眼下不是享受戶外活動的好時節吧？廢話廢話；世上無難事，只怕有心有車人嘛。

^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

就算是穿着15-TOG羽絨褸大啖Biscoff焦糖莫卡咖啡的朋友，也不會堅持冬天是自己最喜歡的季節。人人皆知冬天駕駛生活好辛酸，既有車身積鹽之災，天色全黑前撲回家又得受白日刺眼之苦，而且更換水撥的收據隨時比唐寧街十號的酒水賒賬還要長，汽車工業卻從中窺探到一個商機。君可見天下快車有一種個性分裂的趨勢？這些飛毛腿不但速度凌厲，還可以抵禦種種天氣變化，一方面有攻必克戰必勝的電子護法保你出入平安，另一方面又有戰神加護以備不時之需，換言之就是冬天神器寒霜劍。

為試此劍，我輩去了英國北部尋找冰天與雪地，沒料到凱恩戈姆山脈（Cairngorms）居然令人大失所望。這片嶙峋山脈多個世紀以來一直是英國降雪量最可靠的地方，全年十二個月皆錄得下雪天。唉，就連蘇格蘭高地的冬天亦無復從前矣。尚幸高地的天空還是那麼壯觀，黎明依舊艷似又橙又黃又紫的水彩調色板。於是解凍完畢後，我們便開着這支車隊從阿維莫爾（Aviemore）向東行，好遠離快相機如林的A9公路。

既然是冬遊，自然需要準備一部奧迪飛毛腿，因為這些奧迪實際上就是無懼零下低溫的空間轉移艙。不過394bhp的新型RS3還為quattro注入了一股新鮮風味，一股飄移風味。第三代RS3的重頭戲並非那副嘹亮刺耳容積過大的2.5公升引擎，而是具有扭力分配功能的後輪差速器。Drift模式也許是促銷噱頭，但偏重後驅的安排無疑令RS3成為初代R8以來最值得期待的新型奧迪。

RS3和新型寶馬M3 xDrive之間的反差倒是非常耐人尋味，因為這是寶馬第一款四驅M3。作為知乎世間並非只有推頭，一舉一動又最容易預測的超級揭背車系，寶馬堅守後驅至上的最後一個堡壘終於無可避免地向那些願意花7.5萬鎊買一部503bhp家用房車，卻希望新寵無論夏天冬天都可以發揮強大性能的買家低頭。是我一廂情願嗎？抑或大家已經找到大鼻窿M3的理想配搭方式呢？勃艮地紅加金色煞車卡鉗總算為這頭緊張到張大鼻孔的石像怪平添一抹王者氣派，雪泥污跡則有助掩蓋其他礙眼設計。

保時捷自從1989年便讓911修練四驅神功。當時廠方只是為了迎合那些橫財就手不自量力追捧後置引擎的股票經紀而推出這些昂貴系統，有關技術其實尚未爐火純青。正如911自1963年以來的每一次變陣，傳統主義者總會齊聲指責新方針「有損原味」或「不夠要命」。然而經過三個世代持續春風化雨，如今大家只要在後驅GTS的標價上再添5,580鎊，就可以買到現役Carrera第一飛毛腿992 GTS的四驅版本。

這些德國系統被調校到能夠第一時間在前後軸之間調配動力，把扭力調往最有作為的車輪，並不斷思考對策調整馬步。911在這方面尤其受惠，只要氣溫高於攝氏三度，就可以借助四驅發揮強大抓着力。

好，輪到林寶堅尼 Aventador Roadster。SVJ是這款出道十一年的超跑奮力對抗鉛華褪色的最終進化版，巨大尾翼能夠利用翼底噴出的氣流調整下壓力。6.5公升V12響似天崩地裂，令人好生懷疑這副引擎到底憑甚麼通過街車法例，直到得悉這東西原來有770bhp才恍然大悟。

為了舒展一下昨天因為駕駛林寶北上700公里而彎似新月的背部，加上地平線上的火熱艷陽眼看就要被這裏常見的灰茫茫天色逼退，我決定先找M3作伴，殊不知這一着原來大錯特錯。這部M3動用了11,250鎊的Ultimate Pack，內容包括一套可能是街車史上最荒謬的座椅。就算雙腿生得十分苗條，那種被肥大軚盤和高聳腿承上下左右夾擊的感覺亦勝似在地鐵站楔過三叉閘機搭霸王車。

即使順利就座，座椅上的白痴碳纖維「護陰」槽也會令男士坐得不舒不服。寶馬居然造出一款只有女士才能開得舒舒服服的M3，當真有見地。這部M3雖然拜xDrive所賜變得比較隨和，但M3功夫硬橋硬馬的第一印象可不會因為你額外花了2,500鎊選擇這個全天候版本而有所軟化。

開這部四驅寶馬，不會馬上覺得體態比後驅版本沉重，軚盤亦沒有出現可以察覺的晃動削弱溝通力，因為M3 xDrive基本上仍然是後驅車。為了恪守後驅本色，這部M3只會在後輪喪失牽引作用時把動力調往前輪。所以這套四驅功夫其實比較類似最後才會動用的殺手鐧，而不是任你胡來的守護天使。

這輛寶馬在直路猛似怪物，加速頗有日產GT-R不屈不撓的氣勢，卻沒有那種四驅系統不甘寂寞的感覺。我之所以想到用GT-R做比喻，大概是因為兩者的唱功相彷彿。M3這副雙渦輪增壓直六，聲浪好似工廠噪音，用喇叭增強的聲效又缺乏說服力，是這裏唯一在車外聆聽反而比置身其中更為悅耳的汽車。如果連RS3司機的聽覺享受也比之刺激，我會非常生氣的。

不過RS3也有一些惹人愁的問題。這部奧迪彷彿要花上一輩子熱身，暖氣缺乏幹勁，座墊發熱功能軟弱無力。昨天Aventador也經常出現車窗起霧的情況，但我傾向把問題歸詬於那套冷氣系統本來就是針對杜拜而非鄧巴頓郡的環境而設定。

熱身問題顯然令同事阿Greg大為沮喪，甚至氣得大開油門洩忿。表皮綠似青蛙的火箭突然加速之下，就連步法穩妥的M3也被一下子拋離五個身位。皆因在這電光火石的剎那間，M3需要稍為思考波箱應否kickdown，四輪動力該如何分配。到得一切準備就緒，RS3已經用十成增壓威力發揮強大爪勁緊扣冰冷路面揚長而去。

這番追逐說明了寶馬就算使用四驅也十分講究功夫純粹的作風。此事無疑令人十分高興，不過這套四驅功夫在隆冬時節到底不是太有用，何況施展起來太複雜。煞車踏板操縱感覺會按驅動模式而有輕重變化？算了吧，個人還是喜歡一以貫之。此外，無論使用哪一轉向模式，M3 xDrive就是無法做到阿Sam在911上領略到的豐富回饋。喔，它還有4WD Sport（進一步偏重後驅）和純後驅模式供車手選擇。選用後者的話，你可以分十級調校牽引控制力道。但此舉如同招呼一頭吊睛白額虎進你家廚房，然後請牠吃一罐黃豆牛肉——值得一試，但難免會被咬傷。

作為冬令導彈，RS3在這片高地更加稱職，平衡功夫更為扎實。車手終於可以信賴後輪，可以把有意義的動力託付給它們。RS3舞起來既淡定，又機警，會對你的命令作出反應，不會陽奉陰違。雖然不是觸感充盈，轉向好似M3流於麻木，煞車亦非十分敏銳，可是每當遇上陽光未能穿透樹影，兩旁仍有積雪路面斑駁處處補丁的變態場地，RS3猶能面不改容地衝鋒陷陣，M3則會因為下盤短暫晃動而削弱車手信心。

我們在布萊里亞赫（Braeriach）附近再次調換駕駛席。布萊里亞赫是英國第三大高山，山上有一個與氣候轉變息息相關的觀光名勝——在某處岩坡的山溝中，你會找到一片因為藏身之所不見陽光而終年不融的冰雪塊。就算在炎炎夏日，這片人稱「斯芬克斯」的冰雪通常都不會融化。事實上根據已知記錄，斯芬克斯在過去三百年間只曾八次完全融化掉，其中六次發生於剛剛過去的四分一個世紀，2021就是其中一年。係呀，我很欣賞用這支顏色好比糖果罌、馬力加起來有2,129bhp的車隊在斯芬克斯腳下浩浩蕩蕩一掠而過的那份諷刺感覺。Aventador SVJ吐出的二氧化碳比911和RS3加起來還要多，所以這是林寶堅尼最後一代的非混能V12作品，我當然會準備好迎接這個變化。

下山一程，我挑了911做拍檔。開步走了幾公里後，最意外的收穫並非發覺這是保時捷又一件極其稱職無懈可擊的作品，而是發覺自己居然把這部GTS和現役GT3相提並論。缺了插翼手足那套針對賽道而設定的雙願骨前懸掛，Carrera之王在公路上原來十分可靠，完全沒有GT3那種前輪會順着路面傾角轉向，或者因為路面起伏而突然自動扭軚的亂象。

引擎是不如GT3霸道吶，但7,000至8,000rpm之間反應快似旋風刀，絕對值得車手花功夫維繫轉速。911的體型現已無復當年袖珍，車尾挨近乾硬石牆時難免顯得危危乎。可是跟GTS玩上十分鐘，便夠你心生疑竇，覺得積架、寶馬、平治或其他車廠為何還要花心機去製作十萬鎊級的跑車。

你真的需要這套四驅功夫嗎？我也說不清楚，但我覺得在這片山區，這套四驅的意義比較像安慰劑，一個容許車手從數碼錶板顯示的圖表看出四輪之間如何調配動力的功能，大開油門一刻會見到動力湧向前輪，一旦收油滑行又會馬上退潮，說白了就是一支幫助你快速突圍的援軍。畢竟現代911的牽引功夫本來就屬於怪物級，讓「區區」473bhp的GTS配備四驅，其實不外乎多做一重保險功夫。這輛保時捷舞起來泰然自若，沒有因為習得四驅功夫而破壞原有風味，車手甚至不會察覺它有四驅傍身，果然非常高明。

隨着前輪拱內藏的收音咪拾取到水花四濺之聲，系統建議我選用Wet模式。這個模式會把更多扭力調往前輪，同時把ABS、TC和ESP的戒備狀態升至最高水平，令GTS變成幾乎絕無可能甩尾掉頭的992。曾幾何時人稱「劏豬凳」的保時捷911，居然變成同級之中最可靠的跑車，豈不諷刺。

覺得太容易嗎？福士集團亦可以用38.8萬鎊賣你一部幾乎完全不會為你着想的汽車。無巧不成話，這四部車之中只有Aventador沒有動用胎面額外設有坑紋排走雪泥，確保下盤在冰雪環境維持應有抓着力的冬季輪胎。難怪嘛，就算是輪胎專門店Kwik Fit，也不會經常存放大量合乎Aventador規格的廿一吋直徑355mm冬季輪胎。

Aventador採用Haldex全輪驅動系統，同類系統亦見於奧迪S3和舊型Golf R，不過林寶採取了偏重後驅的設定手法。這套系統利用一個電子中央差速器把動力調往前輪，而且顯然懂得預判車輪會否打滑，並按需要預先做好四驅起手式以便隨時出手，只不過儀錶屏幕沒有交代動力調配情況。唯一漏露天機的線索，就是排氣聲浪會因為四驅介入而突然高漲變得格外刺耳，所以祝君好運吧。話說自從奧迪1998年接掌公司控制大權，林寶堅尼便一直奉行AWD至上方針，不過在四驅技術創新方面並沒有甚麼重大貢獻。那種感覺就像林寶之所以使用四驅，只是因為公司的法務部門覺得這樣做最為妥當，而不是因為工程師喜歡用這種傳動佈局。SVJ是一件很有趣的作品，彷彿好想憑着巧妙擾流設計、出奇平順的下盤和凶猛性能令外界認認真真把它當作一部悉心琢磨的特級超跑來看待，可是窄似信箱口的駕駛視野、爆發力勁似頂頭槌的單離合波箱，以至未夠細緻的駕駛模式都叫人望而卻步。除了最寫意的Strada模式，其他設定都會降低ESC的干預力道，真要命。

話雖如此，林寶這頭大狂牛其實素有牛角尖上插了水松木塞的「江湖美譽」，特別適合那些好想在豪宅區表演尾喉噴火，在生死關頭卻有賴車上電子系統遏止側滑救自己一命的車手。場地乾爽的話，標準型Aventador大概真的可以救車手一命。可是在彎角向外傾的陰險山路駕駛SVJ下山，你會非常清晰地意識到那副巨大V12（重量足有235kg）一受挑撥就會十分樂意甩向崖下山谷。在這裏開SVJ，得經常佔用對面行車線。所以你會經常聽到輪胎噗噠噗噠撞上分道線上貓眼石的聲音，聽到自己唸唸有詞多謝那些發明後輪轉向的大恩人。連SVJ都這麼「霸道」，實在很難想像聖亞加塔起用獨立後輪轉向功能之前的林寶跑車何其難搞。

若說Aventador很實用或者長袖善舞，SVJ的表現恐怕會令人好生失望。不過對於從未開過Aventador的在下來說，這個可是不枉此生的時刻。笨手笨腳拆下車頂收進車頭，把擋風窗清洗液灌進深不見底的容器，車頭直指Old Military Road，我終於有機會一試V12林寶，可以製造一段8,500rpm鬼哭神號的美好回憶以待他日臨終時細意重溫。

SVJ也是一個觀看三位對手在前面如何見招拆招的理想看台。從這個位置觀察，會發覺M3原來會令車手一邊用最短直線掠過彎角，一邊小心翼翼避免這1.8噸質量突然改變推進方向；911非常淡定，在急彎出口簡直快似穿雲箭；RS3似乎從不點亮煞車燈，只管順其自然兵來將擋。

我在Glenshee滑雪場終於趕上它們。對於自己包尾一事，我並不覺得尷尬。因為剛才一程我完全陶醉於二波走天涯的寫意境界，打生打死恕我敬謝不敏。事後雖然雙手麻痺，頭髮零亂，雙眼乾澀，嘴唇乾裂，但後者大多是咧嘴大笑所致。

我們在Glenshee終於找到厚厚積雪，但這些積雪的天然程度其實與寶馬的排氣聲效差不多。話說2019年，這個滑雪中心花了100萬鎊購入一套TechnoAlpin Snowfactory SF210，一個似乎在雙層貨櫃箱內塞滿柴油引擎的造雪機。大家不妨把它想像成大型美式雪櫃的冰格，每天可以造出250立方米冰雪好讓滑雪中心繼續做其生意。

為了再一次近距離觀看，我們把其中三部車泊在車轍縱橫的礫石斜坡，SVJ則先行去了停車場（結果第一時間成為所有人的圍觀對象），因為我們生怕進出礫石地帶會令它的離合器和車鼻吃不消。我必須承認這樣的高山地帶在冬天居然有賴人類和重型機械方能提供從山上滑到山下的娛樂，是一件非常可悲的事。那麼按照同一邏輯，我們為甚麼還要製造一些可以把動力集中於後輪，以人工手法令其身手變得較為刁鑽的四驅車呢？人類果然是一個奇怪物種，我自己倒是比較喜歡夏天。

講究四季皆宜的話，我會選擇保時捷。不過考慮到這個晚上務須盡速趕回旅舍，我實在無法抗拒快狠準的奧迪。RS3果然是一件利器，潛質之高更有可能把車手也煉成一件人間凶器。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年4月 第163期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

早兩年Hyundai i30 N來到香港，以高性價比見稱，275匹頭轆小鋼砲性能不輸hot hatch祖宗Golf GTI，只限六速手波亦顯得非常熱血。更重要是只賣35萬以下，雖然是韓國巨頭初試牛刀之作，沒有往績可循，但價格相宜仍能令這部Hyundai的高性能出道作很快被市場受落。之後雖然亦推出了i30 N Fastback版本，但據知多數人還是鍾情揭背版，其實我也一樣。今年代理引入facelift版i30 N，暫時未見Fastback踪影，但卻不再是棍波限定，旁邊還多了一部8速DCT版本。據知，雖然不缺手波迷，但仍有不少對i30 N有興趣的人向代理查詢會否有自動波版本，現在多了一個選擇，未嘗不是好事。

深入了解兩款i30 N有何能耐之前，先要討論的是車價。當年賣得好很大程度是因為價錢容易入口，不過事隔一排首次登記稅已於今年初調整過，所以車價難免會提高。手波版由$348,800加至$378,800，大約10%加幅跟市場差不多。至於全新的DCT版則比MT貴四萬，除了波箱有別，DCT版還有一些同性能相關的獨家功能，這部份容後再談。另外，DCT版有一套更大、更精緻的10.25吋中央touchscreen系統，反之MT版的8吋芒則同facelift前無大分別。奇怪的地方是，有靚芒的DCT卻是用插線版的Apple CarPlay，MT反而配備無線Apple CarPlay，的確很搲頭。

i30 N小改後好些外形細節都有更新，例如換了頭尾泵把，鬼面罩亦變成了扇狀。有新的LED頭燈加V形日行燈， 尾喉直徑亦比舊款看起來大。新款輪圈雖跟以往一樣是19吋，但現換成鍛造合金款式，比舊時鑄造的更輕，每隻減走3.6kg，對unsprung mass顯然有得着。這套輪圈配搭了專為i30 N而設的Pirelli P Zero車胎（235/35R19），留心睇會見到有個「HN」的標誌，代表Hyundai N。

事實上，無論是改款前或後，香港代理引入的一直是頂級版，加了Performance Package，包括高一級的引擎輸出（普通版只有250匹）、前軸有eLSD限滑差速、大軨、大前煞車碟（360mm、比普通版大15mm）、尾箱中的強化撐杆以及可調式排氣嘩佬等等。今次更新增了N Light Sports Bucket Seat，桶櫈造型比之前更有跑車feel，摸上手有麖皮加真皮質感很好，頸部中間的「N」字logo更會發光相當fancy。視覺上升級之餘，其實坐落都不錯，雖然不及舊款那麼軟熟，但較為包腰，彎中承受G force時身軀更加穩定實在。據廠方資料講，裝了這套櫈又可以偷輕2.2kg，以棍波版作比較，新車的整體車重約下降了10kg。

至於性能upgrade方面，首先2.0渦輪增壓機器由以往的275匹，稍稍提升至280匹，另一邊廂扭力則有較明顯的改善，現為40.0kgm（+4.1kgm），增長超過10%。副作用是數字上peak torque的範圍略略收窄，現在要等到2,100轉才出現，比以前推遲了650轉，但收手時刻仍維持在4,700轉。今次跑起來，感覺中段扭力的確飽滿一些，四、五千轉時最為結實，打後表現則會慢慢收斂，所以這個位亦是最佳的轉波時機。老實說，Hyundai這副2.0 turbo引擎並不差，特點是力量分佈得比較平均，有點類似VW集團高性能2.0 turbo的取向。這種做法的好處是較易控制，不過就少了點味道，拍埋同類型引擎中，它屬中規中矩，未算是最top貨色。除了引擎有升級，Hyundai在懸掛方面亦下了一些功夫，務求令i30 N在彎中的戰鬥力更上一層樓。首先，他們加大了camber角度，調校至-1.5度，即是更加外八字。避震機、彈弓和bump stops都更新過，還有剛才提過的輕量鍛造合金輪圈。對比改款前的表現，我覺得新版的車頭更勇於轉向，eLSD的效果相當明顯，在一些比較慢、比較深的彎入面，不止沒感覺到推頭，更有種轉極都仍有貨在手的感覺，甚至車尾都會有少少外移傾向幫手轉彎。這種反應跟有後輪轉向的Megane R.S.又不一樣，後輪並非很實在地調整車尾角度，反而是活躍地追着前輪的方向，利用很輕微的oversteer去轉。大概是新的懸掛幾何令到i30 N多了這種特性，使這部前驅車跑起來更加活潑，亦都更為刺激。其實Hyundai的工程師很懂得怎樣去錦上添花，不止這種少許的轉向過度，還有誇張的backfire聲效（加上車內喇叭的引擎聲效）、Launch Control彈射起步和好些細節特色，都能令到駕駛者覺得這部i30 N很多gimmick很過穩，無錯有少少嘩眾取寵，但我不覺得討厭，反而幾欣賞他們諗多一步。

說了這麼多，終於要講講兩套波箱。六速手波比較單純，跟之前的版本差無幾，齒輪比都算緊湊，跟引擎的power band夾得來。其檔位清晰，行程適中，手感不錯，未至於是最好、最爽的手波波箱，不過我認為已經合格有餘。唯後波與一波之間不可切換得太快，否則很易連續入了後波，快手調頭時要留意。油門和煞車踏板分得較開的問題則沒有解決，要用一隻腳掌控制兩個踏板仍是有點困難，不過它勝在有精準的rev matching功能，輕按軚盤上的按鍵就可開關，這種簡單直接、人性化的設計非常好用。跟舊版相比，這部6MT i30 N於0-100km/h加速上縮短了0.2秒，相信主因是輸出提升，若光論加速性能的話，DCT版其實更強，比6MT更快了半秒，5.4秒就搞掂。

這套最新的8速N DCT採用濕式設計，有兩套高流量的電子控制油泵負責波箱機件的潤滑和冷卻，廠方話這套N DCT於紐布靈北環約測試了1,350個圈，目的在於保證其耐用性。本來我對Hyundai第一次造的高性能DCT（也用於沒有在香港發售的Kona N和Veloster N等型號）沒太大期望，畢竟初嘗試嘛。不過就同當初首次接觸i30 N一樣，往往沒期待就會有驚喜。這套8速N DCT在高強度工作下反應夠敏捷，對於downshift指令表現積極，不會過於保守而不讓轉速扯高。波箱電腦在自動模式（N Mode）下也相當精靈，kickdown反應快，彎前重煞的轉波時機亦很準繩，很容易用油門和煞車踏板控制到波箱。對比VW集團已經很成熟的DSG或S tronic，我覺得這套N DCT不會被明顯比下去。開初講過N DCT版有些MT版沒有的獨門玩意，第一樣叫做N Power Shift，當油門踩超過90%之時，每次upshift都會有一下衝擊力伴隨，又是另一樣gimmick令部車開起來更有刺激感。車廠沒有詳述這個功能的原理，估計是在upshift時也利用補油去製造punchy效果。另一樣是N Track Sense Shift，只限賽道使用，波箱電腦會按賽道data以及駕駛風格，自動在最佳時機切換到最有效的波段，所以對於沒有賽車場的香港，基本上沒甚麼用，哈。至於最後一招叫N Grin Shift，一按下軚盤右邊的「NGS」掣，就可獲得廿秒爆seed時間，波箱會處於作戰狀態，引擎亦會overboost，務求發揮部車的所有性能。這招其實熟口熟面，因為效果基本上跟Porsche的Sport Response一樣，不同之處是NGS服後要等40秒才能再用。

說到底，i30 N是一部很重玩樂味的hot hatch，亦有很多小玩意提升它的可玩性，雖然可能有人會覺得是味精，但我覺得本質不差，這些味精亦不討厭。個人選擇依然是棍波版，不過DCT爆起來確實更快更緊湊，就算是慢速亦沒有突兀或婆婆媽媽的轉波反應，兼顧到日用性和高性能表現，也算是為i30 N打開了另一道門。至於剛被英國TG選為最愛的i20 N呢……今年遲下再話你知，嘻。

 原文來自《TopGear極速誌》 2022年1月 第160期

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^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

你我在此也許欠了現代車廠一個人情，一個阻止小型揭背跑車內爆的人情。

讓我們稍為回顧一下歷史吧。話說上一代Fiesta ST在2017年下山時，曾經與新型標緻208 GTI、重新琢磨的Clio RS和其他成名高手兵戎相見。拜這位前輩擊退所有外敵獨霸天下所賜，最新一代ST的戎馬生涯自然輕鬆得多。

不過辣版Clio和208並沒有被新一代入替。自80年代稱霸揭背江湖的法國陣營對於這個戰果只是聳一聳肩，一邊喃喃自語告訴自己不久將來也許應該搞一個電動版。與此同時，雪鐵龍甚至懶得推出揭背跑車，如是者一懶便懶了十年。至於一度忙於把VXR徽章套用到Corsa、MPV和辦公室送餐車上的獲素，更索性全面撤出小型揭背跑車市場。

後來的發展可謂每況愈下。Seat雖以Cupra名義建立了一整片副品牌陣地，卻沒有炮製出一款功夫刁鑽的Ibiza，反而冥頑不靈用SUV填滿陳列室。此外，各位還記得Skoda樂意賣你一部柴油渦增壓Fabia vRS、奧迪願以quattro四驅S1酬知音的美好日子嗎？如今這一切竟已逝似東流。

所以在此為南韓現代歡呼一聲吧。多得炮製出惹味i30N的南韓德國夢幻組合再接再厲用i20煉成一個下盤更加貼地、筋骨更加扎實的型號，無敵Fiesta終於遇上一個好樣的挑戰者，所以這次試車就算簡簡單單安排兩者單挑也肯定大有睇頭。

不過小型揭背跑車已經不是可以用「便宜」來形容的貨色，獨霸江湖就是會導致這種情況。君不見Fiesta ST的最低消費也要2.2萬鎊，這次出場的頂級裝潢ST3加上Performance Pack更要2.45萬鎊才有交易（想要後座車門請再添400鎊），先租後買的話月供大約300鎊。至於只有五門版的全副武裝現代i20N，入場費只差5鎊便湊足2.5萬鎊。

在這個價位之上不遠處，你其實可以試試標榜「品味與別不同」的品牌。Mini John Cooper Works領教過的疑似整容，比荷李活治療師見識過的還要多，不過舊型JCW把成熟品質和冒失舉止共冶一爐的效果無疑令人十分滿意。圖中添置了好些額外配件的JCW價錢雖然高於GR Yaris，卻是3萬鎊預算所能買到的最快飛毛腿。

也許因為太熟悉這副稚氣外形吧，你我已經不再為意Mini其實早已捨棄趣致路線。如今綴以面積更大的雞欄鐵絲網柵格和「僭建」肌肉，乍看甚至有點似石像鬼，圓渾車身上的方硬植入物亦顯得相當彆扭。這個JCW型號在Mini陣中的定位比令人失望的插翼GP低一級，觀感上似乎缺少了旗艦型號那種沉腰坐馬的氣勢。

越過無窗框車門登上貼身座椅，氣氛倒是有所改善，坐姿比兩位對手都要低矮，雙腿可以蹬得較直，軚盤握起來饒富寶馬的豐滿感。Mini這個沿用了八年的車廂設計整體上仍然不落俗套，儘管長方形屏幕和中控台上的大圓窿還是不太咬弦，但撥動開關和挺直A柱猶能營造出媚而不俗的獨特氣氛。

這個新版本的新鮮設計包括了數碼車速錶、更新版屏幕圖形和……喔，沒有其他了。難道Mini已經翹埋雙手一心一念以為比其他人練出更多馬力就叫交足功課嗎？

這副2.0公升渦輪增壓引擎與寶馬傑作128ti和豐田不外如是Supra所用的動力系統如出一轍，力能產生228bhp和32.6kgm，就一部小型揭背來說可謂火力十足，但車手或多或少會覺得引擎在其他方面的表現似乎因為電子設定手法不同而相對遜色。

舉例說，這部Mini在5,000rpm以上會好像一個肌肉刺痛的跑手，排氣系統彷彿患了胃氣脹，再也無法在引擎超轉時發出連珠炮響，自動波箱亦使得咆哮聲流於沙啞。這款JCW若能刷新揭背跑車速度紀錄，我大概會原諒它的表現有欠熱誠，但這副車架就是無法在路上善用其動力優勢，牽引控制系統的燈號每每因為前輪在一二波之間扭盡六壬抓緊地面而興高采烈閃個不停。

Mini誠然有理由樂見外界把他們的汽車比作狂野不羈小霸王，不過買家通常都會期望這種價錢的汽車會預留一兩手「踏實得體」的功夫。這部JCW大步走時卻老是顯得滑稽可笑，下盤鬆鬆散散或俯或昂左搖右擺，彷彿懸掛塔頂是用橡膠造的，在本該「實食冇黐牙」的英國典型B級過山車公路居然顯得上重下輕笨手笨腳。

額外選購的八前速自動波箱在市內游弋時顯得輕鬆自在，可是當車手想運用支配權，波箱便會口齒不清左支右絀。無論如何都要霸王硬上弓的話，拚勁又會因為車輛本身的重量而大打折扣。Mini雖然設法用手腕稍為一扭便立竿見影的轉向反應和煞車時的車尾活潑動靜掩飾這股笨重感，但仍然經常給人一種比精力充沛滿腔熱誠的Fiesta重了100公斤的感覺。

最初只是想買一部Cooper S價位的Mini，後來卻發覺每月花多些少即可躋身JCW車主行列，世上也許真的有人會這樣誤打誤撞買入這款Mini，儘管其他人反而會投（等我看看貓紙先）現代i20N一票。這個名堂眼下未至於家喻戶曉，但也只是暫時而言。

就外形觀感而言，這部現代可謂盡得凶神惡煞好勇鬥狠的神髓，下盤在18吋八字腳輪圈烘托下顯得蹲伏貼地四平八穩，車身設計彷彿出自日本動畫時代的大俠Zorro手筆，紅色幼條紋和四點式支撐尾翼簡直囂張到恬不知恥。TG其中一位成員便指出i20N有別於異常低調的福特小霸王，旁人會第一時間推斷開車那位會施展長橋大馬的誇張功夫，然後就其表現說長道短。

其實任誰開這部現代，都會因為忙於設定諸般模式而無暇理會這些閒言閒語。i20N的機械也許平平無奇，1.6公升渦輪增壓四汽缸經由六前速手動波箱、限滑差速器和前輪施放201bhp乍聽沒有甚麼大不了，實際上卻是一個非常講究的機械組合。

那麼讓我介紹一下吧。在暖氣座椅的按鈕之間，有一個刻上Drive Mode字樣的撥動開關，駕駛者可以用它選取Normal、Eco（這個恕在下敬謝不敏）或Sport模式。選定模式後，數碼錶板會用相應字體顯示所選模式。

之後你會留意到軚盤上有兩個刻有字母N的撥動開關，以及一個刻有Rev字樣的誘人紅色按鈕。後者用於開啟自動補油功能，好讓不諳heel and toe的朋友也能順暢拖波。這手自動補油功夫是福特和Mini都沒有的把戲，果然刁鑽，卻未至於值得好此道者大驚小怪。

欲窺其奧，不如一頭鑽進10.2吋觸控屏的N迷宮，因為此宮有齊N Custom模式的選項，選擇範圍包括三級油門反應、排氣聲威、轉速配合積極性，以及穩定控制系統的戒備程度有多高。

之後還可以選擇彈射起跑功能用多少轉速完美擺脫對手，或者何時發出升檔提示聲號。滿意吧？而且這些個人偏好會儲存在系統內，只要一按軚盤上刻有N字的淺藍色「耳珠」即可調出你偏好的設定。

事實上你不必時刻記掛着何時輕按這雙耳珠。跟許多現代汽車一樣，i20N也設有一個懂得閱讀路標的攝影機，能夠掌握該段公路的限速水平，知道你是否即將進入學校區，甚至曉得留意「S彎在前」的警告牌，然後在錶板彈出以下信息：「曲折道路在前，要用N模式嗎？」

哇，這部車居然懂得欣賞急彎殺到埋身的情趣，客客氣氣地建議車手拔劍而起，挺身而鬥，豈不妙哉！車架添了十二個焊接點和托架的加辣版本能夠做到這種地步，試問夫復何求？

可想而知，i20N好比那些動輒索價一萬鎊的電動轉檔單車，或者水冷式打機電腦，無一不是十分嚴謹認真的硬件。相形之下，Fiesta ST便比較像容易上手的Mario Kart。Mini？類似遊樂場的拋波掟椰子遊戲，間中玩玩幾有趣，經常玩便可能得不償失了。

用預設的Normal模式，這部現代挺適合日常代步，三者中亦以它空間最寬敞，尾箱容量最大。雖然引擎比福特多了一個汽缸，巡航期間又不像慳家到極的Fiesta曉得讓部分汽缸投閒置散，但長途駕駛猶能錄得6.3L/100km，聲浪水平縱使略高於兩位對手亦遠遠未到令人生厭的地步。

i20N的下盤比福特硬，也是車上唯一無法調整特性的環節。不過因為外形殺氣騰騰和身手了得而看中這部車的人，難保不會愛屋及烏。

座椅方面，i20N不若Fiesta的Recaro那麼貼身，卻勝在比較容易抽身落車。比較可惜的地方，是現代未有像處理車身那樣在一片灰沉沉的錶板上玩幾筆色彩斑爛的潑墨，原因大概是設計屏幕生動活潑的畫面時超出了開發預算吧。

無論如何，他們在車身下面所花的功夫肯定不惜工本。i20N開起來引人入勝，不屈不撓，好不精彩，卻與我預想中的個性不太相符。現代汽車的第二號辣椒仔原來比體型較大的i30N師兄還要成熟，下盤更少受到路面干擾，車架抖動和扭力轉向亦不是那麼明顯，不啻一件準確銳利功效顯著的利器，十分適合用來解剖你最喜歡的道路。

它的牽引功夫非常厲害，完全沒有Mini前輪浪費氣力的情況。限滑差速器的鎖合動作雖不若Fiesta那麼明顯，轉向亦不若Fiesta快，但這樣反而令人更為容易適應i20N，操縱反應亦不會流於過激。

Fiesta由彎口開始便積極搶攻，掠過彎心一刻會把彎內後輪撬離地面，然後順勢一飄進入直路，總之就是正宗舊派風味，刀光劍影痛快淋漓。i20N則另有一套，車尾不若福特那麼活潑，反而較為專注於維繫步速節奏不忘初衷。所以兩者都是非同凡響的提神妙品，哪一邊勝出都當之無愧。

福特王牌得以險勝南韓新秀，皆因有一副非常出色的197bhp三汽缸引擎。這副引擎勝在油門反應比較爽快，現代四汽缸引擎則相對懶散，3,000rpm以下會出現渦輪遲滯，車手想自己補油配合波箱轉速的話，引擎會顯得昏昏欲睡愛理不理。何況ST唱腔獨特，聽起來比較特別。

個人而言，以上理由已夠我判定Fiesta以ST出道以來最險的點數稍勝一籌。我亦比較喜歡福特較為清爽的外觀，喜歡它的車尾比較活潑，喜歡它的轉檔手感，儘管後者也許只是純粹因為福特這個波棍頭摸起來似乎比現代那一個較為矜貴。

你若覺得這番說辭流於閃縮，只能怪這兩部車在許多方面都無法用優勝劣敗的方式分高下，只能憑個人偏好定輸贏。總之大家任擇其一都錯不了，所以不妨兩邊都試一試，再決定光顧哪一邊，之後不忘慶幸世人仍然會有一陣子得見這等豪傑闖蕩江湖。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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^{WORDS：龍慶祥}

第四代S3外形跟上代最大的分別在於兩側的複雜線條，向來崇尚簡約的Audi，在各款車身設計上一直都沒有太多花巧，充其量是弄一條細緻鋒利的腰線。大家有沒注意到，近年來那條腰線已沒那麼鋒利了，這或多或少跟輕量化鋁合金沙板興起有關。因為鋁合金板材難以承受這樣深的屈折，儘管新車不一定是全身鋁質板金，但外形設計講求一氣呵成，只要一部份沙板用鋁材，全車都難以有鋒利線條，於是近年外形以複合線條替代，不單止Audi如此，很多愛用鋁材的歐洲車廠近年的新車都是這樣。

今次試駕的S3 Vorsprung Edition內飾非常漂亮，座椅觸感和包裹力都是一流，是要加錢的option。閣下若不想花這幾萬塊的話，建議最好不要試坐，否則會很苦惱。波檔的操控介面是全新的，只有一個小按鈕沒有波棍，加減檔只能用撥片。它的轉波撥片也相當特別，應該是我見過尺寸最小的了，只要雙手在軚盤上稍作遊走，恐怕就會跟撥片失去聯絡。好在它的軚盤轉向比例快，設計者似乎建議駕駛人用雙手固定在九點三跑畢全程，這是典型的德國設計概念。相反意大利車廠喜歡將撥片固定在轉向軸支柱，不跟隨軚盤轉動，因為意大利山路蜿蜒，雙手不可能固定在軚盤上，汽車設計師思考通常都是由自己國情出發，每輛車的背後包含着一個地域的文化。

S3引擎仍是EA888，但做了很多改良，例如能改變升程和角度的variable valve timing，這代引擎還採用缸內直噴和進氣岐管雙噴嘴設計，解決了大家最關心的積碳問題；燃料噴注壓力進一步增加至350 bar，冷卻水和機油循環系統都用上更精密控制以加快引擎進入正常工作溫度，減少有害氣體排放。引擎輸出跟上代一樣為310匹，扭力40.8kgm，而且能從2,000至5,450rpm一直保持着。這輛車開起來很從容，不知不覺就會開得很快，波箱是七速S tonic，因為採用濕式離合器，無須像乾式七速那樣弄個超低比例的一波引致慢車時跳上跳落。它的波箱比例整體偏高，各波檔之間比例不算很緊密，又很積極轉上高波，這樣能善用雄厚寬闊的扭力帶，平常駕駛轉速經常保持低轉，全力kickdown加速力量綿長，末段壓逼感不算很強烈，但看看咪表，車速卻比想像中快很多。

四驅系統是以前驅為主，有需要時才將動力分配到後軸，這種系統能提供四驅之餘又不影響油耗和日常行車的敏捷性。大家不要誤會是九十年代廉價SUV那種採用稠液式耦合器（viscous coupling）的被動分配裝置，現時的系統動力是透過主動控制多片離合器傳送的，而且並非等到打滑發生才出手，電腦透過監控車身動態和駕駛人對軚盤和油門的操控，早在打滑出現前就將動力作前後適當分配，所以這車開起來很輕鬆，沒有半點全時四驅常見的震動和拖滯感，試駕途中遇到連串顛簸起伏的上斜窄彎，感覺到車輪凌空瞬間動力分配系統迅速地工作，我刻意保持油門只管跟着彎扭軚，儘管聽到胎聲但車身卻穩定得像在路軌上行走。

鑄鐵中缸的EA888引擎重量不算輕，因此Audi在S3車頭做了很多輕量化的設計，用了不少鋁件，以提高它的指向性，軚盤比例很快，軚感很輕，調到dynamic mode後軚感重一點，避震也硬一點，不過那只是味精而已，路面的回饋感其實差不了多少。我反而比較喜歡用comfort mode，既輕巧又準確，Audi是德國車廠中最支持前驅的，深諳前驅車軚感調校之道，前驅回軚力的來源根本上跟後驅不同，Audi沒有刻意模仿比較，我覺得是聰明的做法。還有一點我很欣賞的，是S3軚盤的可變比例轉向只在大輻度扭軚才出現，在停車場或市內九十度彎角很實用，在一般山路上，即使激進一點地開它都不會突然冒出來打擾，令這部hot hatch開起來更易掌握。

Audi S3玩的向來不是大尾翼、大響喉的MK feel，但這代車側的線條前衛了很多，還裝了能令人興奮莫名的放氣哇佬，明顯是希望吸引更多年輕買家，它開起來很輕鬆，力量輸出和操控都很線性。最重要是它以一個很穩健的傳動和轉向系統來釋放三百匹馬力，剛開始玩這種馬力級別hot hatch的用家會覺得很容易上手。

引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：310匹/5,450-6,500rpm
扭力：40.8kgm/2,000-5,450rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：1,575kg
體積：4,351 x 1,816 x 1,438mm
油耗：7.4L/100km
售價：$526,488

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{WORDS：YIU TSZ HO}

唔……大概只是一種感覺，不能很科學化或有根有據地逐點講出理由。GTI沒那麼快不重要（於我而言），但與它互動覺得較有connection，動作及反應生猛，反之Golf R卻似最新版的機械人，接受指令穩妥照辦，做到與做不同的界線壁壘分明，就是少了一點你來我往。或許實情並非這樣，可能Golf R就是太精密，只是我覺得GTI跑起來比較開心奔放。不過說起Golf R也得提一提，第八代新車如無意外要等到明年才能抵港，而另一部也多人想知的GTI Clubsport則尚未有計劃引入，原因是性能輸出及價格跟Golf R頗為接近，基於香港市場不大，未必受得起這麼多個型號，暫時無緣跟大家過招。

大家都知第八代Golf是前年的產品，一個疫情搞到個世界七國咁亂，車市及生產線亦難倖免，加上去年有新代理接手香港VW，遲了抵港也只能說生不逢時無可厚非。兩年前GTI跟Golf MK8同時出道，時間人物地點一轉，這次也同時抵港，剛好撞正我們一年一度的「趣彎村」村民大會，固然要向這位第八代接班人發出請帖。正如遠房大師兄911，雖然一代接一代地推陳出新，交替中總不會每次都是革命性大進化，更多時候是fine tune式將前輩升級改良，第八代正是這樣的一個generation。從很多字眼都可以找到蛛絲馬跡，包括「EA888 2.0 TSI」、「7前速DSG」以及「MQB平台」，引擎波箱底盤看似照辦煮碗，連性能數字都跟上代的Performance版本如出一轍，這麼簡單就可以做起這份功課，正，收工……如果你（只）是汽車詞彙達人，大概會以為八代GTI就是這麼無誠意的偽新產品。但這些名稱背後正如剛才所講，都是經過改良的同名產物，讀過那份23版的廠方資料後就會明瞭。雖然趣彎村的第一、亦是唯一村規是「令人嘴角上揚的彎路表現」，其他條件基本上可以無視，哪怕是一部3.1噸有六個轆的水陸兩用怪車。不過Golf GTI畢竟是新鮮上碟的德國大肉腸，食客們應該也會好奇今代有何材料如何擺盤，因此容我先花一些篇幅以說明之。

車身大小同上代比沒有太大分別，長闊高（+29mm / -10mm / -14mm）各有少量增減，因此車內尺寸亦沒有大影響，載人載物空間跟以前差無幾。唯坐落後座會覺得眼前遮擋較大，原因是今代有一套形狀偏闊又很厚的sport seats，幸好頭頂仲有個大天窗爭取到一些視野。座椅有承托力卻不硬，電動調校兼有記憶功能，最正是有齊冷暖送風（另軚盤有發熱），冷風櫈可是我願意用30匹來交換的option嘛。GTI的招牌格仔布呢？無喎，深淺灰夾紅色都幾養眼，算啦。題外話，原來當年幫GTI設計格仔布櫈同高爾夫球波棍頭的人是VW第一個女設計師，名為Gunhild Liljequist，可能她也沒想過這些小心思日後會變成經典。只是這兩樣東西都沒有出現在眼前這部車中，車廂設計如同門A3玩數碼化，雙屏幕兼容有線/無線Apple CarPlay，軚盤及中控上多數掣均轉成輕觸式，波棍前面及後座冷氣口下面都有USB-C插頭，亦都有電話無線充電板。輪圈standard是18吋，車胎用石橋S005 225/40R18，你也可加兩萬蚊升級sport package，換成19吋輪圈，與此同時它的progressive steering及DCC系統都會作相應調節。

內外裝介紹到此為止，接下才屬是日戲肉，八代GTI對這條趣彎村的貢獻。先講drivetrain，前置前驅的GTI雖然同樣用2公升EA888 TSI引擎，這副卻已是第四代版本，EA888 evo4的改動包括用了新的燃油噴注器、將噴注壓力由200 bar增加至350 bar以及改善汽缸壁摩擦力等。至於為了迎合Euro 6d排放金鋼箍，它也加了懸浮粒子過濾器及加大催化流量，這些資訊相信沒太多人care。但有一點我不太理解，普通版Golf已加入mild hybrid技術，理論上對油耗及low-end torque反應都有裨益，何為到了GTI卻不是MHEV呢？是因為重量負擔？或是因為某些原因GTI不需要mild hybrid呢？據網上一些報道說，VW技術部大佬Matthias Rabe認為這副引擎已有充裕扭力，無必要再靠電力去輔助，okay，well noted。245匹馬力及37.8kgm扭力的確同上代Performance版一樣，七速濕式DSG波箱照慣例登場，加速反應又真的不分軒輊，引擎最佳出力點分佈於中低至中高轉，以四千餘五千轉左右最為勇銳，雖稱不上澎湃洶湧，卻帶醒神爽勁，老練的DSG手腳俐落協助衝鋒陷陣，保護引擎免做高轉拖波苦力的防護罩亦不算太手緊。當然有手波版肯定更過癮，但現實是眼下只能試DSG，效率又的確好高，硬要投訴似乎過於偏執。總體感覺引擎波箱應付GTI的體重在山路上上落落並不吃力，夠玩夠暢快喇。就算0-100km/h加速比以往慢了0.1秒（應是設備令體重略增所致），現實中卻不太可能感受得出，依然是很相似、熟悉的GTI反應。

Drivetrain上沒有明顯變革，反之動態上則有點端倪。我覺得這部GTI很願意入彎，比以前更肯扭，動作亦都表現得很成熟。前驅車的天敵是推頭及torque steering，後者是低級課題，這個年代絕大部份高性能前驅車都有辦法消除。不過推頭又是另一回事，除了少數頂級產品，例如Type R或者Megane R.S. Trophy-R，或多或少總要面對現實。LSD通常都是正解，八代GTI亦標準在前軸加裝了用多碟式離合器控制的電子差速鎖，車廠叫它做XDS。相信是受惠於它，好些情況下都沒遇到轉向不足，在上山段幾個二波低速彎，扭入彎心前很警覺地看着車頭的軌跡，預準隨時落少少brake或再扭深點以對付推頭魔鬼，點知魔鬼原來是我的疑心，在前軸上根本無現過身，抓地力好地地完成入彎。到出彎加油時疑心又起，一次無事，兩次都無事，再放大一點油門又試試，都無事。總是看着車頭有沒有異樣，準備好車尾會否連帶有反應，居然既不覺一對頭轆負荷不來，更甚是車尾有少少推橫追逐車頭動向。這個小動作很有趣，不是甩尾，只是稍作橫向施壓。當時龍Sir在後座上零距離感受，連隨問這車後軸是否一字擔。答案當然不是，它是前麥花臣、後多連桿嘛，但這種動態卻難免令龍Sir諗起非獨立懸掛。他的結論是，後軸的anti-roll bar偏硬，所以造成這種效果。詳細原理可以揭去130頁睇龍Sir點講，總之我覺得頭肯轉、尾肯追的GTI相當不錯，加埋那把自然不造作的喉聲，跑山路的氣氛濃而不俗，相當有生命力。轉向的另一條件是懸掛支撐力，GTI向來都偏硬及多跳動，雖然上代起已馴良不少，不過仍與「硬」字撇不清關係。今代的前後彈弓均將硬度加碼，前面增加5%，後面則增加了15%。吸震筒液壓、塔頂膠、搖臂軸承等細節也有更新，前方亦換了一個鋁製副車架以偷輕多3kg，不過feature應是那套有15級調校的DCC電子避震系統。以往只分三級，現在由最軟至最硬足足有15級，到底頭至尾的spectrum和以前有多大分別我也說不清，單去感受這部車，最軟時也仍有點硬，但行過highway及一般路都不覺辛苦。最硬則的確有點over，我最多只能接受11、12級，在山上大概這個數字已夠撐，無謂令車架及自己受苦。此車最令人苦惱的是那對paddle shift，實在太的骰喇，只能剛好摸得到，手指短的一定投訴。另一個我遇到的問題是常錯按軚盤上的輕觸鍵，在山上扭來扭去可能太大動作，幾次都無啦啦啟動了發熱功能，其實香港用得着這種暖笠笠的軚盤嗎？

來到這個年頭，期望純種汽油車有大變革已經是不設實際，車廠只能將心力及成本投放到電動化工程，sad but true。992也好、8代GTI也好，都可能代表緊一個時代的尾聲，積極點我們可把注意力放在「是否仍然有趣？」之上，我覺得今代GTI仍能獲續發趣彎村村民證，請自行到村口找村長登記，next，藍色嗰部Cayman GTS 4.0！

Volkswagen Golf GTI規格
引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：245匹/5,000-6,500rpm
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm
傳動：前輪驅動 7前速DSG
0-100km/h：6.3秒
極速：250km/h
重量：1,463kg
體積：4,287 x 1,789 x 1,478mm
油耗：7.0L/100km（NEDC）
售價：$399,800（sport package +$20,000）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{WORDS: EDMOND LAU}

去年推出的GR Yaris，甫一推出便被世界汽車傳媒一致讚好。這種比聯合國更聯合起來的讚揚，令我們心癢癢想試。只是來港的GR Yaris全屬水貨，試水貨車有不少限制，試得不盡情仔細，遇有事故更是有很多問題。我們當然沒遇過甚麼意外，但限制多了，淺嚐短試，到喉不到肺，最終還是沒找水貨商借車。另外，這車屬限量版，很多車來到香港時已名花有主，要借出來拍攝已不容易，更莫說要試試車拍拍影片了。沒想到，我們在YouTube頻道呼籲之下，有觀眾應機，實在要感謝這位仁兄，一天的影片拍攝再加另一個半天的硬照拍攝，花了他不少時間。更難得的，是他完全放心把車交給我們，阿安、龍Sir、姚子浩和我都試了車，GR Yaris怎樣也是限量版，而且連稅後香港要賣六七十萬港元，不是便宜的。我問他，為何肯割愛借車，他說，這樣的車只會愈來愈少，好想多點人認識GR Yaris是甚麼車。將來會否有第二代？豐田會否繼續這樣造車？他並不樂觀。

他說得對。近年的車廠，哪有為了參加比賽，滿足homologation而特別造一批量產車？相反的情況倒是常有發生，即已有量產車型，然後改為參賽車。GR Yaris是全新底盤加新車殼，絕對不是尋常Yaris醍醐灌頂，有報導指它和普通版共用的部件只有車燈和門邊睹後鏡。前懸掛仍然是麥花臣柱式，但後懸掛已不再是Yaris的設計，反而是CH-R的雙願骨設計。GR Yaris仍然是四座位，但後座空間真的是細得可有可無，據說豐田WRC車隊老闆Tommi Mäkinen原本不想要這個後座，豐田卻堅持。老實說，少了兩個座，銷售情況便很不一樣了，別管它能否坐得人。GR Yaris車頂是碳纖維、車門和引擎蓋是鋁合金，車重有1,280kg，數字上並不是特別輕盈，但大家別忘了它有四驅系統。引擎也是獨一無二的，1,618c.c.三汽缸加turbo，輸出272匹，是暫時世界上馬力最強的量產三汽缸引擎；扭力是37.7kgm/3,000-4,600rpm，這個數值差不多同八代Golf GTI的兩公升引擎一模一樣了。

這副三汽缸引擎的最大扭力在3,000rpm才出現，我一直擔心是它的turbo lag，其次便是引擎的順暢性。Turbo lag一點也不嚴重，特別是慢慢開的時候，引擎轉速升降很快，但又未快到難以捉摸，所以平常起跑，不會覺得轉速有遲滯感。至於順暢性，若非一早知道它是三汽缸，真的難以覺察到，相比起早前我們試的Juke、Audi Q2或寶馬的三汽缸，我覺得豐田今次好認真地處理震動的問題。再加上，GR Yaris本身的懸掛行程偏長（以hot hatch角度而言），沒甚麼行車模式調校，簡簡單單的，若輕鬆地開，斷不覺得它是那麼厲害的一部小車，只會覺得它車體細小，輪軸距短，輾過路面凹凸時，車身有點跳動。引擎在常用的二至四千轉之間，並不覺得它有何特別，只覺這三汽缸引擎很不錯，但沒甚麼韻味，更談不上熱血澎湃。同樣是turbo引擎，近年的hot hatch要比它更易惹人衝動、更易激起戰鬥精神。何況，以它的動力輸出，加上現今的輪胎技術和電子穩定系統，實在沒必要使用四驅，用四驅反而令傳動多了負累，說得好聽點是有更強循跡性，說得不好聽就是虛耗動力，每次加油時像大耳窿抽佣一樣打了折扣。但既然GR Yaris是WRC的homologation汽車，不可能沒有四驅吧，事實上，這套四驅並不似時下流行的高性能車用的四驅。

GR Yaris沒有甚麼行車模式選擇，能選擇的是四驅系統的前後動力分布，分別是Normal（前60後40）、Sport（前30後70）及Track（前50後50），我們試的RZ High performance版本，更前後配上Torsen限滑差速器。選用不同的模式，會改變它的行車表現，而且，以上三個模式都是固定式的前後軸動力分布，換言之，是很硬件式的設定，而非你無從摸索的可變式或無段式，用不同模式之後，接下就是靠駕駛者自己了。我原本以Normal模式行車，是否較推頭？我倒不覺得，入彎出彎時，四驅抓着力很強，都很過癮。當轉入Sport，簡直是另一個天地了，車頭更肯入彎，車尾有很知情識趣的動力，令整個入彎出彎動作變了，變得連我也覺得可以改變一下駕駛方法，簡單點講，就是可以「捽」入彎，入彎動作更激進。這不同於現下見到的四驅如S3、A35，GR Yaris的四輪總是充滿力量，沒有在收油和加油時出現任何分別，又或者是看彎角與油門角度而有前後軸的動力差異，它總是咬着路面。儘管有時候，行車穩定系統的黃燈不住閃動，它的動態仍沒改變。另一方面，它沒有使用超強輪胎，只是Pilot Sport 4S，輪胎闊度只是225/40ZR18，總之沒有現下德國高性能車那種以超強輪胎抓着力來討好用家，GR Yaris的其中一個版本RC，輪胎更只是205/45R17。我來來回回跑了好多次大帽山，沒一刻覺得over grip，GR Yaris要靈動乖巧時，它總能做到；當在下坡重煞時，煞車系統感覺異常美妙，別看它懸掛運動行程長，要硬起來的時候，懸掛又硬得起，煞車很準確、很有感覺，這套煞車真的不用改，改了可能破壞駕駛感覺。懸掛也一樣，千萬不要改，改了一定後悔。

這套懸掛好明顯是經過精心炮製，保留了WRC homologation的特性。簡單點說，前後懸掛沒有特別為街車版搞到特別死硬，反而行程在當今hot hotch之中算很長，卻並非長得軟趴趴。我十分喜歡它的這套懸掛，有合適的行程，起伏之間跟車體重心移動緊緊扣住，我能更清晰地知道重心轉移情況，這是十分重要的車體動態訊息。我們平常開車，路面起伏和路面狀況總不是一致的，不似跑場地賽，懸掛應該有很高的路面適應性，但又不能太硬，影響舒適性。剛才說GR Yaris在慢車輾過凹凸時，前後車身有點跳動，那是因為輪軸距短，但在大帽山跑了好幾轉，從山頂往錦田方向來來回回，山上的一段路面最易令車體跳動，但GR Yaris快跑時，根本無視這種凹凸似的，懸掛起伏時，輪胎仍然很緊貼路面，懸掛起伏時，沒有令推撞到車身快要外飛似的。我原本也不太放心如此短輪軸距跑車會有太多彈跳，只是跑了兩圈，便完全放心了。最重要的，是扭軚入彎出彎時，車身傾側、重心轉移之際，懸掛給你訊號，然後便是四驅不住出力推動車身，以上幾個車身運動最重要的訊號是清楚不過，也是一氣呵成，沒有甩甩漏漏，整部車就是好到好似有一隻寵物小精靈，聰明、有能力之餘，又緊緊地陪伴着你，很明白你心意，你又很清楚它能做甚麼。換一個四驅模式的話，你又可以有不同的駕駛方法，從它給你的種種動態資料中，改變揸法，就好似小精靈變身，變得更厲害。

還有一項必須提，就是它的引擎。若能衝過4,000rpm，那是別有洞天的開心地，中高轉的衝刺力，說實在的，是比不上現今300匹的hot hatch，但中高轉的勇猛和力量，仍然令人心動。說到底是1,600c.c.三汽缸turbo，這段轉速範圍裏，像變身哪吒腳踏風火輪一樣，那股衝勁已經足夠叫人興奮，別管它是否夠其他hot hatch快。事實上，GR Yaris有一套結結實實的四驅，動力傳遞總有點損耗，可是我可以告訴大家，你不會介意有這種損耗。有了這副引擎，GR Yaris的變化又多了一個層次，底盤、懸掛、驅動再加引擎，各司其職，但又有各有特性而可以組合出不同的駕駛方法，如何保持引擎轉速在最勇猛的階段，又是一種挑戰，而這種挑戰卻不是遙不可及，又或者根本是不足之處，你是有方法可以引發這引擎最強動力。說到不足之處，我想勉強點說，是它在三千轉左右有一陣呆滯，並非嚴重，但不難試出來，仍是那一句，1,600c.c.三汽缸配高壓turbo，在一小段轉速要點時間鼓力再衝，我接受到，何況真的不嚴重，改變一下開車方法便可以避過這一段，例如在大帽山一段上山路，有時候我會忍住不轉高一檔，為的是避開了upshift之後，轉速跌到三千餘轉。老實說，論性能，它不能挑戰到現今300匹hot hatch，但說到好玩，GR Yaris是近年難得一見的好車。
借車的朋友沒說錯，GR Yaris確實是一部值得叫人認識的車。日本車廠多年沒再有出色跑車，想不到豐田肯造這樣的車，情況有點似當年的LFA，不惜工本地造出來，為的是要做很原始的駕駛機器。GR Yaris旨不在於爭取hot hatch之王之類的名銜，但經WRC team的調校，經一班高層和年輕工程師的堅持，造出了一部足以讓人重拾駕駛為何物的汽車。是的，它的後座根本不是人坐的，擋風玻璃細小而睹後鏡位置偏低，影響視野，駕駛席坐姿偏高，也沒有甚麼不同mapping的引擎模式，最巴閉的是有轉低檔時的自動補油功能，但我用了一陣便關上了，因為我要自己來，不自己來的話，太浪費了它。跑車，日本車廠是懂得怎樣造的，而且日本人對於文化的尊重，去到一個水平，比文化的原著者更加堅持，更加不理世俗眼光，更不理會會計帳目的壓力。希望，豐田的GR會有更多好車，汽油車的光芒已被強行蓋住了，希望GR Yaris不是殘燭之光。

Toyota GR Yaris RZ High performance規格
引擎：1,618c.c.直三turbo
馬力：272匹/6,500rpm
扭力：37.7kgm/3,000-4,600rpm
傳動：四輪驅動 6前速手動
0-100km/h：5.5秒
極速：230km/h
重量：1,280kg
體積：3,995 x 1,805 x 1,455mm
油耗：8.9L/100km（NEDC）
售價：4,560,000日圓

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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「整個A3車系在港開賣六個月以來，A3和S3的銷售比例已經達到一比一。」

市場上不乏高性能揭背車選擇，但有如TopGear Award 2021年度最佳高性能揭背車（Hot hatch of the Year）的Audi S3般全面——實用性、科技感與速度兼備則不是時常出現。既然表現標青，S3又是否受到車迷追捧呢？奧迪集團中國及香港區銷售主管兼奧迪香港代表處首席代表Giorgio Delucchi先生表示香港市場對於S3的反應十分正面：「今代A3家族在港的首款分支型號就是S3，整個車系開賣六個月以來，A3和S3的銷售比例已經達到一比一。」

Audi同時在港銷售S3揭背車版與房車版，在性能相同的情況下，兩者定位無疑令人覺得重疊，可是Delucci先生指出兩者的目標顧客群實際上並不一樣：「S3是個結合高性能與日用性的型號，五門Sportback針對追求富運動感外形和活潑駕駛體驗的顧客，四門Sedan的目標顧客則較側重於實用性與優雅外觀。」

一直有留意S3車系發展的讀者或會察覺今代S3與上代的性能數字非常接近，配備招牌五汽缸引擎、運動型能更高的RS3都如是。「新一代S3和RS3擁有更運動化的外觀與數碼化的車廂設計。除了彰顯運動性能的車頭進氣口，車身的肩線也從車頭燈延伸到車尾，肩線下的部分則向內收，這是Audi全新的設計元素，目的是讓輪拱更加凸顯。此外，Matrix LED頭燈中的日行燈擁有以3乘5排序呈現的LED燈列，可投射出令人馬上認得S3和RS3的獨特光影。」他這樣解釋，並進一步分析運動化的設計從車外延續到車廂：「波棍、碳纖維車廂飾件、門把，設計師大量採用黑色風格，還有完全針對駕駛者的座艙都能顯示出新車的運動風格。整個座艙用上品牌的招牌布局，10.1吋輕觸式螢幕嵌入了中控台，駕駛者可透過軚盤控制數碼錶板以及額外選配的12.3吋、設有三個畫面的Audi Virtual Cockpit Plus。」

Audi對S3和RS3施展的功夫又豈止車輛設計，Delucci先生表示新車的硬件同樣得到提升：「新一代RS3首次加入扭力分佈器，這同時也是Audi的第一次，車輛動態因此變得更平衡。」他補充：「扭力分佈器取代了舊有的後軸差速器和多片式離合器組合，我們把兩個電子控制多片式離合器放到後軸上，它們可以各自調整分佈到左右後輪的扭力，穩定性與靈活度大大提高。」他表示於駕駛較進取時，扭力分佈器會將扭力傳遞到壓力較大的後輪，減少轉向不足的機率。他舉例說明之：「例如在駛入左彎時，扭力分佈器將扭力傳輸到右後輪，出彎進入直路後則平均分佈到兩個後輪。這種推進力差異讓RS3在高速時有更好的攻彎能力，能更精準地跟隨轉向角度。」

全新RS3 Sportback和Sedan已經於香港正式發布，Delucci先生不忘再次介紹這款比S3運動性能更高的車款：「RS3所配備的招牌五汽缸高性能引擎曾獲得九次『國際年度引擎』殊榮。新車扭力達51kgm，比上代提升2kgm，最大扭力在2,250轉到5,600轉輸出，低扭表現更勝從前，新的RS3更加入陶瓷煞車、RS駕駛模式等設備。」他提到這類高性能車款似乎頗受Audi車迷歡迎。「我們發現Audi在香港的高級車市場擁有頗高的佔有率，尤其是S/RS型號。本地顧客追求結合運動性能與日用性的車款，因此這些高性能型號能夠成為市場上其中一個最受歡迎的選擇。」

Audi一直致力研發及推出電動車，例如早前抵港的e-tron GT和RS e-tron GT。Delucci先生亦有提及Audi早前已公布的Vorsprung 2030策略：「我們已逐步變成提供可持續高級汽車的品牌，目標是到2030年時年產達三百萬輛。在這個全球性策略中，我們打算在2025年前推出30款電動化型號，當中有20款是純電動車，從2026年起則只會推出純電動型號並於2033年淘汰所有使用傳統燃料的型號。」

展望2022年，Delucci先生表示Audi的目標是在本地高性能車市場獲得更高佔有率，並將會繼續與香港代理錦龍汽車攜手合作，引進配備新科技的型號和提供優質服務予一眾Audi車主與車迷，在偏向電動化同時結合線上與實體銷售方案，好使Audi顧客能獲得更全面的體驗。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年2月 第161期

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Audi S3能夠成為本年度最佳高性能揭背車（Hot Hatch of the Year），當然不是單靠一個「快」字。在此並非說Audi S3不快，而是一輛hot hatch講究的不單是速度，力量與實用性一樣重要，缺了任何一方面就未必能夠問鼎最高層次，Audi S3則三點能同時兼顧。新的Audi S3在性能方面加入寬容度很高可調式電子懸掛，能快亦能舒適，車廂設計也比以前更精緻更有科技感，能用「有容乃大」四個字概括。

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Hyundai i30 N由駕駛氣氛到頭差速的轉向力，均代表韓國車已進入了新世代，高性價比的「性」字的確是代表著高性能及高玩樂性，因此成為當年香港版TopGear的年度好車之一。 上一代Hyundai i30 N推出已是五年的事，車廠如今為這位先驅迎來小改款。與上代Hyundai i30 N不同，代理首次為香港市場引入N-DCT自動波版本。許多車迷很容許一口咬定為自動波版的Hyundai i30 N肯定比棍波版少了樂趣，事實上這副N-DCT波箱與給大家多一點驚喜，N Grin Shift所提供的廿秒「爆珠」時間為自動版所限定，所以亦未嘗沒有優勢。 除了添加自動版，新款Hyundai i30 N的進化還包括行車更為舒適，昔日的硬橋硬馬已經變得更加文明。各位又會怎樣選擇呢？

#Hyundai
#i30N
#hothatch

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^{Words: Stephen Dobie / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

寶馬的扎眼柵格和神風敢死隊式社交媒體廣告攻勢雖然引人側目，不過對某些人來說，以下才是寶馬所犯的最大罪狀——推出一款前輪驅動的高性能汽車。這家公司近幾年其實已在尺寸較小的揭背和跨界型號上使用前驅格式，但這次可是慕尼黑門下第一次出現與後輪驅動軸毫無瓜葛卻又標榜高性能的汽車。不過寶馬128ti其實非常特別，是工程師設法令機械較為複雜的四驅M135i揭背跑車變得格外有趣的成果。

儘管添置了幾個新裝置以遏抑前輪空轉和扭力轉向傾向，較簡單的傳動結構仍然有助速度本已飛快的1系削減了80kg重量，感覺上就像德國工程師但求一笑設法把格式縮到小無可小。

不過你我顯然在某處見過這種格式，因為在福士王國以外，從未有過套路這麼貼近Golf GTI的汽車。128ti彷彿只有一個目標，志在打趴現已傳至第八代的揭背老江湖，何況過去亦不曾有過這麼好的出手時機。因為MkVIII GTI標榜高科技的車廂嚇怕了部分支持者，令人覺得福士似乎一反常態用災難性手法打破了慣常偏於保守的路線。

相比之下，福特 Focus ST便給人始終如一的可靠印象，各方面大致上秉承了過去多年的本色，而且有一個品質優良的舊派手動波箱傍身。福士也有手動波箱供選配（儘管大部分買家避之則吉），寶馬卻沒此選項。

可是寶馬所用的八前速軚盤轉檔波箱既然這麼上乘，各位當然不會見到我們為了車上缺了一支波棍而哀慟莫名，尤其是車頭那邊的2.0公升四汽缸渦輪增壓引擎跟這副波箱有着齊上齊落的傾向。事實上這款引擎豈止常見於寶馬和Mini，就連TG車房收留的Morgan Plus Four也是使用同型系統。128ti所用的版本，動力水平與Morgan Plus Four差不多，最大馬力261bhp，扭力可達40.8kgm。雖說加速表現因體重相對多了400kg而稍遜Morgan一籌，在現實駕駛環境中卻反而更快。因為128ti的包袱雖然較重，但構成這些額外重量的其實是車門、安全氣袋和高明電子系統，而這些裝備或多或少會加強駕駛者對128ti的信任感，駕駛手法自然可以更狠。尤其是這副波箱使用了緊湊刺激的齒比編排，用手動模式的話當能玩個痛快。不過用Drive模式一招走天涯的話，車上的電子腦袋也會用非常高明的手法變換八個前速，高明到大有機會讓你做到寶馬所稱的7.1L/100km耗油表現，甚或超越之。

128ti講究立言多於立威，是故沒有標籤成M系出品。這部車給人的第一印象非常好，不會一下子沖昏你頭腦，魅力談不上令人即時着魔，而是給人一種「又幾得喎」的感覺。吸震筒的被動反應恰到好處（而且沒有無窮無盡的懸掛模式添你麻煩），轉向輕巧爽利，抓着力綽綽有餘。

立心挑剔的話，會發覺前輪傳出嘰嘰喳喳的響聲，不過得力於知書識禮的前輪差速器，車輪施放動力的功夫大致上做得極之好，好到令人覺得用前輪發揮250匹馬力本來就是寶馬歷代相傳的功夫（呃，寶馬在Mini飛毛腿上的確修練了多年前驅功夫）。128ti身手流暢，所以車手不會好像叱咤越野賽特殊地段那樣直搗迴旋處，加上車尾能夠爽快利落地追隨車頭動作，車手自然對下盤充滿信心。事實上這副下盤的一舉一動亦淡定到極，就算上車之前綁起雙眼並把車上徽章一一遮蓋起來，你都可以即刻知道這部車以Golf GTI作為基準。

車廂也十分稱職，目光所及之處都可見賞心悅目的材料，還有十分討好的紅色細部裝飾。座椅捨布藝而取真皮的話，可以把部分紅色細節刪除掉，但本人懇請買家不要這樣做。此外，我認為寶馬在按鈕和觸控屏之間的平衡拿捏得很好。這個車廂基本上如同Z4或高規格3系的倒模，毫無疑問十分符合大部分買家基於「具有寶馬品質但價錢比較便宜」而看上1系的初衷。

也是時候移師到Golf GTI那邊。這部福士擁有大家熟悉的車身比例感，以及時髦俏皮的格仔布，在兩位對手左右夾擊之下仍然給人一種可以如常發揮含蓄魅力的感覺，轉過頭又可以大放異彩施展靈巧身法讓你見識見識Golf GTI素來樂而不淫的本色。這部福士在揭背跑車界中好比鹽味薯片，味道不出所料，談不上新穎奇特，但有些時候就是正中那種醃洋葱滿足不了的胃口。大家從這輯照片不難看出這些揭背跑車在比武當天濕似落湯雞，如果懶理天塌下來不管三七廿一上車出門去，這部Golf無疑十分勝任，因為這一代GTI重現了MkV當年賴以打響GTI名堂的神奇功夫。2.0公升引擎的動力雖然只是略勝於前任MkVII，運用起來卻與以往一樣令人興奮，我甚至打算承認Golf GTI如今使用軚盤轉檔波箱會比手動波箱更美妙。

不過大家也許已經留意到必須跨過幾道障礙方能好好享受這部Golf的滋味。發動引擎不成問題，把那根狀似USB手指的小小檔位選擇器撥進D檔亦非太麻煩，把穩定控制系統調校到Sport模式之類的功夫反而最棘手。當兩位對手只用一枚按鈕就可以進入Sport模式，幾乎只靠觸控屏控制諸般輔助功能的Golf竟然手續煩似輸入PlayStation金手指。再以這部GTI選用的DCC可變懸掛為例（盛惠785鎊），軟硬調校居然共有十五級，是十五級啊！有得揀，當然好，可是你知道最適合英國破爛公路的是哪一級嗎？唉，咪就係正中間嗰級囉！相比之下寶馬用單一懸掛設定便做到兵來將擋，反而更加令人佩服。

就算不做胡搞吸震筒之類的蠢事，降低暖氣座椅的溫度也會害得你手臂肌肉僵硬，因為降溫手續涉及半打按鍵，完成所有步驟時閣下恐怕已經熱到臉頰發燙，儘管你的確可以對着錶板後面類似Alexa的聲控精靈大喊一聲「我屁股太暖」命令系統代勞。我猜測用了一兩個月後，用家便會理解和接受這套操縱方法，從中摸索出一套最適合自己的操作步驟，調校冷氣溫度時能夠減少延誤和避免分心，儘管其他TG成員極力否定這一可能性。

接下來輪到福特飛毛腿。上一次安排與Megane RS和現代 i30N較量時，Focus ST相比之下顯得模稜兩可，在這裏卻毫無疑問精力最旺盛。也許是手動波棍的安慰劑效應吧，亦可能是2.3公升渦輪增壓高轉速型引擎的粗獷風味使然，總之三者中以Focus ST最有健將風範，這一點毋庸置疑。雖說是歷來最容易相處的Focus ST（車廂裝潢亦最富麗堂皇），這部福特猶能誘使你胡作非為，令人不矩不規的頻率比兩位好學的德國對手都要高。儘管扭力水平較高（而且電子輔助系統的陣容相對細小），Focus ST收放動力的本領幾乎與寶馬128ti一樣乖巧聽話，同時又給人三者中以它肌肉最結實的感覺。有道是容積無可替代，果然有理。

這副車架不若ST小師弟那麼調皮好玩，不過考慮到Focus ST的對象之一是那些突然添了一個孩子或者按揭包袱的Fiesta買家，這種較為踏實的下盤功夫其實相當合適。乘坐感覺甚至稱得上端莊有禮，儘管車手大可以用Sport或Track模式增添情趣。不過大小ST亦非只有那麼一點點共通DNA。單就駕駛刺激性而言的話，Focus ST在這場比試可謂一枝獨秀。可是把刺激程度當作唯一標準的話，我們肯定會安排Civic Type R出場搞局。Focus ST雖然不會大幅增加你的生活壓力，但有一點可以百分百肯定——撇開承托效果妙到極的Recaro座椅不談，三者中就以ST的舒適程度最低，耗油量最高，月供金額亦最貴。按執筆時的典型三年期供款計劃計算，每月大約要花430鎊，相對於寶馬和福士對手每月330鎊的消費，推銷起來無疑非常艱難。

所以Focus ST在這場比試只能屈居第三，不過車主若能善用之，縱使在此敬陪末座亦雖敗猶榮矣。這部福特適合日常代步，開起來又有趣，在講究日用和硬橋硬馬的揭背跑車之間佔據着一個很奇特的市場空間。雖然無法兩邊都做到十全十美，卻為那些苦於魚與熊掌難取捨的朋友提供了一個很好的折衷方案。

接下來談談Golf。我老是覺得它可以在這場比試脫穎而出，因為這部車開起來實在太爽快利落，造型又優雅，熄掉刺眼日行燈時簡直與以往的Golf GTI一樣充滿理性，可是它的人體工學設計卻在福士通常可以瞞天過海的環節上惹得外界議論紛紛。福士會藉着推出改良版縮短MkVIII的上畫時間嗎？抑或所有初期問題過了一段時間便會不了了之呢？無論前者或後者，Golf在集體測試素來很少惹起這種爭議，如此一來難免令人覺得改變江湖形勢的玄機正正在於寶馬修成正果的前軸功夫。

128ti未至於令人大開眼界，卻以比較含蓄的手法博得我們心悅誠服。它介乎好玩有趣的Focus和Golf所代表的類別之間，而且給人一種有點類似一代新人勝舊人的味兒，與三者標榜價錢便宜的優點正好相得益彰。波箱和懸掛設定獨沽一味的128ti，在這場比武本來大有可能左支右絀，可是兩套系統的調校功夫實在太高明，完全抵消了提供其他選項的必要。既然寶馬工程師致力求簡，本人自當長話短說，128ti在此憑着適中火候成為贏家。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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