Coupe，Sport，Lightweight；寶馬過去只有兩款車冠以CSL之稱，那麼三號機無辱門楣嗎？

^{Words: Ollie Marriage / Translation: Tony}

影樓是個資源豐富的地方，仔細翻尋的話當可找到足夠物件拼湊出一部車的基本佈局。這些物件包括了四張椅子、hi-fi、軚盤、摺梯（充當中控台）、吸塵機（充當引擎）、電線轆（代表電氣系統），以及一把風扇、一張兒童座、一支掃帚、頭盔、油罐和其他東西。拼湊效果誠然比真車空洞薄弱，但已經足夠帶出重點：你在對頁右上角圖片中所看到的那堆東西，重量加起來剛好有100kg。我之所以知道有多重，皆因我帶來了家中的浴室磅。

這個正是寶馬用標準型M4打造新型CSL時所削減的重量。一百公斤可不是一個小數目吧？儘管眾所周知，現役M4本來就談不上身輕如燕，就算扣減了一百公斤，新型CSL仍然重達1,625kg，比上一個背負這個寶馬萬神殿中最神聖徽章的型號重了四分一噸。

第一款以此命名的寶馬，是1972年問世的E9 3.0 CSL。當時寶馬想角逐歐洲房車錦標賽，於是製作了CSL以取得賽車規格認證。縱使初代CSL問世距今已有五十年，你我仍然可以看出當年的減重策略其實和今天做法大同小異，具體地說就是用鋁合金製造車門、頭冚和尾箱門，玻璃窗用Perspex代替，車窗電動機關拆之可也，諸般裝潢和隔音物料可省則省。事實證明這一招果然有效：總共製作了1,265部的E9 3.0 CSL，在1970年代先後六度奪得歐洲房車賽車手錦標。

之後寶馬便把CSL徽章一直雪藏到2003年，原因？很難說。總之寶馬炮製E30 M5時就是對EVO標簽青眼有加，到了E36則看中了GT之稱，直到E46 M3問世才再度祭出CSL。這款CSL經常與「開創性」三個字扯在一起，因為它開創了碳纖維車頂的先河（為110kg減重目標作出7kg貢獻），何況碳纖維集氣箱還會發出別無分號的進氣雷霆。難怪許多人認為它是M型車的典範，是歷來最好的M型寶馬。

寶馬開發新型CSL時顯然好想利用這些本錢。新型CSL是寶馬為了慶祝M字頭五十周年而準備的賀禮之一，另一件自奉賀禮是750bhp的XM混能SUV。先別急着大發牢騷，姑且讓我們求神拜佛祈求這個不是寶馬M的未來發展方針吧。

那麼話題回到大家所知的M記身上吧。主打特色一如以往離不開動力提升和削減重量，不過單憑這兩點換來的效果其實不外乎速度更高和反應變得再機警一點。我反而想把大家的注意力拉到動態性能方面的變化上，因為這些變化可能在塑造CSL個性上發揮了更加重大的作用。首先，新型CSL的下盤降低了8mm，真箇不得了。其次，四邊懸掛不再只設一根螺旋彈簧，而是加添了一個二級彈簧從旁輔助，用意主要是讓主彈簧時刻緊貼彈簧座，從而改善衝鋒陷陣時的下盤控制力。基於類似原因，開發人員還出動了新型防傾桿，並且增加了前軸旋轉軸承的傾角變化餘裕。

至於後軸，把上下控制臂和車尾副架連接起來的橡膠座現已用實心球狀關節代替掉，副架本身則改為用螺栓直接固定於主車架上。須知後懸掛準繩度本來就是原裝M3最突出的地方之一，試想百尺竿頭更進一步的CSL會達到何種境界呢？

我推測這些變動將會為新型CSL的風味定下基調，令它的功夫變得更專一，有助叱咤沙場時減少重量和升力的影響，但我亦希望新型CSL在較低車速之下更有虎步龍行的氣勢。鈦合金排氣尾鼓（輕了4.3kg）據稱聲音更清脆，拆去15kg隔音材料可想而知會令這股聲浪顯得更加清晰嘹亮，四邊懸掛負重變得更輕（新輪圈、輪胎、支柱和碳陶瓷煞車加起來削減了21kg）則意味轉向理應更加乾脆，下盤理應更加淡定。

直六引擎本身大致上維持原狀，不過單渦流渦輪增壓器的增壓力已從1.7bar增至2.1bar（兩個增壓器分別負責一至三和四至六號汽缸），引擎管理系統亦經過修訂（須知單單修改引擎管理系統，油門反應已經可以出現巨大變化）。馬力增加了39bhp，達到542bhp。66.2kgm最大扭力雖然不變，但巔峰狀態可以維持到5,950rpm，比以前延長了450rpm。引擎艙有一個縱橫交錯的新型支架鞏固四周，但支架並非F80那樣的碳纖維製品，而是用鋁合金製造，物料特性顯然有點不對題。波箱……對呀，還是自動貨色，沒有雙離合，進一步琢磨之後變招雖然更快更狠，但仍然有點……嗯……。呃，至少動力還是全賴後輪施放嘛。

為了方便大家對整個改造計劃有一個梗概，且讓我們快刀斬亂麻介紹一下其他主要輕量化措施吧，反正這些功夫主要集中於車廂。首先，用士巴拿調校高度的固定式椅背座椅削減了24kg（不過比諸碳纖維「擘腿」座椅只是輕了14kg）；拆除後座和尾廂裝潢再減21kg；碳纖維頭冚比鋁製品輕了1.2kg；曲線玲瓏的尾箱門貢獻了6.7kg（與E46的車尾造型一脈相承）。除此之外便是在一些小處做做文章（譬如地氈、腰子柵格，以及叮走自動冷氣，儘管買家不能乾脆叮走整個冷氣系統）。在下最喜歡的外在變化則是那套十分矚目兼且輕了400g的幼紋新型尾燈。

最終成果是動力重量比從每噸292bhp提升至333bhp，但也只是稍勝標準型愛快Giulia QV的每噸330bhp，0-100km/h加速只不過比原裝M3快了0.2秒，原因也許有一半得歸咎於那套列作標準裝備的米芝蓮Cup 2R輪胎。但我覺得速度提升幅度不大反而令人更加躍躍欲試，因為（但願如此吧）這一切可能代表寶馬用了另一種手法令CSL別樹一幟，一些比較沒有那麼顯眼而又可以提高撩人程度的手法。

你可能心想為甚麼是CSL，而不是按照上兩代M3/M4升級版的做法貼上一個GTS徽章。這個就交給寶馬M工程老總Dirk Hacker解畫吧。「兩者焦點稍為不同，CSL比較講究體態輕盈，GTS較為偏重賽道性能，是以改裝內容才會包含翻車保護架和整流翼。」以公路為先，賽道其次的輕盈快車，這應該是個好消息吧？

話雖如此，新型CSL也是寶馬歷來速度最快的賽道利器，紐布靈圈速錄得7分15.677秒。不過值得一提的是這個時間其實比死對頭保時捷 911 GT3慢了20秒（GT3亦比CSL輕了200kg），所以在M2公路之類的場地用武對CSL來說應該更有意思。

新型CSL備有黑、白、灰三種車身顏色供選擇，英國這邊的售價由125,900鎊起，消費與數量稀少的GT3相差無幾，超額認購的可能性卻同樣高。畢竟全世界只有1,000部新型CSL，英國僅僅分得其中100部。記得E46 CSL登陸英倫時，我們在1,383部之中可是分得422部，所佔份額相當於百分之三十六，如今卻只得百分之十，可見全球市場的格局已有所變化。不過只要不是變到重XM而輕CSL，我們還是會很開心的。

The post BMW M4 CSL</BR>Coupe Sport Lightweight appeared first on TopGear.

^{Words: Tom Ford / PICTURES: Dave Burnett / Las Vegas News Bureau Media Library / Translation: Tony}

如果城市是一種語言，那麼拉斯維加斯便是一個動詞，一個總是忙東忙西沉溺於享樂主義的大都會。這裏夜間可見滿城華燈心律不常般綻放出又熱又膩的閃爍光芒，目光所及之處盡是紫醉金迷的誘惑，嫖賭飲蕩吹各適其適，人人不求三思只管做，高高興興地順從苦海三毒隨波逐流。日間則好比一個坐落於沙漠中央的海濱渡假勝地，人人在宿醉之下撐着沉重眼皮飽受乾燥熱浪沖擊，一邊反覆自責斷送一生唯有酒，一邊大汗淋漓等待着破除萬事無過酒的另一夜。但這種矛盾就是可以在這裏並存，主要因為拉斯維加斯很清楚自己是一個怎樣的城市，能夠順其自然隨遇而安。儘管號稱千萬金元的魔術表演到頭來只是一場戲，威尼斯大教堂又縮了一半水，拉斯維加斯本身可沒有抱持不切實際的幻想。

所以只要不是太過認真的話，這個地方大體上其實十分好玩有趣。我們正是為了尋樂而有此一行，儘管所用手法比悶悶不樂地坐在角子老虎機前行屍走肉般反覆拉動槓桿較為刺激。此行目的是為了一試新型日產 Z，也就是370Z和350Z的接班人，不過名稱之中不再含有數字，似乎是要暗示某種終結。平情而論，這次轉款也許真的標誌着一個時代告終，畢竟Z今後的發展或多或少都會在傳統配方中加入電氣輔助。無論如何，頭長尾短的新型Z仍然有賴一副400bhp雙渦輪增壓V6驅動，加上手動波箱和限滑差速器，正是我輩所好的成份，何況這些成份今後勢必買少見少。

除了試車，我們還打算實地視察一個就算按拉斯維加斯標準來說也相當嘆為觀止的大計。我所指的是明年拉斯維加斯便會在今天醉酒遊客熙來攘往的同一街道上舉辧F1賽事。這個賽車場擁有F1分站賽中最長的直路之一，車群將會浩浩蕩蕩衝過賭城大道（Vegas Strip），場面至少會相當有趣。我稍後會再交代一些細節，現在最緊要是先試一試Z。

第一印象十分好。新型Z的車身比例雖然熟口熟面，造型卻比上一代較為健碩精壯，魄力更強。視線從下巴開口處塞滿散熱裝置的方形柵格開始順着斜斜車頂掃向戛然而止的車尾，整個輪廓無疑大有後驅色彩，寬闊車尾亦予人腰馬扎實的印象，誠是一部外形小巧緊湊賞心悅目的跑車，身上更有許多向歷代Z致意的工整細節。舉例說，你在日行燈上會找到240圓形頭燈的影子，扁長形尾燈則向300ZX致意，從某些角度觀看甚至會覺得整部車有幾分像200SX，卻沒有因此給人一種東拼西湊的感覺，平衡功夫着實了得。從正前方觀看，矚目程度雖未至於冠絕歷代Z，甚至有點趣緻，但其他角度的觀感都很帶勁。

車廂方面，你會找到隱約帶有復古風的軚盤，中控台上有一個9.0吋觸控屏提供所有預期之內的常見網絡連接功能。儀錶板頂部的三連裝儀錶（分別顯示增壓水平、渦輪轉速和電壓），是另一個向歷代前輩致敬和表明此車講究運動性能的特色。你會擺出低矮而舒適的坐姿，望向長長頭冚的視野十分開揚，就算某些裝置或配件有點斤斤計較於成本亦無傷大雅。想到新型Z的Sport型號最低消費不外乎4萬美元，各位大概也料到車廂不會金堆玉砌吧。

這次測試的Z，是大多數人最想要的Performance版本，最大馬力同樣是400bhp，但標準設有限滑差速器，並裝有性能較高的煞車系統和其他升級裝備，選配九前速自動波箱亦毋須額外花錢。這款自動波箱也造得非常好，但我們還是選擇了六前速手動貨色；說到底喜歡舊派玩法就該親力親為嘛。升火一刻，你會聽到很有修養的金鼓之聲，而不是喝斷長板橋的怪叫，卻勝在恰如其分有所為而為，最少出入城市不失體統。慢速行走亦不見得特別麻煩，開關離合器並不吃力。新型轉向系統反應乾淨俐落又準確，就算走在拉斯維加斯爛似滿佈彈坑的道路上，乘坐感覺依然十分良好。不過靜功說到這裏就夠了，現在最需要做的是找個可以暢快呼吸的地方，讓新型Z有更多空間舒展一下筋骨。

短短幾個小時後，我們已經來到沙漠深處縱情大笑。新型Z果然是繼240、270以來最好的Z傳人，轉向功力比370Z高了五成，細膩程度和質感根本不是上一代Z可比。引擎增壓反應不但來得早，而且力道十足，意味車手不用太費勁就可以在六個檔位之間來去自如，加速凌厲但不至於令人膽寒，毋須出盡九牛二虎之力或者冒上入獄風險超速駕駛就可以滿載而歸，不過這個規格確有一點「美國味」。這部Z毫無疑問十分適用於這些弧度變化順暢易於發揮車速的沙漠公路，可是一遇上英國較常出現的急彎，下盤對角線上便可能出現前俯後仰的跡象，直到前懸掛穩定下來分攤掉彎外前輪的重擔。如果稍為增加彈簧硬度，採用較有侵略性的吸震設計，應該可以令轉向反應更加敏捷，轉彎可以更狠。如此一來理應更加適用於歐洲道路，但乘坐感覺便難免打折扣，哪一邊比較好就由各位自行判斷吧。

話雖如此，新型Z其實還有許多引人入勝之處。煞車力道既強大，又堅定，彎前狠狠煞的話，肯定可以令車尾婀娜多姿，這種特性在今天可是非常罕見。如果乘着下盤蠢蠢欲動之際強行扭軚入彎，車尾會十分積極地橫掃彎角，最初的反應雖然有點意外激烈，但很快便會意識到這部車在你試探牽引力極限時的反應其實十分漸進和淡定，不會反覆無常貿貿然反咬你一口，但求跟你玩個開開心心。此外，前輪轉向角充足據稱亦有助你在沙漠泥路施展渾身解數時糾正下盤擺脫困境。但你知道嗎，這部車開起來毫不複雜，用相對正常的速度就可以開得輕鬆又有趣。用GT-R之類的快車風馳電掣，你必須全神貫注，但新型Z在技術要求和風險程度較低的情況下已經好不痛快。雖說激烈程度有所不如，卻比GT-R容易親近。如果這是日產Z一直追求的境界，新型Z無疑十分成功。不過事實終歸是事實，如果交給我這樣的人處理，肯定會再調校一下渦輪增壓反應，把懸掛弄得扎實一點，給動作本已非常乾脆的波棍換一個實心杯士，以及令排氣喉聲威更壯。但若非如此，售後改裝商豈不是沒有生意可做？新型Z正好給人一種感覺，覺得廠方刻意留下了一些售後改裝的餘地。

雖說尚有改進空間，多個小時後我已經這片郊區玩到樂極忘形，燃料錶讀數更以令人擔憂的速度下降。無論怎樣看，新型Z都不是經濟實惠的汽車。時而在黃沙夾道的公路大跳扭腰舞，時而飛快掠過路面在攝氏40度高溫之下變得黏糊糊的彎角，無論我提出甚麼要求，這副高性能離合器都會照單全收。新型Z還有彈射起跑、自動轉速吻合功能和一大堆實用小法寶傍身，但最快活的玩法還是關上牽引控制和ESP發揮車架原有本色。這時的Z根本不會咬人，但還是十分樂意用粗野方式大玩一餐，誠是我近年開過最友善的輕型GT之一。跑車這個車種通常無可避免一代重過一代，好像長瘡疤一樣不斷增添裝備和配件，漸漸把輕盈矯健拋諸腦後，日產Z卻另有一套。如是者跑了幾百公里後，太陽終於開始西沉，也是時候折返拉斯維加斯一試它的賽道功夫，儘管我們要去的賽道其實尚未存在……

在斜陽下翻越沙漠丘陵奔赴拉斯維加斯，感覺勝似電影的精華片段，喜歡自駕遊的話尤其如是。這片沙漠熾熱遼闊，平靜自然，華燈初上的拉斯維加斯卻好比一顆落在地平線上的寶石，好比一個霓虹色心臟在節奏緩慢的荒漠中央瘋狂搏動，一個輕微侵犯他人版權或者把抄襲當作恭維的世界（視乎你站在界線的哪一邊）。在拉斯維加斯大街上駕駛一部尚未正式發售的新型Z，當可作為主角綜合症的最佳病例，感覺就像所有人都在你的人生大電影中擔演着路人甲乙丙，尤其當這些配角高舉手機一邊大喊一邊揮手跳到你車頭前面要求拍照。這些熱情反應令我頗感意外，因為新型Z的美色未至於天下無雙，放諸這個城市尤其談不上絕色，可是這個國家似乎對這款日產跑車青眼有加。雖然採樣數目非常小，但初步調查結果看來十分正面。

一旦進入市區，便會意識到拉斯維加斯是一個由人類生活交織而成的電路板，人人都肩摩轂擊好像電路火花從一個節點跳到另一節點，而且這裏很快便會切切實實地變成一個擁有十四個彎角、三條大直路和兩個DRS減速區的街頭賽車場。其實一級方程式已非第一次在拉斯維加斯舉辦賽事。這個城市在1981和1982年也曾舉辦F1大賽，當時賽事的正式名稱叫凱撒皇宮格蘭披治，因為比賽場地基本上就是凱撒皇宮賭場的停車場。那是一條需要車手不斷重複簡單駕駛動作的糟糕賽道，由於場地單調和揮之不去的內華達高溫而備受車手厭惡，加上未能吸引大量F1迷到場觀看而被視為F1最失敗的分站之一。有趣的是那兩場八零年代賽事的贊助商不是別人，正是日產得勝，當時大會所用的開路車便是身上有警示燈和條紋為記的240Z。所以我們打算用當年大賽贊助商最新銳的開路車一探尚未建成的2023年拉斯維加斯格蘭披治賽道，看看從零開始重振聲威是否真的可行。

可是我們只能找到粗略規劃的路線起點——一大片位於Harbour Island公寓大廈旁邊Top Golf娛樂城後面的爛地，而且許多相連段落都用圍欄封起來，根本沒有甚麼F1氣氛可言。更莫說四周經常傳來一浪接一浪奢靡生活所產生的都市聲浪，一種好像靜電噪音的聲浪。花了幾分鐘思考和觀察，我突然有所領悟。跟所有大城市一樣，你在遠離賭城大道和華麗酒店之處也會找到龍蛇混雜避之則吉的地方。別看拉斯維加斯好像一個迪士尼世界，這裏始終是一個充斥着市儈之徒的險惡城市，表面有多少燦爛霓虹，背後就有多少見不得光的黑暗。虛假光芒的問題就在於光彩愈是奪目，光暗的反差愈是明顯，令人更容易意識到陰暗一面確實存在，深度更超乎預期。

無論如何，我們決定遠離那些鬼鬼祟祟握手的場面，把心思放在賽道佈局上。一號彎基本上是個左轉髮夾彎。按逆時針方向行走的車群通過Rochelle Avenue Intersection的二、三、四號彎後，便要向左急轉進入一個有雙重彎心，但需要認真重鋪好讓F1賽車通過的右彎。從Koval Lane進入凱撒廣場前面的90度右轉五號彎，路面狀況亦不相伯仲。之後車群會兜一個大圈繞過MSG Sphere（我們未能進入這段環形公路，唯有從旁繞過），再沿着Sands Avenue來到Treasure Island外面左轉進入Las Vegas Boulevard，也就是人稱the Strip的賭城大道。由於已經有三十六個小時未能好好睡上一覺，加上沒完沒了的環形賽道，進入賭城大道的我簡直覺得好想死，不過F1車群就是在這裏進入長約兩公里的大直路。這段直路雖說有兩個長彎，其實車手會盡量開盡油門，以340km/h越過大道上的賭場、酒店和那些用煙槍形酒杯大喝雞尾酒的人。之後通過兩個慢速彎進入Harmon Avenue長約800公尺的三號直路，車群便會回到維修站的位置。

初步評價？拉斯維加斯尚未準備就緒，許多重建工程仍在進行中，路面目前情況就算對街車來說也太過顛簸，更別說離地距以毫米計的F1賽車。此外，把賭城大道當作賽道，等於把這個城市分割成兩半，光是後勤功夫已經夠你頭痛大作。須知這裏的賭場握有至高無上的權力，就算只是稍為有礙他們賺錢，商討過程亦肯定難似一場惡夢。你或會以為這是一個由無神論者全權統治的城市，其實這裏也有神，只不過這些恭奉在利潤和虧損祭壇上的神並非那麼慈悲。須知這門生意利潤吸引，只賺不賠，無論如何最終都不會賠本，任何有礙他們做生意的計劃都勢難推行。何況興建維修站、闢出緩衝區和重鋪整條賽道，每一項都不是小小投資就可以辦妥的事。可想而知，拉斯維加斯為了主辦F1大賽肯定要扭盡六壬。不過成事的話，這個城市當能為F1增添一個非常刺激有趣的分站，可以十分得瑟地向賽車迷大玩Jazz hands。

趁着比較清涼的晚上在光比拉斯維加斯的賭城大道上進行賽事，應該不失為賽車迷夢寐以求的一幕，是耶非耶姑且拭目以待。至於日產Z，英國這邊就不用提了，因為渦輪增壓V6未夠慳油的新型Z不會在歐洲有售。誠然，全世界都無可避免邁向電氣化，這樣對環境來說亦確是一樁事好，但舊派跑車的少數末裔如今卻見英雄輩出，豈不諷刺。新型Z個性隨和，外形悅目，十分稱職，是非常討好的sports GT。可是把車交還代理後，它只會留在美國市場。俗語有云「what happens in Vegas, stays in Vegas」，果不我欺，只可惜這個道理原來也適用於新型Z。

NISSAN Z
引擎：3.0公升雙渦輪增壓V6
馬力：400bhp
扭力：48.4kgm
傳動：6前速手動，後驅
0-100km/h：約4.5秒，
極速：265km/h
重量：1,604kg
油耗：11.7L/100km
售價：US$40,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2022年8月 第167期

The post Nissan Z</BR>星條與大道 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

就算是穿着15-TOG羽絨褸大啖Biscoff焦糖莫卡咖啡的朋友，也不會堅持冬天是自己最喜歡的季節。人人皆知冬天駕駛生活好辛酸，既有車身積鹽之災，天色全黑前撲回家又得受白日刺眼之苦，而且更換水撥的收據隨時比唐寧街十號的酒水賒賬還要長，汽車工業卻從中窺探到一個商機。君可見天下快車有一種個性分裂的趨勢？這些飛毛腿不但速度凌厲，還可以抵禦種種天氣變化，一方面有攻必克戰必勝的電子護法保你出入平安，另一方面又有戰神加護以備不時之需，換言之就是冬天神器寒霜劍。

為試此劍，我輩去了英國北部尋找冰天與雪地，沒料到凱恩戈姆山脈（Cairngorms）居然令人大失所望。這片嶙峋山脈多個世紀以來一直是英國降雪量最可靠的地方，全年十二個月皆錄得下雪天。唉，就連蘇格蘭高地的冬天亦無復從前矣。尚幸高地的天空還是那麼壯觀，黎明依舊艷似又橙又黃又紫的水彩調色板。於是解凍完畢後，我們便開着這支車隊從阿維莫爾（Aviemore）向東行，好遠離快相機如林的A9公路。

既然是冬遊，自然需要準備一部奧迪飛毛腿，因為這些奧迪實際上就是無懼零下低溫的空間轉移艙。不過394bhp的新型RS3還為quattro注入了一股新鮮風味，一股飄移風味。第三代RS3的重頭戲並非那副嘹亮刺耳容積過大的2.5公升引擎，而是具有扭力分配功能的後輪差速器。Drift模式也許是促銷噱頭，但偏重後驅的安排無疑令RS3成為初代R8以來最值得期待的新型奧迪。

RS3和新型寶馬M3 xDrive之間的反差倒是非常耐人尋味，因為這是寶馬第一款四驅M3。作為知乎世間並非只有推頭，一舉一動又最容易預測的超級揭背車系，寶馬堅守後驅至上的最後一個堡壘終於無可避免地向那些願意花7.5萬鎊買一部503bhp家用房車，卻希望新寵無論夏天冬天都可以發揮強大性能的買家低頭。是我一廂情願嗎？抑或大家已經找到大鼻窿M3的理想配搭方式呢？勃艮地紅加金色煞車卡鉗總算為這頭緊張到張大鼻孔的石像怪平添一抹王者氣派，雪泥污跡則有助掩蓋其他礙眼設計。

保時捷自從1989年便讓911修練四驅神功。當時廠方只是為了迎合那些橫財就手不自量力追捧後置引擎的股票經紀而推出這些昂貴系統，有關技術其實尚未爐火純青。正如911自1963年以來的每一次變陣，傳統主義者總會齊聲指責新方針「有損原味」或「不夠要命」。然而經過三個世代持續春風化雨，如今大家只要在後驅GTS的標價上再添5,580鎊，就可以買到現役Carrera第一飛毛腿992 GTS的四驅版本。

這些德國系統被調校到能夠第一時間在前後軸之間調配動力，把扭力調往最有作為的車輪，並不斷思考對策調整馬步。911在這方面尤其受惠，只要氣溫高於攝氏三度，就可以借助四驅發揮強大抓着力。

好，輪到林寶堅尼 Aventador Roadster。SVJ是這款出道十一年的超跑奮力對抗鉛華褪色的最終進化版，巨大尾翼能夠利用翼底噴出的氣流調整下壓力。6.5公升V12響似天崩地裂，令人好生懷疑這副引擎到底憑甚麼通過街車法例，直到得悉這東西原來有770bhp才恍然大悟。

為了舒展一下昨天因為駕駛林寶北上700公里而彎似新月的背部，加上地平線上的火熱艷陽眼看就要被這裏常見的灰茫茫天色逼退，我決定先找M3作伴，殊不知這一着原來大錯特錯。這部M3動用了11,250鎊的Ultimate Pack，內容包括一套可能是街車史上最荒謬的座椅。就算雙腿生得十分苗條，那種被肥大軚盤和高聳腿承上下左右夾擊的感覺亦勝似在地鐵站楔過三叉閘機搭霸王車。

即使順利就座，座椅上的白痴碳纖維「護陰」槽也會令男士坐得不舒不服。寶馬居然造出一款只有女士才能開得舒舒服服的M3，當真有見地。這部M3雖然拜xDrive所賜變得比較隨和，但M3功夫硬橋硬馬的第一印象可不會因為你額外花了2,500鎊選擇這個全天候版本而有所軟化。

開這部四驅寶馬，不會馬上覺得體態比後驅版本沉重，軚盤亦沒有出現可以察覺的晃動削弱溝通力，因為M3 xDrive基本上仍然是後驅車。為了恪守後驅本色，這部M3只會在後輪喪失牽引作用時把動力調往前輪。所以這套四驅功夫其實比較類似最後才會動用的殺手鐧，而不是任你胡來的守護天使。

這輛寶馬在直路猛似怪物，加速頗有日產GT-R不屈不撓的氣勢，卻沒有那種四驅系統不甘寂寞的感覺。我之所以想到用GT-R做比喻，大概是因為兩者的唱功相彷彿。M3這副雙渦輪增壓直六，聲浪好似工廠噪音，用喇叭增強的聲效又缺乏說服力，是這裏唯一在車外聆聽反而比置身其中更為悅耳的汽車。如果連RS3司機的聽覺享受也比之刺激，我會非常生氣的。

不過RS3也有一些惹人愁的問題。這部奧迪彷彿要花上一輩子熱身，暖氣缺乏幹勁，座墊發熱功能軟弱無力。昨天Aventador也經常出現車窗起霧的情況，但我傾向把問題歸詬於那套冷氣系統本來就是針對杜拜而非鄧巴頓郡的環境而設定。

熱身問題顯然令同事阿Greg大為沮喪，甚至氣得大開油門洩忿。表皮綠似青蛙的火箭突然加速之下，就連步法穩妥的M3也被一下子拋離五個身位。皆因在這電光火石的剎那間，M3需要稍為思考波箱應否kickdown，四輪動力該如何分配。到得一切準備就緒，RS3已經用十成增壓威力發揮強大爪勁緊扣冰冷路面揚長而去。

這番追逐說明了寶馬就算使用四驅也十分講究功夫純粹的作風。此事無疑令人十分高興，不過這套四驅功夫在隆冬時節到底不是太有用，何況施展起來太複雜。煞車踏板操縱感覺會按驅動模式而有輕重變化？算了吧，個人還是喜歡一以貫之。此外，無論使用哪一轉向模式，M3 xDrive就是無法做到阿Sam在911上領略到的豐富回饋。喔，它還有4WD Sport（進一步偏重後驅）和純後驅模式供車手選擇。選用後者的話，你可以分十級調校牽引控制力道。但此舉如同招呼一頭吊睛白額虎進你家廚房，然後請牠吃一罐黃豆牛肉——值得一試，但難免會被咬傷。

作為冬令導彈，RS3在這片高地更加稱職，平衡功夫更為扎實。車手終於可以信賴後輪，可以把有意義的動力託付給它們。RS3舞起來既淡定，又機警，會對你的命令作出反應，不會陽奉陰違。雖然不是觸感充盈，轉向好似M3流於麻木，煞車亦非十分敏銳，可是每當遇上陽光未能穿透樹影，兩旁仍有積雪路面斑駁處處補丁的變態場地，RS3猶能面不改容地衝鋒陷陣，M3則會因為下盤短暫晃動而削弱車手信心。

我們在布萊里亞赫（Braeriach）附近再次調換駕駛席。布萊里亞赫是英國第三大高山，山上有一個與氣候轉變息息相關的觀光名勝——在某處岩坡的山溝中，你會找到一片因為藏身之所不見陽光而終年不融的冰雪塊。就算在炎炎夏日，這片人稱「斯芬克斯」的冰雪通常都不會融化。事實上根據已知記錄，斯芬克斯在過去三百年間只曾八次完全融化掉，其中六次發生於剛剛過去的四分一個世紀，2021就是其中一年。係呀，我很欣賞用這支顏色好比糖果罌、馬力加起來有2,129bhp的車隊在斯芬克斯腳下浩浩蕩蕩一掠而過的那份諷刺感覺。Aventador SVJ吐出的二氧化碳比911和RS3加起來還要多，所以這是林寶堅尼最後一代的非混能V12作品，我當然會準備好迎接這個變化。

下山一程，我挑了911做拍檔。開步走了幾公里後，最意外的收穫並非發覺這是保時捷又一件極其稱職無懈可擊的作品，而是發覺自己居然把這部GTS和現役GT3相提並論。缺了插翼手足那套針對賽道而設定的雙願骨前懸掛，Carrera之王在公路上原來十分可靠，完全沒有GT3那種前輪會順着路面傾角轉向，或者因為路面起伏而突然自動扭軚的亂象。

引擎是不如GT3霸道吶，但7,000至8,000rpm之間反應快似旋風刀，絕對值得車手花功夫維繫轉速。911的體型現已無復當年袖珍，車尾挨近乾硬石牆時難免顯得危危乎。可是跟GTS玩上十分鐘，便夠你心生疑竇，覺得積架、寶馬、平治或其他車廠為何還要花心機去製作十萬鎊級的跑車。

你真的需要這套四驅功夫嗎？我也說不清楚，但我覺得在這片山區，這套四驅的意義比較像安慰劑，一個容許車手從數碼錶板顯示的圖表看出四輪之間如何調配動力的功能，大開油門一刻會見到動力湧向前輪，一旦收油滑行又會馬上退潮，說白了就是一支幫助你快速突圍的援軍。畢竟現代911的牽引功夫本來就屬於怪物級，讓「區區」473bhp的GTS配備四驅，其實不外乎多做一重保險功夫。這輛保時捷舞起來泰然自若，沒有因為習得四驅功夫而破壞原有風味，車手甚至不會察覺它有四驅傍身，果然非常高明。

隨着前輪拱內藏的收音咪拾取到水花四濺之聲，系統建議我選用Wet模式。這個模式會把更多扭力調往前輪，同時把ABS、TC和ESP的戒備狀態升至最高水平，令GTS變成幾乎絕無可能甩尾掉頭的992。曾幾何時人稱「劏豬凳」的保時捷911，居然變成同級之中最可靠的跑車，豈不諷刺。

覺得太容易嗎？福士集團亦可以用38.8萬鎊賣你一部幾乎完全不會為你着想的汽車。無巧不成話，這四部車之中只有Aventador沒有動用胎面額外設有坑紋排走雪泥，確保下盤在冰雪環境維持應有抓着力的冬季輪胎。難怪嘛，就算是輪胎專門店Kwik Fit，也不會經常存放大量合乎Aventador規格的廿一吋直徑355mm冬季輪胎。

Aventador採用Haldex全輪驅動系統，同類系統亦見於奧迪S3和舊型Golf R，不過林寶採取了偏重後驅的設定手法。這套系統利用一個電子中央差速器把動力調往前輪，而且顯然懂得預判車輪會否打滑，並按需要預先做好四驅起手式以便隨時出手，只不過儀錶屏幕沒有交代動力調配情況。唯一漏露天機的線索，就是排氣聲浪會因為四驅介入而突然高漲變得格外刺耳，所以祝君好運吧。話說自從奧迪1998年接掌公司控制大權，林寶堅尼便一直奉行AWD至上方針，不過在四驅技術創新方面並沒有甚麼重大貢獻。那種感覺就像林寶之所以使用四驅，只是因為公司的法務部門覺得這樣做最為妥當，而不是因為工程師喜歡用這種傳動佈局。SVJ是一件很有趣的作品，彷彿好想憑着巧妙擾流設計、出奇平順的下盤和凶猛性能令外界認認真真把它當作一部悉心琢磨的特級超跑來看待，可是窄似信箱口的駕駛視野、爆發力勁似頂頭槌的單離合波箱，以至未夠細緻的駕駛模式都叫人望而卻步。除了最寫意的Strada模式，其他設定都會降低ESC的干預力道，真要命。

話雖如此，林寶這頭大狂牛其實素有牛角尖上插了水松木塞的「江湖美譽」，特別適合那些好想在豪宅區表演尾喉噴火，在生死關頭卻有賴車上電子系統遏止側滑救自己一命的車手。場地乾爽的話，標準型Aventador大概真的可以救車手一命。可是在彎角向外傾的陰險山路駕駛SVJ下山，你會非常清晰地意識到那副巨大V12（重量足有235kg）一受挑撥就會十分樂意甩向崖下山谷。在這裏開SVJ，得經常佔用對面行車線。所以你會經常聽到輪胎噗噠噗噠撞上分道線上貓眼石的聲音，聽到自己唸唸有詞多謝那些發明後輪轉向的大恩人。連SVJ都這麼「霸道」，實在很難想像聖亞加塔起用獨立後輪轉向功能之前的林寶跑車何其難搞。

若說Aventador很實用或者長袖善舞，SVJ的表現恐怕會令人好生失望。不過對於從未開過Aventador的在下來說，這個可是不枉此生的時刻。笨手笨腳拆下車頂收進車頭，把擋風窗清洗液灌進深不見底的容器，車頭直指Old Military Road，我終於有機會一試V12林寶，可以製造一段8,500rpm鬼哭神號的美好回憶以待他日臨終時細意重溫。

SVJ也是一個觀看三位對手在前面如何見招拆招的理想看台。從這個位置觀察，會發覺M3原來會令車手一邊用最短直線掠過彎角，一邊小心翼翼避免這1.8噸質量突然改變推進方向；911非常淡定，在急彎出口簡直快似穿雲箭；RS3似乎從不點亮煞車燈，只管順其自然兵來將擋。

我在Glenshee滑雪場終於趕上它們。對於自己包尾一事，我並不覺得尷尬。因為剛才一程我完全陶醉於二波走天涯的寫意境界，打生打死恕我敬謝不敏。事後雖然雙手麻痺，頭髮零亂，雙眼乾澀，嘴唇乾裂，但後者大多是咧嘴大笑所致。

我們在Glenshee終於找到厚厚積雪，但這些積雪的天然程度其實與寶馬的排氣聲效差不多。話說2019年，這個滑雪中心花了100萬鎊購入一套TechnoAlpin Snowfactory SF210，一個似乎在雙層貨櫃箱內塞滿柴油引擎的造雪機。大家不妨把它想像成大型美式雪櫃的冰格，每天可以造出250立方米冰雪好讓滑雪中心繼續做其生意。

為了再一次近距離觀看，我們把其中三部車泊在車轍縱橫的礫石斜坡，SVJ則先行去了停車場（結果第一時間成為所有人的圍觀對象），因為我們生怕進出礫石地帶會令它的離合器和車鼻吃不消。我必須承認這樣的高山地帶在冬天居然有賴人類和重型機械方能提供從山上滑到山下的娛樂，是一件非常可悲的事。那麼按照同一邏輯，我們為甚麼還要製造一些可以把動力集中於後輪，以人工手法令其身手變得較為刁鑽的四驅車呢？人類果然是一個奇怪物種，我自己倒是比較喜歡夏天。

講究四季皆宜的話，我會選擇保時捷。不過考慮到這個晚上務須盡速趕回旅舍，我實在無法抗拒快狠準的奧迪。RS3果然是一件利器，潛質之高更有可能把車手也煉成一件人間凶器。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年4月 第163期

The post Audi RS3 vs BMW M3 vs Porsche 911 vs Lamborghini Aventador</BR>一劍霜寒十四州 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

我想談談那個尾箱蓋，因為這個蓋的觀感可以反映出閣下對寶馬 E30 M3 Enhanced and Evolved by Redux的整體感覺。這個稱謂無疑又長又譖，因為不長不譖的話可能會惹上官非。所以鄭重聲明一遍，這部車由始至終都是寶馬E30 M3。

那麼請大家首先看看圖中紅色原裝Evo 2的尾箱門吧。君可見尾門與側邊鑲板之間的夾縫何其不一致，邊角位何其突兀，總之毫不工整，看起來不是好像直接安裝到底下原有鑲板上的僭建物嗎？

現在看看另一邊的Redux吧，尾門簡直修葺到完美無瑕。無論是邊角的比例感，抑或整個車尾都變得井井有條，觀感醒目得多，而且更為一致。不過君可知，作為第一代M3的E30 M3本來就是從競技烈火誕生出來的，直到今天仍然是世上最成功的房車賽利器。原裝尾門不工不整，皆因沒有必要工工整整。因為賽例只是要求玻璃纖維部分必須高於原有鋼製尾門40mm，好讓尾翼發揮更大作用。

如果當年寶馬設計師有更多時間琢磨，大概會把尾門整理得妥妥當當吧。無論如何，這個笨拙得來卻功能實在的尾箱蓋現已變成M3逸聞之一。不過價值不貲的restomod作品對品質的要求當然超乎一般水平，十分講究用妥善手法修正已知的紕漏或破綻，為相關逸聞錦上添花。那麼這個尾箱蓋到底該不該修正呢？E30車尾的小小角落亦因此成為正反雙方的角力點。

不加修正會比較原汁原味忠於原著，卻會冒上被指未有把那份美感予以現代化的風險。何況連這重功夫都不做，你又到底做了甚麼功夫呢？倘若由我話事，我會選擇Redux的做法，但我自問創意和用功程度都遠遠不足以造出這麼精緻的碳纖維部件。大家不妨看看尾翼底部，好好欣賞那些人字形的完美碳纖維紋理，之後打開尾箱門一看便會發覺兩者的紋理居然完全吻合。好，現在試試打開其中一扇車門，你會發覺門內門外處處皆可找到三的倍數。譬如內外兩邊門柄上都有三個酒窩、Redux座椅上有三個為一組合共編成九組的三十個穿孔商標、踏板加起來有三十個酒窩，此外副水箱、汽缸蓋、煞車和動力輔助轉向儲油槽上面都有六道線紋。

汽缸倒是只有四個。理所當然嘛，因為這是天下聞名的S14引擎。不過這副S14拋闊了汽缸，容積已從2.3公升增至2.5，而且所有內部機件都煥然一新，各個油門體更由一個Motec ECU統一控制，馬力得以比200bhp的原裝M3大增100bhp。如果你仍然覺得銀紙多到冇掟放，大可添置一套Inconel排氣系統，或者訂製一副用原塊金屬銑削成型的鋼坯引擎（billet engine）。

體重方面也比原裝M3輕盈，因為除了車門、車頂之外，所有車身鑲板盡皆以碳纖維製造（這部車是第二號完成品。Redux打算今後翻新時會劃一使用碳纖維車頂，碳纖維車門表皮則會列入附加裝備清單）。從前輪沙板至到車尾泵把，所有碳纖維車身部件加起來不外乎40kg，整部車的重量亦因此低於1,150kg，動力重量比達到每噸260bhp，與新型911 Carrera差不多。

說到製作過程，買家首先要捐出一部標準型E30 M3。這件「祭品」會剝到光禿禿只剩一個殻，然後接受大規模加焊強化整個結構。事實上一先一後測試這兩部新舊M3時，我最先察覺到的就是車架強度顯著不同，覺得Redux那邊堅固扎實得多。總括而言，整個蛻變過程需要花上四千個工時和330,000鎊。我真係唔明，既然這麼執於三字，何不索性把銀碼上的零字也改為三字，再在後面加多個三毛三仙三呢？無論如何，卅三萬鎊都是一個大數目，加上一部當作供體的原裝M3，消費基本上已等同一部法拉利 SF90。不過兩者之間與其說是二選一的選擇題，不如說是「我要晒」最妙。這些超級罕有的restomod作品確實需要一大筆開發、設計和工程預算，但我懷疑利錢也非常豐厚。是否落叠，各位大可自行決定，但Redux只會製作三十部這樣的M3。

不過完成品的確非常精彩，前後分別擴闊了40和50mm的輪拱令蹲伏姿態更有氣勢，下盤低矮得來未有給人刻意經營的感覺。輪圈沿用尺寸和設計與當年DTM M3相同的18吋貨色，輪輻之間可見尺寸巨大的AP賽車煞車（就重量這麼輕的汽車而言，最大好處在於削減簧下重量的碳陶瓷煞車其實是毫無必要的附加配件），加上米芝蓮新式輪胎、轉向比例較快的軚尺、重新調整懸掛幾何，以及一流彈簧和避震機，修為境界可想而知與原裝M3大為不同，一招一式當能符合你對E30 M3的期望。

直到親身試招之前，我都是抱着以上想法。我的意思是車齡已屆三十年的車，就算是法拉利F40都會給人功夫柔弱身手緩慢的感覺。請容我坦白承認，本人向來不是初代E30 M3的超級擁躉，亦從未覺得這款寶馬真的那麼刺激，唱腔或身手真的與其江湖地位那麼相稱。但話說回來，我直到這天之前亦從未試過用元祖M3叱咤賽道。場地構成的差異果然十分大，這部原裝M3的軚盤重量感在高速行走時雖會變輕，卻不失質感和警覺性，下盤平衡功夫非常靈巧，轉向妙似翩翩起舞。儘管抓着力算不上十分強大，動作卻非常流暢。車尾入彎時相當活潑，但四個車輪猶能分工合作給你開開心心飄過彎角。

這套流暢功夫，原裝M3練得比Redux的版本更好。這部Redux的駕駛感受比較摩登，反應較為爽快敏銳，感覺更為緊湊，但就是缺少了原裝M3在賽道上流暢自然的神韻。不過我必須指出這部Redux尚未調校到最佳狀態。舉例說，略為增加前輪傾角的話，當能改善軚感和車頭入彎的積極性。這些只是細節上的整理功夫，根基本身毫無疑問已經十分扎實妥善，令人覺得這部車身強力壯，造工一流，車架質實剛健，懸掛能屈能伸，既引人入勝，又富有娛樂性。

皆因這副引擎的致癮力實在太強。今天世人對四汽缸的評價普遍低到離譜，這副引擎的魅力比諸你覺得有意思的任何一款渦輪增壓V型引擎卻但有過之而無不及，進氣聲響到耳鼓痛，中段扭力非常充沛，轉速更高達8,200rpm。我一邊用它衝鋒陷陣，一邊幻想自己是受到對手包圍的雲高學（Jo Winkelhock），時而撥動狗腿式波箱那根動作緊湊的波棍，時而猛烈煞車鑽進急彎，但覺這部車輕巧靈活，戰意旺盛，好不痛快。

可是當我望向車廂裝潢，卻覺得駕駛感受與這手無微不至的化妝功夫有點格格不入，覺得美學才是Redux最傾力的環節，單憑車廂設計根本難以看出這部車的身手何其了得。Eagle、Singer、Alfaholics等等價錢和品質一等一的restomod作品也有這種情況。

E30 M3乃為賽事而生。為了參加DTM和符合Group A賽例，生產商必須生產5,000部緣於參賽心態的街道版。這些M3街車現已成為傳奇，絕對值得以restomod的姿態重現江湖，儘管我仍然覺得第一代M3的功夫有點名大於實。Redux這次出手改裝M3，所用引擎無疑十分對題，發揮車架本錢的能力實非原裝M3可比，所以他們確有理由聲稱這是寶馬Motorsport本該製作但從未推出的E30 M3 CSL。嗯，假設，只是純粹假設，如果M3當年推出CSL版本，寶馬大概會順手把那個尾箱蓋搞得好好睇睇吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年4月 第163期

The post BMW M3 E30 by Redux</BR>如虎添翼 appeared first on TopGear.

^{Pictures: Manufacturers, Getty / TRANSLATION: TONY}

DeLorean
標緻、雷諾和富豪聯手為DeLorean開發的2.8公升V6真係垃圾，動力只有130bhp。這款跑車本該採用中置引擎格式和精力充沛的福特V6，無奈後者又大又重，根本無法放進引擎艙，嗚呼。

The post 慢到極跑車</BR>九款不一定快的跑車 appeared first on TopGear.

^{WORDS: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

第八號報告：甚麼時候會覺得一部Skyline猶未夠？就是你名叫Riccioni的時候。

過去六個月有一位身在日本的仁兄替本人漁翁撒網搜遍Yahoo拍賣網。原因並不是我已經把英國eBay搜刮到一乾二淨不得不染指他鄉，而是因為好想得到一部從未登陸英倫的小眾妙品。

我所指的妙品就是日產Skyline，不過並非經常在網上出風頭的GT-R。這部Skyline其實叫RS-Turbo，但你不會見到它在睹後鏡上掛着一對拳套，亦不會在門邊找到一包手捲煙。

這部Skyline的正式名諱是日產DR30 Skyline 2000 RS-X Turbo C（intercooler）。若能消受外形有點像Guy Martin用砂輪機大戰富豪740的事實，閣下應該會對這部Skyline另眼相看。因為它在Skyline發展史上具有重大意義，儘管這一點有時會被世人遺忘掉。

1981年問世的自然吸氣DR30 Skyline 2000 RS，是日本有史以來第一款動用每汽缸四活瓣和雙頂置凸輪軸的量產車。由於太引以自豪，日產甚至決定在車身側面貼上一大幅貼紙彰顯其事。

到了1983年，日產為FJ20引擎加裝了一個渦輪增壓器，由是成就了2000 Turbo-RS。這款188bhp的Skyline亦因此變成日本動力最強勁的國產量產車，地位之崇高當然值得用更多貼紙宣揚一番，日產亦沒有托手踭。

不過R30 Skyline並非盡是惹味貨色。日產生產了超過四十萬部R30，但DR30高性能版本（包括渦輪增壓和非渦輪增壓RS）只是賣了數千部。加上它們一遇鹽分便化膿，是以如今要找到狀態良好的DR30實在相當艱難。

因此在日本搜尋了六個月後，這部超光鮮企理的RS-X Turbo C「遠渡而來」從五十公里外的Milton Keynes送抵我家誠是十分合情合理的發展。

十年來第一次賣車套現，無疑縮短了是次入貨的過程。與錢有仇的性格，加上家人晚上多次討論用手上現金改善家居環境，意味本人必須火速行動，以防收藏Skyline的金屋變成Victorian Plumbing套裝大浴室。

為此我匆匆加入了DR30 Skyline車主Facebook群組，而且甫加入便不守「規矩」打聽有沒有人準備割愛。這一招果然有效，半個小時內便給我找到這部Skyline，之後再過半個小時我便因為違反規則而被踢出群組。

那麼這部Skyline今後將以何其淫猥的動力境界為目標呢？喔，但願不會超出原裝動力水平吧。出廠三十七年的車居然保養得這麼好，把它變成另一部破破爛爛的Skyline未免太也褻瀆神明。這部車的確尚欠以一套年份相稱的Watanabe RS輪圈，但做完這一步已經十分足夠，毋須再多多動作。

我家已經有太多破破爛爛或功能不全的汽車，實在不宜再開新火坑。而我目前最不需要的紅顏禍水，就是一部因為英國脫歐而滯留保加利亞的裝甲寶馬750iL。這個頭痛問題姑且留待下個月再談吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

The post 日產DR30 Skyline 2000 RS-X Turbo C</BR>小眾妙品 appeared first on TopGear.

^{Words: Luby Chow}

復古當時興未必人人受落，但正如菲林機、黑膠碟和棍波車，它們除了承載了專屬於那個年代的集體回憶，亦擁有現今電子世代新事物未必有的溫度、力量和機械感，鍾愛的人自然會發掘到它們獨有的吸引力。正如今期試的718 Cayman GTS 4.0，魅力很大部分就來自於那似乎屬於舊世界的自然吸氣引擎加後驅加棍波經典組合。

我自己不算接觸很多跑車，更沒有試過幾多部真正彎路王。我取得趣彎村one-day pass的次數，一隻手都數得完。以我膽小怕事的性格，當初一聽到有得試GTS而且是棍波版，當然是先惶恐不安，繼而才夾雜興奮心情。可能是我的經驗仍然慢速累積中，總覺得純種跑車很難駕馭。試車前看過不少外國車評，大家對它的性能以至於全面性都有很高的評價。早幾天我又向阿安取經，他重申在YouTube影片中的評價，着我放心，說它的棍波比想像中容易操控，只是要開得好絕不簡單而已。如此一來，我的心情又更加忐忑了。

很多時候我們試的車都未出牌，要由司機開過來，但若然遇上已出牌的，便由編輯取車，自行開到試車拍攝地點。通常這類車最令我惆悵的不是開車本身，而是要一上車便快快手熟習各樣操作、調校座位和後視鏡之類。我有想過這部車會不會完全調校不到適合我的坐姿，畢竟是跑車加上骨骼精奇的我……結果竟然有驚喜。不要看它的sport seat好包麂皮處處好鬼戰鬥格的模樣，軚盤中控波棍台所有東西都離我好近，然而我總算調到fit位踩得盡極力子有餘，座椅向後傾多少少就不會頂手，不像之前試Exige那麼狼狽。波棍前沒有杯架，咖啡還是快快喝完丟掉才好。電話電量不多，也不熟路，可惜原來沒有無線充電和Android Auto。不要緊，跑車志不在此。哈，我少試跑車，以上這些小事對我來說也同樣是開心大發現呢。

着車前先跟它ice breaking，撥弄一下支棍，踩一踩極力子，感受一下腳掣和波棍的重量和感覺。原來極力子又沒有我想像中那麼重，只是比我自己的Mini重少少。波檔每一下轉換都非常實在，機械聲鏗鏘響亮，真正轉波應該會好爽好有feel。要撻車了，我心跳加速，手心冒汗。扭一扭偽車匙，雖有心理準備，但還是被引擎吼叫聲嚇了一嚇。在室內聽引擎聲，大聲是大聲，但未算很深沉。這部車沒有實體機械式手掣，取而代之的是電子手掣，對於棍波新手來說算是挺好用的功能，在斜路起步時不用思考畀油畀到哪個地步才鬆手掣，因為電子手掣會自動幫拖，在適當時候放手，要顧慮的事情又少一樣。

我的行程是從紅磡一路開入大尾篤拍攝，再去大帽山試車。一開始在馬頭圍道低速行走，兩個初步感覺是：嘩，坐得真貼地；嘩，我沒有開很快，但不知怎地就是很起勁。現在回想大概是整體駕駛時的戰意，包括來自引擎、轉向和懸掛的反應，都令到我即使在市區行走都感到亢奮吧。718 GTS 4.0的規格我不在此詳述，關於六汽缸NA vs 四汽缸turbo之爭大家也可翻閱早兩期的封面故事。我由觀塘繞道一路沿住吐露港公路再入汀角路，主要都是高速公路和主路，相機和燈位都多，故暫未有機會試它的彎路表現，但單講大直路，它的力量是無庸置疑的，是源源不絕陸續有來的。在公路我最盡都是行五波，因為繁忙時間真的太多車了。若要加速超車，乾脆地落個三波，轉速即時提升，那種即時，幾乎是沒有任何遲疑的，連rev matching（我當時用normal mode所以沒有得自動補油）都特別過癮滿足。就算是行順了在巡航，我都感覺到自己在微笑着。我同意這是一部表面上頗為容易操控的棍波車，因為極力子重量剛好，真的是剛剛好的剛好，摩擦點範圍容易觸摸，感覺強烈，而且事後跟龍Sir討論時他也提到，起步覺得很輕鬆，好像有道無形力讓起步動作很輕易做到流暢自如似的。GTS 4.0的動力系統基本上就相當於GT4，只是馬力調低了，400匹比起GT4少了20匹，當然，除此之外定位調校也絕不一樣。我沒有試過GT4，但Edmond試的時候我有坐過一陣子，GT4的硬度和拼勁就是不一樣，聲氣都搏命好多。雖然GTS 4.0都好熱血，但GTS始終是街車，GT4才是落場車。

拍攝完一論再吃午餐，已經是兩三點的事，要趕路入大帽山認真試車。黑仔的是中途落了一場大雨，恐怕山上是半濕地，未能盡興。今次是我第一次在香港試Cayman。GTS同普通Cayman比，除了馬力上的分別，硬件上有頗多不同。這部車差不多有齊所有高性能配備，例如Sport Chrono package連選mode掣、將車身降低20mm的PASM Sport懸掛、Porsche Torque Vectoring連機械差速和20吋胎軨等，還有好多好多Alcantara。過了林錦迴旋處上山，真是連環不幸事件，不但落起微微雨，前車更是行三四十的超慢車，只好維持住二波慢慢保持距離跟上。難得遇上機會，立即試爆一下，第一個感受是唱腔的未夠爆，欠了點深厚的韻味。半濕地我不敢開太快，不過我一路在曲折左右轉的上山路段走，都感覺到它的輕巧靈活，即使轉上較窄的彎，它是如此的咬地而且遊刃有餘，像叫你大膽試下再大腳給油吧，我都仲大把貨，結果下一圈我又想嘗試再快一點了。不過有一點要注意，就是行起落較大的爛路時，懸掛起跌之間的過程有點長，車內感覺避震是硬的，左右傾側亦都令你感覺到撐得住，但就是一上一落的懸空時間比想像中長，所以龍Sir也跟我強調說轉彎時要特別小心。落山又如何呢？正如之前所說，車身大部分時間都是超貼地，很多時候就算用快一點的速度它都有能耐去過一些彎，煞車也很好收，二波已經可以走完大部分的路段。有時試車連我作為開車的人都會頭暈，像Mini Electric，但今次可能因為力量來得線性合理，也可能因為玩得投入，要全神貫注於路上的調整，所以還好！同級對手之中，我沒有試過M2 CS。回想上一次短暫地試A45 S，以我同樣的開車手法去比較的話，我覺得718 GTS 4.0在加速反應和聲效上都不及A45 S誇張，但在操控的樂趣方面，718的棍波我又覺得理所當然較優勝。身處於GTS 4.0，由手到腳再去到背脊，都同路面有很親密的交流，無論是油門、轉向和煞車，重量都恰到好處，我真心很想與它作更深入的切磋，進一步了解它的能耐。好可惜，試了幾圈後時間真的有點晚，又要趕着回程還車。夕陽無限好，最心痛是，試得太遲。下次吧，希望下次再見之時，我的技術要更好，才能試得更盡，後會有期。

引擎：3,995c.c. 水平對向六汽缸
馬力：400匹/7,000rpm
扭力：42.8kgm/5,000-6,500rpm
傳動：後輪驅動 六前速手動
0-100km/h：4.5秒
極速：293km/h
重量：1,480kg
體積：4,391 x 1,801 x 1,262mm
油耗：10.8L/100km
售價：$1,430,308（試駕車$1,623,795）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

The post 趣彎村2021 – 意猶未盡</BR>Porsche 718 Cayman GTS 4.0 appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

你還記得1996年做過甚麼嗎？25年前Lotus推出Elise這部中置小跑車，四分一個世紀過後，來到這個車系的尾聲。2021年是Elise的最後一個生產年份，蘇州過後只能在易手市場尋找它的芳蹤，為了歡送這款幾乎肯定會在日後成為classic的跑車，廠方推出Final Edition當作紀念或純粹想海底撈月也是合情合理，只是以Lotus的生產線真要大賺似乎很有難度。

Elise及Exige兩兄弟當然有難同當，雙雙會在今年後停產（其實Evora都是命運共同體），本以為是內燃機Lotus的時代終結，年初廠方卻宣佈將在七月推出Emira，它才是蓮花最後的汽油純種馬，同樣是直四或V6，雖然未知是甚麼引擎，但鐵定不再用豐田出品，難道是Volvo引擎？但V6又會點呢？估唔到喎，到時一齊睇睇啦。

今朝有酒今朝醉，最後一瓶Elise好應好好品嘗。雖然這些年來Elise的口味相當穩定，即是十年如一日，但畢竟是Final Edition，門面功夫點都要做足。第一樣最簡單亦是最值錢的，就是在身上各處紋上Final Edition字樣，務求用家、SMD車友、路人及下一手買家都知道它的身世。其實比我想像中輕手喇，只是在車側黐了貼紙及在首飾箱（正確來說是首飾兜）旁邊加個鐵牌，沒有把這件事唱到街知巷聞。另一分別在軚盤後方，裝了一個全新電子錶板，超簡約風格板面，駕駛時車速及轉速以外的資訊很難閱讀，但這兩樣正正是車手所需，很Lotus吧？小道消息說，Lotus並非想在最後的最後才換個新錶板，而是本來那一款因某些原因攞不到貨，所以唯有換成這一款，順水推舟當作是Final Edition的特徵又何樂而不為呢？仲未完，它還有新款10幅式鍛造合金軨，車胎用前195/50R16、後225/45R17的Yokohama V105，據廠方資料所講，用了這套新輪圈每隻足足輕了……0.5kg，多謝晒！其實我扒少兩啖飯都有這個效果。不過由Colin Chapman定落的祖訓總有辦法可以跟從，只要花多一點錢，就能獲得少點重量（這兩句聽落好似好矛盾添），包括可選配的碳纖維引擎蓋和用聚碳酸酯製成的尾窗。我不知道又可以減走幾多公斤，但本身淨重只有922kg的這部車仍有必要這麼在意體脂嗎？

除了「Final Edition」這字眼，你也許都留意到「240」這組數字，1.8公升直四機械增壓引擎現已增加23匹，最大功率的轉速亦稍為提升至7,200rpm，比Sport 220拉高了400rpm。但有別於一般車廠加大輸出的做法，即谷大馬力同時增加/維持峰值扭力，Lotus奉行等價交換，略略削減了0.6kgm扭力。一來一回，你估哪一部的靜止加速（至100km/h）快0.1秒？已落訂買Final Edition的不用擔心，是你買的那部稍勝半個馬鼻。雖然我相信揸到上手，應該很難判斷邊部打邊部，不過Elise向來不是以馬力定奪身價，人們只追求從它身上找到自己，看看自己有多少斤両。老實說，這部車由出道至今已經定形，最近十多年經歷的只能算是小facelift，Final Edition舞起來也不會有甚麼大分別。它那有如一面鏡的特性毫不掩飾，駕駛者的每個舉措都如實呈現在動態之上，犯錯是自己，做得好也是自己，相當老實單純的駕駛體驗。對比起Exige，顯然低輸出的Elise在公路上更加自在，因為前者的引擎有時有種「勒住勒住」、想湧卻又湧得不夠舒泰的感覺，這樣子V6反而成了負擔，我覺得它的主場就算不是賽道，起碼也不是香港的公路。反之Elise則像去了長沙海灘沒有拉繩的牧羊犬，盡情跑跳轆地沙，開懷得多。輕盈感是其一，引擎得到發揮是其二，雖然從馬力重量比去看，240 Sport（264匹/噸）比平治特級揭背A45 S（254匹/噸）還要秤先，但揸到落手卻是兩回事，一來扭力差太遠，二來要發揮它的能耐一定要利用高轉，於5,000rpm至7,000rpm這一段才能找到爆炸力，這又關乎到駕駛者如何使用波段。說起轉波，這套棍波外形美妙自不用說，擺位就手行程自然，唯一不喜歡的地方是空波與四波之間的吸啜力偏大，一不留神就會滑入四波。所以揸這部車不能懶，跣來跣去的左手棍法並不適用。不過我就好鍾意它的腳踏鋪排，油門逼力近在咫尺，右腳外側稍為施力就接觸到另一片金屬肌膚，減速拖波時很容易同時操作兩個腳踏，正。

Elise最難處理的地方是……上落車囉，若然收起了軟篷難度會由10跌至7，其他地方其實不難搞。這輯相在觀塘和樂邨影的，那一帶多斜路多燈位多巴士小巴，路面也不算好，是挑戰駕駛者耐性的好地方。我給Elise 60分合格，因它也具備慢車時的寬容度，車身不算太多震盪，又開又停都好輕鬆，如果冷氣再凍少少可以畀多10分。至於回到山路，相當有限的body roll能兌換成不少抓地力，摸清沒有輔助的轉向反應後信心會更多，如前菜餐碟般細小的軚盤原來跟輕盈的動態很夾，尤其喜歡那種好似摸凸字般的質感傳遞，路訊多得來有條有理。出彎起油車尾顯然很生猛，卻沒有走在鋼線上面的戰兢感覺，或許車胎的極限實在高，扭力沒有大到可以隨便破它金身。另一樣我鍾意Elise的地方是開篷很簡單，手法得宜一分鐘搞掂，沒有天花焗促更見精神爽利，風聲夾雜尾喉有些金屬感的咕嚕咕嚕水滾聲，作為過程中的調味料都幾惹味。這部車，揸得快固然很興奮，放鬆地揸得順其實都會很開心。

吉利入主後第一部、亦是最後一部全新純種汽油跑車Emira能否完美傳承甚至升華Elise的風味……我決定抱零期望，但願用槓桿原理換來很多驚喜。至於眼前這部告別作，於我而言不止是Elise的落幕，好可能亦是最後一部只以機械主導的跑車，日後大概不會再有這種跟駕駛者赤條條相對的物種。有條件的話，及時行樂啦。

Lotus Elise Sport 240 Final Edition規格
引擎：1,798c.c.直四機械增壓
馬力：243匹/7,200rpm
扭力：24.9kgm/3,000-7,000rpm
傳動：後輪驅動 6前速手波
0-100km/h：4.5秒
極速：237km/h
重量：922kg
體積：3,824 x 1,719 x 1,117mm
油耗：7.8L/100km（WLTP）
售價：$788,000（試駕車$847,770）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

The post Lotus Elise Sport 240 Final Edition<br/>不能再見了 appeared first on TopGear.

^{WordS: Tom Ford / PICTURES: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

我正在受到調查盤問。「不，絕無可能，係咪你轉數吊得太高呀?」「我唸唔係喎……」我含糊其辭，沒有提及自己其實已把轉速控制在低於應有水平一千轉左右。

「咁你要閂咗個Track mode至得喎，因為實在太嘈……」

「喔，係喎，就咁做喇！」我歡天喜地做戲一樣撥弄錶板上大大枝的撥動開關掣，同時放開油門踏板。「咁就妥當嘞，唔該晒！」

說罷馬上開車溜之大吉，留下那位一臉困惑舉起噪音計對着空氣的賽道糾察。Mustang剛才根本沒有用Track模式，反而使用了我所能找到最陰聲細氣的設定，但仍然在噪音測試中轟轟烈烈敗陣下來，轟烈到所有人都以為它的排氣喉跌咗落地。

有此情況似是意料之內，因為你正在見證低調台型的淪亡。一部青綠色福特Mustang GT500加一部深綠色愛快 Giulia GTAm，兩家都是屹立於所屬車系頂巔的超級英雄昇華版，族中同樣有一班窮鬼親戚。兩者同樣有點傻更更，聲浪響到拆天，燃效乏善足陳。所以根據我躍躍欲試的童心，這對孖寶應該妙到絕。它們各有一套牛刀殺雞的功夫，其中一方是招式講究準繩的歐洲派，另一方是盲拳打死老師傅的美國派。

Mustang第一時間先聲奪人，純粹因為它恐怕是我歷來開過最吵鬧的街車，四條尾喉之大足以讓小朋友在裏面蕩失路。縱使我們參考了所有用得着的分貝測試標準，這部車還是一律超標。Grabber Green車漆的刺眼程度亦無遜於排氣聲浪的刺耳程度，整部車彷彿充滿戾氣，車身變得更闊，劍氣更加逼人，身上不但添了好些氣槽，還有性感碳纖維尾翼和殺傷力勝似斬馬刀的車頭分流板傍身，頭冚上更有一個大似Glastonbury Tor圓丘的柵槽式散熱整流罩。這款Mustang亦好有可能是現時坊間最實惠的飛毛腿之一（至少在美國稱得上最抵玩），這裏測試的一部只是略高於5萬鎊（72,900美元）。這可是配備七前速雙離合波箱和MagneRide主動懸掛，注入了福特大量心得煉成的後驅Mustang啊！何況車上還有一副動用2.65公升大胃級Roots-type機械增壓器的5.2公升V8。對，所謂大胃其實是反話，因為全速推進時，增壓器本身就得耗用90bhp來推動，但引擎動力輸出也因此增至750bhp左右，3.5秒即可完成0-100km/h加速，極速達到290km/h。講到物有所值，這部Mustang簡直抵到爛。

另一邊廂的愛快是Giulia族中勇士的進化版。標準型Giulia GTA本來就裝有愛快空氣動力學同謀Sauber Engineering炮製的可調校車頭分流版和鴨尾式尾翼，2.9公升雙渦輪增壓V6的動力本來就比標準型QV強勁（532bhp對503bhp），動力增幅大多來自中置尾喉的Akrapovic鈦合金排氣系統和一些相對瑣碎的機械改裝，譬如尺寸較大的渦輪增壓扇、打磨得更光滑的活塞、強化活塞連桿、特製活瓣彈簧和效率較高的油冷器，波箱則用上8前動軚盤轉檔貨色。碳纖維零件亦多到滿瀉，傳動軸、頭冚、車頂、頭泵把、前後輪拱內膽和Salbert跑車座椅的椅框全部都用碳纖維編織而成。輪圈貌似電話絞盤，十分有型，而且採用了賽車常見的轂芯鎖，加上重量輕於鋼製品的陶瓷煞車，擺明車馬絕非講玩。

圖中的GTAm則比之再進一步大玩減法，重量、舒適程度和載客量一律減之可也，車頭擋風窗變得更薄，尾窗變成一幅透明膠。原本安裝後座的位置現在只見一個車身同色的半籠式翻滾保護架、賽車滅火器和一個擺放賽車頭盔的凹槽。雖說尾翼變得更高大，整個瘦身計劃卻意味GTAm大約比標準型QV輕了100kg，比諸Mustang更輕了近乎400kg。不過GTAm並非hot rod那麼簡單，動力雖然維持在標準型GTA的水平，卻是邀得廠方F1車手就shakedown提供意見的Giulia，絕對是功夫專一的傾力之作，氣勢洶洶的車輪傾角一看就知道着眼於圈速。價錢？（咳）15.8萬鎊。

這兩件作品開宗明義不玩低調玩張揚，但誰會介意呢？我想指出的正是這一點。Mustang身上每一寸都散發着強烈氣場，所指者卻不限於那身刺眼車漆。當這部車與你擦身而過或者出現在你的睹後鏡時，你會自然而然望多兩眼，因為它很擅長引人注意，手法之老練勝似大畫家揮毫。旁人先聞其聲，後見其影，繼而喂哇鬼叫手忙腳亂高舉手機拍照，場面儼如一齣格外意淫的默片。

愛快是比較含蓄，但拜升高了一倍的碳纖維尾翼、左一撇右一捺的碳纖維整流嵌件、大嘴巴一樣的氣槽和可以調校刮地高度的車頭分流板所賜，想完全融入四周環境又談何容易。就算混入車群中，身份還是會暴露無遺，怎樣看都是一個體態修長優美偷偷混進牲口群裏伺機出擊的獵食者。它聲如雷霆，唱腔卻粗中有細，亦不像福特那麼滑稽公然強逼所有人洗耳恭聽。不過這對活寶雖然響到駭人聽聞，所玩的街頭把戲卻似乎能夠取悅每一個人。

開Mustang，最初會覺得它又大又闊又舒適。對，還要加一個重字，從軚盤至到煞車每方面操縱起來都很重，不過大型煞車碟的減速威力大可以令柏油路面起皺紋。撇開不絕於耳的機械聲浪不談，這部福特其實出乎意料舒適，感覺好比一張核動力安樂椅。爬頭？速度快到在你盤算距離夠不夠之前已經越過爬頭對象，加速功夫好不厲害。溫柔駕駛的話平均油耗又可以做出15.7L/100km，移師賽道則會暴增至78.5L。

另一邊廂的愛快相比之下有點神經質，本性帶有邊境牧羊犬的狂熱特質，不過相對而言也比較好使好用，下盤能屈能伸，轉向不會居心叵測。吸震反應給人貴價車的印象，質感忠於歐洲風格，開起來比福特小巧稱手，儘管兩者的實質尺寸差距其實不是那麼大。GTAm在車流中亦有本事把握其他車無法把握的爬頭機會，可是說句公道話，這兩部車的速度都快到有點難以在一般公路認真施為一番。所以我們決定去賽車場試招，結果便發生了最初那一幕。

這部Mustang有時的確會給人做得有點過火的感覺。譬如在某一段轉速會發出好像超音速低音大喇叭的巨響，但當時的車速又未至於很高，這種反差萌其實不無尷尬之處。不過轉速越過這一點後用力一蹬行程長又長的油門踏板，聲浪便會轉趨尖銳，繼而由尖變碎，碎變粗，這時GT500 Mustang便會開始吞天噬地。原本嘈喧巴閉但大體上相當舒適的大巴，彷彿突然之間抖擻精神以7,500rpm的速度把地平線拉到你跟前。這副引擎代號叫Predator，想必是因為它有本事吸光身邊所有氧氣吧。你會覺得思維好像突然斷電的舊式電視機畫面那樣縮成一個光點，光點中央就是你瞄準的目標，光點外面的一切卻恍如靜止不動。

這時候有很多事會同時發生。駕駛心態進取的話，轉檔期間車尾或會輕微扭擺，但未至於完全脫韁，不過一、二波用地板油只會令後輪化作陣陣青煙。心態要是稍為審慎，就算所用的米芝蓮Pilot Sport 4S較為偏重公路性能，GT500猶能在賽道發揮強大爪勁，天曉得配上Cup2超高黏性胎的話會何其厲害，何況買家可以額外選購1.3萬鎊的Carbon Pack（內容包括拆除後座、碳纖維輪圈和賽胎）。這款Mustang因為驚天動地的引擎招來許多尖銳問題，殊不知交出滿意答案的責任原來就落在這套下盤功夫上。

GT500的賽道功夫未至於準到極，卻有本事像仙境中的愛麗絲那樣視乎情況變大變小，速度愈高反而愈淡定，在公路俯仰傾側的舒適感覺雖然會變得很淡，卻不至於完全消失。Tremec七前速波箱轉檔快似彈指神通多於左手交右手，油門行程彷彿整整縮短了六吋。儘管油門踏板的行程真的太長，長到好像一種很原始的牽引控制裝置，軚盤增加重量感時亦未見注入更豐富的質感。但這時的Mustang會積極執行你的命令，努力把你的指示變成作用於路面的具體行動，而且速度非常快。機械增壓器的噪音雖然被排氣聲浪淹蓋掉，增壓效果卻在有效轉速範圍內立竿見影，瞬間爆發力源源不絕，吐勁順暢自然，簡直百試不厭。問題是Mustang會誘使你產生一種虛假安全感，而你當時其實正在用上滿一半子彈的左輪手槍玩緊俄羅斯輪盤。在一段足夠長的時間內用足夠力道靴策的話，「可能出事」便會變成「遲早出事」。我就經歷過這種時刻，結果……總之很有教育意義啦。之後行事便較為小心，恐懼感果然是十分有效的情緒抑制劑。

愛快Giulia GTAm另有一套，風格比較優雅，運功專心致志，實在出乎意料。恕我直言，GTAm和Mustang好比一陰一陽，很大程度上卻殊途同歸。當Mustang用強大馬力發揮鈍器殺傷力，GTAm則在輕盈體重、懸掛設定和賽車銳氣之間求取精妙平衡。換言之福特妙在引擎，愛快妙在車架。只要開個50米，便看得出這部愛快所為何來，但覺一招一式爽快至極。此車速度飛快，扭力充沛，雖無Mustang那種令人好像中了一記頭錘的加速狠勁，陶瓷煞車的減速效果卻不遑多讓，煞車距離比Mustang短得多，幾乎在賽道任何一處都可以發揮更高車速。

事實上熟習用比較細膩的手法操縱之前，開這部愛快會很容易操之過急。它不會因為匹夫之勇而大放異彩，亦不會車輪空轉狂噴胎煙。逼它玩donut的話，波箱會自己彈進空波，強行飄移則會令它暴跳如雷。可是當你進入很高很高的速境界讓它自然而然進入加速甩尾狀態，它的舞步又會變得非常曼妙。如果鞭策力道足夠，GTAm當能在剎那之間讓你百般滋味在心頭。不過為了喘一口氣，我最終選擇了退一步海闊天空。這部車英明神武，我的存在彷彿只是為了餵飽它，跟它玩，但它還是會露出一副不可一世的態度，基本上就是一隻貓。不過把握得當做一些符合其設計用途的事，善用這副引擎的追魂繡花針在公路上密密縫，這隻貓又會令你嘆為觀止。

為了博得好此道者的最高評分，以及滿足用三個踏板大跳踢躂舞的返祖衝動，我當然好想據理力爭大力支持這些汽車使用手動波箱。畢竟它們極有可能不是嚴謹賽道日活動上速度最高的汽車，所以駕駛風味甚或更加引人入勝。不過當你探本窮源，便會明白這些自動波箱實在太美妙，用不用手動根本無關痛癢。不，這兩副自動波箱無法給你連消帶打的轉檔快感，準似節拍器的精妙反應卻確保你有更多時候轉檔得宜，如此一來大腦便可以騰出更多空間處理線位和速度力求完美。一旦不用盤算手動轉檔的手法和時機，你會驚訝於自己原來可以多出這麼多時間專心攻略彎角。我不是說自動轉檔比較好，但我會主張如今的自動波箱並不見得比手動波箱差。至於這兩部車那一方速度較快，我亦無法一口咬定。愚見以為場地以直路為主的話，GT500會技勝一籌；講究轉向功夫和爪勁的話，愛快當可魚肉重量較高的福特。

不過坦白說吧，這兩部車其實完全不是直接競爭對手，兩者只是碰巧存在於一個外界普遍以為差不多的空間。想全情投入沉浸於駕駛快感中，就需要出動這樣的汽車。它們的速度絕非天下第一，鬥彎速，坊間不乏身輕如燕的快車可以打到它們滿地趴；鬥極速，大把超跑可以在把它們生吞活剝。這對孖寶卻勝在刺激有趣痛快淋漓，而且有點傻更更。正當大部分現代汽車都變成數據痴，一舉一動莫不有賴一大串與思考只有一線之差的電腦處理數據，這兩部車反而給人一種全心全意挾着滔天聲浪快意恩仇的痛快感，這個正是它們的偉大之處。呼，原來把「正常」汽車隔離情感的因素剔除掉，就會領略到烈風級的感受。隨着電動汽車改寫性能體驗的定義，這些汽油車會變得愈來愈不合時宜，但我們日後會悔恨失去的正是這些引得小孩子指着它們哇哇大叫，憑着純汽油動力的機械振動引導你我跳進駕駛天地的汽車。

話雖如此，我們從真正意義上已經把未來押在愈來愈講究燃料的實際需要上。合成燃料的確帶來了一絲希望，但生產商無可避免地把焦點移到毫無必要的事情上始終是不爭事實。這一切意味你我談及現役車系中馬力最強的型號時，會否代表那就是整個車系的終極演進版呢？答案也許是否定的。考慮到英國還有差不多十年才修改法例禁售汽油車，業界應該還有時間準備一些燦爛煙花送舊迎新。不過就在下所見，這兩部車已經揭開了這場煙花大會的序幕。我很猶豫應否用「終極」這個字眼，因為這兩個字如今已被濫用到令我懷疑其含意是否蕩然無存。君不見從狗狗飯兜至到長褲，所有東西似乎都被扣上終極兩個字。這種情況實在有點可悲，因為當世上一切都變成終極事物，又談何未來；終極本來就意指到了頂嘛。不過觀乎這兩部車，我認為現在還未到需要為此擔心的時候。

ALFA ROMEO GIULIA GTAm規格
引擎：2.9公升雙渦輪增壓V6
馬力：532bhp
扭力：64.9kgm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：3.6秒
極速：305km/h
油耗：10.0L/100km
重量：1,520kg
售價：£158,000（GTA £153,000）

FORD MUSTANG SHELBY GT500規格
引擎：5.2公升機械增壓V8
馬力：750bhp
扭力：86.4kgm
傳動：後輪驅動 7前速自動
0-100km/h：3.5秒
極速：290km/h
油耗：16.7L/100km
重量：1,897kg
售價：$72,900（Carbon Pack版本$91,400）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

The post Alfa Romeo GTAm vs Ford Mustang Shelby GT500</BR>喧囂與騷動 appeared first on TopGear.

^{Words: Stephen Dobie / PICTURES: Johnny Fleetwood / Translation: Tony}

信不信由你，保時捷為入門級Cayman施手術切除兩個汽缸再貼上一個718徽章， 網民為之憶起一段陳年往事而義憤填膺，已經是五年前的事。自2016年初以來雖然發生了許多事，真的多不勝數，但種種跡象都足以說明這款有點勞嘈的保時捷很快便變成眾人眼中的小風波，而不是十惡不赦的大罪人。自此2.0小不點便成為Cayman最暢銷的型號，就算較高級的型號現已重新加入平臥對向六汽缸這一選項，718在Cayman銷量榜上的地位仍然穩如泰山。

豐田亦期望新型GR Supra 2.0獲得類似成果，期望它在白熱化的評論版退燒後賣個滿堂紅，期望到時英國賣出的Supra之中有六成只得四個汽缸。考慮到向寶馬採購六汽缸引擎一事令擁護2JZ的死硬派怒不可遏，現在再添一款新型寶馬128ti揭背跑車和中級系列Z4共用的254bhp四汽缸渦輪增壓引擎，看來也不大可能構成更大傷害，反正所有粉絲都已經傷心欲絕絕無可絕。

然後是積架 F-Type P300。這個不太嫵媚的後綴名稱旨在暗示這個型號的動力輸出達到300PS，相當於保時捷718 Cayman的296bhp，動力來自XE房車也在使用的2.0公升四汽缸渦輪增壓引擎。差不多四年前推出的P300，是F-Type一族中最不神經質的成員，也是身手最敏捷的型號，這次更以改良版姿態應戰。不過三者中仍然以1.5噸的它最沉重（速度亦最慢），價錢卻最貴，所謂First Edition裝潢就一款基本上已經出道七年的汽車來說亦未免有點牽強，何況售價因此比這裏所見的Supra貴了幾乎兩萬鎊，可想而知一場苦戰在所難免。

既然人人心底裏都有貪新忘舊的慾望，就讓我們從最新鮮耀眼的一部入手吧。就顏色而言，這次出場的汽車幾與英國人聽到「傍晚七點開簡報會」時的心情一樣灰，不過三者中仍然以Supra的Ice Grey金屬漆最不似一本正經，外形亦最搶眼。孰美孰醜雖然相當關乎主觀看法，但Supra至少令設計路線保守的Cayman在煙雨濛濛的背景中變得毫不起眼。那麼身上設有無數虛假通風槽的Supra會愈老愈有韻味嗎？也許不會，然而就此一時而言，視覺吸引力之強就算賣貴兩倍亦不為過，三年供款期內也可望風華不減。

所以一按點火掣後居然聽到揭背跑車引擎的婉轉歌聲，少不免會有點震驚。Supra 3.0憑着喜怒不形於色的硬漢作風突圍而出，寧以非凡身手換取縮水GT的傲骨。可是砍掉兩個汽缸令前車軸擔子一下子減輕100kg，在重量分佈方面確實發揮了奇蹟一樣的作用。雖說個性不若Supra 3.0那麼出眾，運動魄力卻大有進步。

開這部Supra，你可以信心十足直搗彎角，因為車頭反應十分敏銳，車尾在循規蹈矩亦步亦趨之餘，亦樂意在動態穩定控制系統放鬆約束力的情況下翩翩起舞，個人亦相信車主會傾向放鬆DSC的韁繩。這部Supra在各方面仍然流露出GT本色，尤其是拜相對細小的18吋輪圈所賜，下盤反應在三者中就以它最淡定，而且淡定得來不無幽默感。認真吊高轉速的話，這副引擎的聲浪會有點尖細刺耳，不過波箱既有八個齒比緊湊的前速，加上扭力在1,500至4,400rpm之間能夠一直維持巔峰水平，車手不必太操勞就可以風馳電掣。如果將決策權交給波箱，系統會在50km/h限速地帶盡量使用六波。儘管自己話事的話，這副八前速自動波箱亦會積極配合，與Supra的合拍程度似乎更勝搭載同型波箱的新型M3。事實上此車所用的大量德國調味反而令它變得更加勝任，譬如穩定控制系統的中級設定便模仿了M Dynamic模式，觸控屏則汲取了iDrive最合乎邏輯的設計，同時對嚇親隔籬的手勢控制功能不屑一顧。

這部Supra感覺上好像聰明伶俐的小跑車，可是跟此中代表作比起來又如何呢？你若屏息靜氣以為故事會變得峰迴路轉，我只能十分抱歉地告訴你，這部Cayman一如以往令人馬上覺得它十分傑出。引擎發動測試的得分亦大概以它最高，怠轉具有保時捷平臥對向六汽缸應有的得體表現。若能無視添置跑車排氣喉的誘惑，大致上也能在車速上升的情況下維持這種感覺。當六汽缸引亢高歌的時候，這副四汽缸引擎仍然會低聲吟唱，不過比之更惱人的其實是引擎反應，以及3,000rpm之下鮮有好戲的事實。所以在字面上理應是三者中最輕最快的Cayman，在現實駕駛環境中反而給人反應最呆滯的印象，除非你肯努力操縱它的雙離合波箱。

PDK輕飄飄的手感亦透露了引擎反應比較呆鈍的端倪，再考慮到這副動力系統偏好高轉速，我會衷心建議買家加入只佔百分之十五的六前速棍波車主行列，何況此舉可以順便節省2,000鎊。買棍波，自然需要經常轉檔，所以你大可以借此機會多多領略前臂轉檔時血脈賁張的快感（值得留意的是三者中唯有Cayman備有手動和自動波箱供選擇）。何況718這副四汽缸引擎，歌聲比兩位對手都要悅耳，感覺上亦比較矜貴，並且採用與別不同的平臥對向格式，又是這裏唯一把引擎放在你背後的跑車。

這一切都意味Cayman只可能是這裏開起來最龍飛鳳舞的汽車。畢竟輕輕受了一刀的Cayman始終也是Cayman，正如扭傷腳踝的美斯仍然可以不當一回事地繼續迅速突破最嚴密的防線。比諸兩位對手，它傳達的轉向感覺簡直清似超高清，重量比Supra輕了30kg的好處在實際駕駛時彷彿超乎字面數值。根據本人長期測試TG車房所屬基本型棍波718的經驗，你只要幾個星期就可以跟這副引擎和平共處，因為這部車開起來好到極之餘還有兩個加起來比Golf尾箱還要大的行李艙而無法按捺海嘯一樣的滿足感。

三者中亦以它的車廂品質最高，人體工學設計最稱意，儘管GT風範敬陪末席，胎噪由於行走高速公路時的引擎轉速比Supra和F-Type都要低2,000rpm而顯得格外起眼。

你若講究寧神養性，積架應該是最佳法門。用完全客觀的分牌給它打分，這部P300會有相當好的成績，一方面比之前的狂野F-Type輕盈敏捷，另一方面扭力吐勁又比較隨和，由是令人覺得下盤更加值得信賴。但駕駛感受也因此變得有點缺乏戲劇性，三者中最樸實的引擎和錶板亮燈時最平平無奇的強化聲效亦無助於增強劇力。無論面對甚麼彎角，它都會不偏不倚地轉向。這種中性反應理應值得表揚，但也代表這部積架既不會推頭，亦不會甩尾，總是把牽引力和準繩度發揮到極至。哎，我們就是習慣了動靜比較多的積架，不過想一試積架傳統風味，但又想避免搞出個六國大封相引人注意，P300倒是無懈可擊，反正座艙模仿E-Type偏近車尾的安排一如以往風味十足。

信不信由你，我們在積架C-X16概念車身上初見F-Type Coupe的外形，已經是十年前的事。這個外形的陳化效果好不精彩，事實上在我家公寓門外把這部P300停泊於一部鮮黃色寶馬M4旁邊時，鄰居都忍不住圍着一身灰似英國密雲天的積架輕聲讚嘆。與飛揚拔扈的Supra相比之下顯得清爽悅目，則暗示P300再過十年會比對手更有韻味。精彩好戲亦見於內，駕駛艙的觀感在三者中最耐人尋味。用駕駛艙來形容車廂，通常有點庸俗，可是積架的遊戲桿型轉檔器、包圍式中控台和修長擋風窗實在引人遐想。這一切都發揮了化腐朽為神奇的妙用，使得體重和闊度在這裏首屈一指的積架反而最有幽閉空間的氣氛。這一招的確相當妙，但車手也因此最難在狹窄B級公路掌握車身和路面的相對位置。

話雖如此，積架仍然提供了這裏最易於長時間逗留的空間，而且具有一股形諸於外的星味。畢竟P300由10萬鎊V8跑車降格而成，兩位對手卻衍生自售價只有V8 F-Type一半的型號。可是一按點火掣，這份美妙錯覺便難免大受蠶食，可見汽缸切除手術對P300的影響比兩位對手都要大。何況積架今年初宣佈以「2025年全面電氣化」為目標，等於給所有汽油版F-Type設下一個限售期。如果你一直忍到現在才出手，買一部出廠不久的二手V8版本轟轟烈烈送F-Type最後一程不是更貼題嗎？

相比之下，另外兩位對手之間更加難分軒輊。比起全脂六汽缸版本之間的差別，四汽缸Supra和Cayman的差距居然狹窄得多，豈不怪哉。造成這個結果的原因究竟是豐田變得更精明，還是因為保時捷變得沒有那麼迷人呢？答案其實是兩方面都有點此消彼長的關係。不過講究賣相喜歡別樹一幟的話，Supra演繹的2.0公升清減大法無疑比較有聲有色（即使月供費用比諸3.0版本的節省幅度可能小至20鎊）。

然而Cayman不啻一道無法逾越的高牆，有時甚至令人覺得它有點勤奮過頭，好比學霸和運動校隊隊長的奇妙混合體，Supra則比較樂於稍為犧牲學業成績間中惡作劇痛快一番。但718畢竟有三大過人之處——駕駛感受最妙，乘坐感覺最好，養車又最容易。作為這裏唯一的中置引擎跑車而能具備後一條件，豈止是一大成就，更證明了兩位對手也許需要在它們的傳統機械佈局上再下苦功。
保時捷再度勝出，但這次拋離對手的距離已小於大家習以為常的幅度。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

The post 清瘦型跑車</BR>日英德輕盈轎跑大法 appeared first on TopGear.