件編號非相符不可大軍，甚至連你自己都可能無法認同完成品的主人打算怎樣使用這部車。不過對於都市軟派越野族或者婚宴雞尾酒迎賓部來說，世上有一部越野路華重生只不過代表某處的山羊少了一個伴。

可是一部舊車可以更換、移除或重新製作多少零件，或者重新打扮到多麼容光煥發，才不至於變到面目全非呢？將Series IIA這樣的汽車電氣化，過程中難免會受到誘惑，忍不住用Photoshop搞出一些較為刁鑽偏門的設計特色，Everrati的誘惑抗性卻練得相當好。當然，花得起錢的話，Everrati也有多種額外配件供客人選購，譬如安裝一套非常昂貴的音響系統，甚或加添動力輔助轉向機能。

TG此行測試的越野路華，是Everrati自用的開發實驗品，真箇謝天謝地。因為這個身份意味這是一件由工程師滿腔熱誠和渴望煉成的作品，而不是那些排隊買新車之後隨手把新寵丟進車房一角的大財主興之所至訂造的古怪東西。坦白說，這部車開起來簡直不知所謂，既嘈吵，又粗糙，在直路上可以漫無目的左蕩右蕩，就算越過最細小的路面凸塊也會小羔羊一樣蹦蹦跳跳；低速行走的操縱性苦似苦工；鼓型煞車簡直是一場災難，車手必須預早盤算，比駕駛其他汽車提早幾百公尺準備減速。Everatti更刻意遏抑電動馬達的動力輸出，因為超出150bhp和30.6kgm的話就顯得不負責任了。

不過這部升級古典越野路華正是因為上述種種特徵才顯得古色古香，Everrati能夠好好保留原著的個性實在值得一讚。雖說買家有興趣的話，Everrati可以提供碟煞和力道較強的煞車能量回收功能，但光是看看他們怎樣利用舊日的粗重風味令現代電動車的人工化駕駛感受變得活潑生動，已經是一件十分有趣的事。拜電氣化所賜，這部越野路華得以重操自己最擅長的工作（簡單地說就是樣樣皆能），而不是作為一件受盡百般呵護滿身古老零件的古董度過餘生。這是一部沒有階級之分的汽車，無論去到邊都會令旁人發出會心微笑。

車廂當然接受了合情合理的升級改造，除了徹底翻新座椅的真皮裝潢，前後座更添置了暖氣（後座沿用縱置式長椅，但買家好聲好氣要求的話，Everrati顯然可以提供「正正經經」的後座，反正改裝起來不會太麻煩）。車主可以選擇讓大部分車廂裝備原封不動，或者採納不同程度的現代化升級。舉例說，你好想要冷氣嗎？還是傾向忠於原著多多使用擋風窗下面那對通過了長時間考驗的通風窗呢？不過怎樣也好，翻新程度再高也沒有可能完全杜絕那些透過車身縫隙直撲你面的嘯嘯涼風。

如果你擔心Series IIA電氣化後能否發揮原有的越野性能，大可放心吧。Everrati保留了這部車的原裝分動箱和四驅機關，更換掉的主要機件就只有引擎，而且新舊機件合璧猶給人一種發自內心的強悍魄力。一旦來到樂趣由此開始的柏油路盡處，車廂仍然設有原裝控制桿讓你選取高速或低速檔，或者在兩驅和四驅之間變來變去。

事實上除了使用一套較為偏重公路性能的米芝蓮輪胎，這部越野路華的先天特性大致上跟以前沒有兩樣。為甚麼不採用較粗壯的越野輪胎呢？鑑於電動馬達的寧靜特性，此舉顯然會導致車廂聲浪過大。不過最妙是Everrati選用了未至於噤若寒蟬的替代品，車廂得以保留原有的「熱鬧」氣氛，實在值得佩服。Everrati亦不忘在儀錶板安裝一個尺寸細小的數碼資訊介面，以便車手掌握電動馬達的工作狀況，不過錶板上仍然設有原裝按鈕和控制桿，藉此營造出入型入格的氣場。

Everrati的新版Series IIA絕不便宜，不過一旦體會到這間公司無微不至的功夫，說不定就會覺得這是物有所值的作品。有錢人就是另有一套衡量價值的準則。正因為對數字的看法格外有創意，他們才需要聘用稱職會計師照看帳簿。畢竟Everrati的電動Series IIA至少會令你減少150,000鎊身家，而且這筆錢尚未計及你大肆揮霍選購的特製配件，何況好此道者大多不介意配件多多益善。為了保留有點自虐傾向的原著特色，我輩大概會索性把額外配件清單丟到一旁，但我輩又安知超級富豪的想法呢？據Everrati透露，他們有一位顧客單單在車廂音響器材上便花了幾乎一萬鎊，音樂聲理應足以完全淹沒胎噪。不過添置諸般玩意之前，Everrati都會先在每一部Series IIA身上花費大量功夫。他們會把原裝車化整為零，按需要逐一整飾、翻新或者用新零件代替。整個車架會接受鍍鋅處理，並加上一層「保護性鋅膜」盡量防止日後生鏽。如果他日這部車被人遺棄於榖倉，原因只可能是有人開車回家中途用光了電力。這種意外其實很容易發生，因為車上電池容量只有60kWh，續航距離不外乎200公里。

值得嗎？這個問題得請教它的新主人。會買這種東西，通常都是基於主觀喜好和眼緣，儘管零廢排和「燃料」開支較低的確有助你腦袋說服良心。無論在陽光明媚的日子收起軟篷勇闖滿佈泥濘的山溝，抑或吵吵鬧鬧招搖過市，這部車當能令任何旅程變成一次難能可貴的經歷。

是誰說老馬學不懂新把戲啊？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

The post Everrati Land Rover Series IIA</BR>老馬有新招 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: Mark Fagelson / Translation: Tony}

「嗚，不是很可愛嗎?就好似……新派舊派共冶一爐，不過車身側邊點解有條黑色邊嘅？」觀眾之中偶爾有人積極參與好想得知箇中技術細節，有時……呃，有時他們拖着的狗狗還會對着附近燈柱翹起一隻後腳，於是一道並非出於惡意的涓流便慢慢流淌至雙方正在談論的汽車腳下。

狗主見此馬上一抽手中狗帶，一邊說道：「噯，你吖！真係唔好意思。」無奈時機已過，隨着爹利犬有點步履蹣跚地離開現場，充滿好奇心的圍觀者就這樣少了一個，與好此道者大談福士元祖氣冷式後置引擎客貨車與新型ID.Buzz有何異同的大好機會亦就此消失。我們此刻身在英格蘭城市紐奎（Newquay）的DeskHop門外。Hot desking這類快閃概念，正好與這款福士的遠見卓識不謀而合。嗯，說得好似大有文章，其實隔鄰破破落落浮華不再的遊戲機中心才是在下把車停在這裏的原因。無論如何，大家也許從沒想過第一部正式登記的ID.Buzz會在這種地方出現吧。康和郡，你好啊！

各位大概已經從攝影室拍攝的造型照見過ID.Buzz，但縱有心理準備，在路上看見實物的視覺震撼力還是會讓你難以招架。畢竟全球發佈會只不過是五天之前的事，大家根本未有機會與之混熟，甚至無法相信這件作品已經準備好投產。開超跑到此一遊，途人通常會戰戰兢兢地靠過來。這一部福士卻友善得多，圍觀場面熱鬧得好像海鷗群發現地上遺下了一袋薯片。這個車牌雖然暗藏一個hide字，但我們根本躲不了，因為這部福士的簡煉線條、黑色支柱和狀似包圍式太陽鏡的擋風窗都好像大聲吶喊一樣吸引着四周眼睛。圍觀者中有人認為擋風窗的包圍幅度可以再大一點，因為這樣會比較接近雙擋風窗T2之後人稱Bay的單擋風窗設計。其他觀眾則有一搭沒一搭地猜測日後會否有售後改裝公司推出「分家」貼紙把這幅擋風窗一分為二，或者學當年的Samba版本設置廿三個車窗。

明天我們會安排Buzz和福士客貨車發燒友打照面，今天聽到的評價都是來自那些在鎮上蹓躂聊天的人，儘管他們與福士客貨車的緣份可能不會比胡士托或三藩市為淺。福士在六零年乘着加州滑浪和嬉皮士反主流文化的巨浪風行天下，雖說元祖T2的歷代接班人既沒有偶像級造型，又沒有強烈時代精神，但這股風潮其實從未衰絕。

豈止不絕，反而有增，只不過沒有當年那麼張揚，玩法較為充實自然。福士如今在全歐洲每年賣出五萬多部Transporter客貨車，只要去任何一個戶外活動用品中心門外看一看，當會見到成行成列的T5和T6。君可知假裝活躍好動的人會開SUV，真正活躍好動的人其實會開福士客貨車。

這些福士幾乎無處不在，平日可能充當工作車，週末則會奔往海邊或山區。ID.Buzz的形象也許抄襲了T2，銷售對象卻是T5和T6用家（簡單交代一下歷史：T意指Type，後面的數字代表第幾代。Type 2是第一代福士客貨車，因為Type 1是Beetle）。問題在於無論外形、動靜或者設計主題都似足客貨車的Buzz，真正身份其實是一款乘用車，車廂只有五個坐位。後邊是一張四六分割座椅，前座甚至無法旋轉，唯獨行李艙之大可以跟客貨車相提並論，光是置物板下邊就有1,121公升容量（富豪 XC90只有775公升）。若把座椅摺起來，最大容量隨時比大家覺得可以一提的SUV多一倍，可是這個4.7公尺長的車身卻比大部分SUV都要短。你還好意思告訴我你家SUV的整體空間格局編排得很好嗎？

對呀，這是乘用車，如此一來當然也有乘用車的好處，以下就讓我們從駕駛方面入手吧。Buzz沿用了ID.3揭背和ID.4跨界車的硬件基礎。由於採用模組式設計，這款泛用平台的尺寸可增可減。Buzz所用的平台便發了育，輪軸距達2.998m，僅以12mm之差遜於T6客貨車。大家想必聽說過滑板型電池和電動馬達的佈置彈性對電動跑車大有好處，因為工程師可以利用電池和馬達降低整部車的重心高度。其實跑車的先天重心高度本來就很低，大家不妨想像一下這種佈置彈性可以為客貨車帶來多大好處。你不但可以把重量集中到車身低處，還可以自由分配前後兩邊的重量。好像我家的T6 Cali Beach，前胎的磨損速度就比後胎快了兩倍，車身控制功夫卻難登大雅之堂，經常前後左右搖擺不定，整個車架因為扭來扭去變形而嘎吱作響。

我很喜歡這部T6，昨天就是開着它來此赴會，現在卻不太想用它踏上歸途。Buzz的車身比之扎實得多，穩定性也明顯較佳，轉彎時能夠保持四平八穩，並且乾脆利落地回應你的扭軚動作。因此你可以用一般乘用車的速度開這部福士，比之更重要的是過程十分暢順，寧靜怡人。大家都知道這是電動車的長處，亦知道它們有何短處。Buzz所用的77kWh電池，在ID.4身上報稱可以續航500公里，用於風阻和重量較高的客貨車又會交出甚麼成績呢？

跟大家說個掌故吧。話說在1949年開發期間，福士把一部T2放進風洞，結果發現它的氣動力學性能居然比甲蟲還要好（0.44Cd對0.48）。Buzz也不遑多讓，風阻係數只是在ID.4的0.28Cd之上添了0.01Cd，重量亦只是比ID.4增加了150kg（2,225kg）。雖然官方數值尚未公佈，但我估計福士報稱的續航力應該有450公里左右。拉勻計的話，320公里雖不中亦不遠矣。滿載乘客行李時當然會打折扣，加上寒冷天或者車頂駄着諸般裝備的話折扣會更大。這樣一想，限制拖曳重量不得超出1,000kg也許未嘗不是一件好事。所以渡假之前，大家還是小心計劃沿途的充電安排吧。在此不妨提供一個比照實例：我家T6來此赴約時錄得7.6L/100km，一缸油可以行走805公里，力能拖曳2,500kg，哎吔吔……

Buzz卻比之寧靜，NVH方面的問題也較少，而且開起來輕盈又輕鬆。21吋輪圈建議可免則免，因為下盤會變得有點笨重，用直徑較小的車輪反而可以改善續航力和舒適性。沿着B3276輕快掠過Mawgan Porth的它加速爽快，光靠收油就可以借助能量回收系統的力道妥善減速，既無轉檔之勞形，亦無繁瑣操作勞神，上斜無有喘氣吃力之象。開起來雖然不覺得體積細小，卻出奇稱手，因為轉向直徑小得離奇，出入這一帶的小漁村十分方便，200bhp和即叫即有的31.7kgm寸勁亦夠你開心快活矣。

簡單地說，Buzz毋須花太多功夫管教（不過事先要把那些擾人清夢的駕駛輔助系統關掉）。對於冷靜而體貼的要求，它會欣然承命，開車的你自然有更多餘裕，可以抽空觀賞風光，儘管抽空管教車上小鬼和多多使用資訊娛樂系統的可能性也許較高。有一點必須指出，Buzz這套資訊娛樂系統比福士以前的系統造得好，所用的3.1版本新軟件反應較為敏捷，而且包含了一些遊戲以便充電期間打發時間。不過使用上還是有一絲隔閡感，觸敏slider還是很可悲。

但我仍然樂得身在其中。這個駕駛艙的環境果然與眾不同，開關設備和屏幕雖然沿用輕型ID的現成製品，室內氣氛卻別樹一幟，感覺恍如坐在十二碼點的扶手椅上望向龍門，雙眼與兩旁設有大型三角窗的偌大擋風玻璃明顯保持着一段相當距離。居高臨下的你會自然而然一手搭在手枕上，一邊從這個輕鬆寫意又前衛的寶座上觀看四周風光。

說到風光，實在沒有比Fistral Beach日落更美好的景致。這片海灘是英國滑浪勝地，我們手上剛好有一塊玫瑰紅的好東西。時值三月，灘上可見數十人穿着保暖潛水衣在波間載浮載沉，停車場上難免停泊着許多福士客貨車。不過一聽到遠處傳來氣冷引擎喋喋不休的聲浪，便知道是我邀請的兩部雙擋風窗T2終於大駕光臨。之所以安排老前輩與Buzz聚頭，是為了看看新舊之間的進境和尺寸變化，看看新一代有多忠於原著。這兩位前輩確實明艷照人，精緻悅目，所有細節都完好無缺，盡得簡樸之妙。不過Buzz亦不輸蝕，潰縮結構比起單薄車鼻和你的膝頭可靠得多。

轉檔是一個值得討論的題目。你可以嘗試查明這些老前輩從三波拖落二波的手續為何會這麼難搞，但結果只會徒勞無功，其實要訣在於巧手一彈。老爺車的個性就是有賴這類怪癖塑造出來，它們需要車手全情投入，具備相關知識和多愁善感。那麼六十年後汽車技術進境之大會否令人覺得ID.Buzz就像今天客串的T2一樣考功夫嗎？恕我看不出有這種可能性。

我在當晚和翌日黎明開着Buzz到處閒蕩，因為我實在無法放下它。我被它深深吸引，因為它與眾不同，因為它是一個反SUV的新範式，置身其中到處閒蕩硬是有趣，開起來又不會很花功夫，儘管開客貨車本來不應這麼輕鬆寫意；電動帶來的方便正是其吸引之處。

但我同樣不會無視它的缺點。我雖然努力發掘當中引人入勝的可愛元素，但仍然有一種揮之不去的感覺，覺得福士在前座後面的空間應該花多些心思和創意。這個車廂把乘客分為兩等，前座乘客得以享受非常獨特的招呼，可是後座那邊除了滑動式車門和非常充裕的頭部空間，便沒有甚麼東西可以提神。

有此想法的人只有我嗎？是時候安排Buzz面對同好法眼。我打鑼打鼓召集了一班福士客貨車車主，一網打盡各個年代的型號，雙檔風窗、Bay、配備富士引擎的T25、高蹺T4 Syncro、low低懸掛的T5、營車以至五花八門的改裝式式俱備。East Pentire岬角這天簡直好似舉辦自己的BugJam，場面好不鼎盛。不過這些車主之所以應邀赴約，並非看在我盛意拳拳的份上，而是因為好奇。

這班車主中有四位經營Transporter改裝公司，專門把這些客貨車改造成營車，四人不約而同都有所顧慮。「我們通常把燃氣、儲水和需要定期補給的裝置安裝到客貨車底部。」Ecowagon的Kenny Green告訴我：「但電池將會構成一大挑戰。」他們對於在電池組上鑽孔和輸氣管內殘餘燃氣的排放安排有所不安。「也許可以考慮用膠水代替螺絲。」Cambee的Matt Burgon臆說道：「但我們該怎樣接駁電池取電呢？」不過他們一致相信市場在福士推出本身的營車版本之前已經會出現殷切需求。

Buzz將會陸續變出更多版本，譬如加長輪軸距、加碼電池和馬達、各種座椅佈局，以及福士本身的營車California，但後者三年後才會推出。所以車廂較為空蕩蕩的Buzz Cargo（Buzz的客貨車版本）在現階段不啻提供了一幅空白畫布，不過上幅畫布未至於很大。就乘客車標準而言，3,900公升確是很驚人的車廂容量，但這個數字仍然以2,000公升之差落後於T6，抑遏噪音和彎中變形的厚重車身框架無疑局限了Buzz的內部空間。

這班車主無不樂見福士重振雄風，覺得Buzz清新爽朗活力四射，時而爬高爬低進進出出，時而開關車門試試三個人並排而坐，大家在好些方面亦有不謀而合的見解。譬如他們好想有一些防止行李在車尾橫飛的措施，或者因為用途受到局限而大嘆可惜，但人人都很喜歡Buzz駕駛艙的環境，亦很高興福士日後會推出一種與摺叠式座椅合璧之下可以用來安放床褥的尾箱置物板。任職工業設計師的Clive更提出了一個很有趣的觀點：「我對這張大嘴巴不太感冒，寧願把它改成我家Split那樣的V形鼻。」這番話不無道理，Buzz那個下擺柵格的確有嫌累贅。

不過完全變作V形，復古風未免太着痕跡，何況福士需要這款客貨車博取另一種目光，一種把它視作新派家用代步工具的目光。呃，其實也算不上甚麼新派吶，只是舊調新彈罷了。不過若說Buzz並非MPV，我們還可以怎樣形容它呢？Paul Rockett所言一語中的：「我家有一部（Seat）Alhambra，開起來與它非常相似，只不過Buzz尺寸較大，較為時髦。」

這天應邀赴會的客貨車大多有名有姓，我在車主親自介紹下便先後結識了Eileen、Velma、Sandy和Coral。他們還向我出示出廠證明書，邀請我與親自鑲嵌車廂內裝的阿Grant一起嘆茶，並和其他車主就更換引擎（聊了十三分鐘）、改短懸掛彈弓、車頂帳篷和自立式營幕利弊等等話題東拉西扯，從而明白到一個裝有車輪的四方盒原來有着這麼廣闊的發揮空間，坊間更有許多這方面的專家，簡直引人入勝。

對，Buzz目前的身份是家用車，但並不代表只有這一用處。福士需要這些改裝商帶同種種改裝構思和老主顧搭上這條船，幫助他們為ID.Buzz定調，確保它不會淪為復古仿製品。這件作品現已相當迷人，但廠方大可以再灑一些魔術粉把它變成明日世界的潮物。

無論如何，福士終於有勇氣重塑原著，不是可喜可賀嗎？Buzz也許和大部分客貨車車主的預期有所出入，可是對於正在考慮買電動跨界車的朋友來說（無論那是福士、福特、Tesla、平治抑或Kia出品），試問目前坊間還有比它更大更醒目更有趣的選擇嗎？Buzz簡單迷人得來振奮人心，這一點正是它奪得TG年度最佳電動車大賞的原因。

ID.BUZZ
馬力：201bhp
扭力：31.7kgm
傳動：後輪驅動 單速自動
0-100km/h：約10.0秒
極速：145km/h（限速）
電池容量：77kWh
續航力：約450km
重量：2,225kg
風阻系數：Cd0.29
售價：約£55,000

T2 SPLIT SCREEN
引擎：1.493公升
平臥對向四汽缸
馬力：51bhp
扭力：9.4kgm
傳動：後輪驅動 4前速手動
0-100km/h：約50.0秒
重量：約1,275kg
風阻系數：Cd0.44
售價：約£40,000（二手現價）

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

The post VW ID.Buzz</BR>嗡嗡嗡，嗡嗡嗡 appeared first on TopGear.

^{Words: Jason Barlow / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

此君作古幾有四十年矣，可是當你有一位Colin Chapman這麼富有魅力和睿智的創辦人，公司所受的影響自然十分深遠。「簡單化，而後添其輕」（Simplify, then add lightness）是蓮花開山祖師最廣為人知的座右銘，那麼這位大師如果生於電動車愈來愈普及普及到快將天上天下唯我獨尊的當前時代，又會如何自處呢？蓮花在這樣的世界中又該採取甚麼方針呢？答曰「複雜化，而後添其重」……

比諸聽罷剛才一句便氣得面紅耳赤馬上去社交媒體大發議論的網絡酸民，我們猜測Chapman泉下有知的話會覺得冇乜所謂。從表面上看，圖中所見的蓮花Eletre與蓮花Seven或Elise的共通之處，似乎與快艇和渡海輪之間的共通程度一樣低。Eletre是純電動車，重量超乎2.2噸，而且……說出來你會相信嗎？Eletre原來是蓮花創派74年以來第一次推出的四門型號。它的能量來自一個105kWh電池組，續航力按WLTP標準可達600公里，所應用的AI技術在各方面都兼顧到日後世情，包括世上第一款可以隨時部署的第四級自動駕駛激光雷達。這已經不是一部車，而是一次量子躍遷。

這件作品還十分實用，畢竟蓮花斷不可能單靠Emira和Evija的收入經營下去。如果你仍然覺得義憤填膺難以認同Eletre及其背後意義，不妨回想一下如今的保時捷可是一家把跑車當副業，以SUV作為主要收入的公司（他們單在去年就賣出了17.1萬輛Cayenne和Macan）。Chapman也是一個把生意放在第一位的商人，而且大體上很清楚市場風向。

就Eletre而言，這陣風顯然是東風。這款廠方大事宣揚的新車，是蓮花全新豪華時尚電動高性能系列的第一擊，同系型號日後會由公司設於……欸，設於中國武漢的最先進新廠房生產。許多外國人可能從沒聽過這個人口一千一百萬的城市，直到幾年前出現了某種傳染病，不過這裏就無謂糾纏於這場疫禍害吧。對於蓮花現已歸順中國巨擘吉利而非傲然獨立於他人一事，有些朋友或會覺得心有不甘。可是從另一方面看，要是沒有外國雄厚資本介入，蓮花現在又會落得甚麼田地呢？

Eletre無疑是跨國產品，前途定當更好。從中國執世界牛耳的電池技術、德國領導群倫的軟硬件工藝至到江湖上數一數二的瑞典安全技術，加上英國負責監督車架調校、設計之類撩動人心的環節，氣象一新的蓮花當可一一汲取這些翹楚陣營的心得，何況Eletre得到世上好些最高明的業內高人點撥，形勢焉有不好之理。

Hethel這邊亦有一番新氣象。蓮花現已在高雲地利設立設計中心，我輩去年聖誕前一個禮拜就是在這個中心冒昧一探這件新作品。無論就哪一種動力來說，SUV都是蓮花前無先例的製品，在缺乏現實環境烘托的設計室鑑賞新車亦往往有嫌斷章取義。可是設計負責人Ben Payne一推開設計室大門，我們便見到幾個震撼力勁似超級無敵平底鑊直敲天靈蓋的設計特徵。首先是一個全長5.1米，闊2.2米，高1.6米的車身，三圍尺寸和視覺衝擊幾可媲美林寶堅尼 Urus，兩者同樣不羞於宣示存在感；這顯然是一種新範式。

這部車裝有額外選配的23吋機械切割碳纖維混合輪圈，儘管量產型的標準輪圈也有22吋之譜。22吋已經是直徑最小的選擇，因為車輪再小的話，難保不會令Eletre顯得體型過大。外形設計也饒富劇力，頭燈和絲帶型尾燈使用了RGB紅綠藍LED，能夠組合出多達1,600萬種色調，既可加強車身圖像感，又容許Eletre與主人和其他道路使用者「溝通」，包括在駕駛者行近時「敬禮」，車頭主動整流板會做出「呼吸」動作，嵌入式門柄會自彈出。應用了超寬頻技術的Eletre能夠辨認其駕駛者，並根據手機軟件的資料自動採用車手本人的偏好設定，過程完全無需車匙。

話雖如此，Eletre並沒有故意淡化本身崇尚高科技的形象，這個也是蓮花刻意而為的安排，畢竟如今的蓮花和當年借用路華K系引擎的蓮花已經大為不同。

空氣動力性能也十分講究。就破風能力而言，Eletre現已憑着多種主被動整流裝置奪得當今最先進SUV的寶座。各位亦不難察覺其外形設計承接了Evija和Emira的脈絡，這一點從Eletre身上有許多策略性部署的孔洞和負空間便可見一斑。這些稱作porosity的坑坑洞洞有助散熱和優化車底及車身四周氣流，對電動車來說是非常重要的法寶，因為整流效率高有利延長續航距離，並有助改善整體性能表現。

講開性能，Eletre亦毫不失禮。憑着前後軸各有一個電動馬達發揮四驅威力，以及一個混合使用鋁材和高拉力鋼以提升剛度的800伏特級新型模組平台（簡稱EPA），Eletre從靜止加速到100km/h不外乎3秒鐘。坦白說，0-100這個量度性能的指標現已變得愈來愈沒有實際意義，不過上述成績至少反映出蓮花追求高性能境界的歷史，當能為YouTube電動車直線加速視頻提供一些新材料。Eletre的後懸掛採用五連桿設計，而且全線型號皆有氣壓式懸掛和無段吸震控制功能傍身。視乎不同型號，廠方還可以提供48伏特級防傾系統、扭力導向和後輪主動轉向功能。此外，所有Eletre都會提供Range、Tour、Off-Road和Individual共四種駕駛模式。

「我們把握了電氣架構所帶來的機遇。」開始端詳Eletre時，Payne向我們解釋道：「然後回顧了公司以中置引擎跑車為主的傳統。Eletre採用了座艙靠前的輪廓和短小懸長，視覺上的重量感集中於前後車輪之間。看看Aston DBX這類車頭長又長的汽車吧，一看就知道頭冚下面有一副巨大引擎，所以設計上得把座艙推向車尾，視覺上自然會覺得後輪那邊份量較重，蓮花卻不是這樣。我們設法把中置引擎汽車的美感加諸這件原型作品身上。由於車上沒有傳統引擎，車頭防火牆自然毋須那麼靠近後方，換言之我們可以把所有東西搬到更加靠近車頭的位置。不過在車身比例之外，這部車其實還有許多精彩細節和雕工。」

所言極是。Eletre車頭前端的線條恍如綻放成一張形狀複雜的利刃，從側面觀之尤其銳利，日行燈則高踞其上，與下邊的矩陣式主燈各據一方。主燈下邊的三角形部分原來可以花瓣一樣開開合合，打開的話可以幫助散熱器或電池散熱，關上則有助減低風阻。由於車身上半截全用黑色處理，加上車身低處的護板，整部車的份量感看起來也就可以減至最小，觀眾目光自然會集中到比較苗條的車身中部和渾身是勁的後輪拱上。這些設計確是掩眼法，但Eletre確有必要大玩掩眼法分散觀眾注意力，以免大家把焦點放在全長五米多的SUV塊頭何其巨大一事上。何況這身設計饒富視覺震撼力，不難想像大家日後大有可看到此車在某君週末拍攝的短片上拖着一抹霓光叱咤賽道。

用撐桿升降的碳纖維尾翼，是車上另一個懸浮式設計元素。這個活動裝置會把空氣導往三級可變主動翼片，而且翼片中央部分不設支撐結構，由是形成一道空隙以便車尾激光雷達掃描後方。「這些設計有時會在最後一刻才加到車上，結果導致車身滿佈僭建物。」Payne說道：「蓮花一向十分講究工程美感，所以我們在車身每一處都盡量利用小型坑道引導空氣。不過車身本身的形狀亦可以梳理氣流，譬如輪拱導氣槽便有助減低該處形成的高壓亂流。」此外，大家在D柱上會找到一塊刻有Eletre字樣的浮動式鑲板，據說可以在最後一刻改變氣流方向，藉此促使氣流從車身剝離和妥善控制尾流。

車廂變化之大，真的夠你切身領悟到何謂量子躍遷。蓮花汽車最為人稱道的特色就是一個輕字，因為它們的車廂幾可謂「家徒四壁」，可是索價超過10萬鎊的電動SUV又豈能按此法瘦身呢？Eletre卻盡可能用樸素裝潢營造出體態輕盈的錯覺，這方面再次有勞Payne解說：「七零年代Esprit的車廂是試金石。你在錶板頂部會找到浮動式翼尖設計，我們還把各部分盡可能弄得緊緻密實。SUV錶板大多又大又重，我們卻設法盡量削減其重量。」

主儀錶設於一個30mm高的長條形屏幕內，資訊貴精不貴多。15.1吋中央觸控屏是最新一代OLED技術的結晶，與平治 S-Class所用貨色不遑多讓，而且九成半功能使用時只要觸碰屏幕一至三次就可以完成手續。跟平治旗艦一樣，這個車廂也會利用燈條與駕駛者溝通，例如通知你車輛偏離了行車線，或者用燈光提示有來電。蓮花稱之為多感官溝通，我輩只想補充一句這樣做不無可能變出一個很煩的管家婆，儘管駕駛者若想享受一個高科技色彩不是那麼濃的駕乘環境，這些功能其實大多可以調校到不太着跡的程度。

這個車廂還運用了再造碳纖維，在物料應用上大力提倡可持續性，譬如在用家最常觸碰的地方使用人造微纖維，由是打造出一個富有質感的上乘駕乘空間，肉眼可見的地方完全找不到塑膠，冷暖氣和駕駛模式都有正正經經的類比開關。蓮花表示這些用家介面將會持續更新和演進，除了無線下載更新軟件，還支援5G網絡。英國音響專家KEF正為這款蓮花供應功率特大的專用音響系統，局部外露喇叭的式樣與車廂設計相映成趣，買家還可以升級選購23個喇叭的1,500瓦揚聲系統，真箇不得了。視乎買家對實用性的要求，車廂可以選擇四或五座，有興趣的話亦可以仿傚豪華大房車，譬如裝番一個全景大天窗。除此之外還有許多大大小小的杯架啊！這樣的蓮花車廂，我輩確實從未見過。

好，那麼請問何時才有Clubsport版本呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

The post Lotus Eletre</BR>蓮花座 appeared first on TopGear.

^{Words: Jack Rix / Translation: Tony}

我總算可以交代一下舊年十月去斯圖加特附近工作室拍攝Cayman GT4 RS當天到底發生了甚麼事。那天保時捷GT部門的老總Andreas Preuninger開着一部用黑色膠布包得密密實實的原型GT4 RS來到現場，就其最新作品接受了一輪非常詳細的訪問。訪問完畢準備離開時，我十分客氣地建議若能用「他的」隱形GT4 RS載我兜一兜風，可能是幫助我輩了解這件作品的最佳方法。他很喜歡這個主意，在場的保時捷公關人員則開始流冷汗。但出發之前我必須應承一個條件，就是在得到他們許可之前都要對是次非正式試車守口如瓶。如今我終於獲准一吐為快。

話說在附近公路興沖沖舞了幾圈後，回到工作室的我興奮得好似勁量電池長耳兔，因為我剛剛有幸得聞有生以來在汽車上領教過的最美妙雷霆，忍不住喋喋不休地對着任何願聞其詳的在場人士語無倫次地憶述此番經歷。那一刻我發了一個毒誓，發誓TG同事若想搶先測試GT4 RS，唯一辦法就是從我僵死的手中搶去廠方寄來的試車邀請函；在下都算合群吧。於是乎我們這天便來到里斯本以北一個小時車程外某條沿着岩石地形迂迴曲折通往最高點的公路。這裏的景色非常精彩，耳邊響起的聲音卻比之更妙。
從聽覺感受以外的角度開始評價這部車，就像不談歌藝而去評論Adele的大碟，簡直把刺激感官的主菜擱在一旁。用GT4 RS載歌載舞，感覺勝似把濃稠糖漿灌進耳朵，繼而引來一整窩黃蜂窮追不捨，總之就是荒誕可笑。每次衝上9,000rpm的過程豈止雷霆萬鈞，還穿插着吸啜之音、諸般振動、嘠吱聲響和腎上腺素高潮。低轉的婉轉歌聲進入中段轉速後會變得愈來愈激昂，音色變得更加圓潤，直到在七八千轉之間突然變作一片瘋狂顫動，到了最後一千轉又化作一波令人靈魂出竅面部肌肉疼痛的快感，刺激程度好比聽覺版海洛英，而且放題供應隨時候教。

以上只是直搗轉速紅區的場面，其他時候你同樣可以把它當作一件樂器，用右腳下面的踏板和手指彈撥轉檔片奏出悠揚樂韻。通常我會呵斥那些覺得為了削減幾公斤重量大可刪去資訊娛樂系統的人，不過在GT4 RS上這樣做也許不無道理。畢竟用油門就可以召喚風雷雨電，又有誰會用得着資訊娛樂系統呢？

何況以上還未談到戲肉。須知世上快車最美妙的聲浪大多來自排氣喉，這些聲浪在車廂內聽起來十分悅耳，但你我心知肚明，同一股聲浪在剛才開車經過的其他人耳中其實更加動聽，所以開車的你其實等於服務大眾。這部保時捷卻大為不同，因為通常安裝後側窗的地位現已裝有一個進氣聲浪十分澎湃的碳纖維進氣口。所以駕駛者和乘客會覺得好似身處喇叭音量開到盡的搖滾音樂會，車廂外的聲浪卻不會比標準型GT4更容易得罪街坊。這種音波功，Singer在DLS上可謂玩得出神入化，但DLS的價錢比這部保時捷可是貴了一大截喔。

你若曾經想過保時捷要是把現役911 GT3驚世駭俗的4.0公升自然吸氣平臥對向六汽缸引擎塞進中置引擎小師弟Cayman車尾的話會發生甚麼事，GT4 RS便是你所求的答案。GT4 RS是保時捷GT部門脫下金剛箍捋起衫袖大喝一聲「幫我拎住杯啤酒先」打造出來的作品，一件人人夢寐以求但從沒想過廠方居然敢予以量產的作品。對，這是保時捷歷來功夫最硬火力最強最渴求叱咜賽道的Cayman，不過鑑於現已出爐的新型911 GT3在今年稍後時間便會推出又癲又狂的GT3 RS，Cayman GT4 RS的職能自然與之稍有不同。且讓我們套用Preuninger的說法：「這是用718平台搞個大派對的好時機。這款跑車好比會行會走的現場音樂會，是一個娛樂性很高的藝人，開發過程亦非常有趣。這是發自我們內心的作品，是我們長久以來一直好想實現的計劃。」

不過你我亦不難理解坊間為何有人覺得GT4 RS會打亂GT3的算盤。以售價為例，略低於11萬鎊的GT4 RS就比GT3便宜了1.5萬鎊，重量又比之輕了20kg，紐布靈圈速只不過落後GT3六秒，0-100km/h加速時間和座椅數目卻一模一樣，而且車手背後同樣裝有一副翻車保護架。Preuninger卻堅稱兩者各有不同：「我們好想用盡一切法寶和心得讓GT3穩守領導地位，GT4 RS卻不是那麼執着於蓋世整流功夫或者縮減十分之一兩秒圈速，而是嘗試在公路和賽道駕駛之間求取十全十美的折中方案。」

GT4 RS馬力有493bhp（比標準型GT4多了79bhp，但比GT3少了10bhp，因為GT4 RS的排氣系統需要用比較曲折的路線繞過後懸掛），扭力只是稍微增至45.9kgm，波箱按RS慣例除了PDK別無選擇，手動波箱免問，嘖。不過0-100km/h只需3.4秒（配備PDK的標準型GT4需時3.9秒），時速可達314公里。比之更可觀的也許是在紐布靈錄得7分4.511秒（使用額外購買的米芝蓮Pilot Sport Cup R輪胎），比標準型GT4快了23秒。就紐布靈圈速而言，這可是遙似幾光年的差距啊。

不過請大家先別那麼執於性能數據，因為衡量這部車有多成功的標準，其實是車手到底會笑到幾咁見牙唔見眼，事實上車手亦沒有可能不樂在其中。油門反應在低轉速域是有可能顯得平板呆滯吶，但只要維持較高轉速，這副引擎便有本事力隨心發，總是敦促着車手用力鞭策。何況馬力和扭力的巔峰都是出現於較高轉速域，車手務須快馬加鞭方能徹底發揮引擎威力。

一旦運鞭如風，這套煞車自然會發揮泰山崩於前而色不變的本事，轉向感自然到令你轉瞬之間渾忘自己正在操縱軚盤，只管挑選心目中的最佳線位依賴前輪的馬步功夫直搗黃龍，然後順勢拉直車頭一鼓作氣殺進下一段直路，而且從頭到尾一招一式都充滿生命力，每一個控制裝置的輕重都彷彿為你度身設計，每一個操縱反應都和你的預期完全吻合。你我都知道這類下盤功夫，保時捷比誰都要練得好，令人覺得出乎意料的地方反而是懸掛組合。GT4 RS在車頭那邊可沒有像GT3那樣動用雙願骨，而是使用彈簧和吸引筒硬度與991 GT2 RS一樣的加硬懸掛……

我也幾乎被這部車的外表蒙騙了，因為使用兩級設定中比較軟的懸掛設定時，GT4 RS居然有一種與賽道利器不大相稱的下盤軟功，衝過路面裂縫或坑洞時懸掛只要伸縮一次就可以回復穩定。由此可知它的吸震功夫十分了得，作為街車非常出色，下盤能夠順着路面來留去送，而不是硬碰硬彈來彈去。此外，在高速公路關上跑車排氣喉的旁通活門能夠大幅削減背景低頻噪音，所以這時用七波巡航的話，GT4 RS甚至可以稱得上寧靜，跑長途亦不成問題，這一點無疑有點始料不及。

那麼談談那個廠方好想避而不談的顯眼問題吧：要是採用手動波箱，這款保時捷還會人人樂用嗎？答案無疑是肯定的，但保時捷堅稱棍波並非RS的必然法寶。再者考慮到這部車性能何其威猛，如今能夠騰出雙手控制軚盤，我又豈敢忘恩負義得一想二呢？無論如何，這副七前速PDK的轉檔功夫不無本身功架，每次變招都傳來嘶嘶液壓聲和機械衝擊感。在9,000rpm升檔的挑戰性雖然不像時機完美地開關離合器那麼高，但滿足感仍然十分強烈。除此之外還有更多好消息啊：GT4的波箱總是給人齒比稍嫌長氣的感覺，這個RS版卻採用了GT系列迄今為止最短的齒比編排，9,000rpm的二波極速只有116km/h，低於GT4用8,100rpm所能達到的127km/h。實際意思就是說RS版的二波可以留在髮夾彎使用，其他彎角大可用三四波擺平，至少在公路可以按此辦法施為。

殺上賽道之前，先介紹幾項應該有利車手的升級工程吧。首先是非常苛刻的瘦身計劃，內容包括尾窗使用更輕更薄的玻璃、頭冚和前沙板用碳纖維強化膠製造、輕質地氈、用布帶代替門柄、減少絕緣措施，諸如此類，結果淨重得以降至1,415kg，比使用PDK的GT4輕了35kg。

然後是一隻機械調校的大型鵝頸式尾翼和車頭可變散氣槽，由此而來的下壓力比一般GT4提高了兩成半。想玩到最盡的話，大可以像我們測試的GT4 RS那樣添置8,913鎊的Weissach Pack，當中包括了尾喉設計返祖模仿935的鈦合金排氣系統、RS商標為記的頭枕、刻有Porsche字樣的尾窗，以及大型化進氣槽、集氣箱蓋、門邊鏡、尾翼和頭冚都有外露碳纖維紋理作為點綴（車身條紋裝飾是另外選購的配件）。

包含鋼製翻車保護架和桶座（承托效果既舒適又穩妥）的Clubsport套件毋須額外破費，不過買家可以花2,273鎊換購鈦合金翻車保護架，再用5,595鎊添置一套陶瓷煞車。購買Weissach Pack的話，亦可以選購20吋鎂合金鍛造輪圈代替原裝的20吋鍛鋁製品，藉此再減10kg重量，代價是另付10,521鎊。

我們這時正在賽道用力鞭策GT4 RS。天啊，這副車架果然有料到，舞起來比911還要自然，而且勇於水平旋轉，煞車入彎一刻會稍為自旋，到得加油時自旋幅度又會再變大一點，但動作從不過火，平衡功夫非常了得，是那種毋須用肩膊扭軚，單靠指尖就可以操縱自如的汽車。如果你碰巧名叫Stig仔，當然可以用145km/h飄來飄去擦出漫天胎煙，但我會說有本事磨穿後胎，對這部439bhp的Cayman來說其實是叫人最不感意外的結果。真正令其與別不同的反而是那種豐富層次感，既有一副抓着力和才華十足的車架，又有足夠性能讓駕駛高手在休息日過足癮，此外還有有一副平易近人得來誇張造作的性格，就算用相對低的車速也可以令新手樂不思蜀。

世上既有911 GT3，你我真的還需要GT4 RS嗎？我會說確有需要，而且十分慶幸江湖上有這樣的汽車。隨着全電動Cayman不日問世，人人都看得出保時捷GT部門有感內燃機快將式微，好想趁着仍然可以的時候製作這類刺激好玩的汽車，藉着把上乘工程技藝和些許趣味性共冶一爐留下一些歷史豐碑。保時捷沒有限定GT4 RS的產量，只是定下了一個生產期限，所以有興趣的朋友請趕在到期前出手吧，何況GT4 RS大有機會成為汽車史上的傑作之一。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

The post Porsche 718 Cayman GT4 RS</BR>911＋718 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony}

兩年前大約在新冠大流行爆發之時，這批電動車之中只有一款已然問世。時至今日，變幻莫測的新冠病毒、英國脫歐、半導體荒和供應鏈問題雖然帶來了諸般困擾，想買電動家用車的朋友卻不愁選擇少。我們在此便一網打盡十一款電動家用車。這些車：一）應該不會害你傾家蕩產；二）能夠應付生活上大小需要，包括在這個夏天送你去露營度假。

我們把Tesla最新登陸英倫的Model Y當作狼煙，以此為號召集所有可能被視作其競爭對手的電動車。這批電動車售價介乎3.5萬至6.5萬鎊，大約相當於月供400至1,000鎊。先此聲明，是次赴會的電動車無一是劣作，最早出局的落選型號也許反而最適合你。所以大家務須多多運用個人判斷力，原因且聽在下道來：如果想要一部豪華舒適瀟灑不凡兼且身手了得的電動車，積架 I-Pace至今依然是一個好到極的選擇，但你肯定不會把沾滿海沙的滑浪板塞進它的尾箱，亦不可能無視方圓百米內出現可能玷污車上光滑皮革的融化雪糕吧？所以這款電動車最好買給祖父母用，不過送禮時請記得告訴他們是TG推薦的。

是以這場較量並非旨在選出一位大小通吃的大贏家，而是為大家提供一些指引和建言，羅列各路英雄的強項弱項。那麼先做一點篩選功夫吧，這裏其實有三部車原本靠汽油驅動，大家應該很容易認出其中兩者是寶馬 iX3和富豪 XC40 Recharge。它們所做的表面功夫就是在名稱上加一兩筆，以及填滿柵格上的空隙。你大概會以為我打算批評這兩部車的包裝手法不太好，其實包裝不太好的只有富豪，寶馬倒是一件工程設計十分周到的傑作。i3和i8並非徒勞無功，因為寶馬從中悟得沒有必要在iX3身上那麼勞師動眾。這款電動寶馬很好啊，行李艙之大唯有Tesla和Skoda堪與之分庭抗禮，不過保守色彩也許稍嫌太濃，最低消費60,970鎊亦相當昂貴。可是捨寶馬而取奧迪 e-tron或平治 EQC嗎？個人而言，我寧願選擇寶馬。

第三位原本靠汽油驅動的參賽者？不就是Polestar 2囉。這一題其實有點陰濕，因為Polestar 2從未用過汽油動力，但它亦非一開始就是Polestar出品——Polestar 2骨子裏其實就是富豪XC40。這對手足天生短小精悍，只要把Polestar泊在這裏任何一位對手旁邊（尤其是與大笨象Ioniq 5並排），任誰都看得出它何其嬌小。Polestar 2不是真正的家庭代步工具，大家不妨把它的形象和修剪整齊開始變白的鬍鬚、樽領冷衫和知識分子的眼鏡扯在一起。對呀，Polestar 2好比轉世紳寶，只適宜作時尚商務用途。

不過Polvo做得有板有眼嘛（抑或Volestar會比較貼切呢），居然可以一雞兩味炮製出兩款賣相這麼不同的電動車，實在值得一讚，而且它們所面向的市場（一個揭背銷量高於旅行車，價錢以4萬至4.5萬鎊最為怡人的市場）亦剛好與另外一對迅速崛起的對手重叠。君可知韓風已至？我們其實早已遠離「此風將至」的階段。起亞 EV6剛剛獲選為歐洲年度最佳汽車，現代Ioniq 5可能是車壇這十年來最有時代精神的作品，兩者散發的自信就連福特 Mustang Mach-E和Tesla Model Y也有所不如，可是它們會否做得有點過頭呢？EV6的眼神比奇連伊士活更加不屑，Ioniq 5則好像摺紙復刻柯士甸Allegro，任擇其一泊在奉行傳統優雅路線的積架I-Pace旁邊，難免令人擔心時尚變遷何其快，擔心自己有否選對規格。因為Ioniq的觀感很容易受顏色選擇影響，EV6如非使用大直徑輪圈又會不堪入目（這一點同樣適用於積架）。

韓國陣營唯一不夠勇的地方，是他們的市場定位策略。君可知Tucson和Sportage各自賣出了多少部嗎？數以百萬部呀，無怪乎EV6和Ioniq 5也是瞄準着這個市場。它們是跨界車而非旅行車，卻勝在空間寬敞，設計周到。這一點也適用於Mustang Mach-E。這是另一件甘以形象之名犧牲實用性的作品，我輩亦很喜歡這款福特。它是一部誠實善良好想讓你開心快活的電動車，儘管未至於非常擅長逗人開心，譬如乘坐感亂作一團，但它至少會想辧法打動你。何況它的能源效率當真不錯，而且比表面看來還要實用。不過提醒大家一句，你家愛犬可能不會很喜歡福特這道大斜坡尾門。

這次上陣的Mach-E是標榜速度的480bhp GT版，也是同系型號中最不可取的版本。大家有眼見，Tesla讓所有人覺得性能好鬼重要。可是對家用車來說，火力威猛只會帶來諸般問題，因為它們在煞車、車身控制能力、轉向反應或者下盤敏捷度方面缺乏相應能力。簡單地說，造就一款優秀家用車的良方，對高性能汽車來說其實相當於毒藥，反之亦然。而令人開起來覺得最輕鬆寫意的汽車，就是那些不會經常催促你加把勁的汽車。所以最值得買的Mach-E，反而是馬力只有265bhp，配備75kWh電池的單馬達後驅型號，6.9秒完成0-100km/h夠晒你用㗎啦有型老豆。好想大肆吹噓的話，亦不妨選擇續航力達到610公里的98kWh大電池。

續航力現已成為好比零至一百的性能新指標。如果充電基建配套做得好，大家根本不會把續航焦慮感當一回事。喔，對不起吶，我之前已經多番就此大聲吶喊，但我就是忍不住有一種想法，覺得充電基建設施當前最弱的一環就是能源公司。政府當局的政策是推動大家投奔電動陣營，所以生產商都在製造電動車，人人都在購買電動車，但我們到底應該如何運用電動車呢？英國充電器可靠性低下曾經是一大障礙，如今則是單純供不應求的問題，公共充電網絡根本應接不暇。這樣一想，你覺得現在是買番一部電動車的大好時機嗎？

那麼繼續下去談談福士集團的精明系列吧。入選型號看來都是一個模子鑄出來嘛，不是嗎？奧迪Q4、Skoda Enyaq和福士ID.4豈止共用車架、馬達、電池和主要機件，就連車身比例也如出一轍，感覺簡直好似一雞三味，與屁響如雷的Tesla、心口一個勇字的Mustang、風度翩翩的積架、溫文爾雅的Polestar和饒有漫畫風的韓國雙雄並排之下未免顯得有點鬱悶。福士為自己留了最好一手牌，三者中唯有ID.4在錶板上設有扭扭轉檔器，美學設計亦最為簡潔。可是試試駕駛期間與之互動吧，譬如調校一下暖氣、電台頻道或者其他設定，便會發覺這些控制介面難勝家用車大任。Skoda和奧迪在避開軟件繁瑣操縱手續方面做得比較妥善，不過這個用途多多方便好用的車身外形，在三個同門品牌中其實尤其有利演繹其中一方的品牌價值；我所指的就是Skoda。君可見Enyaq體貼到在尾箱門內藏有一個冰刮，後座餐桌不但設有彈出式杯架，桌邊更有防滑橡膠以便閣下安心擺放平板電腦。

Enyaq也是這裏最便宜的作品。你用34,850鎊（月供大約440鎊）就可以買到續航距離報稱可達405公里的58kWh基本型號，真正得體的版本（擁有530公里續航力和一些額外配件）少於4.5萬鎊便有交易（月供大約610鎊）。相比之下，南韓雙雄不但比較昂貴，裝備水平亦可能未符你所想，儘管車廂無可否認較為養眼。

那麼Model Y該如何自處呢？嗯，在它有售之前，我其實持有懷疑態度。它的圓拱形車頂當可在閣下用不着的地方弄出更多空間，而且買家只能接受一往無悔趕絕實體按鈕的超簡潔車廂設計，要不另請高明。可是這個車廂自有一番幸福怡人的氣氛，包裝編排十分高明。用上這麼高聳的車頂，生產商大多會仿傚體育館的座椅編排方法，讓第二排坐位高於第一排，於是乘客雙腳就可以保持懸垂姿態。Tesla卻用基座托起前座，讓前座乘客頭部升高到圓拱範圍內，如此一來後座乘客便可以把雙腳伸進前座下方。這個圓頂雖然令Model Y貌似笨手笨腳，成效卻立竿見影，行李箱縱使受制於垂直高度有限，實用空間仍然大到無倫（地板面積在此首屈一指）。如果想要一部可以幫你搬運家當的電動車，最佳選擇莫過於Model Y、iX3和Enyaq。後者雖然是福士和奧迪的姊妹型號，發掘實用空間的功夫卻做得較好。

那麼接下來談談一個揮之不去的話題吧：七座。這次出場的電動車無一採用七座格式。雖說Model Y在美國那邊有七座版本，不過在可見未來都不會在英國有售。平治EQB不久之後會有七座，等不了的話大可選擇雪鐵龍e-Berlingo、e-SpaceTourer之類的電動客貨車。

除了指出車速快得不知所謂，上文一直沒有怎樣觸及駕駛感受。積架是身手淡定乾脆利落引人入勝的典範。Ioniq 5剛好與之各走極端，轉向慢條斯理，下盤反應遲鈍，其他對手則界乎兩者之間。不過大家真正需要知道的事其實只有一點——電動勝在簡單順滑寧靜，與家用車十分匹配。電動車加速痛快，開起來又易到離譜，還有十分過癮的能源再生快感。這些好處大家想必早已聽過，這裏亦沒有甚麼可以添補。可是當你滿以為自己正在引領未來的時候，居然不得不停下來與反時代的充電系統打交道，的確會覺得非常懊惱，除非你所駕駛的是Tesla。Supercharge網絡令充電體驗變得格外好，仍能構成一個合情合理又實在的理由說服買家選購Model Y而非其他對手。

最後讓我們回到最初的命題吧——你想要一部好使好用的電動家用車嗎？我們篩選了三個最佳選擇，其中一席歸Model Y所有。坊間炒作雖然甚囂塵上，但Model Y確是好車。不過Tesla實在沒有必要把它弄得這麼速度凌厲，價錢昂貴。反而應該學Model 3那樣提供動力較弱、續航力較高和價錢比較相宜的單馬達版本。這裏所見的入門級Long Range版本，一開價就要你54,990鎊啊！月供少說也要739鎊啊！豈不肉痛。Mustang Mach-E很對TG胃口，既有一點挑逗性，能源效率又高，而且裝備水平可觀，車廂設計有型有款，儘管與達成同一任務的起亞EV6相比只是稍勝一籌。Skoda Enyaq是超值實用之選，它無懼風塵僕僕勞碌奔池，就算搞到一身傷痕亦不當一回事，買車和日常開銷最為宜人。財力容許的話不妨升級選購77kWh電池，除此之外，Enyaq簡直就是十全十美的家庭裝電動車。那麼容我代惡魔唱個反調吧：你其實可以用更少錢買一部體型健碩的七座柴油Kodiaq。問題是開着這樣的汽車進出那些使用可再生能源，講究有機天然、合乎道德和無損生態的營地時，你覺得旁人會怎樣看待你呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

The post 電動家庭車對對碰</BR>大堆頭大測試 appeared first on TopGear.