黑色豈止是白色的反義。我們與歷來最烏黑的勞斯萊斯窺探了一段烏卒卒歷史。

^{Words: Rowan Horncastle / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

我閉上眼睛會看見甚麼？一片黑。星球誕生於黑暗，生命殞滅於黑暗。沒有其他顏色能夠像黑色那樣掀動情緒。人類最初繪畫所用的是黑色顏料（來自動物脂肪和木炭），教士和懺悔者會穿黑色衣物，時裝設計師和法西斯主義者同樣對黑色青眼有加。黑色是原初之色，眾色之祖。它早於光明出現，自此便一直被人扣上負面含義。黑色令人聯想到空虛與死氣沉沉，與蓬勃生氣格格不入，但黑色也是充滿衝突的顏色，是同時代表聖潔與罪惡、貧和富、好與壞的標記，亦經常與隱秘或匿蹤行動扯上關係（譬如Black Ops，就當是畀面Call of Duty粉絲吧）。Yves Saint Laurent曾經這樣說：「黑色是貫通藝術與時裝的中間人。」無怪乎汽車工業一直無法抗拒黑色誘惑，因為黑色車就是不愁賣不出。

黑色是2009至2012年間最受英國車主歡迎的顏色，目前坊間每五部登記車輛中便有一部黑色車。你毋須具備車痴觸覺也可以察覺到汽車市場愈來愈常用黑色噱頭引誘買家，「鋼琴黑」車廂、黑色裝潢和燻黑柵格都是信手拈來的例子。此外還有全黑特別版，因為沒有甚麼比推出Black Edition更容易令豐田 RAV4變得更性感更好賣。不過有一間公司對黑色尤其落本，甚至不惜建立了一整個尚黑系列，這間公司就是勞斯萊斯。

勞斯萊斯在2016年推出Black Badge，用意是建立一個略帶反叛色彩的分枝，好為產品注入一股青春氣息，以擺脫顧客死板蒼白男性至上的陳舊形像。Black Badge能為勞斯萊斯買家提供更高水平的性能和豪華享受，但一律奉行當代黑色美學（勞斯萊斯陣中迄今只有Phantom沒有Black Badge版本）。按照勞斯萊斯典型的誇張作風，這些較為喜怒無常的型號旨在討好「破壞王」。對，意思即是那些「敢用他人從未想過或膽敢使用的方法改變世界的奇人異士、世外高人或顛覆者」。

這番話的真正意思是說這些勞斯萊斯積極吸引的對象，是那些去挑選座駕規格時會穿着Supreme街頭服飾而非西裝，埋單會用加密貨幣而非開支票的人。基本上這是一個相當有效的策略，董事局毫無疑問曾經為此開心到互撞心口誌慶，畢竟Black Badge在勞斯萊斯總銷量的所佔比例現已超過百分之廿七。不過有財有勢的人用黑色點綴勞斯萊斯，這種玩法其實比你所想更加源遠流長，源遠流長到大家開始玩8-bit JPEG NFT之前已經存在。

「世人在1930年代已經把黑色車當作一種時尚宣言。」勞斯萊斯歷史學家Malcolm Tucker說：「告羅士打公爵卻深得Black Badge神髓。」（為防閣下手邊沒有英國王室族譜可供參考，告羅士打公爵是英王喬治五世與瑪麗皇后所生的三王子，女皇伊利沙伯二世的王叔。）

這位公爵大人偏離了社會普遍認可的做法，在他那部Phantom V的車身水平部位塗上啞黑色，垂直面則塗上亮黑色。這種刻意混合一光一暗的車身處理手法，通常會令人聯想到Jay-Z，而不是士紳名流或王室貴胄，不過公爵大人絕非唯一好此道者。

滾石樂隊當年一曲Paint it Black唱得街知巷聞，其實把此曲歌詞付諸行動的人是與滾石樂隊鬥得最難分難解的同儕之一。約翰連儂仿傚運河船把他的Phantom油成鮮黃色，並以大量鮮花力量、羅馬捲軸和星座符號點綴車身乃人盡皆知的逸事，不過……此說或會令你大感意外，約翰連儂原來是「從頭到腳內內外外烏卒卒運動」的教父級人馬。

「約翰想他的Phantom V黑得徹徹底底。」Malcolm說：「他是西半球安裝染色車窗的第一人，事緣他在印度見到接載女性的車輛裝有這種玻璃。但他希望這部車不止車身一片黑，而是內內外外每一處都黑似墨斗，包括那些通常用鍍鉻或不鏽鋼加工的光亮配件。」

六十二年後的今天，這種賣相的魅力依然絲毫不減當年。我輩並非想鬥贏披頭四成員（反正他們的新聞已經夠多），但既然要着手調查黑色引力，如果不為自己準備一部黑色車，豈非於理不合？所以各位先生女士，愛之者恨之者，你們將會見到勞斯萊斯歷來最烏卒卒的作品穿插於這篇故事中，之後就有勞Malcolm把這件事分類歸檔收進歷史資料庫吧。

我們出動了勞斯萊斯以全新Ghost炮製的Black Badge最新成員，就用色清寡而言不啻一個相當耀眼的範例。這副造型很有勁吧？獨沽一味黑色無疑令Ghost從容而克制的錐形體態和不怒自威的表情增添了一絲緊湊感，但這股黑魔力到底是甚麼一回事呢？

好，首先談談油漆。這部車用的是黑色油漆，很意外吧？當然意外啦，因為這是勞斯萊斯歷來用過最深邃烏黑沉重的黑色。有多沉重？答曰45公斤，表面還施加了兩層透明漆，並花了五個小時人手打磨，手繪腰線則使用了比較淺的黑色。換言之這裏並非只有一種黑色，而是運用了許多種黑色。這些黑色撩動了我們大腦殘留的遠古知性，抗拒黑暗追求光明的原始本能會逐漸引導我們雙眼區分出當中原來有一系列深淺濃淡光暗不一的黑色，既有啞黑亮黑，又有淡黑深黑，亦有激烈或柔和的黑。這部Ghost簡直把所有類型的黑盡集一身，並且輔以高人一等的質感、密度、光彩和技術性。

以這套21吋輪圈為例，便是用22層碳纖維根據三條立體軸鋪疊成型，3D鍛造鋁合金輪轂則以航天級鈦合金扣件固定於輪圈上。作為品牌標誌的R-R浮動式輪轂蓋？也是用黑色處理，煞車卡鉗當然不在話下。Spirit of Ecstasy和巴特農柵格依舊各安其位，但拜鍍鉻過程中注入了一種特殊電解液所賜，表面現已鍍上一層好像經過煙燻而變得較深色的鍍鉻。.

車廂方面，皮革、縫線和滾邊清一色一個黑字，星光車頂理所當然黑似夜空，地板上又厚又軟熟的地氈則以最矜貴的黑羔羊毛編織而成。翻開後座中間刻有Black Badge嘜頭的部位，後面原來暗藏酒杯和醒酒器。可惜暗格內的小型雪櫃是白色的，更可惜的是這個雪櫃眼下空空如也，不過這樣正好為我們提供了一個去別處兜兜風的完美藉口。

於是我們離開Goodwood奔往英法海底隧道，中途因為一艘很罕見的黑色Cape 31 Class四十呎賽艇而稍事停留。如今黑色已經與陸上、海上和空中追風逐日的事物變得秤不離砣，世上亦沒有東西比一大條風力推動的黑色碳纖維物體更加優雅飄逸。由於Black Badge型號出道日子較淺，又比歷史較悠久的同門車系更常現身於說唱視頻，外界很容易以為這些黑色勞斯萊斯可能喪失了這個老字號擅長用寧神輕功壓縮時空的獨門本領。這部Ghost卻無辱門楣，不但寧靜祥和，開起來簡直輕鬆到極，奔赴法國香檳區的過程感覺快似彈指之間便是最佳佐證。

香檳區不但盛產那些適合填滿這個空虛雪櫃的貴價汽泡酒，還有好些精彩道路讓我們一探這部Black Badge Ghost的修為。請勿忘記，Ghost可是勞斯萊斯為駕駛者炮製的座駕，屬於講究動態性能的品種。那麼屹立於這個車頭的插翼女神Eleanor是否已經甩掉腳上拖鞋，換了一雙田徑釘鞋順便在人中抺了一把嗅鹽抖擻精神呢？呃，其實這部Black Badge在機械上與一般Ghost毫無分別，就算性能有所不同也是修改軟件使然，並非因為更換了更新更快的機件。

Ghost的標準型雙渦輪增壓6.75公升V12引擎容積不變。引用廠方說法，因為這個容積已經「足夠」，但動力輸出就有點不夠了。所以烏黑版的馬力調升了29bhp（達到592bhp），扭力則稍添5.1kgm。氣壓式懸掛變得「器量較大」，實際意思基本上就是把更多空氣灌進懸掛氣囊幫助抑制車身傾側，功效亦相當可觀。想當年開舊型RR，得動用龍骨才能令車身四平八穩，這套氣壓式懸掛卻曉得在你興之所至想玩兩手的時候奉陪到底。

這部車還設有一個駕駛模式。勞斯萊斯通常不相信駕駛模式，反而相信駕駛模式越少越好（就算刪無可刪，剩下來的東西也必須達到世界級水平）。可是在這根幼似魔術棒的檔位選擇器上，居然有一個用於開關Low模式的按鈕。大家不妨把它想像成貴族sport模式，一經開動，八前速波箱便會把轉檔所需時間縮減一半，駕駛者可以更早發揮最大扭力，油門反應會變得更緊湊，排氣聲浪變得有點吵鬧……只是就勞斯萊斯而言有點吵鬧罷了，絕非使用了RS3或Golf R的爆響口引擎脈譜。煞車經修訂後得以更早發揮咬合力，踏板行程也有所縮短。這些安排很合乎F1車手胃口，私人司機可不會提出這種要求。把一部勞斯萊斯開得再快一點，是一種既矛盾又稱意的奇特體驗，何況這些Black Badge勞斯萊斯確實很快。仗着近乎600匹馬力和四驅功夫，我們這部Ghost縱使體型沉重，仍然有本事用4.5秒完成0-100km/h加速。不過用這種黑色大猛獸衝鋒陷陣難免令人唇乾舌燥，幸好香檳區有許多解渴好去處，還可以順道填滿那個小型雪櫃。

於是我們直奔某個地下酒窖挑了一瓶Leclerc Briant酒莊的2016年Abyss。這些瓶身滿佈藤壼的氣泡酒，會混合酒泥一起發酵三年才開封分瓶，然後一瓶瓶送到布列塔尼海岸60公尺水深處繼續醞釀。你睇，黑色（或者黑暗）的用處可不止於為妖魔鬼怪提供棲所之所，對釀酒原來也大有好處，每次晚宴噴香檳時還可以當作談資吹噓一番，總之小心瓶上藤壼割損手就是了。

各位也許已經注意到黑色業已成為吸引奢侈品行業的磁石，世上卻有一個地方相當於這股吸力的震央，我所指的就是Courchevel 1850滑雪度假中心。所以我們決定去那兒兜個風完成幾件要事，包括沿途看看大眾對黑色文化的受落程度，觀摩一下黑色宗教圖像學（重生的跡象或承諾），以及中世紀城鎮特魯瓦（Troyes）的狹窄鵝卵石街道和半用木材搭建的房屋（黑色在中世紀可是樸實和美德的象徵），然後攀上危乎高哉的阿爾卑斯山脈。在這個山區愈往上走，所遇到的人也愈發有錢，所見到的黑色奢侈品也會愈多，價錢數以百萬鎊計的黑色小木屋、黑色滑雪板和毛茸茸趣致到極的黑色狗狗比比皆是。此外還有黑色直昇機，因為只有穿着鮮艷滑雪裝的人才會搭乘滑雪纜車。

自從十四世紀，黑色便與奢侈無分彼此。那時候黑色衣物非常矜貴，黑色布料都會留給出身高貴或者有財有勢的人造衣服用。時至今日，像我這種身無幾兩肉的人卻可以隨時在網上買番件平價黑色樽領衫，你說時代變遷何其大。不過世上有一種比黑色還要黑，而且當時得令的黑色物質——Vantablack，納米碳管黑體是也。

嗱，我建議各位繼續看下去之前先醒一醒腦，因為我們即將離開凡黑領域進入超黑境界（半球反射率小於百分之一，故謂之超黑）。Vantablack就是這種黑不溜秋的東西，事實上這東西甚至持有最烏黑人造物的世界紀錄。製造這種東西的人叫阿Ben，生產基地就在英格蘭南岸一個與Screwfix五金店為鄰的輕工業單位內。

「Vantablack的獨特之處，在於改變你的視覺感知。」Surrey Nanosystems的總技術主任兼公司創辦人Ben Jensen解釋道：「利用納米碳管（字典釋義：一種比病毒細小十倍的微型毛髮狀圓柱形碳結構）吸收光線，令物體在任何角度觀看下都有完全一致的反射率，物體看起來便好像變成完全平坦。」

簡單地說，一旦用Vantablack覆蓋表面，任何立體物件都會失去立體感。這種矇騙雙眼令人把立體東西看作平面事物的效果着實詭異，更有甚者是把Vantablack和比較傳統的黑色放在一起，會令前者看似消失無蹤。Vantablack在藝術界現已成為備受爭議的素材，尤其是因為Anish Kapoor獲獨家授權在藝術創作上使用這種顏色一事得罪了許多人，儘管這件事只是又一次道出了黑色的魅力。為了向我們展示Vantablack的可能性，阿Ben超級有腦的部隊製作了世上絕無僅有的Vantablack飛翔女神。這個單色吉祥物以含蓄到肉眼彷彿看不見的獨特方法大呼「望實我」，用來點綴史上最烏黑的勞斯萊斯簡直完美不過。判逆過火兼而有至的無上黑色，莫過於此矣。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年9月 第168期

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

所謂的mild hybrid，也有不同種類，像這款Ghibli Hybrid，有48V電池，有BSG（Belt Starter Generator）發電機與起動摩打合二為一的組件，更重要是它有e-booster，你可以當它是一個電動supercharger，聽起來不陌生，對的，平治也有類似的系統，48V電池支援車內一些重要而耗電的系統，亦可以直接驅動e-booster這個增壓器，繼而令還在喝汽油的2公升四汽缸turbo引擎更暢順、更好力地發揮。BSG則是負責回收動能，再為電池充電，也會為auto start stop提供順暢操作。聽來如此複雜的系統，為的是慳油，減低廢氣排放，據廠方資料說，Hybrid的二氧化碳排放比純汽油版Ghibli減少了25%，跟柴油版Ghibli差不多（香港沒發售）。如果看官方油耗數據，香港瑪莎網站裏Hybrid平均油耗是7.1-7.5L/100km，350匹電油版V6的是10.5-10.7L/100km，這是以NEDC規矩測出來的數字，我再翻查德國瑪莎網站，顯示的是WLTP標準，V6版是10.9-11.6L/100km，Hybrid是8.2-9.4L/100km。按NEDC標準，Hybrid慳油31%，用WLTP的話，省油百份率沒NEDC那麼高，變成約22%，也不錯。

我想，用了hybrid，大家更關心的是Ghibli的性能表現。配上hybrid系統後，引擎變成了2公升四汽缸加turbo，性能數值表現並不錯，有330匹/5,750rpm，跟純電油V6版的350匹相去不遠，但扭力就有點距離，Hybrid是46kgm/2,250-4,500rpm，V6版是51kgm/4,500rpm。最奇怪的，是兩款Ghibli的性能數據十分接近，0-100km/h加速方面，Hybrid是5.7秒，V6是5.5秒，極速分別是255km/h和267km/h。0.2秒之間的差距，恐怕比彈指之間還要短促。看來，牌面上Hybrid沒輸蝕甚麼，連車重也相差不足100kg。當然，V6或V8的Ghibli有很強大的吸引力，引擎仍然有法拉利的加持，早年試過V6版本，印象很深，它有一股很不一樣的味道，不是寧靜的引擎，也未算特別兇猛，卻有一股奮力不懈的衝勁，連同意大利式跑車的聲浪，很特別的駕駛感受。換了四汽缸turbo加hybrid引擎之後，感覺差異頗大，我從柴灣把車開到石澳，在石澳道跑了幾轉。市區內，Ghibli Hybrid沒很大火氣，沒有那種每每運氣待發的力量，不是hybrid令它以電動行走，這系統做不到純電行車的，而是這四汽缸引擎的調校在慢速時沒有動輒蠢蠢欲動的撲殺姿態。兩公升引擎加八前速自動波箱，驅動1.8噸車重，並不覺得吃力，e-booster（即電動supercharger）工作好頻繁，特別是在市區內半收油然後再輕輕加油的過程中，會感覺有點怪異，怪異在那一刻的扭力出現得異常快，引擎轉速還未跟上，力量便出來，那不是一股很大的力，卻足以在那一刻代替了排檔箱換檔的動作，所以市內開開停停快快慢慢行車，變速過程再不是只有引擎轉速、波箱檔位的關係，隱隱約約多了一股微微的怪力，有點似電力，但又不完全是。

在市區內行走，引擎聲比想像中大一點，不嘈吵，隱約聽到引擎聲，儘管轉速只是二千轉左右。不過，瑪莎的車向來都是有聲有氣的，他們一直沒忘記自己是跑車廠，就算是房車，也要有聲有畫。另外，試駕的Hybrid版沒有Skyhook電子懸掛，在混凝土或凹凸路面上慢走，懸掛的反彈動作有點快、有點短促。出發試車前，已發現輪胎為18吋，235/50R8，胎壁尤如水泡餅，2021年了，不用low profile輪胎，意大利車廠確實有自己想法，而且是Continental的EcoContact6，我睜大了眼，果真？說到底Hybrid都有330匹，加速力不慢。有了厚胎壁輪胎幫手，在不好路面的懸掛回彈動力還是較快，似乎瑪莎為了符合環保要求的第一部電氣化汽車，骨子裏還是忘不掉瑪莎拉蒂這個名字的精神，那就是要跑得，要玩得。

來到石澳道，快跑了幾轉。Ghibli車身不小，近五米長，車重有1.878噸，沒想過它在山路可以跑得頗瀟灑，轉向快，連ZF八速自動排檔的手動轉檔動作也快，最妙的是它的降檔條件不會訂得太保守，大部分情況下，它容許我降檔，把引擎轉速拉得很高。據資料說，Sport模式時，e-booster的介入動作更頻繁，老實說，當引擎轉速拉高了，e-booster的效果並不如慢車速低轉速時那麼明顯。不過，這副兩公升引擎真的要到高轉才見到個性，四千餘轉之後，居然還有未用完的爆發力，一路去到約六千轉，而且引擎聲和排氣聲特別明顯，轉檔時排氣聲來了一次變調，聲音更響亮，我也忍不住跟隨車瑪莎香港代理的同事說，「哦？中高轉它都有啲湧，估唔到。」這副2公升引擎已經同法拉利沒任何關係，反而是跟愛快 Giulia更有血源，瑪莎對這副引擎當然有做點手腳，以迎合牌子的形象。懸掛在車速稍高的時候，支撐力又變得乖乖，沒再蹦蹦跳，受橫向加速力擠壓後，反而變得好貼服。一些左右左右的彎角，轉向快帶動車體快速變向，都不覺得它有1.8噸重。唯獨輪胎配搭有點怪，ContactEco這類慳油輪胎，用於重量不輕、馬力又不特別低的中大型房車，隨隨便便快一點扭軚入彎，輪胎就投訴，跟着軌跡有點變化，很清楚，清楚到我不敢胡亂來，微微收油，再保持油門角，輪胎繼續叫，軌跡似穩定下來了，但我心裏還是不太放心，不敢太過份。還有，在一些快彎，多帶點速度入彎，輪胎又叫，車尾有點擺動，也是很清楚的。當然，既然車架訊息如此清晰，可以慢慢試清楚輪胎的極限，但我不想這樣做，只試出車架與駕駛者之間的溝通便可以了，始終ContactEco輪胎用於Ghibli Hybrid，我還是信不過。

其實，儘管用了我覺得不合適的輪胎，我對Ghibli Hybrid還是不太失望。2公升引擎加hybrid，不完全是為了省油或auto start stop那種每百公里行程慳不到一公升汽油，e-booster的加力作用不難察覺，實際行車慳多少，我不知道，但觀乎這副引擎加Ghibli車架的表現，駕駛起來有特別個性，說得坦白點，就是快開的時有不錯的聲音，更有不難處理的動態，如果換了輪胎，應該能予人更強的信心，造出更好的彎道速度，但我試車時一直在想，為何瑪莎會有如此原廠設定？開車，哪怕是開如此大的房車，人的參與還是應該很多的，不是甚麼都由車子做完，駕駛者還懵然不知。是這樣嗎？

Maserati Ghibli Hybrid
引擎：1,998c.c. 四汽缸turbo
馬力：330匹/5,750rpm
扭力：46kgm/2,250-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒
極速：255km/h
重量：1,878kg
體積：4,971 x 1,945 x 1,461mm
油耗：8.1-9.4L/100km（WLTP）
售價：$1,178,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：YAN LIU}

由70年代初的W116計起，平治的鎮店之寶S-Class已經發展到第七代，這款車除了是他們賣得最貴之一、最豪華得體的招牌房車，也是每個階段的成績表，以打前鋒的姿態展示平治往後五、六年的技術和概念，ABS、安全氣袋或是雙層玻璃車窗這些現在看來很普通的配置，當年也是由不同時代的S-Class率先使用。未必人人都買得起或想買一部S-Class，但作為車迷，每次新S-Class登場，都想知到底有甚麼新奇，因為這些東西往後極有可能出現在E-Class、GLC、GLB，甚至是最入門的A仔。

話說試全新車前通常都會搵那部車的廠方press release看一下，先打了底才接觸實物，在Daimler官網摷到的S-Class資料真的嚇我一跳，竟然有94版，Words的字數統計顯示有超過32,000個英文字詞，見到都有點想喊。總之，勉勉強強看了一遍，S500的實物也試了一轉，可以講的地方太多，所以我準備了一份消化完的功課，總結一下新S-Class的特別之處。

外貌身材
W223 S-Class（嚴格來說長陣版的代碼是V223）看起來明顯不一樣，卻又跟W222說不上有很大差異，聽來很矛盾吧，因為不一樣的是感覺，差不多的是比例和形態。新車感覺線條簡潔不花巧，很大程度是因為頭尾燈變得幼身，設計也沒有那麼複雜，這種取向跟CLS及A-Class Sedan有點類似。比例上，它仍是很巨型、很修長的大房車，比起上一代，度身尺碼全部都有增長，以香港引入的長陣版作比較，長度增加了34mm、闊度多了55mm、高度也加了12mm，至於軸距亦由3,165mm增長至3,216mm。鬼面罩進一步擴大，但感覺還是很眼熟，並不像幾年前寶馬 7系推出時那麼礙眼。S500標準版配20吋輪圈，錢多的話也有一些21吋AMG款式可揀，但大輪圈也有一些限制，稍後再詳細解釋。外觀上，我覺得這部車並沒有大革新，只是輕手地修飾，感覺還是很有氣派的豪華大房車，勝在並不臃腫老土。個人認為最新鮮是門抽，現在用了像Model S那樣的隱藏式設計，當它感應到車匙靠近時曉得自動彈出來，上面更刻了Mercedes-Benz字樣，都幾有型。

動力組合
初推出的電油版S-Class分別有S450及今次試的S500兩個版本，同是4MATIC四輪驅動，兩個型號均使用M256三公升直六引擎，前者有367匹/51kgm，後者則有435匹/53.1kgm。因為它有48V mild hybrid系統和ISG馬達幫手，即是有EQ Boost電動輔助功能，所以S500能額外得到22匹/25.5kgm輸出。其實，這堆數字跟上代已轉用直六引擎的尾期款一樣，一匹都沒有增加過，0-100km/h加速反而慢了0.1秒，就算是波箱也一樣沿用9G-tronic自動波，可見平治的改款重點不在動力表現上。事實上，這套組合完全駕馭到這部兩噸大房車，直六引擎的力量平均豐厚，起動一刻有電動力量幫手也縮減了脫離靜止時的惰性，它的好處是出手時相當自然，神不知鬼不覺地助你一把。整體反應平順，油門制動的敏感度是豪華房車所要求的細緻，所以在控制加減速時能容易地掌握。當然，用了Sport或Sport+模式時會多了爆炸力，畢竟4.9秒的0-100km/h能力一點也不慢，去到5,000轉左右仍相當有氣勢，但我還是覺得柔和的Comfort模式最fit，開起來最舒服自在。

動態表現
今代新增了後輪轉向這個option，我們所試的demo車加裝了數十萬額外選項，固然少不了這一環。回應前文提到輪圈尺寸的問題，原來S-Class有兩套後輪轉向配搭，如果使用19吋鈴，可裝上大幅度的後輪轉向系統，最多可轉10度，比起沒有加裝的，視乎版本迴旋圓周最多縮了近兩米。至於用20及21吋鈴的話（就如這部demo車），就只可裝轉向角度最大4.5度的系統，以這部四驅長陣為例，迴旋圓周就減了0.9米。有了後輪轉向幫手，這部接近5.3米大車的長度好像縮了一截，在正在修路、改道得一塌糊塗的西貢公路，由於兩旁擺了很多雪糕筒陣，路面變得忽左忽右高高低低又十分窄，紅van駛過都會收斂車速，駕駛這部S500卻不覺得棘手，就算在一些轉向很急好像chicane的地方都很鬆容就可拐過。駕駛時的體積感比實際車長和闊度都要細，車頭和兩側的視野很清楚，成功地消除了駕駛大房車的笨重感。標準配準的氣壓懸掛也是令到S-Class經常如履平地的絕招，可因應駕駛模式升降、曉得全時獨立自動調節壓縮回彈的氣囊及避震機，總是把路面的瑕疵隱藏得很好，傳到入車廂的震動少之又少。不過，上一代S-Class在這方面已經很出色，所以今次試車的驚喜度已沒有那麼高。事實上這套懸掛的設定偏向柔和，平常開非常舒服，用Sport+跑快彎時仍有一定傾側，只是那幅度不大，車身起與伏之間的動作十分穩定，在行車舒適性與駕駛感之間有很好的平衡。

學習新科技
重點來了，新S-Class最最最重要的地方是在科技上花了特多功夫。坐在車廂中，就會發覺所有東西都很新鮮，跟W222完全不一樣，除了軚盤和腳踏，幾乎每一個地方都要望下學下才知道點用。簡單在調節座位的按鈕都不同了，雖仍在車門上，但改為壓力感應式，推不動的，但它會從你推的力度去改變座椅移動的速度。中央的12.8吋OLED大屏幕是全車焦點，剔走了大部份實體鍵，只剩下屏幕下方幾粒用來轉駕駛模式、調節音量、死火燈等幾粒常用的掣，其餘全部功能都在大屏幕搞掂。不少人拿這個介面和Model S相比，我覺得它比較出色的地方是輕觸按鈕夠大粒，冷氣調節這些常用東西的操作亦很直接，所以駕駛中較為易用。S-Class是第一款使用第二代MBUX系統的車款，語音功能新增至27種語言，由於此車已連上網絡，所以它懂得學習使用者的聲調用字，應該比起以往沒有網絡的同類系統更人性化。新處理器的速度快了50%，用起來的確很順暢，唯一問題是位置有點太低，因為第一次用，某些時候在屏幕上找功能時視線會完全離開了路面，看來需要一段時間才能熟習。它還有兩個好新鮮的功能，第一是首次出現在香港車型的AR導航指示，當車輛駕至路口或迴旋處前，中央地圖上會彈出前方鏡頭的實景，然後畫面上有會動的魚骨形箭嘴指引我應該怎樣行、行哪一個出口，相當fancy。如果加裝頂級的head-up display，這些箭嘴甚至會投射到擋風玻璃前方，據說相當於一個77吋的顯示畫面。可惜這部車沒有這個option，真的很想試試效果如何。另一樣是3D錶板顯示，開啟了這個功能後，藏在錶板中的兩顆人臉辨識鏡頭會偵測駕駛者的眼球，當我望儀錶時會出現一些3D立體效果。後來問過平治的product expert，立體效果要呈現得好，首先鏡頭要好好地偵測到面容，所以座位位置、有沒有戴眼鏡口罩等都會有影響，難怪我有時不覺得有3D，有時又好似有少少立體卻又不是很sharp的感覺，我還以為自己有急性老花。不過說到底，這功能雖創新，但只屬有型gimmick，用不到也不可惜，下次再試試。

老闆級享受
的確這部車很複雜，有很豐富的科技感，但作為S-Class，實質的享受其實更為重要。最令我覺得驚奇的，是車廂寧靜度超班，關門後好像進入了一個密室，完全不似是身處馬路之上，車門車窗的隔音效果一流。從那份94版的官方資料中，可找到平治花了一堆心機在降低NVH之上，包括利用風洞做噪音測試，從而設計出降噪形狀的側鏡、隱藏式門抽等，也首次應用了一種類似發泡膠的物料，填充在車架的一些空隙中，當進行焗油時，這種物料就會膨脹兼形成隔音效果。這部車靜止時很靜，行駛中也一樣，引擎聲微乎其微，大貨車迎面駛過也聽不到太多，車底只滲出隱隱約約的胎噪，如果不是20吋大輪圈的話應該更佳。寧靜是聽覺享受，高級音響亦如是，這部車裝了頂級的Burmester high-end 4D音響設備，全車有31枚喇叭加8組exciter，總輸出1,750W。至於點解是4D？因為每張櫈的背墊內都有兩組exciter，直接產生對應的諧振，就算我不太懂得音響，試聽時也感覺到這套是很不一樣的車廂音響。那些用了250組LED燈組成，又識得在不同時候改變光暗顏色的氣氛燈或許都是享受的一種，但我覺得這車的按摩功能更值得提及。這部demo車前後座每張櫈都加裝了按摩功能，座椅內有19組摩打運作（其中四組用作按摩），一共有10種程式可揀，玩法非常豐富。以汽車按摩椅來說，它的力度和動作算是我試過數一數二有感情的了，因為絕大部份都是不痛不癢的，或許怕影響到駕駛者吧，不過S500的按摩算是有點力卻不騷擾，加埋冷暖風功能，相當不錯。

Mercedes-Benz S500 4MATIC
引擎：2,999直六turbo
馬力：435匹/5,900-6,100rpm
扭力：53.1kgm/1,800-5,800rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：4.9秒
極速：250km/h
重量：2,065kg
體積：5,289 x 1,954 x 1,503mm
油耗：8.0-9.5L/100km*
售價：$2,142,493
*德國廠方數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第149期

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^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

IS系列才剛加添一部頗為重要的IS500，「500」在車壇上一向不是小朋友亂用的數字，聽起來帶有一點危險性，畢竟IS肚子裏藏着自然吸氣5.0 V8這回事只曾在IS F出現過。IS500只限北美地區發售，不太關我們事，IS300h卻是有血有肉地來到我們面前，亦即是動力組合和底盤沒有大刀闊斧修改的小改款版本。

這類用塗改液修正的小改款型號基本上兩句講完，不宜放於講求仔細的月刊。之所以在這裏出現只因2013年這一代IS推出以來，編輯部未曾在IS300h軚盤上留過任何手指模，最低限度沒人記得或承認與它有過親密接觸。唯一的一次是早排Edmond找了位2017年IS300h車主分享養車經歷並拍成影片。

這類混能粉絲大都是民間會計師托世，我決定投其所好先講錢。上次訪問的車主表示油耗大約是喝6公升多一點的飲品即可完成一百公里（七成行公路三成行巿區），與官方油耗差不多。這個尺碼加200幾匹房車來講好比一棵活在乾燥地帶的植物般耐渴。車價方面，2017年車價約44萬，四年後的今日賣43萬，創造了一個沒有通脹也沒有受加稅影響的經濟冰河世界。

看看差不多價位的平治 C200賣43萬，BMW 318i 41萬，Audi A4 40特價39萬正價46萬，各有各特色，擁有真正混能則只有IS300h，馬力最大也是IS300h。當然你也可說2021年改款版本的核心部分，與2013年的近乎一樣，款齡長達七八年，車價沒有提高是理所當然，而且它仍然與車廠TNGA的新底盤緣慳一面。

車廂也是熟口熟面，眼力如鷹的會見到CD機猶在，至於冷氣風口由長方變圓，司機左手面多了一塊在行車時難於操作、停低車也不見得揮灑自如的手寫板操作介面，Apple CarPlay達陣即是不少人愛用的小禮物。車廂最明顯變化是新的觸控顯示屏面積看來不小，原來屏幕四周的框框有點像護城河偏闊，實際尺寸為8吋。整個車廂的觀感未算嶄新，卻又不會過份老氣，正正常常。

不要忽視的是車價雖然不變，但配備上新加了合乎當今標準的防衛盾牌，即是以自動扭軚、踩制動、雷達定速巡航之類的科技試圖扭轉馬路上各種無常的命運。反而車外更加值得駕駛者在等待入油時望多兩眼。之前分成上下兩組的頭燈有點複雜累贅，像今次的一盞過不是更俐落嗎？尾燈左右互通，套用於比高達超合金更浮誇的車殼，竟然頗為協調。這次改款令IS的造型分數升級，沒有犯大錯也找不到甚麼小錯之下，在我眼中的審美得分肯定高過BMW M3。好的，我直情應該大膽用個「靚」字來形容才對，成為繼初代四圓形尾燈IS之外最好樣的設計。

新款IS還有一個改變，它受過2019年成立Toyota Technical Center Shimoyama測試場的試煉。這個豐田總部附近的技術中心，是一條5.3公里的baby紐布靈，賽道有明顯高低落差。據聞IS不單止在此磨練駕駛感，考核題目還包括舒適性和噪音等。小改款車不會大幅改動設計，因此我不會期望這條賽道會帶來大突破。

我會說IS300h駕駛感與小改款前的IS近似，即是不會用強烈加速力或g force摑醒星期一上班時昏昏欲睡的司機，同一時間又不會把睡眠不足的司機進一步迷暈。220匹動力加摩打是個吉利的速度組合，不過另方面自然吸氣引擎、Atkinson cycle和CVT這些規格表上的關鍵字卻是擅於減低感染力的配搭。粗略地說，IS300h加速力徘徊於318i與320i之間，但這種比喻方式又不是太過精準，最大分別是巡航中當接到油門的緊急通知，反應比起百多二百匹的兩公升增壓引擎歐洲車更早有料到，靈敏過一般CVT波箱一百倍，亦比不少傳統波箱更爽快。唯獨這一下子的加速力無法像對手般一路持續到天長地久。箇中原因大家應該想得到，讀了我們雜誌這麼多年的你，猜不對的話好應該拉出去打屁股。總之這套動力系統天生不是打鬥的料子，用來發揚日用性和慳油精神卻是上佳能手。日用性的意思是高速公路想超越中線那部左搖右擺的可疑車輛，它的摩打自當能夠快速解決問題，只要各位瞬間爬頭之後回復巡航狀態就可以了。若企圖與後車拉大距離，以之羞辱對方的話就可免則免。

順帶一題，「盡力呼油時的CVT波箱好比踩到一位正在唸經和尚的腳趾，只有煩嫌聲響而沒有動作」，凌志樂於洗脫這個CVT標籤。IS300h既有摩打協助，而且車廠在車廂隔音方面下過功夫，盡油時車廂要比日本MPV寧靜得多。

這部車所追求的舒適性，唯一可以批評懸掛不太擅長撫平路面，平常行車時震動比預期中頻密。這幾年歐洲房車的舒適性向前大踏步，業界的標準拉高了，反襯出IS未夠細緻，不知用上TNGA新底盤會否改善。不過得着也不是沒有，稍硬的底盤令彎路承托力再承受多一級速度亦無不可。它不是戰鬥級，但可不是任人魚肉的凌志。

Lexus IS300h規格
引擎：2,494c.c.直四
引擎馬力：181匹/6,000rpm
引擎扭力：22.5kgm/4,200-5,400rpm
摩打輸出：143匹/30.6kgm
總輸出：223匹
傳動：後輪驅動 無段變速
0-100km/h：8.3秒*
極速：200km/h*
重量：1,700-1,735kg
體積：4,710 x 1,840 x 1,435mm
油耗：6.4L/100km
售價：$429,924（Ultimate版）
*歐洲版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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這部在落閘前入手的Mazda6 GVC 2.2D，如今已行走7萬多公里，油耗成績表是幾多相信大家都有興趣想知，車主Leo會順手分享不同型號車胎及更新程式後的油耗變化。 除此之外，Mazda6 GVC 2.2D的可靠性有幾高呢？這部車入廠幾次，出現過好些意想不到的小問題，主要屬於電子類，另外也少不得要特別留意積碳。 即使如此，Mazda6 GVC 2.2D也有不少吸引用家的優點，例如設有head up display、無需使用尿素，駕駛感也有一貫萬事得的水準。 混能車、易手柴油私家車、電動車一大堆，想慳油的朋友小心選擇困難症發作。

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^{WORDS：Luby Chow / PICTURES：Sam Fong}

代理通知有得試新A3，我當然萬分期待。身為揭背忠實用家，我想試A3已經很久了。唉，是的，我早已無形中把A3和Sportback劃上等號了。我懷着興奮心情，小跳步落公司準備試車。樓下死車很多，但我還是能一眼把它認出。一如官方發相，新A3有型有款，斯文得來棱角分明，頭燈醒目有神，直至……我把目光掃到車尾，才發現這是一部房車。哈，原來只是我一廂情願以為試五門揭背，竟沒想起A3還有房車版，真失禮！等我厚面皮地嘗試自辯先：其實呢，我有這個想法不是沒有合理原因，A3一開始就是以揭背車姿態面世，去到後來才推出房車車型，所以我會只聯想到揭背，也是人之常情……吧？

事實上，房車在香港不算是主流，大路歐洲牌子的小型房車選擇本來就不多，早幾年未有A-Class Sedan，2 Series Gran Coupe又未出現，A3 Sedan可說是當時的唯一選擇。熟悉我的讀者可能知我對房車沒太大好感，主要原因是有尾車很容易顯得過於成熟老氣。不過觀乎新車賣相，Audi在設計方面真有一手。新款A3採用闊身鬼面罩和大型進氣口，車側下半線條向內彎曲，令到成部車更有立體感。加上這車已配備S line包圍套件，個人認為跟S3有七八成相似，看上去有點火氣。車頂線條由B柱開始急跌，比起Sportback多出幾分優雅，沒有娘味不特止，更有少許跑車感覺。我對舊款A3車廂印象不錯，簡約不花巧，有種豪華感，無論用料和設計都比同年份的1系更得我心。幾年後的今天，我跟它的現役對手再比一比。先說A-Class，它的內櫳確實美觀，長形平板螢幕亦有設計感，就算不是長期追新iPhone的科技潮人都會覺得賞心悅目。2GC用上新款寶馬設計語言，車廂設計是更新了，但仍相較平治平實，談不上好有新鮮感。至於A3，老實說都是小改動，新舊未至於天壤之別，例如原先在錶板台上豎起的螢幕變成中控一部分，風口位和冷氣掣執位後更簡潔，波棍換成福士和保時捷那種小鬚刨式設計等，而剛推出時驚為天人的virtual cockpit，至今依然精緻耐看。這正是我認為神奇的地方，明明整個設計跟Audi一貫風格大同小異，卻完全沒有翻炒重用之感，科技感照舊令人眼前一亮，不會太浮誇，算是在型格與低調之間取得幾好的平衡。

對於從未試過A3這回事，連我自己都覺得難以置信。我先說說自己試車前的預期吧，就是……沒有太大預期囉。我的意思並不是說對它沒期望，而是我想我大概預想到它給我甚麼感覺。近幾年試了不少Audi，由A4、A5去到RS4，甚至是A7和Q7，即使價位、性能和規格各有不同，但本質還是一樣，即開起來駕駛感和舒適性的側重是一致的。以這部A3作例子，它的轉向直接準確，軚盤好輕巧，連其粗幼度和握感都恰到好處，好carefree，像沒有壓力似的。輕踩油門，它的加速反應平順，轉波總在不經意間完成，煞車不算敏感，要踩深一點才有反應，做任何動作都很淡淡然的。它的速度未必是同級最出色，操控也不是最有feel，但勝在動作靈敏，總是很容易開得很順很穩，加上車廂隔音表現甚佳，彷彿一坐上駕駛席便可開得輕鬆自在而不用多想，這種悠然自得的感覺非常討好，特別是對於想買部腳車，對駕駛感沒太大要求，只想舒舒服服點對點的城市用家。今次A3 35 TFSI除了有Cylinder on Demand熄缸技術，亦採用48V mild hybrid系統，於減速時儲電，在起步及低轉速時能輔助引擎最多5kgm扭力，估計這是動力銜接順滑的其中一個原因，官方亦指這能減少油耗0.4L/100km。現時很多Audi新車都標準配備S line，這一部亦也不例外，其運動化懸掛讓車身高度降低15mm。有趣的是，之前試其他Audi的S line，懸掛都比我想像中硬，一上一落行程稍為短促，在路況一般的地方行走略嫌顛簸，但今次的A3不同，它對於凹凸路面的反應，感覺就似是高級版的日本房車或揭背車，原本試其他Audi會好扽的地方，A3表現卻很淡定，輕描淡寫的就順勢地走過了，起伏動態都很自然，沒有起勢扮強悍地硬撐，不會突如其來嚇到你甩肺，我初時甚至以為這是沒有加S line的版本。這種做法我很理解也很同意，很多時候入門歐洲車馬力不多，像大部分日本家庭車，定位設定根本就是代步用，我不反對把車的外形改裝到自己喜歡的模樣，但如果還要low低硬避震又改尾喉，就連僅有的舒適性都犧牲掉，這樣又何苦呢？

最後假若要我簡單幾句總結對A3的評價，就是所有事情都做得很平衡，好像每一方面都做得好，基本上沒有可以挑剔的地方，但調轉頭來說，如你要我說出它比對手強的地方，我又好像未必想得出。噢，我想到了，可以答造型吸引嗎？

引擎：1,498c.c. 直四turbo
馬力：150匹/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7速雙離合器
0-100km/h：8.4秒
極速：224km/h
體積：4,495 x 1,816 x 1,425mm
重量：1,395kg
油耗：4.7-4.9L/100km
售價：$309,900

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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跟一款BMW 3系相差不遠，卻有一具得體中型房車的身形，設備也十分齊全，當年這型號賣得十分好，而今次分享養車經驗的Dave，於2015年購入這2014 BMW 520i，六年多以來，一直把保養維修工作交給香港代理商，首四年只出現過一些小毛病，並很快解決了。到第五年，一些機械損壞或老化，零件更換多了，他遇的是甚麼問題？他表示，六年多以年，維修與常規保養總共花了八萬多元，即平均每年一萬多，似乎又不太過份。今天，寶馬520i仍然是熱門易手車（二手車）的選擇，平均叫價在十一至十六萬元之間。六年多，跑了六萬公里的寶馬520i，經Dave細心保養後，狀況是怎樣？

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^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

先不講車，假設把新舊兩款Camry的user manual並排放在一起，會發現甚麼？雖然我沒有真的找來兩本用家手冊互相比對，但胡亂估計情況好比新舊版中學教科書。新版內容理應與時並進，更新了一丁點，手冊的頁數也順應社會的變遷增加少少功能，但讀開舊版的最好換新版嗎？那就未必了。特別是車價比起2019年我們上次試車時，少不免多了幾萬。很多年前大家說的「嘩，Camry都要30萬了」，現在請改為「嘩，Camry要挨近34萬了」。大部分差價不是由出版社袋落袋，當然是乖乖上繳庫房。

「新舊Camry沒有大改變」這個純個人的猜算，是出於新車的車頭、車尾、車廂，與早幾年的設計叫做一式兩份也絕不為過。細心一點望，輪圈的輻樣設計好樣了，而且直徑還大了一吋。

如果把兩本用家手冊再細心地翻多幾頁，差異何止於價錢及輪圈，有幾句關於Camry口頭蟬必須自此改一改的。例如大家一向會帶點嫌棄的語調地說「2.5公升引擎，馬力只有百零匹」，今次要修正為「2.5公升引擎，馬力終於超過200匹了」。科學化來講，新款引擎的壓縮比等細節調校過之後，由2.5公升181匹加到206匹，在日本的2.5公升世界中，數字一定靚過Mazda 6及CX-8的194匹，以及Elgrand的170匹。至於駕駛者口中時不時掛着的那句「Camry的自動波轉檔時有點慢條斯理」，今次各位請改口成「Camry的Direct Shift 8AT波箱好像……」，好像甚麼要等我試一試。

試完，我會說油耗重視派的司機應該比較開心，根本不用翻查中央屏幕油耗統計bar chart，明明我試車時經常大腳加油，轉速錶指針卻好比活在通電鐵絲網中的乳牛，極少斗膽貼近5,000rpm這個最大扭力的水位。指針來其實大部分時間未過4,000rpm已經返轉頭，趕住升高一檔了。雖說自動波箱與CVT是兩種不同的原理，但來到豐田手上所灌輸給它們的哲學其實差不多，在車速與油耗兩者之間，Camry往往是油耗先決。Direct Shift 8AT的波箱體積與之前的6AT差不多，運作時的能源損耗卻較少，最低波與最高波的變速比率也要闊過6AT。同時據豐田表示轉波速度快過對手，唯當我盡油時根本見識不到這方面的真功夫，波檔並沒有歐洲車慣常上演的連跌幾級、轉速針一下子由地對地變成高射炮的畫面。這個波箱志不在發揚速度，培養引擎低溫慢煮才是它的精髓。

結果是BMW 320i的184匹8速自動波，突發interval run的衝刺力還是高強過206匹和8AT的Camry，而且不是相差少少，而是頗有一段距離。Turbo vs 自然吸氣當然是原因之一，更重要是Camry波箱根本不太鼓勵引擎去展現自己最強而有力的肌肉。2.5公升自然吸氣的房車，波箱肯去配合的話一樣有權跑得快，只不過我相信Camry選擇了以耐用性（低轉行車較少操勞）及油耗作為戰場罷了。

如果用手動升降波檔，這個波箱如傳說中shift得很direct嗎？哈，目測指針舉動，特別爽快又說不上，唯順暢無比就可以肯定。用順暢去形容似乎是暗示這部車快極有限，其實早幾年試車時已經發現有新底盤的坐陣，已經洗心革面成為一部慢極有限的房車，軚盤轉向比率、車身轉向時重量感和傾側份量合情合理，整套動作和諧而沒有太多破綻。它不是性能出眾的房車，但性能合理這點我可以擔保。最大敵人是減速壆或不平的地面，Camry與它們會面時的反應似乎過激了一些，不知道與18吋輪圈有多大的關係。

要找出這部車的出眾之處，視線請集中於輪軸距雖短過3系和C-Class，後座腳位卻不少於對手們。非常肯定地多過C-Class，3系則可說是難分難解，座墊的柔軟度調校得剛剛好也是優點。

Apple CarPlay的加盟值得恭喜，新增越線警告兼幫手扭軚、防撞煞車、雷達巡航，最正是它們容許調校敏感度，並非只有開或關，否則在香港馬路這類系統往往會太過杞人憂天，胡亂警告。

剛才說過車身和車廂新舊大致上無分彼此，對外觀來講好事，我覺得這一副樣子不太over也不太under，一切剛剛好。但反而顯得車廂有點under，不太有豪華氣氛，塑膠件膠味過重。差點看漏眼，車廂中間的觸控屏大了一吋，同時由內嵌在中控台變成竪起。另外介面有需要在設計和字體等美學上再努力些，因此八吋變九吋亦無助車廂整體氣氛大幅加分。車廂設計師好應該看過VW或Mazda怎樣把塑膠的車廂化為神奇吧？期待下一次Camry的軌道調整。

Toyota Camry規格
引擎：2,494c.c.直四
馬力：206匹/6,600rpm
扭力：25.2kgm/5,000rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
體積：4,825 x 1,825 x 1,480mm
輪軸距：2,775mm
油耗：14.2km/L
售價：$325,950

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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好多人都話唔可信，因為所謂WLTP、NEDC或者JC08只係一個既定嘅測試循環，嚟到香港路面，實際又係另一回事。《香港地油耗實測》系列用一條自定嘅路線（路線link喺下面）去試油耗，有齊市區、highway、鄉郊同山路，每集試一部，順便介紹下部車嘅feature。雖然無以上官方規格咁科學，但應該更啱香港人作參考。 今集試嘅係Toyota Prius，喺香港停賣一段長時間再出返嚟，期間有C-HR、Jazz e:HEV同埋Note e-Power幾部日本混能車仔同佢爭，佢仲有無本錢做慳油腳車王呢？

油耗測試路線：http://shorturl.at/cxFP8

#Toyota #Prius

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^{WORDS: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

本人並不好賭。此乃好事，因為我覺得自己不太擅長賭博，很可能淪為那種在輪盤旁邊說服自己賭多一鋪便會收手，結果押了100鎊買綠色之後短短五分鐘便加碼至200鎊買紅色的人。

我知道這個道理，因為我在汽車方面似乎總是犯上同一毛病。去年因為貪便宜買了一部機件無法運行的寶馬 M635CSi後，我便告誡自己修心養性不要再買車。畢竟這部寶馬是個不容錯失的好機會，只要快速修理一下就可以轉手。可是事隔一年後，這部車仍在我手中，而且粗略估計已更換了上百個零件，所涉及的開銷甚至比當初買下它的花費還要多，工程卻尚無了期，何況我迄今幾乎已有十年不曾賣出過一部車。

如是者六個月後，我又發現有人放售一部可以在街道合法駕駛的法拉利 360 Challenge賽車。這個看來顯然也是不可錯失的黃金機會，畢竟這麼不可理喻的東西哪有可能長時間無人問津呢？然而當時本人的信貸評級報告已經足以令2020年度的政府借貸顯得相當平平無奇，所以這次出手之後真的要適可而止喔。

你若用過適可而止這句話，應該知道這是一句謊話，一個可信度只能撐到下一部有趣汽車出現之前的滑稽承諾，不幸的是你下一次總會無可避免地碰上一個好到不能錯過的機會。

這是一部1990年平治560SEL，原裝貨本來已經非同凡響，這一部在1990年代初更去了一趟Brabus，自此便一往無悔，永不回頭。事實上它在這些年間踏破了許多許多地方，是以里程錶上讀數如今已高達462,000公里，儘管它在過去十四年其實一直在某個榖倉內投閒置散。

可想而知它的狀態遠遠未符在公路行走的要求。這裏刊出的細節特寫照片少之又少，其實不無原因——它的車身簡直一塌糊塗，每一塊鑲板或多或少都有生鏽情況，就算未見鏽漬斑斑，車漆至少也有些許起泡跡象。除了引擎發動不能，這部車以前還發生過意外事故。喔，它在許多年前還一度作為扣押資產送上拍賣會，儘管本人覺得這是九零年代德國改裝車常有的情況。

這一切都不重要，因為……好好看它一眼吧，簡直是一條5.5公尺長的漆黑大肉腸。早在YouTuber在租來的汽車身上貼滿啞黑膠布創造出「murdered out」一說之前，Brabus已經忙於褪掉W126的光華，嘗試創造出Darth Vader去毀滅另一個星球時會駕駛的物體。

那麼這部車今後有何安排呢？讓機件重新運作不失為一個好開端，緊接下來是大事燒焊一番恢復堅固狀態，最後是處理那個又爛又殘的車身。乍聽之下似乎功夫很簡單嘛，而且有理由假設我將無暇分身再覓新寵，儘管這個問題其實比處理鏽漬更加值得擔心。不過怎樣也好，最終都會證明所有功夫都是值得的。

在此但願TG會讓這個專欄開到2030年本人把一切修理妥當化零為整之時，時間剛好趕及內燃機禁售令生效前夕。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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