對於叉電設備仍在趕工中的香港，插電混能車豈不是可食兩家茶禮的完全體？我們尚欠東風……

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：MANUFACTURER}

九月初人在德國，主菜是參加今屆法蘭克福車展，根據以往經驗，既要一朝早參加不同時段舉行的車廠記者會，又要把握時間穿梭各個場館影相拍片做直播，事前必須做定好多功課，搵定當屆車展相關的新車資料，免得去到現場時手忙腳亂，須知道這種規模的車展一定人山人海，臨場才發覺有甩漏一定會相當痛苦。不過，今年是例外。明顯地車廠已不打算投資大量金錢於車展，寧可把資源放在social media平台，計宣傳效果可能更划算，所以甚麼「全球首發」之類的重點車變得少之又少，例如Porsche Taycan或Audi RS6等都不再等到IAA才發佈，Ferrari、Nissan、Peugeot及Toyota等大廠甚至無玩，不再似往年的盛況。但換個自私角度諗，自己也因此變得沒那麼忙，事前功夫慳一截，卻不代表可以無所事事閒逛法蘭克福市區，車展前一日的上晝，就有兩三個鐘要去試車。

同平時有少少分別，今次試車目標非單一型號，而是一整個系列。Mercedes-Benz近幾年出力搞EQ這個電氣化label，大家都可能聽過EQ Boost或者EQC之類關聯詞，到底是否部車一有電就叫EQ呢？我今次試的EQ Power又是乜東東呢？好多人（其實包括我）都未必搞得清楚。聽返廠方代表講，原來EQ系列已經清晰分成三個支派，分別是EQ Boost、EQ Power以及EQ。EQ Boost代表使用mild hybrid的車款，例如香港已經賣緊的C200、CLS 450 4MATIC等，普遍車上會有一套額外的48V電力系統。至於EQ Power，則是插電混能式車型，既可用電力行幾十公里，也可用汽油引擎提供動力。最後的EQ就最簡單，純電動車，暫時有EQC同埋EQV，遲下應該會有EQS。後來在車展的記者會上得知，接下來會加多一條分支，叫EQ Performance（另一叫法是EQ Power+），估唔估到即是甚麼呢？AMG囉！

講返正題EQ Power，平治在2009已經有hybrid的S-Class，發展到而家，它們的混能系統原來已經去到第三代，電池亦都由以前的LiFePo（lithium-iron-phosphate）改為密度較高的Li-NMC（lithium-nickel-manganese-cobalt）。成個EQ Power系列，最新款是第一次出的A仔同B仔，仲有新款GLE的柴油plug-in hybrid，其餘update完的還有C-Class、E-Class、S-Class以及GLC。A250 e（亦有sedan版）、B250 e和GLE 350 de 4MATIC幾款全新型號，用了最新的電池組，一舊有15.6kWh容量（A和B各用了一組，GLE則有兩組），暫時亦只有它們支援DC快叉，以電量15.6kWh的A250 e為例，用24kW/60A快叉模式，由10%充至80%大概要25分鐘，去完廁所再飲杯咖啡就搞掂。講開這部A250 e，雖然我今次無時間試，但有些地方都值得跟大家講講，因為今代A-Class推出之前已有計劃造PHEV版，所以結構上早就做好準備，如果你有留意開，就會發覺A250的後懸掛是用multi-link而A200則是用torsion beam，後者比較慳位的設計同樣用於A250 e。它將油缸從車底移到尾箱附近，而後座底下空出的位置就放電池，馬達就融入波箱裏面，最得意是因為車底已經好逼，所以造了一套新的exhaust系統，縮短尾喉去到車中間（朝地下），都幾聰明。至於套波箱亦都是全新兼hybrid專用的，8速DCT，但嚴格來講是三離合器結構，DCT本身佔了兩個，第三個clutch用作接合引擎和波箱，當部車無需要動用汽油時，這個clutch就會同引擎講bye bye。近幾年歐洲車廠出的PHEV，絕大部份的航程都是50km（NEDC）左右，這部A250 e已可以做到74至77km，用WLTP計法的話都有60至68km。無論是A仔揭背抑或房車版，連同B仔的系統都是一樣的，1,332c.c.直四turbo加hybrid，分別只在少少的航程出入。

雖然眼前有好多部車，但時間所限，聽完briefing同影了一輪相之後，只可以作人生交叉點大選擇，揀一部來試。當然最想試試A-Class同B-Class，但轉個頭已經給其他地區的傳媒洗劫一空。諗住GLE 350 de都唔錯，畢竟是最新款，自己又未試過柴油加hybrid，加上它的純電航程是成個EQ Power系列中最長，可以去到106km（NEDC），不過柴油引擎又好似不關香港市場事，哎，好苦惱……所以最後我揀了GLC 300 e 4MATIC。這部車的動力系統基礎為GLC 250，用2.0 turbo引擎，本身有211匹馬力同35.7kgm扭力，加埋由電力貢獻的120匹及44.9kgm扭力，成套動力系統的總輸出去到320匹及71.4kgm，數字上已經同GLC 43差不多級數。其實GLC這個車系我們已經試過無數次，各方面的表現都好清楚，加上今次只集中行市區路，所以主力是試試它的電力系統。它的電池容量比A250 e低少少，有13.5kWh，叉滿之後可以行到39至43km（WLTP），我上到車睇on-board電腦顯示可以行40km，同官方數字吻合。除非你刻意轉用sport mode，由着車、起步到在公路上行走，它都可以當作一部全電動車使用。光以電力行走的GLC，在市內的反應其實相當稱職，扭力來得快而厚，也不受波檔所束縛，要跟着車流走比汽油車來得更從容，行車感覺亦都順滑好多。就算一部汽車造得有幾豪華舒適，引擎波箱運作有幾順暢，光論舒適感，點都追不上電動動力系統那種接近無瑕的加減速特性，我自己就好沉迷這種收放自如的特質。引擎波箱同時休息，代表噪音和諧震又可以減去一大截，本來已經相當舒適的GLC，在只消化電能的情況下變得更加高級，我未有機會試EQC，但我相信它們的駕乘感覺會好接近。如果只用EV mode，GLC 300 e 4MATIC都可以行到130km/h，在香港當然夠用有凸，但遇上歐洲的highway，還是有必要叫醒引擎先生。它的油門有一個幾有趣的設計，當你踩到某個點，會感覺到有少少阻力，代表已經用緊摩打的full power，再出少少力踩過那一點就可以engage引擎。發展到這一代的hybrid，引擎的介入手法已經變得好高明，引擎和波箱之間有一套damper，摩打和波箱之間的torque converter亦有另一套damper，所以進行交接手續時動態不會有甚麼影響，若然聽緊歌或太專心路面時，大部份時間都不會察覺到。當然你也可以選擇一腳kickdown，由單簧管獨奏變成雙管齊下油電大合奏，那一下的張力都不失禮，力量的確不比GLC 43弱。再睇返廠方資料，plug-in版GLC為了要放電池，後懸掛設計要降低少少，尾箱容量都縮了水，由550L變成395L，其他空間則可以維持原樣。廠方無特別提到這部車重了多少，我自己揸就覺得重量感分別不大，重心亦都似乎差不多，純計市區代步，不會對動態有甚麼影響。

對於plug-in hybrid，我覺得某程度上比純電動車更適合香港，就算沒有辦法經常叉電，都可以照去油站，更重要是每次收油、煞車或用engine break落斜時，都不會白白浪費成無用的熱能。問題是車廠已經提供了這樣兩邊都討好的產品，阻力在於成本和價錢，以歐洲為例，好多國家都對PHEV作補貼或有稅項優惠，例如在德國，A250跟A250 e的價格差距只有幾十歐元，說服力大好多。香港市場在這方面就太過落後，是否應該考慮推行2007至2015年環保私家車之類的稅項政策呢？又或重整一下對待EV及PHEV的方案呢？真有心鼓勵用家減少路面廢排的話，這股東風可說是不可或缺。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC規格
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：211匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,200-4,000rpm
摩打馬力：120匹
摩打扭力：44.9kgm
綜合馬力：320匹
綜合扭力：71.4kgm
傳動：四輪驅動 9前速自動
電池容量：13.5kWh
0-100km/h：5.7秒
極速：230km/h
油耗：2.2-2.5L/100km
電動航程：39-43km（WLTP）

Mercedes-Benz A250 e 規格
引擎：1,332c.c直四turbo
馬力：160匹/5,500rpm
扭力：25.5kgm/1,620rpm
摩打馬力：100匹
摩打扭力：30.6kgm
綜合馬力：218匹
綜合扭力：45.9kgm
傳動：前輪驅動 8前速DCT
電池容量：15.6kWh
0-100km/h：6.6秒
極速：235km/h
油耗：1.4-1.5L/100km
電動航程：60-68km（WLTP）

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一副F154 V8 turbo引擎，已經調升至780匹馬力，再加上三個摩打輔助，合共可提供1,000匹。無錯，這是一部混能的Ferrari，更加是可以插線充電的plug-in hybrid。因此除了油電齊發，也可以用純電動模式行車，最多可以行走25km。

睇埋Ferrari SF90 Stradale必知十件事

Ferrari SF90 Stradale規格
引擎：3,990cc 90度夾角V8 turbo
馬力：780匹/7,500rpm
扭力：81.6kgm/6,000rpm
摩打：鋰電池驅動三摩打
電動馬力：220匹
電池容量：7.9kWh
純電行程：25km
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波箱
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
體積：4,710 x 1,972 x1,186mm
輪軸距：2,650mm
重量：1,570kg

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我們一起來拆解一下這一串名字，首先是Q5，大家應該也很熟悉了，一部中型SUV，同級對手有BMW X3、Mercedes GLC和Volvo XC60。數字55代表引擎動力，而TFSI e就是電油引擎加電力系統。Quattro應該不用解釋了吧，就是Audi引以為傲的四驅系統。

這部plug-in hybrid版Q5配一副兩公升turbo引擎，引擎輸出為252匹，與普通的Q5 45 TFSI汽油版的數據一致。在電力系統方面，搭配一個輸出為105kW（141匹）的摩打及安置在尾箱下的14.1kW電池。這套動力系統加上引擎的綜合輸出數據達到367匹馬力和51kgm扭力，0-100km/h只需5.3秒，極速有239km/h。買得plug-in hybrid型號油耗當然重要，廠方公佈每公升可以行駛41.6-47.6公里，在純電模式續航距離有40公里。就算打個七至八折也有約30公里，在香港開車上下班大部份人都應該夠用。

雖然這部車不充電也能行，但買得PHEV就當然要善用它的純電功能。若用家用的插頭充電，時間約莫為六小時，如果透過7.2kW的Audi Wallbox充電器充電，從零到滿電大概需要兩個小時。但萬一你沒有充電，這個系統仍然能幫你省油，例如：制動動力回收，在鬆油時進入coasting模式等等。

為了盡量減少引擎的介入，這部Q5 plug-in hybrid裝配了一個名為predictive efficiency assistant的配備，它會透過GPS和雷達資訊來分析引擎的介入，還會告訴駕駛者甚麼時候應該鬆油從而達到最佳的油耗表現。但相信這個功能要引入香港有一定的難度。

新車預計會在今年第三季上市，售價由大約£55,000起，不知道plug-in hybrid此等玩意是不是你那杯茶呢？

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這四個車款都會配上14.1kWh、放在車底的鋰離子電池，提供40公里的純電動行駛里程，透過7.2kW的Wallbox充電器充電，從零到滿電大概需要兩個小時。

Audi Q5、A6及A7的Plug-in Hybrid型號將有兩個動力選擇，分別是兩公升直四turbo（50 TFSI e）及三公升V6 turbo（55 TFSI e），配七速雙離合器波箱。而A8亦一樣有兩個動力選擇，分別是55 TFSI e 及 60 TFSI e，都是用三公升V6 turbo引擎，配八速自動波箱。以前Audi的混能車款叫e-tron，但現在e-tron只留給純電動車型使用。

跟時下很多電動車和混能車一樣，回收煞車的動力會轉化成動能，為電池充電。這四款車亦加入了兩個新的行車模式。在EV mode下車輛會盡量用純電力行駛，在Hold mode下就會盡量儲存電力供餘下的里程使用。

更多的資訊如動力輸出等將會在日內瓦車展發表。

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Porsche Panamera 4 E-Hybrid規格
引擎：2,894c.c. V6 twin-turbo
馬力：330匹/5,250-6,500rpm
扭力：46.0kgm/1,750-5,000rpm
馬達馬力：136匹
馬達扭力：40.8kgm
總輸出：462匹/71.4kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km/h：4.7s
極速：278km/h
重量：2,325kg
體積：5,199 x 1,937 x 1,428mm
油耗：2.5L/100km
純電動航程：50km
售價：$1,908,000（試駕車：$2,407,774）

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還記得2014年瑪莎發表了雙門Maserati Alfieri概念車嗎？就算不記得也很正常，畢竟現在每幾天就有新車消息……廠方公佈混能車和電動車研發計劃，到了2022年，所有車款將提供電動車版本，而Alfieri亦將先拔頭籌成為該計劃的旗艦作。Alfieri將採用純電及plug-in hybrid系統，取代概念車的V8引擎，提供雙門跑車和開篷車兩種車型。據知，純電四驅版Alfieri 0-100km/h約兩秒，極速超過300km/h。大家也理所當然拿它來跟未來新版Tesla Roadster比較……

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Volvo剛發布的新一代V60（上一代是2011年推出），同S90和XC60一樣採用SPA底盤，外形設計同不久前推出的V90可謂餅印一樣。引擎有兩款名叫Twin Engine的型號，當然唔係兩副引擎，而係四汽缸turbo加supercharger汽油引擎再加Plug-in hybrid系統，分別係T6（總輸出340匹）和T8（390匹），全是四輪驅動，後輪是由電動摩打（65kW）驅動。有報導指，兩個型號的純電力行程都係45公里，兩部車的0-100km/h加速又係一樣的4.8秒。有沒有single engine型號？當然有，電油版有兩款，就是T5和T6，即2公升四盤turbo和2公升四盤turbo加superchager。香港代理表示，新V60將於明年到港。

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保時捷一定要快要勁要威猛要刺激？又未必，如果你揀的是5.2米長四門大房車，以上種種應該不是你最想要的東西，或者上到車可以安安樂樂舒舒服服眠一眠更為重要。

今代Panamera都推出了一段時間，之前只試過4S，第二個試駕型號是Panamera 4 E-Hybrid，還要是Executive版本，我覺得直頭可以當是另一樣東西，要在車系中搵最舒服、最得體的model，應該非它莫屬。

當然，雖然它不是針對高性能的型號，但保時捷招牌的操控、反應和穩定性依然一樣都不缺，只不過它一來是很巨型的長陣版，二來使用了plug-in hybrid系統，車重和體形的確對靈活性和加速力有所影響，不及4S那麼瀟灑，畢竟5.2米長和超過2.3噸重是愛因斯坦都搲爆頭的物理難題。不過有趣的是，在石澳道走來走去，慢車時覺得車身好齖齰，彎中遇着對頭車要好小心處理。可是當車速愈高，這種不安樂感覺反而慢慢消失，表現得愈來愈自在。其中一個原因是部車好淡定，所有動作、反應、traction都是in control，所以好容易掌握到它的路線軌跡，而當有一定車速後，重量感也會有所淡化，動作未至於突然龍精虎猛，但起碼顯得自然流暢如魚得水。

Executive版的軸距比標準版多了150mm，長陣的意義在於增加車廂空間，精準點講是增加後座legroom。進入Panamera的後座，有一點要留意是座位刻意窩了落去，像個兜把乘客的屁股裝住，坐定時坐姿像個大爺挺舒服的，不過上落就要考少少腰力。

我深信這是我開過最靜的一部保時捷，不單單因為它是plug-in hybrid可以純電力行走，而是車廂的隔音功夫也做得很出色，由輪拱、窗框傳入來的各種聲浪都很細，基本上只有少少胎噪。當然，配合E-Power模式用純電力行車，這種效果會更加明顯，在停車場着車開走均是靜嚶嚶，一直去到目的地都無聽過半點引擎聲，有些人可能會覺得若有所失，但後座睡眠不足的乘客卻樂得耳根清靜。廠方聲稱這套hybrid系統在滿電的情況下可以行50km，固然這只是參考數字，很視乎driving style和路段組合。以今次為例，拿車時是100%滿電的，但行車電腦顯示只有41km航程，而這41公里又是否足秤呢？我就做了個小小的測試。由石澳沙灘起步，去到大潭道長命斜，實際距離是10km，電力航程卻跌了16km，但考慮到這段路是起伏大彎角多的山路，有60%出入其實是可以接受的。後來由柴灣開至灣仔警署，一整條highway，路面非常暢通，我刻意用最慳油的速度和油門角度行，完成9km路程後，錶版上的航程居然維持在20km沒有變過，即時心諗：「咁着數？」但後來諗返，因為之前行了一段山路，和這段highway對比太大，電腦運算後覺得仍可行20km都算合理，並不代表電量沒有下跌過。及至去到謝斐道，塞了10分鐘車，才由20%降至18%。綜合以上各項數據，我估計Panamera 4 E-Hybrid Executive在滿電情況下，在香港行35至40km應該不成問題，換句話說，如果你日日有電叉，行走距離又不離這個range太遠的話，的確可以當電車用。

當然，要快要勁時，還是要叫醒V6先生一齊開工，以電油支薪自然在所難免。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年2月 第113期

引擎：2,894c.c. V6 twin-turbo
馬力：330匹/5,250-6,500rpm
扭力：46.0kgm/1,750-5,000rpm
馬達馬力：136匹
馬達扭力：40.8kgm
總輸出：462匹/71.4kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km/h：4.7s
極速：278km/h
重量：2,325kg
體積：5,199 x 1,937 x 1,428mm
油耗：2.5L/100km
純電動航程：50km
售價：$1,908,000（試駕車：$2,407,774）

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可以插掣充電，又有汽油引擎，這樣的汽車暫時都是不可能很便宜的。就算沒有plug-in系統，只有hybrid的汽車，如豐田或凌志的hybrid，他們生產了二十年，到今天都仍然要比純汽油車貴不少。當然，貴的背後有不少原因，我們在此就不討論了。不過，作為消費者，看價錢也是情有可原，好像今次試的S E Countryman ALL4，賣$481,800，比2,000cc的Cooper S Countryman ALL4貴$31,000，比前輪帶動沒S、沒四驅的Countryman更貴了$152,000。不用DSE數學科考五星星的中學生，都懂得計慳了的油錢和車價差別的這條數。我不計了，你自己計吧。

我只想說，hybrid本身就是比單純汽油引擎，甚至純電動車更複雜的車種，加上plug-in插掣充電系統，就更加複雜了，無論你同意不同意這是高科技產品，這類混合多種動力能源的系統確實是要錢的。那麼，為何仍然要有plug-in hybrid？就是很多地方的充電設施不足夠，而這類系統又確實能做出得低耗油量、少廢氣，慳油、慳錢、環保，還有實際用起來，今天的plug-in hybrid大多能用純電跑幾十公里，這正是很多每天要到大城市工作的人所需的里程，我也曾經在香港試過另一款PH汽車，只要每天進出地方有一個固定可充電的停車位，確實可以做到每天都不用一滴電油。好像這部Countryman，廠方說可用純電跑42公里，這個當然不可盡信，打個七折，30公里應該是沒問題。若果用家庭電源（13A），大約要3.25小時便充滿，如果購買了中速充電線用中速充電站（廠方設定電流上限為16A），由零電量充至100%，需時是2.5小時，睇場戲食個飯已經充滿。用純電來行車，ride quality確實很高，車廂寧靜、加速反應快，對很多人來說是很好的感覺。我在試車時，用Auto模式，即電腦自動選擇用電或引擎（或兩者併用），這車大部分時間都是用電（用電時只會驅動後輪），最高車速可到125km/h，除非你真的踩死曱甴一樣踩油門，用純電足可應付香港所有道路。另外，現今歐洲的PH的充放電效率很高，我試車時用save battery模式在大潭道落斜，放開油門，一路讓車溜到柴灣道近地鐵站的位置，全程約2.7公里，用車輛慣性動能和偶然煞煞車來充電，已可充回近10％電力，車速還算合理呢。不過，用引擎來為電池充電，然後又用電力去驅動車輛，聽來都覺得太轉折，太浪費，用PH車，一定是一有機會便插掣充電。

用了電力驅動後輪，令這Countryman變成一款on-demand式四驅，但又令它重量上升了，相比起沒四驅，同樣用1,500cc三汽缸引擎的Cooper版，它重了270kg（重了19.4%），比Cooper S加ALL4的也要重了130kg。我開起來都覺得車身有點重，特別是煞車的時候。起跑反而不怎樣覺得車體沉重，可能因為是有電力驅動協助，總扭力輸出有39.3kgm，比Cooper S的28.6kgm高出很多。事實上，充電版Countryman的0-100km/h很快，只需6.8秒，拍得住JCW版Countryman的6.5秒。雖然重量多了，拐彎起來重還是可以接受的，因為四個車輪的traction還是不錯。當我轉用sport行車模式，電力加引擎一齊出手時，加速力有驚喜，而且初段加速說到就到，像完全不用依賴波箱變速的（這型號只用六前速自動波），更不怎樣聽到引擎聲似的。由於儀錶沒有轉速錶，我也不知道引擎何時出手，後來才發現車速錶左旁的power錶，當指針去到10點左右的位置，才聽到三汽缸引擎的叫聲，而且叫聲也不怎樣高亢，好似很輕鬆的。

若果單計性能，加了電力系統的Countryman在你狠狠地加速時，感覺不似Mini，因為有點太順暢、太悠然的感覺，但速度和力量一點也不弱，我再說一次──有驚喜。操控來說，我覺得它有點重，雖然普通Countryman能做到的，它都做到，就是少了點輕盈感，但話說回來，Countryman原本就不細小，也不是Mini車系的纖巧成員，所以，還是可以體諒。當在市區內行走，用Auto電力模式，車廂好靜，只聽到輪胎的聲音，加速反應快，收油又不會減速得太離譜，這路況下用電力驅動，感覺很悠哉遊哉的，沒燒一滴油，這又是另一種駕駛感覺。不錯。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年9月 第108期

引擎：1,499c.c.直三turbo 
馬力：136匹/4,400rpm 
扭力：22.4kgm/1,250-4,300rpm 
摩打馬力：88匹 
摩打扭力：16.8kgm/0-3,000rpm 
總輸出馬力：224匹 
總輸出扭力：39.3kgm 
傳動：四輪驅動 六前速自動波 
0-100km/h：6.8秒 
極速：198km/h 
重量：1,660kg 
體積：4,299 x 1,822 x 1,559mm 
油耗：2.1-2.3L/100km 
售價：$481,800

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

要享用以上優惠，手續是先用輸電管連接普通家用插蘇，看錶四個半至五個鐘左右再拔掉，到上車時按「MAX eDrive」全電行車模式，即可擁有46公里的理論零油耗數字。46這個令人流口水的幸運號碼是以NEDC方法求出，到在我上車時，滿電下續航距離儀錶只顯示29km，此乃根據在之前行車的實際耗能狀況所占卜推算出來。

以純電由將軍澳行了9公里入清水灣再望望錶，還餘下24km。29減9原來等如24，這條反宇宙的減數表示在我的駕駛下，電力水塘可支持超過29km，之後才需要動用石油儲備及為灰濛濛的天空再添一分矇查查的浪漫。不過好的，一於尊重行車電腦的判決，假設530e在香港某種環境中可以扮成電動車免跳錶30km，那已經意味很多打工仔夠返工或者放工二揀其一了。真的給我揀嗎，我最想日日不用返工，否則應該會選返工時用純電，一早起身就省了錢，接下來整天精神爽利，而且返工通常比較塞車，用純電與塞車大軍作戰，慳得更多。

無論如何，46km的免跳錶數字高過香港有得賣的330e、X5 40e、225xe Active Tourer和740Le，它們的數字為31至41km。事關這部530e的9.2kWh電池，容量大過330e和225xe，並與X5 40e和740Le一樣，至於何解可以走得更遠，不用我的貼士大家也一定分析得出。

如果舉辦一屆「全港理論上最長氣插電混能車大賽」，得主始終並非530e，Audi A3 Sportback e-tron或Panamera 4 E-Hybrid都可交出50km數字。不過e版5系的真實對手並非它們，首個對手可能反而是自己的兄弟530i。總輸出一樣252匹，0-100 6.2秒，不過一看車價，距離六萬大元，一下子又不是競爭者。平治E350e與它才是一對，兩公升引擎，0-100相同，平治車價便宜約兩萬，掉轉純電的氣量是遜色一級的32km。這兩部車同時存在，肯定拳來拳往，可以為各大汽車刊物的信箱或黃大仙廟的求籤錢箱多加一兩封致編輯的信件或香油錢。

以純電模式比較，530e起步不單夠快，持久力亦可取，感覺似有170匹（摩打實際是113匹/25.5kgm）。純電上斜，油門踏板的深度直接與速度掛勾，其動作是一部普通汽車多於星期日客滿扯上太平山頂的登山纜車。E350e起步有勁但之後稍為軟綿綿，速度錶未完全追得上油門深度，結果似部150匹的中型房車（摩打實際為81匹/44.9kgm）。兩者的差異出於摩打調校之外，E350e也重了80kg。日常用，兩部車的純電輸出力最起碼足夠支付在香港馬路行動的基本速度開銷，530e在基本之餘再多少少閒錢剩，我就好少要踩到接近着引擎的警戒線。

再踩深一點，引擎和摩打兩管齊下，這時兩部車會變得難分難解，要約出來一齊三口六面講清講楚。唯一不用A-B比較是車廂噪音，平治E350e無論引擎是否有動作，一律靜過530e。

又再掉轉來講，530e抹殺彎路的能力是其重點，莫理車尾箱的額外電池和車頭的摩打，轉起彎來不比引擎版的5系節外生枝。530e與530i兩者車重其實相差230kg，但車身卻一樣乖乖聽命於或左或右的軚盤，好神奇。試過幾部BMW的插電混能，發覺愈重的型號，插電混能系統對於操控性的搗蛋力就愈低，X5 40e不比普通裝X5惡搞得多，反之225xe就是磨鈍了的指甲挫，把本身不算超靈活的Active Tourer煉成更沒有殺傷力，原理或者等同於分別在郵輪及舢舨放上一頭大象相同。另外530e好彎原因之一，也在於運動模式下懸掛托住四隻大腳的承托力剛好。

試過幾部BMW e，如果單講電動續航力和操控性這兩方面，這部530e最平衡。買得歐洲的插電混能車，這兩個往往就是重點，尤其是BMW，笨拙的寶馬根本不是寶馬。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年9月 第108期

引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：184匹/5,000-6,500rpm 
扭力：29.6kgm/1,350-4,250rpm 
馬達輸出 ：113匹/25.5kgm 
總系統輸出 ：252匹 
傳動：後輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：6.2秒 
極速：235km/h（純電模式：140km/h） 
重量：1,845kg 
體積：4,936X1,868X1,483mm 
油耗：2.0L/100km 
售價：$799,900

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