超級旅行車中最大最惡的大壞狼到底出自何門何派呢？家中各人會認同你的選擇嗎？且看奧迪RS6、平治E63和Alpina B5一決高下。

^{Words: ollie marriage / PICTURES: jonny fleetwood / Translation: Tony}

如果把一副氣吞天下的大型V8放在車上其中一端，另一端則安排一個同樣偉岸的尾箱，會得出甚麼結果呢？非也非也，不是超級旅行車吶，至少不會馬上修成正果，因為你首先得到的其實是一個問題。這個問題清晰帶出了汽車世界中最令人左右為難的兩大因素，簡單地說就是實用為上，還是性能為上。

前有雷動九天的引擎，後有深似洞窟的行李箱，兩者之間還藏着闊似斷層的輪軸距。就職能分工而言，愚見以為沒有另一車種比超級旅行車更加清晰或廣泛。揭背跑車？比不上，因為用家早有心理準備在精美和舒適程度上有所犧牲；SUV飛毛腿？咪講笑啦，你不妨試試說出有哪一款SUV的身手勝似高速旅行車。不，Urus比不上，DBX或Cayenne也有所不如。高大笨重可是一道無法逾越的屏障啊。

所以高速家用旅行車好比拔河索中間被拉扯去兩個截然不同方向的那根紅繩，一方面必須勝任渡假期間擔擔抬抬、接送子女上學、遛狗之類的家庭雜務，另一方面又要具備遠超於半價柴油版的實力，以證明其存在價值。我們曾為奧迪 RS6長期測試，它令我輩有好幾個月樂不思蜀，這部旅行車非常舒適，高速巡航功夫十足，不過……這裏所見的RS6並非我輩長期測試的那一部，車漆用上Nardo Grey而非Navarra Blue，而且動用了1,300鎊的RS Sport Suspension Plus升級配件（包括Dynamic Ride Control），並以傳統螺旋彈簧代替氣壓式懸掛，吸震筒竟然像麥拿侖720S那樣採用交叉式液壓聯動。

這部奧迪與兩位對手一樣配備雙渦輪增壓V8，增壓威力達到600bhp境界，動力可謂綽綽有餘，與對手一樣3.5秒左右就可以直搗100km/h。不過100km/h對這三部旅行車來說只不過是小試牛刀，車手得深入160km/h以上的速度境界方能見識它們最動人的一面。速度飛快，理所當然嘛，不過大家請勿誤把速度和痛快混為一談。因為速度只是痛快感受的其中一面，也是最有可能害你惹上麻煩搞到痛而不快的原因。

與RS6對壘的兩位對手分別是快將推出改良版的平治 E63 S和Alpina炮製的B5 Touring。寶馬過去十年都認為沒有需要推出M5旅行車，見解雖然荒謬，卻讓Alpina有機可乘把新型進氣系統、中冷器、活塞、散熱器和一對容量較大的雙渦流式渦輪增壓器塞進寶馬4.4公升的M550i體內，由是變出一款擁有592bhp和81.6kgm，完全不受電子限速器掣肘的旅行車。另一邊廂，平治現正埋首改良四年前發售的E-Class，隨後E63亦會推出改良版。不過在重新設計車廂、車鼻和頭尾燈之外，機械方面看來不會有重大改動。所以閣下就算有心等待改良版出爐（可望明春應市），亦不要指望改良版的動力會超乎604bhp和86.6kgm。此外，別要忘記平治是唯一一家提供多個瘋狂程度不一的AMG型號的生產商，除了這次出場的掌門大弟子，所謂弱化版的非S版亦非同小可，動力修為達到563bhp和76.5kgm。

為了見識這三大高手的邪惡一面，我輩安排了它們在南威爾斯的Llandow賽車場切磋一番，另外六天則聚焦於它們的善良一面，因為只有這樣方能知道它們日常有多實用。平治的行李箱最大（地台平面面積和容量皆然），裝卸區的高度亦最低，最方便患有關節痛的年老德國牧羊犬進出。寶馬則有玻璃窗可以獨立開關的尾門，這是經常為人忽略卻又非常實用的設計，譬如方便你把行李塞進快要滿到瀉的行李艙，或者在避車處打開車窗讓愛犬透一口氣而不怕牠們奪門而出。此外，這三部旅行車一律設有電動尾門、行李固定勾、地板暗格等等必然裝備。

後座嗎？Alpina最為柔軟舒適，平治勝在空間最闊落，奧迪則取兩者之間的平衡點。此行大部分TG成員都覺得為了痛愛屁股，就算兩膝要屈曲多一點遷就也傾向選擇Alpina的後座。平治的座椅真的不是很有容人之量，軟墊偏硬代表屁股受罪的問題會持續多年，不過高速公路的電子龍門架不是經常提醒大家每隔一兩個鐘頭停車祛除臀部麻痺感嗎？所以平治難保不是為了提醒用家中途休息而把後座造得硬一點，何況E63亦非單靠兩側承托深又深的偏硬座椅表明其魄力過人，還在中控台和軚盤上設有大量按鈕令人無法抗拒左撥右撥調校排氣聲效、人手轉檔、增減駕駛模式或牽引控制力道，諸如此類。E63要求車手專心致志，手法卻不限於用按鈕吸引你的注意力，而是整個駕駛艙的設計都給人一種汲汲忙忙的感覺。這個車廂造工的確上乘，物料質感的確討好，卻有花多眼亂之嫌，屏幕設定亦多到不勝枚舉。

Alpina和奧迪比之更容易令人第一時間放鬆下來。你會自然而然讓身體深深陷進它們較為柔軟的座椅中（B5座椅尤其軟熟），映入眼簾的錶板也沒有那麼劍拔弩張。奧迪的錶板設計尤其清簡井然，至少在三個主屏幕隨着你伸出拇指按下點火掣而紛紛亮起之前都十分清簡。不過用觸控屏代替實體開關，起碼可以令中控台變得乾淨企理。何況奧迪徹底簡化了動態控制功能的介面，除了軚盤上的RS按鈕（可自行設定），只是在下置屏幕下邊安排了一個選取駕駛模式的開關。三者中亦以這個車廂最順眼最容易相處，Vorsprung版本更會送你一個Alcantara軚盤。

也許是意料中事吧，Alpina的駕駛艙最似傳統旅行車，撇開徽章、色彩縫線和屏幕構圖不談，其他方面皆與530d大同小異。這種安排並無不妥，反而代表你可以更加出其不意地殺對手一個措手不及。Alpina製作的汽車都是外形低調的隱形俠，我甚至希望他們改裝車身時下手再輕一點，以及刪去裝飾條紋和大字體徽章。此車果然很適合那些想扮豬食老虎的人。

兩位對手卻喜歡張牙舞爪，黑色車身配黑色輪圈的平治看起來簡直窮凶極惡。RS6雖非那麼張揚，可是看看它的車身吧，輪拱比起沒有加料的A6 Avant便擴闊了70mm，車尾的一字眉下邊則露出一雙好像長期胃氣脹不吐不快的排氣喉，繞往車頭那邊又會見到一副摺痕銳角交錯的金剛怒目相。

不過奧迪這身造型其實最「假」。平治和Aplina的外形準確反映了它們的駕駛特性，奧迪卻不是這樣，乘坐感覺居然勝似Alpina。不，應該說比Alpina還要好，實在可圈可點。考慮到輪圈直徑達到22吋，用氣壓式懸掛而有這等舒適表現已經是非比尋常的成就，何況這部奧迪使用了更加偏近硬派的懸掛，乘坐感覺卻依然大有可觀。Alpina的下盤相對上是柔軟一點，卻沒有RS6那種控制車身動作的修為，亦沒有奧迪可變吸震筒的寬容度。是我的話肯定會附加奧迪這套能令操縱感覺更趨中性，轉向反應更加敏銳精純的DRC懸掛。開RS6，你永遠不會真正意識到這部車所應付的重量有多沉重（這傢伙可是重達2,075kg），主要原因在於標準裝備的四輪轉向系統能夠十分稱職地提升轉向靈活性和遏抑轉向不足傾向。

在富有挑戰性的公路上，它比B5更加淡定自如。B5的身手其實比較類似無限速公路特急快車，彈簧稍嫌軟了一點，下盤反應偏於懶洋洋，未能予人爽快俐落的感覺，引擎反應亦不如對手積極。RS6和E63在2,500rpm便可交出全部扭力，B5卻需要稍為蓄勁，直到轉速超過4,000rpm才認真發力，所以不是那麼容易令人第一時間乍驚乍喜，但整體表現仍然稱心滿。引擎聲浪雖然相對弱，運轉起來卻滑溜如絲，轉向手感亦較為淡定，可以用十分美妙的姿勢擺脫彎角。

不同於奧迪把動力平均分配到前後軸（放諸Llandow賽車場意味最終無可避免發生轉向不足），B5和E63可以將八成左右動力調往後輪，步法一亂又會把過剩動力順暢地調往車頭，令出彎動作變得近乎中性。所以兩者舞起來都令人回味無窮，但唯有一方堪稱百折不撓真好漢。

E63是你樂於用來拉着Ariel Atom出席賽道日，到達賽車場後卻寧可用它上場的好柏檔。它的唱腔最動聽，操縱反應最敏銳，侵略性和娛樂性都更勝兩位對手，入彎真正有咬口，轉向感覺、煞車威力、引擎怒意和大直路衝刺速度莫不首屈一指。另外兩部旅行車在賽道顯得逆來順受，E63卻甘之如飴，駕駛趣味無疑最高，放諸公路亦然。它是這裏最迷人的快刀手，擅長令車手全情投入，痛快程度妙似開跑車，可是……

還記得本文初衷嗎？無論你決定買哪一部，最終都要給家人一個合理交代。E63就算在Comfort模式之下，下盤都會彈上彈落，經常催促你快馬加鞭。這樣對車手來說無疑妙到極，何況車廂噪音水平其實並不高。不過E63總是散發出一股勇往直前的銳氣，RS6和B5能夠化解於無形的震動和路面變化都會不加掩飾地傳到其體內。你家愛犬也許不會介意，家人就很難說了。

所以隨時花得起十萬鎊，而且對超級旅行車很有眼光的幸運兒呀，這個正是你們最難取捨的問題。它們都是非常有型的汽車，遠非X5M、Cayenne Turbo或GLE 63等等愚鈍之輩可比。如果有興趣用其中之一輕鬆踏破歐洲，Alpina誠是不二之選（燃料開銷亦最經濟，平均油耗不多於9.4L/100km，兩位對手的最佳成績是10.9L）。

不過奧迪和平治比較符合英國人對高速旅行車的傳統要求，較為擅長在B級公路逗人開心，引擎爆發力比較威猛，視覺上更有震撼力，身手亦較為矯健。整體而言，我認為配備DRC懸掛的奧迪RS6陰陽最調和，家人亦會放你一馬，因為這部旅行車毋須他們作出太大妥協，但個人最想擁有的卻非RS6。我會選擇E63，然後告訴家人其他超級旅行車的乘坐感覺其實都是這樣的。家庭生活嘛，本來就是一種蒙混過關的藝術。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年2月 第149期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：YAN LIU}

由70年代初的W116計起，平治的鎮店之寶S-Class已經發展到第七代，這款車除了是他們賣得最貴之一、最豪華得體的招牌房車，也是每個階段的成績表，以打前鋒的姿態展示平治往後五、六年的技術和概念，ABS、安全氣袋或是雙層玻璃車窗這些現在看來很普通的配置，當年也是由不同時代的S-Class率先使用。未必人人都買得起或想買一部S-Class，但作為車迷，每次新S-Class登場，都想知到底有甚麼新奇，因為這些東西往後極有可能出現在E-Class、GLC、GLB，甚至是最入門的A仔。

話說試全新車前通常都會搵那部車的廠方press release看一下，先打了底才接觸實物，在Daimler官網摷到的S-Class資料真的嚇我一跳，竟然有94版，Words的字數統計顯示有超過32,000個英文字詞，見到都有點想喊。總之，勉勉強強看了一遍，S500的實物也試了一轉，可以講的地方太多，所以我準備了一份消化完的功課，總結一下新S-Class的特別之處。

外貌身材
W223 S-Class（嚴格來說長陣版的代碼是V223）看起來明顯不一樣，卻又跟W222說不上有很大差異，聽來很矛盾吧，因為不一樣的是感覺，差不多的是比例和形態。新車感覺線條簡潔不花巧，很大程度是因為頭尾燈變得幼身，設計也沒有那麼複雜，這種取向跟CLS及A-Class Sedan有點類似。比例上，它仍是很巨型、很修長的大房車，比起上一代，度身尺碼全部都有增長，以香港引入的長陣版作比較，長度增加了34mm、闊度多了55mm、高度也加了12mm，至於軸距亦由3,165mm增長至3,216mm。鬼面罩進一步擴大，但感覺還是很眼熟，並不像幾年前寶馬 7系推出時那麼礙眼。S500標準版配20吋輪圈，錢多的話也有一些21吋AMG款式可揀，但大輪圈也有一些限制，稍後再詳細解釋。外觀上，我覺得這部車並沒有大革新，只是輕手地修飾，感覺還是很有氣派的豪華大房車，勝在並不臃腫老土。個人認為最新鮮是門抽，現在用了像Model S那樣的隱藏式設計，當它感應到車匙靠近時曉得自動彈出來，上面更刻了Mercedes-Benz字樣，都幾有型。

動力組合
初推出的電油版S-Class分別有S450及今次試的S500兩個版本，同是4MATIC四輪驅動，兩個型號均使用M256三公升直六引擎，前者有367匹/51kgm，後者則有435匹/53.1kgm。因為它有48V mild hybrid系統和ISG馬達幫手，即是有EQ Boost電動輔助功能，所以S500能額外得到22匹/25.5kgm輸出。其實，這堆數字跟上代已轉用直六引擎的尾期款一樣，一匹都沒有增加過，0-100km/h加速反而慢了0.1秒，就算是波箱也一樣沿用9G-tronic自動波，可見平治的改款重點不在動力表現上。事實上，這套組合完全駕馭到這部兩噸大房車，直六引擎的力量平均豐厚，起動一刻有電動力量幫手也縮減了脫離靜止時的惰性，它的好處是出手時相當自然，神不知鬼不覺地助你一把。整體反應平順，油門制動的敏感度是豪華房車所要求的細緻，所以在控制加減速時能容易地掌握。當然，用了Sport或Sport+模式時會多了爆炸力，畢竟4.9秒的0-100km/h能力一點也不慢，去到5,000轉左右仍相當有氣勢，但我還是覺得柔和的Comfort模式最fit，開起來最舒服自在。

動態表現
今代新增了後輪轉向這個option，我們所試的demo車加裝了數十萬額外選項，固然少不了這一環。回應前文提到輪圈尺寸的問題，原來S-Class有兩套後輪轉向配搭，如果使用19吋鈴，可裝上大幅度的後輪轉向系統，最多可轉10度，比起沒有加裝的，視乎版本迴旋圓周最多縮了近兩米。至於用20及21吋鈴的話（就如這部demo車），就只可裝轉向角度最大4.5度的系統，以這部四驅長陣為例，迴旋圓周就減了0.9米。有了後輪轉向幫手，這部接近5.3米大車的長度好像縮了一截，在正在修路、改道得一塌糊塗的西貢公路，由於兩旁擺了很多雪糕筒陣，路面變得忽左忽右高高低低又十分窄，紅van駛過都會收斂車速，駕駛這部S500卻不覺得棘手，就算在一些轉向很急好像chicane的地方都很鬆容就可拐過。駕駛時的體積感比實際車長和闊度都要細，車頭和兩側的視野很清楚，成功地消除了駕駛大房車的笨重感。標準配準的氣壓懸掛也是令到S-Class經常如履平地的絕招，可因應駕駛模式升降、曉得全時獨立自動調節壓縮回彈的氣囊及避震機，總是把路面的瑕疵隱藏得很好，傳到入車廂的震動少之又少。不過，上一代S-Class在這方面已經很出色，所以今次試車的驚喜度已沒有那麼高。事實上這套懸掛的設定偏向柔和，平常開非常舒服，用Sport+跑快彎時仍有一定傾側，只是那幅度不大，車身起與伏之間的動作十分穩定，在行車舒適性與駕駛感之間有很好的平衡。

學習新科技
重點來了，新S-Class最最最重要的地方是在科技上花了特多功夫。坐在車廂中，就會發覺所有東西都很新鮮，跟W222完全不一樣，除了軚盤和腳踏，幾乎每一個地方都要望下學下才知道點用。簡單在調節座位的按鈕都不同了，雖仍在車門上，但改為壓力感應式，推不動的，但它會從你推的力度去改變座椅移動的速度。中央的12.8吋OLED大屏幕是全車焦點，剔走了大部份實體鍵，只剩下屏幕下方幾粒用來轉駕駛模式、調節音量、死火燈等幾粒常用的掣，其餘全部功能都在大屏幕搞掂。不少人拿這個介面和Model S相比，我覺得它比較出色的地方是輕觸按鈕夠大粒，冷氣調節這些常用東西的操作亦很直接，所以駕駛中較為易用。S-Class是第一款使用第二代MBUX系統的車款，語音功能新增至27種語言，由於此車已連上網絡，所以它懂得學習使用者的聲調用字，應該比起以往沒有網絡的同類系統更人性化。新處理器的速度快了50%，用起來的確很順暢，唯一問題是位置有點太低，因為第一次用，某些時候在屏幕上找功能時視線會完全離開了路面，看來需要一段時間才能熟習。它還有兩個好新鮮的功能，第一是首次出現在香港車型的AR導航指示，當車輛駕至路口或迴旋處前，中央地圖上會彈出前方鏡頭的實景，然後畫面上有會動的魚骨形箭嘴指引我應該怎樣行、行哪一個出口，相當fancy。如果加裝頂級的head-up display，這些箭嘴甚至會投射到擋風玻璃前方，據說相當於一個77吋的顯示畫面。可惜這部車沒有這個option，真的很想試試效果如何。另一樣是3D錶板顯示，開啟了這個功能後，藏在錶板中的兩顆人臉辨識鏡頭會偵測駕駛者的眼球，當我望儀錶時會出現一些3D立體效果。後來問過平治的product expert，立體效果要呈現得好，首先鏡頭要好好地偵測到面容，所以座位位置、有沒有戴眼鏡口罩等都會有影響，難怪我有時不覺得有3D，有時又好似有少少立體卻又不是很sharp的感覺，我還以為自己有急性老花。不過說到底，這功能雖創新，但只屬有型gimmick，用不到也不可惜，下次再試試。

老闆級享受
的確這部車很複雜，有很豐富的科技感，但作為S-Class，實質的享受其實更為重要。最令我覺得驚奇的，是車廂寧靜度超班，關門後好像進入了一個密室，完全不似是身處馬路之上，車門車窗的隔音效果一流。從那份94版的官方資料中，可找到平治花了一堆心機在降低NVH之上，包括利用風洞做噪音測試，從而設計出降噪形狀的側鏡、隱藏式門抽等，也首次應用了一種類似發泡膠的物料，填充在車架的一些空隙中，當進行焗油時，這種物料就會膨脹兼形成隔音效果。這部車靜止時很靜，行駛中也一樣，引擎聲微乎其微，大貨車迎面駛過也聽不到太多，車底只滲出隱隱約約的胎噪，如果不是20吋大輪圈的話應該更佳。寧靜是聽覺享受，高級音響亦如是，這部車裝了頂級的Burmester high-end 4D音響設備，全車有31枚喇叭加8組exciter，總輸出1,750W。至於點解是4D？因為每張櫈的背墊內都有兩組exciter，直接產生對應的諧振，就算我不太懂得音響，試聽時也感覺到這套是很不一樣的車廂音響。那些用了250組LED燈組成，又識得在不同時候改變光暗顏色的氣氛燈或許都是享受的一種，但我覺得這車的按摩功能更值得提及。這部demo車前後座每張櫈都加裝了按摩功能，座椅內有19組摩打運作（其中四組用作按摩），一共有10種程式可揀，玩法非常豐富。以汽車按摩椅來說，它的力度和動作算是我試過數一數二有感情的了，因為絕大部份都是不痛不癢的，或許怕影響到駕駛者吧，不過S500的按摩算是有點力卻不騷擾，加埋冷暖風功能，相當不錯。

Mercedes-Benz S500 4MATIC
引擎：2,999直六turbo
馬力：435匹/5,900-6,100rpm
扭力：53.1kgm/1,800-5,800rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：4.9秒
極速：250km/h
重量：2,065kg
體積：5,289 x 1,954 x 1,503mm
油耗：8.0-9.5L/100km*
售價：$2,142,493
*德國廠方數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第149期

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^{WORDS：Luby Chow / PICTURES：SAM FONG}

久仰GLC大名，今次終於有機會試到，而且是改款後的Coupe版，真高興。說來慚愧，我從來沒有試過GLC試車，未領教過其功力。一直以來都聽過不少關於它的好話，例如有指它能在日常用車時提供高級的駕乘感覺，快劈起來重心亦夠低，好有大將之風云云，就像它是SUV的一個benchmark。不過GLC出道五年，我想大家都對它有一定認識，所以不如我先講小改款打了何款美容針，做了甚麼微整形。

MY2020的小改款在2019年日內瓦車展發表，改動其實又不算太少。外形上，車頭車尾的進化雖未像由小火龍變火恐龍般誇張，但都算是一眼望得出。LED頭燈、鬼面罩和頭尾泵把細節位都是新款，兼有少少GLE的影子。車廂送舊迎新，um……與其說新，不如說是跟上潮流吧。告別舊有的三件頭式半電子錶板，取而代之的是12.3吋全電子錶板；中央大mon是10.25吋浮動式螢幕，但不是A-Class、CLA那款兩個mon二合為一的設計。MBUX助手小姐亦加入了GLC大家庭，準備隨時站亂各位的歌柄。試駕車加了AMG line，車身內外或多或少都變得有型有款，配跑車式座椅、鑽石型鬼面罩和AMG三雙幅式輕合金輪圈，看上去較年輕和有運動感。

GLC Coupe改款並不只是改個款。動力系統跟隨GLC加入了48V EQ Boost，引擎由M274換成M264貨色，電油版只有GLC 200或300（香港只有300），再也沒有GLC 250這支歌仔唱。GLC 300 Coupe馬力258匹，配9前速自動波箱，輸出比過去GLC 250的211匹多了22%，雖然不算是甚麼高性能輸出，但開起來依然有驚喜。驚喜在加速時的動力傳遞，由靜止到起步，不太似推動一部1.8噸大車的感覺。這套EQ Boost系統，我之前試C 200 Estate Facelift時都接觸過，它不僅能讓車在滑行時慳油，亦能改善低扭表現，摩打大約是相當於額外提供多13匹左右，刻意留意的話是會稍微感受到有輔加力度，令到起步爽快有力，整套動作更加順暢。錶板上有顯示EQ Boost的系統狀態，指出當下摩打動作為Power或Charge，有幾分像開電動車時縮腳慳油當錢洗的感覺。

由SUV尾換成仿coupe跑車尾，附帶輪圈由18吋升級至19吋、由Agility Control舒適型懸掛改用sports懸掛，以及……失去車頂行李架。這身斜尾運動裝，代價是$60,000。Coupe SUV多數都會用sporty少少的setting，對家都是這樣，寶馬 X4 30i就用M Sport懸掛和sport軚盤和跑櫈，至於Q5就……放它一馬吧，香港未有Sportback版。可能是用上sports懸掛的關係，GLC Coupe感覺的確撐得幾硬淨，但不是跑車那種死硬，而是似為撐住彎中傾側的硬，剛中帶柔。行車時車架扎實，重心真如傳聞中比普通SUV低，像死釘住地面誓要壓實部車般，就算在顛簸路面過彎都沒有搶軚，穩陣又帶點駕駛樂趣。車廂隔音keep到GLC該有的寧靜，明顯比GLA和GLB高了一級，將車內空間和室外分隔開。回想兩年前做GLC 250 vs GLC 250 Coupe的故事，我兩部車都試坐過，印象中GLC Coupe的小彈跳比普通版多，動態亦不及普通版自然，未知改款後同場比較會否得出相同結果呢？

若以同級車比較，平治通常都會比寶馬貴一點，不過這級別並不如此。GLC 300 Coupe和X4 30i都用2.0直四turbo，同配四驅，寶馬少6匹，卻貴多$40,000。驟眼比較規格，也找不出X4多了甚麼特別豪華的設備，但有一點平治和寶馬都共通，就是斜尾款比普通款一樣貴$60,000。難道這就是公價？

原文來自《TopGear極速誌》 2021年2月 第149期

Mercedes-Benz GLC300 4MATIC Coupe規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo + EQ Boost
馬力：258匹/5,800-6,100rpm
扭力：37.7kgm/1,800-4,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：6.3秒
極速：240km/h
重量：1,825kg
體積：4,742 x 1,890 x 1,602mm
油耗：7.1-7.5L/100km
售價：$655,488

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：Yan Liu}

德國三個牌子斜尾版SUV輪流上畫，令每期雜誌總少不免出現至少一兩部。BMW、MB和Audi的斜尾車大混戰，戰線隨e-tron Sportback擴展電動車這個角落。消費者會話有得揀總好過冇得揀，地球伯伯卻可能唱反調，食自助餐選擇太多最終會變成浪費，換來的後果屈尾十又反彈回消費者身上。不過SUV界是否這樣難以說清楚，還是掉返轉，出多個斜尾版反而更省成本，又或更能善用生產線的產能呢？我的錄音機已準備好這條下次出差去德國的問題了。

至於大家這時好應該準備好一杯齋啡。每逢介紹斜尾SUV，永遠逃不掉一連串悶得發霉的尺寸數字，彷彿小學雞算術課的體積題。我們試過各大品牌的SUV，沒有哪幾部稱得上在操控性、科技等方面，能夠拜一個傾斜的屋頂而脫胎換骨，試車的編輯難免講兩句就缺乏新話題了。為求掃走悶氣，唯有硬擠一些話題出來，就像我現在就是了。

Audi e-tron Sportback總算有新的點子供我發揮，上次同事在香港試普通版還未出現的虛擬式電子側鏡，如今Sportback版終於通過了運輸署審批，恭喜。現況是兩個版本的e-tron都有權享用，Sportback版是標準配備，常規版則是加錢選配。

早年各車廠概念車推出這種設計，很多車迷都話好呀好呀。你也知現在汽車像隻有複眼的蒼繩，一身的攝影機包括了360鳥瞰鏡頭、後視鏡、車頭正面鏡和車輪鏡頭等，Land Rover集團甚至可以透視前軸。它們確是幫到司機不少忙，大家對這種科技一下子就習慣了，就像把實體車速及轉數錶變成電子錶版般零秒適應。對於電子式側鏡，司機會幻想每當天黑黑、落大雨令側面的玻璃窗布滿水點，這科技可以大發神威，名符其實一天光晒。

不過現實是殘酷的，同事姚子浩在歐洲挑戰過這塊魔鏡之後的評價是：要適應。如今輪到我親身體驗，評價是：要適應，而且適應時間不短。原因是單憑畫面影像，難以辨清自己與後方汽車或障礙物的真實距離。

人類的肉眼之所以能判斷景物距離，是靠兩隻眼安裝在頭部不同的位置，令兩者所望到的角度稍有不同。大腦憑着「雙目所見到的東西愈是不同，表示物件愈是接近自己」來計算距離。這套定理套在鏡子中影像仍然有效，唯當我們望見由鏡頭拍攝的影像，距離計算方程式就立即失效了。等如大家用手機看影片，其實是沒有立體感的，否則就無需3D電影及3D眼鏡了。電子側鏡的影像，性質跟2D影片或一張硬照其實差不多。你可以憑一張街頭照片，判斷攝影師與那支路燈有多遠嗎？由廣角鏡或遠攝鏡拍出來的東西，距離感已經大大不同了。

那麼何解大家慣用的車尾泊車鏡頭又相安無事？只因為廠方加入了咇咇聲警示音及紅黃綠的距離顯示囉。以上的理論是我試車後才想出來的，試車時我發現自己每次切線，都不自覺地扭頭，非親眼檢查後面的車輛與自己相距多遠不可。雖然顯示屏有盲點提示，但不望的話始終不安心。

另一個小問題是電子側鏡可供調校的角度偏窄，關節的寬容度比不上傳統側鏡。看過Audi官方解剖影片，電子側鏡似乎沒有內置摩打，調校側鏡的原理或者是把同一個廣角影像作不同範圍的裁切，可能這樣令「調校」的幅度受到限制吧。

對於這個科技，我的未習慣是代表我年紀老了嗎？我連打賽車機都會頭暈的。總之大家如果對e-tron有興趣，最好先親身見證。各位也可順手試試把側鏡手動摺埋，如果停車場淺窄又或平時要靠汽車電梯出入，這個設計非常有用。但即使不去屈摺，它也只是突出車身5cm（每邊計），因此非常慳位。據官方數字表示電子側鏡可為車身闊度節省15cm之多。再提一提，若然車速超過90km/h再加上導航系統確定正處於高速公路，側鏡的視野會自動變窄zoom近，把後方正在全速趕往醫院探望臨盤老婆的烈火快車，放大得一清二楚。

Sportback版比普通版e-tron貴11萬5千，除了關乎電子側鏡是標準配備，Sportback版的265/40R21輪圈也比255/50R20高級，其他的小差別是Sportback有切線輔助及倒車時側面來車警告。兩者的電池保養一樣是8年或16萬公里，輸出和0-100一模一樣。

雖然我沒有開過e-tron，但我敢賭一百萬……一百元，沒有誰可以在駕駛感的盲眼測試中分辨得出兩者，30kg的車重落在重甸甸的電動車身上意味只有1%出入而已。2019年12月號的e-tron試車報告，大部分適用於今次。簡單來講，盡油加速的反應彷彿是輛RS版的Q7，但又未至於像電動跑車般誇張到像橫向式的墮樓。可為堆填區省回乘客的嘔吐膠袋之餘，對於由傳統SUV過檔的司機來講，跳上這部車三兩下手勢就適應。正如不是個個香港人都懂得Chinese kung fu，電動車也不一定每每坐擁超凡加速武功才叫得做電動車的，尤其是講究實用的SUV。真正鬥快的話，稍後的RS e-tron GT房車可能才是加速癮君子的解藥。這款e-tron日後會加推RS版嗎？如果會的話，如今的輸出曲線就更加合理了。

今次試車還有一個小發現，軚盤撥片的三個制動力回收級別，在超過1:10斜坡滑行落斜時即時調到最高級別，車速仍然愈加愈快。如果再多一級制動力就好了。

到了這裏，少不得又要回到數字或體積題。後座膝位長度與行車噪音，兩者構成強烈對比，前者超長，後者超少。以我五呎七的身高，車身矮了7mm的結果是髮頂與天花板的距離留下大約一吋多。行李箱容積615至1,655公升，常規版e-tron則是660至1,725公升。觀察尾箱時還有一個發現，Audi的Q3和Q5 Sportback版慣性地會增加後懸長，唯e-tron Sportback就維持原判。無論如何，兩部車差價11萬，而且我個人對斜尾SUV一向麻麻，電子側鏡亦未適應，要二選一的話實在太容易了。不過55型號之下還有一個較低輸出的50版本未引入香港，可是續航力又低了約莫100km……

原文來自《TopGear極速誌》 2021年2月 第149期

Audi e-tron Sportback 55 quattro規格
馬力：355匹（boost mode: 402匹）
扭力：57.2kgm（boost mode: 67.7kgm）
傳動：四輪驅動
0-100km/h：5.7秒（boost mode）
極速：200km/h
重量：2,595kg（德國版數據）
體積：4,901 x 1,976 x 1,616mm
電池容量：95kWh
耗電量：21.6-25.8kWh/100km
續航力：374-452km (WLTP)
售價：$1,401,113* （一換一計劃：$1,211,113）
*售價截至2021年7月

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^{Words: Stephen Dobie / pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

它們肯定比新型M4含蓄。

大部分東西都比之含蓄，不過左邊一部真的愈老愈風騷。未經改裝的E46 M3本已十分順眼，但CSL的非對稱車頭進氣孔和凹形輪圈猶能令TG大部分成員熱淚盈眶兩眼發光，何況它是車上錄影片段在YouTube蔚然成風之前便錄得低於八分鐘圈速的紐布靈快車。M2 CS的卡通外貌相形之下簡直好像純粹為了在Instagram博like而設計。

我敢打賭它們的尺寸十分接近。

是也。十七年在汽車世界是一段漫長日子，所以技術上應該比M2大了一圈的M3，其實只是車身長度和輪軸距相對多了3cm，1,385kg淨重卻比M2輕了165kg。比M2 CS多出的那個大楷L其實代表lightweight，由此而來的M3 CSL正是第一款採用碳纖維車頂的M型車，而且車頂與整體觀感融為一體，但我敢打賭你大有理由怪責CSL外在美和功能兼備的碳纖維大法，使得M2 CS用灰色碳纖維裝飾門柄和下巴整流器的手法顯得有點小家。

那麼M3 CSL究竟有多輕盈呢？

比原裝E46輕了110kg，豈不驚人。左右輪距則擴闊了10mm，3.2公升直六最大馬力增加了17bhp，達到355bhp。新型碳纖維集氣箱所產生的銷魂吐納聲更是汽車史上一絕，你只要開過一次就會認同六個汽缸是練成悅耳歌藝的最適中汽缸數目。

你尚未提到波箱喎……

埋怨M3 CSL的軚盤轉檔波箱笨手笨腳，此乃眾所周知的陳腔濫調，所以請恕我不奉陪了。不過姑且這樣說吧，我其實不是那麼介意這個波箱的反應流於笨拙，尤其是當這種笨拙反應出於車手升檔時沒有像我們以前那樣慣於收一收油吻合轉速。相對於M2 CS變招無懈可擊的雙離合自動波箱（附加裝備），講究車手投入多勞多得的CSL其實不失新奇有趣。

CSL如今會否顯得有點落伍呢？

放諸今天仍然是快車一部，你在一般公路亦不大可能用盡六個前速，未能經常領略最後衝刺階段風捲殘雲直搗8,000rpm的威猛氣勢實屬可惜。444bhp的CS火力比之強大得多，但並不代表可以魚肉CSL，4.2秒完成0-100km/h加速其實只是比M3快了0.7秒。2003年開始空巢而出的電子駕駛輔助系統亦意味扭力比前輩多了18.4kgm的CS，開起來其實不會比CSL考功夫。

不如談談操縱反應吧。

M3 CSL感覺上很輕巧靈活，裏上Alcantara的幼身軚盤用起簡直得心應手。試過之後再輕挽M2 CS比較粗的軚盤，你會忍不住覺得自己好像戴着焗爐手套開車。不過CS其實是性情剛烈的小傢伙，簡直把渦輪增壓的劇力練至九重天境界，在X6M橫行的世界中證明了M Division仍然堅守着小型邪惡驕跑的路線，善哉善哉。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第149期

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^{Words: Jack Rix / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

無奈情況相當快就變得令人坐立不安。這一刻方沿着海灣岸邊寧靜祥和地迂迴而行，一邊用彈指神通把朱古力豆彈入口中，一邊聆聽內容關於rave文化起源的podcast頻道，下一刻竟然要在非常濕滑的下水滑道上倒車，嘗試把一部福士ID.3楔進一艘剛好在我出世那年製造的前軍用登陸艇。何況倒車過程中不得不暫時廢掉門邊鏡武功，因為只有收起鏡架才勉強夠位登上狹窄甲板。與此同時，將58kWh高電壓鋰離子電池和湖水分隔開來，免得電池變成落水狗的金屬登陸吊橋卻隨着波浪節奏左搖右擺，岸上還聚集了一班好奇圍觀者看着我設法在後方視野為零的情況下，讓一部電動車倒後通過搖擺不定的「限寬閘」，唯一伸出援手的就是一位貌似全身浸了鹹水的聖誕老人。

首先，我必須再三強調此行並非另一個關於用電動車克服一段長到乞人憎的路途，然後抱怨國內充電基建設施低於標準的故事。其實電動車充電站現正好像雨後春筍迅速增加，大體上已經實現了它們的設計原意。所以稍為花時間盤算安排後，我就這趟從米爾頓凱恩斯（Milton Keynes）的福士記者招待會場直接穿着一雙Skye防水靴，駕駛ID.3奔往800公里外馬萊格港口（Mallaig Harbour）的旅程定下了這樣的計劃：首先開赴普雷斯頓（Preston），在那裏趁着快速充電的時間吃一份令人失望的三文治，然後去鄧巴頓（Dumbarton）通宵充電（人和車皆然），一覺醒來便直奔馬萊格港。如果你待人接物有耐性，用電動車出遠門確是可行的事，新型ID.3則尤其勝任。不過這一點容後再談，我在此只想表明此行並非那麼關乎電動車測試，而是一個去酒吧散心的故事。

君不見這個世界最近變得有點一塌糊塗，我的可憐腦袋實在消受不了廿四小時此起彼落的壞消息，於是乎產生了一個念頭，心想世上沒有其他東西比努力得來的一杯啤酒更加能夠撫慰我心靈。那麼請你進一步試試想像，可以在最為與世無爭的環境中享用這杯努力得來的啤酒，得以遠離那些尚未抹掉嘴邊啤酒泡已經急不及待再喝兩杯、千方百計在約翰遜政府最新實施的十點戒嚴令之下如常不醉無歸的小市民……既然那麼講究社交距離，就讓我把社交距離措施發揮到毫無必要的極致境界，索性去一趟英國本土最偏遠的酒吧，這樣才稱得上保持距離嘛。

稍為上網搜尋一下，我很快便找到該去的地方——一間位於諾伊德特半島因弗魯里（Inverie）的酒吧。Old Forge不單是英國最偏遠的酒吧，而且長期躋身蘇格蘭最適合喝個酩酊大醉後順便住上一兩晚的十大酒吧之列，愈想愈覺得十分貼合此行目的，何況我在網頁看到他們這樣形容自己的顧客層：「詩人、遊吟浪客、肚皮舞孃、穿尖頭鞋和粗花呢獵裝的紳士、嗜血獵人、音樂家、遊艇旅客、狗狗和更多狗狗。」我們當能融洽相處。餐飲嗎？「海鮮，大量貝殼類和海螯蝦，來自阿里塞格（Arisaig）的青口和徒潛捕獲的扇貝，速讀Nick Nairn和Rick Stein食譜品嚐海鱸、鱒魚、鹿肉、野豬以及本店儲藏室保存的其他可食用山珍海錯……一律由附近海灣和山區直接送抵廚房，還可以上山採摘桑子和野菌，菜牌上所見全部都是新鮮菜色。」你在Harvester農場餐廳可找不到這種美味關係。

不過大跳肚皮舞之前得首先克服一些障礙。幅員220平方公里的諾伊德半島（Knoydart）基本上是荒蕪之地，區內如今只有大約130名意志堅毅的居民，而且與英國公路網完全隔絕，進出半島的唯一方法是在馬萊格搭乘渡輪，或者徒步翻越30公里崎嶇嶙峋的munro（蘇格蘭人把三千呎以上的山稱作munro）。鑑於本人並未穿上十分扎實的爬山鞋，而且中途肯定會迷路，逼於無奈不得不找一頭綿羊充當保暖睡袋，我決定花四十五分鐘橫渡海峽。可是一想到要把ID.3留在馬萊格碼頭自個兒搭乘渡輪，我又覺得心有不甘。所以我們預約了大小足以運送一部1,800kg揭背車的私人擺渡，說是海上UberXL亦不為過。

第二個障礙：鑑於全國處於一個朝令夕改的時期，我決定預先打電話通知酒吧我們有此一行。體格魁梧蓄了一把大鬍子的比利時裔店東JP十分樂意招呼我們，但他提醒我們酒吧很快便會暫時關門過冬，我們最快卻只能在星期一午飯前後取車離開米爾頓凱恩斯，所以安全計還是快馬加鞭為妙。

我們此行會用新型ID.3代步。ID.3相當於Golf放眼未來的表親，是一款十分明智的純電動五門家用揭背車。ID.3並非福士集團推出的第一款電動車，卻是利用新型模組式MEB純電動平台開發的第一個車型，同一平台今後將會衍生許多打着福士集團不同品牌旗號的新車。須知福士集團預期（或者好想）在2030年或之前用MEB平治生產二千萬部車，按目前推算，這個產量相當於世上電動車總數的四成。

ID.3的高容量電池顯然有助他們達成上述目標（77kWh，續航547公里），不過英國最初有售的型號僅限於裝備齊全的1st Edition，換言之就是只設一個後軸馬達，58kWh中型電池按WLTP標準報稱續航418公里的版本，儘管這個報稱續航力不無胡說八道之嫌。根據我們的量度結果，在高速公路以70mph（112km/h）定速巡航，初版ID.3充滿一次電的續航距離只是略多於320公里。不過安排中途充電時盡信這個最大數值未免不切實際，亦難以令我心安理得，所以出遠門最好還是每隔290公里左右充一次電。車速慢一點當然可以溫存續航力，可是恕我直言，本人尚未至於那麼意志消沉鬱鬱寡歡。

ID.3一如我所料十分祥和寧靜，完全符合這趟追尋幸福的旅程。它在高速公路簡直令人刮目相看，跑起來比Golf還要寧靜暢順，外形比較圓滑和輪胎相對瘦削亦有助遏抑風噪和胎噪，出門有它代步果然寫意。何況我們一到達有「好玩地方」之稱的格拉斯哥北部，便發覺這部電動車不無駕駛快感。不是那種反饋清如水明如鏡源源不絕傾瀉而來所產生的快感吶，而是妙在帶給你許多新奇有趣的官能刺激。7.3秒完成0-100km/h是比不上揭背跑車，可是0-50km/h能夠發揮最大威力意味ID.3短途衝刺異常快捷，十分適合在市區見縫插針，一旦超越80km/h又顯得速度十足。無論短途衝刺或長驅直進，爆發力都令人稱心滿意，何況每次地板油都會隱約傳來很有科幻味道的馬達嘯聲。

我們在星期二早上出發會合船家。由於約了下午四點上船，我們有充足時間嘗試描述一下蘇格蘭西部高地雄壯到一塌糊塗的景色。這裏的風光無論就深度或廣度而言都非同凡響，處處散發出一股變化多端卻又含蓄低調的韻味，譬如好像12-tog羽絨般籠罩羅夢湖（Loch Lomond）上的晨霧，壯闊風光足以填滿擋風窗的格倫科（Glencoe），Lochan na h-Achlaise淡水湖一帶好像從火星飛來的鵝卵石，或者在格倫恩格（Glenuig）的天涯海角靜觀天地盡頭。這些雄奇美景的出現頻率實在太高，簡直害得我經常腦缺氧，尤其是當大自然像這天一樣甘與明媚陽光在清似8K的能見度下共赴巫山。最美妙是我有時間和興致細意欣賞沿途好風光，因為開電動車就是另有一種心態。你會用溫柔體貼的手法開車，不會橫衝直撞肆意妄為。最初也許會開得較慢，一旦確定電力足夠讓你安枕無憂到達目的地，便可以間中放縱油門尋歡作樂。

雖說採用後驅格式的主要原因是為了減輕前輪負擔從而令轉向半徑格外細小，但ID.3的確大有後驅風味，車尾在加速一刻會輕輕一蹲發揮牽引力，以意想不到的拚勁擺脫迴旋處或者弧度較急的彎角。軚盤扭起來輕飄飄，可想而知轉向感覺流於麻木，但至少沒有受到扭力轉向荼毒，所以車手大可信而任之（除非你忘記關掉那個總是想從你手中搶奪軚盤控制權氣得你死去活來的行車線自動追蹤功能）。煞車糅合再生馬達阻力和實際摩擦力道的火候亦相當老練（後輪用鼓煞啊），除非用盡全力猛烈煞車，因為這樣會令你突然之間十分在意這部車的1,800kg體重。

想鬆弛身心降低心跳速度嗎？這個車廂正合你意。說真的，這是一個很值得你逗留的美妙空間。由於比Golf略為寬闊高大，室內自然予人較為開揚的空間感，實用程度亦因此較高，貯物網袋、暗格、插座、雜物箱之類比比皆是。後座高於前座則代表後座乘客更易於觀看四周，腿部、頭部和尾箱空間亦與Golf不相伯仲。如果你只有一兩名孩子，而且不用經常搬運大型農具，這種大小的乘用空間應該綽綽有餘矣。

不過這個車廂未至於十全十美。剛剛從Tesla轉投福士懷抱的車主或會因為ID.3車廂的精美造工而嘖嘖稱奇，可是細心一看仍然會在車門頂和手襪箱找到一些相當像便宜貨的塑件。與新型Golf一樣盡棄實體按鈕，雖說比較切合ID.3標榜科技先進的設計路線，可是實際用起來卻非常惱人，平常一按一撥或者一推就可以辦妥的手續，居然要用手指點來點去進入選單深處方能找到有關功能。

儘管深陷困境，蘇格蘭的仁兄仁姐對這種人體工學香蕉皮幸未至於無動於衷。你或會以為ID.3憑着這身無棱無角難以界定的造型很容易避人耳目，其實就算來到這個人煙稀少的角落，其號召力之大就連大剌剌去Lidl超市買菜的碧咸嫂也有所不如。我遇上的每一個人都知道這是甚麼車，人人都想看看它的內部，想知道它的速度有多高，續航距離有多遠，想知道我會否推薦他們買一部。我的看法是電動車現已成為大眾焦點，大多數國民亦已來到取捨抉擇的邊緣，只待有足夠把握相信自己不會做出賠了夫人又折兵的消費決定，便會馬上捨魚而取熊掌。

這種患得患失的心情，置身船上的我但覺感同身受。大概是奇蹟使然吧，這部車居然平安無事牢牢固定於甲板上。從車窗鑽出來的我發覺自己懶瀟灑咁一手勾住舷邊扶手，一邊跟Nigel Boston（長者）和Tiree Boston（幼者）談天說地。我不時若有所思地凝望大海，努力裝出一副十分靜定的神情，希望這對平時靠這艘小型船艇搬運物資往返Inverie謀生的父子以為我很有出海經驗，儘管我的甲板站樁功夫其實不比初生長頸鹿好多少。與此同時，攝影師阿John則以令人欽佩的大將之風指揮無人機降落到移動中的登陸艇上，所以在無人機幾乎墮海一刻，所有人都指手劃腳笑個不亦樂乎以示精神上大力支持。

雖然克服了此行最大危機，望見陸地的我卻大有一種駕駛白色有轆異界物體深入這片洪荒大地認真探險的感覺。由於人身自由近月以多佛白堊崖風化現象望塵莫及的速度受到侵蝕，我如今最渴求的正是這種駕駛之旅，此行收穫亦真的豐富到極。當我們靠近登岸滑道看見遠處外Old Forge酒吧一片刷白的牆壁，我簡直欣喜若狂。因為我們終於渡過一切難關來到這片十分奇異的偏遠土地，把世界遠遠拋諸腦後帶着這部電動車一起抵達終點線。

停泊好ID.3接過客房鎖匙，和店家交換了一些奇聞異事的我藏起因為看不到粗花呢獵裝的失望之情，找了一張四面盡是美景的長椅坐下來，面向正被大海吞沒的太陽高舉手中杯，然後默默喝了一口。當家中放滿一雪櫃啤酒，居然不惜千里來到這種鳥不生蛋的地方靜靜喝一杯，你當然可以笑我傻到極。可是為長征而長征，領略那種大家一向覺得理所當然的自由，領略那種唯有汽車方能提供的自由，正正是我如今最需要的精神慰藉。所以且讓我在萬籟俱寂中再呷一口……酒保唔該，再嚟一杯。

Volkswagen ID.3 1st Edition規格
馬達輸出：201bhp/31.7kgm
傳動：後輪驅動 單前速
0-100km/h：7.3秒
續航距離：418km（WLTP）
極速：160km/h
重量：1,794kg
售價：£35,835（包含政府補貼）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第149期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

當今代E-Class在2016年香港出現，第一次給我感受到自動駕駛的雛型(雖是被運輸法例閹割了的版本)，第一次受到各式主動及被動防意外系統的保佑，而且車廂彷彿佈置成售賣超闊顯示屏的鋪頭。E-Class好比一個華貴版的高登或黃金商場，新奇電子科技應有盡有。

今次E-Class中期改款版把諸多的鏡頭和感測器玩得更出神入化：1.原先的跟隨前車加減速功能，進一步會考慮埋實時路況，當遠遠的前方有塞車，識得及早自動把巡航速度的上限調低。 2.司機在路口轉彎時與對頭車快要相撞，它會自動煞車。 3.乘客準備打開車門的一刻若後方有來車（包括電單車和單車），會發出警告訊號以保門鉸不失。

可惜除非移民歐洲，否則這些功能在香港還未有得用，你也知香港的道路基建既沒有實時交通數據，進口汽車法例也像十誡般萬分嚴格。小改款版真正所得，其中之一是新增EQ Boost輕混能系統，加插的電動摩打可慳油也可直接驅動引擎，起步或大油時加送14匹/15kgm輸出以聊表心意。回想EQ Boost放諸早幾年的C200，效果好比在跑步或踩單車時遇上一陣由背面吹來輕風，加速或起動時有道力微微助推，那怕只是輕輕一下，卻是當堂輕鬆了幾秒。不過換在今次的E200，那陣清風卻一直沒有電氣化之風吹送，可能是車身較C-Class重令效果淡化。

EQ Boost以外，今次改款的另一得着是新造型。E-Class這個車系戴眼鏡的資歷比當今香港兒童可以追溯得更久遠，自從1996年的W210開始把四盞頭燈架在面上，患有八百度近視的路人於五百米外都不會錯判E-Class為C-Class或S-Class。那怕四眼仔的招牌在今代被取締，可是每邊燈組內藏的兩道發光眼線，等如以另一方式活化四眼仔傳統，這個設計一樣是妙極。但來到今次的改款版本，連眼線也消失了，E-Class終於向廿多年的四眼生涯作正式告別，可惜呀。

站後多幾步，頭燈以外整體造型也順手大執一番。由2018年A-Class所宣告的平治新設計語言，少了典雅，反而較為向運動化那一端的天秤傾側，面孔像極一頭老是生氣的老虎狗。沒錯是兇惡有加，但類似的手法放在今次試車的Exclusive版就不及AMG版那麼夾了。Exclusive版車身較多電鍍，而且鬼面罩是傳統的橫直條形式，還是覺得與小改款前剛柔並濟的風格較為協調。車壇實在沒有太多品牌能夠典雅和豪邁兩者兼得，上一世代平治各型號的造型，在我眼中始終是獨當一面，一時之間難以取代。

新E-Class的軚盤同樣大整容，對老人家或者手指小肌肉操作不太靈光的我來講，成功率可說是大增。之前軚輻上左右各一粒的輕觸touch pad，其敏感度之高和面積之小好比幼兒的肚臍，每次觸模皆是小心奕奕。反之新軚盤的按掣面積增大之餘，也明確區分上下左右方向，按下去亦有實體鍵的回饋感。雖然軚盤整體按鍵數量和功能更勝太空總署發射中心，但就非常易於上手，不會再因為難於操作而自暴自棄了。

改款版主要的機械沒有太大改動，2021的E200開上去與2016年那部，在操控上不見得大有分別。調校一樣以營造前座和後座乘客最高舒適性為重中之中，開得太急嘛，以安全和排水力為上的Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3車胎少不免會像肚餓的幼鳥吱吱叫，左右兩邊吸震筒的高度差亦會令杯架上的五十元一杯的拿鐵出現洩漏三五七元的危機。腳癢想踩深一點油門，E300或者剛剛在香港推出的coupe版應該會是正確答案。

Mercedes-Benz E200 Exclusive規格
引擎：1,991.c.c.直四turbo
馬力：197匹/5,500-6,100rpm
扭力：32.6kgm/1,650-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.5秒
極速：240km/h
重量：1,700kg（德國版數據）
體積：4,935 x 1,852 x 1,460mm
油耗：6.6-7.1L/100km
售價：$579,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第149期

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

有些人對產自飛機製造商的汽車心存敬意，筆者認識的已故汽車記者川上完是其中一人。他在東京時長期擁有Subaru 360、Mitsubishi Jeep和Saab 96。後來，他購入了夢寐以求的Bristol 406，並回到北部的家鄉建起大宅，建成書庫收藏萬卷與汽車相關的書籍及無數迷你車，車庫可同時容納四部車，滿足了心願，有時還會開406到東京載筆者。他介紹說：「Subaru 360車身用大量樹脂製造，其單一車殼構造與飛機共通；Saab 96的氣動車身設計與造型，以及獨特的駕駛界面等有若飛機；Mitsubishi則製造過大量零式戰機。」Bristol原本生產飛機，戰後在和平的基礎上，自1964年開始把生產線轉作高級汽車。

406是1958年至1961年極少量製造的雙門五座位轎車，採用BMW製2.2公升直六汽缸引擎，後輪驅動，制動用四輪碟煞，算是相當先進。從戰前起，Bristol的其中一個特色便是配備BMW六汽缸引擎，當中包括這部406。之後407開始轉至美國Chrysler V8，排氣量5.1公升，後來隨着改款，轉用5.2公升，再到5.9公升，愈用愈大。

Bristol只極少量地生產汽車，其中被形容為「產量最多」的401，總數只有618部，其他型號同樣只是兩位或三位數。根據英國Bristol Owners Club網頁記載，川上這部406是第181部。雖然商業之道是增加產量追求利潤，並且擴大公司的規模，這是資本主義的不變規律，產量稀少的Bristol是市場的異數。
埼玉縣加須市Wakui Museum館長涌井清春現時有兩部Bristol，一部銀色的406，以及一部酒紅色的401。406是去年從急病離世的川上遺屬手上接收的。他說：「川上是舊相識，我早知他擁有這部車。甚為貴重的Bristol，為了讓下一代可以繼承，我根據遺屬做了『託管人』而把它接收。」涌井收藏二戰前後的Rolls-Royce及Bentley等珍品，開設私人展館供公眾參觀，疫情前很多海外人士到訪，或者也有來自香港的讀者參觀過。涌井全力設立 Rolls-Royce and Bentley Owners’ Club of Japan，除了擔任第一代會長，30年間為了普及日本古典車文化舉辦各式各樣活動。即使數年前把業務轉讓，卻仍繼續以館長及俱樂部會員身份參與，每周日的展館開放日必定到展場，與參觀者及會員交流。

涌井經常自稱「託管人」而非車主，他認為古典車要永遠存在，而非個人佔有，所以應該交給下一代繼承。他解釋：「古典車不是『因為我買了所以可隨意使用』，買家只是暫時擁有。就算身體健康，能夠保持操作的精力還是有時限的。」涌井提倡汽車跟美術品一樣，經歷長時間後會成為古典遺產，必須交由下一代繼承：「一定要避免古典車在不能駕駛後被棄置於車庫內封塵，甚至變成廢料。」

406的狀態並不差，可是仍需少量補修。「維修時經常會想，這部406出廠後由幾任車主持有過，為了尊重這些歲月，我沒打算把它回復成新車的樣子。」涌井擁有過不同款式的汽車，無可否認當中有更換過零件、改色及打磨以及大維修。然而，如果維修古典車復修到像新車一樣，確實不恰當。
「不僅是汽車，任何物件只要經歷時間，狀態必然漸漸變差。我經常想着『經年美化』這句話。」這是涌井創作的字詞。他會將車分成「必要修補」和「需要保留」，努力實踐這句話。例如即使塗裝或鍍層光澤日久變得暗啞，他會認定這是前任車主們的生活痕跡，並幻想那時車主擁有此車的心情。他正是以這種心志，不止繼承汽車本身，還接收了前車主的感受。

涌井熟悉舊款Rolls-Royce和Bentley的一切，對Bristol 406卻感到新鮮。「即使設計構思及製造方法各異，它們的共同點都是手工製作，是品質高而優雅的英國車。」常言道物以類聚，當406來到他手上不久，又傳來另一消息，一輛401在34年間一直藏在大阪的車庫。401更歷史更為久遠而且更加貴重，涌井很快接收了。

+1

401是Bristol創業時推出400的進化版本，實物讓人聯想起飛機的先進造形，尤其是車身後半到車尾立體地收窄，非常好看。行李箱以外看不見接縫，後窗與車身的落差像飛機一樣特別小。

「在早晨的陽光映照之下，車身反映出沿路的大廈，此情此景的它實在養眼。」涌井說。早上涌井從車庫開出兩部車，前往市中心拍攝場地時，攝影師田丸瑞穗從後方看着401美姿亦為之動容。401是67年前的古典車，但卻似超越時空，兼備永恆的新穎感。

兩部Bristol都修理妥當並取得行車證，筆者駕駛406在市中心道路行走，不覺得似是60年前的車，意外地有舒適的乘坐感，軚盤及波箱擺位適中。「現時沉迷於兩部Bristol，漸漸理解它們與Rolls-Royce及Bentley的相異之處，這點愈是感到有趣。我把這個課題定為收藏生涯的最後研究。另外，即使Rolls-Royce及Bentley現在亦無可避免受自動化與電動化影響，由此更加突顯出古董車永恆的價值。」

Bristol是極少量生產的高級汽車，從沒大幅增產，主要限於在英國及澳洲發售，在倫敦僅設一間小型陳列室。它不跟隨現代汽車生產商習慣的經營模式，沒有浮誇的廣告、宣傳和市場推廣。筆者記得1990年代到過倫敦的陳列室及倫敦車展的攤位，兩處都似是不在乎銷售的樣子，令筆者不禁為它們焦急「這樣有生意嗎」。

兩部Bristol偶然成為涌井的座駕，它卻覺得這實屬必然命運。Bristol的經營態度與他的人生觀出奇地吻合。他曾經反思自己的生意是否真心想幹，眼前是否只有擴大業務及賺錢這些目標。比起這些，難道不能夠把重視客人及夥伴關係擺在更前嗎？「Bristol的經營理念引發我重新思考，成為我決定退休及放手業務的契機之一。」

Bristol 406規格
引擎：2,216c.c. 直六
馬力：105匹/4,700rpm 
傳動：後輪驅動 4前速棍波
極速：160km/h
體積：4,978 x 1,727 x 1,524mm
重量：1,355kg

Bristol 401規格
引擎：1,971c.c. 直六
馬力：85匹/5,000rpm 
傳動：後輪驅動 4前速棍波
極速：160km/h
體積：4,864 x 1,702 x 1,524mm
重量：1,219kg

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第149期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：YAN LIU}

上到車，先醒起原來好耐無試過正正經經的Mini，不是說Countryman或者Clubman這些型號不正經，但Mini的精神或DNA在這些車上可以淡一點，在Hatch身上卻不可，始終揭背Mini才最正宗。啊，這部是五門版，說正宗又不是最正宗……算了，總之我對Mini Hatch的感覺回來了，就算它是五門版，就算它是只得102匹的One版。

是的，102匹這個數字一點也不光彩，連豐田Spade都有109匹，不過我可以先講出結論，Mini One一點也不悶，這一百匹可以玩得幾開心。跟Cooper一樣使用1.5公升三汽缸turbo引擎，down tuned版Mini One的102匹馬力及19.4kgm扭力比起Cooper版分別低了34匹及3kgm，是香港最入門的Mini。其實外國還有更弱的One First版（75匹/16.3kgm），可能因為性能太不得體，所以代理並沒有引入。這副小引擎說實在力量如牌面一般，起動時反應輕描淡寫，到三、四千轉稍為生猛，不過沒有爆得起的感覺，再繼續踩上高轉亦較為平淡。它都有Sport模式可用，油門反應敏感少少，轉速也會盡量keep高一些少，只是本身力量有限，效果不會太顯著。動力曲線平坦，好在新的7速雙離合器波箱夠勤力，切換波段的手腳勤快，好多時引擎反應稍為跌watt前它已經出手，得以保持住平均的加速力，總算是在有限資源下盡做。One版當然沒有paddle shift可用，要用手動加減波就靠波棍來控制。雖然這副引擎的確力量不大，好在Mini五門只是一部小車，重量也不過是1,300kg左右，跑起來稱不上快卻不會太令人沮喪，日常用還是合格的，跟好些日本1.5公升排氣量的四汽缸自然吸氣引擎比較仍是稍為好力。

我說Mini One五門幾好玩，當然不關它的動力事，而是它的操控感受。好一陣子沒試過這部車（以及三門版），再次感受到這小車的結實、硬橋硬馬和靈活，還是覺得挺開心。如果只是一些大彎快彎，倒沒有甚麼特別感覺，適合它表演的場地是一些急彎慢彎，最好是接二連三，要不斷扭來扭去的地方。因為它的重心轉移很緊湊，出了一個右彎再即刻扭左彎，車體一壓落去右邊時頭轆很快便搵到抓地力，車頭扯住去的同時，車尾又懂得即刻追上去，甚至會稍為甩一點幫手轉彎。後胎叫一叫，轉向一下子變銳利，一瞬間車頭已經指住正確的方向，這種有點不安定但又很易掌握的動態相當過癮。以一般常識來說，這種只有一百匹左右的車仔，它的懸掛算是相當硬，卻又因為它有這種懸掛以及同樣很紮實的車架，Mini One五門在面對彎路時才能這麼活躍靈巧，加上車體的確細，選擇線位的寬容度變相也較高。另一個我喜歡這部車的地方是它的軚感夠直接，路面訊息豐富，亦有很明顯的重量變化，令人很清晰掌握到前輪的工作狀況。此車動力不高是缺點，但反過來又正因它的動力低，彎路中駕駛者可以想方設法用盡它的性能，好多時馬力不高但操控有個性的細車其實比大馬力汽車更有趣，尤其是在香港這種小地方，Mini揭背如是，MX-5也如是，分別是MX-5是瀟灑型後驅，Mini則是活潑型前驅，各有各好玩。

大概26萬的Mini One五門，設備上當然少一點，冷氣沒有恆溫功能，車廂也是用布櫈，車鈴為15吋的普通款式，配的是Hankook Kinergy Eco 175/65R15輪胎（這套抓地力一般的輪胎反而更過癮）。不過，比起2017年的Mini One五門，今次增加了雙天窗，車頂也可自選黑色、白色或者圖中這部彩色間條貼紙版，另外也送了泊車鏡頭，所以感覺上又不是太齋。我覺得揀這部車前要諗清楚自己有何要求，它提供的是很有趣的操控和年輕stylish的形象，另一方面由於懸掛硬車廂細，所以不會很舒適（其實已比R56理性一些），假若你欣賞的是前者，這部的確是不錯的入門選擇，如果好似之前Cooper版那樣限量引入一批手波版的話當然更佳啦。

廿多萬要搵一部好玩的車，香港市場已經沒甚麼選擇，現在諗到的，大概只有這部Mini One以及Suzuki的Swift Sport。如果將來Ford新代理肯引入Fiesta ST的話，可能會多一個選擇，大家一齊等等會不會有好消息吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第149期

Mini 5-Door One規格
引擎：1,499c.c.直三turbo
馬力：102匹/3,900-6,500rpm
扭力：19.4kgm/1,380-3,600rpm
傳動：前輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：10.6秒*
極速：192km/h*
重量：1,300kg*
體積：3,982 x 1,727 x 1,425mm
油耗：5.2-5.4L/100km*
售價：$259,800
*德國廠方數據

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在香港，SUV潮流如何影響傳統supercar或開篷超跑?
SUV無疑是現時香港汽車市場最受歡迎的車型之一，而林寶堅尼的Urus便以超級SUV的姿態，打開了新的客戶群。Urus車主中，80%都是首次購買林寶堅尼的汽車，女性客戶約佔一成，正面影響是令更多人認識林寶堅尼這個品牌及旗下其他車款。當然，超跑仍擁有其他車型均不能取代的性能和魅力，無論是熱愛極致駕駛體驗的用家，或是稀有車款的收藏家，不同型號的超跑依然廣受車迷追捧。
Urus在香港推出一段日子，客戶有何反饋?
自從Urus在香港市場推出後，我們得到很多客人的正面反饋。作為世界首款超級SUV，客人都從中感受到林寶堅尼的獨特DNA，認為Urus是日常出行的不二之選。其高離地間距，加上車廂擁有極高的舒適度，很適合日常乘載家人和朋友，為他們提供良好的駕乘體驗。同時，它依然可以帶來超跑的刺激感，也擁有一定越野性能。客戶都認為Urus的極致性能、奢華感和日用性令他們有全新的體驗。
有趣的是，客戶對於顏色也有着不同喜好，從低調平和的顏色，到極具動感的林寶堅尼經典顏色都有人喜歡。所以林寶堅尼的Ad Personam高級個人化客製化專案服務，正好能幫助他們的座駕增強個人風格。
去年疫情對超跑銷情影響如何?
由於疫情影響，林寶堅尼在聖亞加塔・波隆尼（Sant’Agata Bolognese）的總部成為了首間暫停生產工作的意大利汽車公司。自3月起便暫停生產，並於5月4日恢復生產工作。儘管形勢嚴峻，林寶堅尼仍在2020年第一季度取得了理想成績，我們希望確保公司能夠迅速地重返行業領先地位，在全球經銷商恢復營業後，第一時間開始交付車輛。作為應對，林寶堅尼更於5月7日首次通過虛擬發佈會的形式發佈一款全新車型，對我們來說是一次新嘗試。
林寶堅尼2021年焦點新車有甚麼?今年香港方面有何大計?
焦點一定是2020年底推出的Huracán STO，這款車從Huracán Super Trofeo EVO和GT3 EVO賽車衍生而來，靈感來自林寶堅尼Squadra Corse賽事運動部門的賽車傳承。後輪驅動的Huracán STO，搭載640匹馬力自然吸氣式V10引擎，在6,500rpm時可輸出57.6kgm扭力，0-100km/h僅需3秒。Huracán STO的「心臟」擁有賽車般的激情，加上卓越的空氣動力學效率、大量應用輕量化材料、無所拘束的轉向和頂級的制動性能，來年絕對要留意Huracán STO登陸香港市場。

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