口碑載道的i30 N小改款回歸，兼且新增加速更強的DCT版本，又是一條不易揀的難題。
WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG
早兩年Hyundai i30 N來到香港，以高性價比見稱，275匹頭轆小鋼砲性能不輸hot hatch祖宗Golf GTI，只限六速手波亦顯得非常熱血。更重要是只賣35萬以下，雖然是韓國巨頭初試牛刀之作，沒有往績可循，但價格相宜仍能令這部Hyundai的高性能出道作很快被市場受落。之後雖然亦推出了i30 N Fastback版本，但據知多數人還是鍾情揭背版，其實我也一樣。今年代理引入facelift版i30 N，暫時未見Fastback踪影，但卻不再是棍波限定，旁邊還多了一部8速DCT版本。據知，雖然不缺手波迷，但仍有不少對i30 N有興趣的人向代理查詢會否有自動波版本，現在多了一個選擇，未嘗不是好事。
深入了解兩款i30 N有何能耐之前，先要討論的是車價。當年賣得好很大程度是因為價錢容易入口，不過事隔一排首次登記稅已於今年初調整過，所以車價難免會提高。手波版由$348,800加至$378,800，大約10%加幅跟市場差不多。至於全新的DCT版則比MT貴四萬，除了波箱有別，DCT版還有一些同性能相關的獨家功能，這部份容後再談。另外，DCT版有一套更大、更精緻的10.25吋中央touchscreen系統，反之MT版的8吋芒則同facelift前無大分別。奇怪的地方是，有靚芒的DCT卻是用插線版的Apple CarPlay，MT反而配備無線Apple CarPlay，的確很搲頭。
i30 N小改後好些外形細節都有更新，例如換了頭尾泵把，鬼面罩亦變成了扇狀。有新的LED頭燈加V形日行燈， 尾喉直徑亦比舊款看起來大。新款輪圈雖跟以往一樣是19吋，但現換成鍛造合金款式，比舊時鑄造的更輕，每隻減走3.6kg，對unsprung mass顯然有得着。這套輪圈配搭了專為i30 N而設的Pirelli P Zero車胎（235/35R19），留心睇會見到有個「HN」的標誌，代表Hyundai N。
事實上，無論是改款前或後，香港代理引入的一直是頂級版，加了Performance Package，包括高一級的引擎輸出（普通版只有250匹）、前軸有eLSD限滑差速、大軨、大前煞車碟（360mm、比普通版大15mm）、尾箱中的強化撐杆以及可調式排氣嘩佬等等。今次更新增了N Light Sports Bucket Seat，桶櫈造型比之前更有跑車feel，摸上手有麖皮加真皮質感很好，頸部中間的「N」字logo更會發光相當fancy。視覺上升級之餘，其實坐落都不錯，雖然不及舊款那麼軟熟，但較為包腰，彎中承受G force時身軀更加穩定實在。據廠方資料講，裝了這套櫈又可以偷輕2.2kg，以棍波版作比較，新車的整體車重約下降了10kg。
至於性能upgrade方面，首先2.0渦輪增壓機器由以往的275匹，稍稍提升至280匹，另一邊廂扭力則有較明顯的改善，現為40.0kgm（+4.1kgm），增長超過10%。副作用是數字上peak torque的範圍略略收窄，現在要等到2,100轉才出現，比以前推遲了650轉，但收手時刻仍維持在4,700轉。今次跑起來，感覺中段扭力的確飽滿一些，四、五千轉時最為結實，打後表現則會慢慢收斂，所以這個位亦是最佳的轉波時機。老實說，Hyundai這副2.0 turbo引擎並不差，特點是力量分佈得比較平均，有點類似VW集團高性能2.0 turbo的取向。這種做法的好處是較易控制，不過就少了點味道，拍埋同類型引擎中，它屬中規中矩，未算是最top貨色。除了引擎有升級，Hyundai在懸掛方面亦下了一些功夫，務求令i30 N在彎中的戰鬥力更上一層樓。首先，他們加大了camber角度，調校至-1.5度，即是更加外八字。避震機、彈弓和bump stops都更新過，還有剛才提過的輕量鍛造合金輪圈。對比改款前的表現，我覺得新版的車頭更勇於轉向，eLSD的效果相當明顯，在一些比較慢、比較深的彎入面，不止沒感覺到推頭，更有種轉極都仍有貨在手的感覺，甚至車尾都會有少少外移傾向幫手轉彎。這種反應跟有後輪轉向的Megane R.S.又不一樣，後輪並非很實在地調整車尾角度，反而是活躍地追着前輪的方向，利用很輕微的oversteer去轉。大概是新的懸掛幾何令到i30 N多了這種特性，使這部前驅車跑起來更加活潑，亦都更為刺激。其實Hyundai的工程師很懂得怎樣去錦上添花，不止這種少許的轉向過度，還有誇張的backfire聲效（加上車內喇叭的引擎聲效）、Launch Control彈射起步和好些細節特色，都能令到駕駛者覺得這部i30 N很多gimmick很過穩，無錯有少少嘩眾取寵，但我不覺得討厭，反而幾欣賞他們諗多一步。
說了這麼多，終於要講講兩套波箱。六速手波比較單純，跟之前的版本差無幾，齒輪比都算緊湊，跟引擎的power band夾得來。其檔位清晰，行程適中，手感不錯，未至於是最好、最爽的手波波箱，不過我認為已經合格有餘。唯後波與一波之間不可切換得太快，否則很易連續入了後波，快手調頭時要留意。油門和煞車踏板分得較開的問題則沒有解決，要用一隻腳掌控制兩個踏板仍是有點困難，不過它勝在有精準的rev matching功能，輕按軚盤上的按鍵就可開關，這種簡單直接、人性化的設計非常好用。跟舊版相比，這部6MT i30 N於0-100km/h加速上縮短了0.2秒，相信主因是輸出提升，若光論加速性能的話，DCT版其實更強，比6MT更快了半秒，5.4秒就搞掂。
這套最新的8速N DCT採用濕式設計，有兩套高流量的電子控制油泵負責波箱機件的潤滑和冷卻，廠方話這套N DCT於紐布靈北環約測試了1,350個圈，目的在於保證其耐用性。本來我對Hyundai第一次造的高性能DCT（也用於沒有在香港發售的Kona N和Veloster N等型號）沒太大期望，畢竟初嘗試嘛。不過就同當初首次接觸i30 N一樣，往往沒期待就會有驚喜。這套8速N DCT在高強度工作下反應夠敏捷，對於downshift指令表現積極，不會過於保守而不讓轉速扯高。波箱電腦在自動模式（N Mode）下也相當精靈，kickdown反應快，彎前重煞的轉波時機亦很準繩，很容易用油門和煞車踏板控制到波箱。對比VW集團已經很成熟的DSG或S tronic，我覺得這套N DCT不會被明顯比下去。開初講過N DCT版有些MT版沒有的獨門玩意，第一樣叫做N Power Shift，當油門踩超過90%之時，每次upshift都會有一下衝擊力伴隨，又是另一樣gimmick令部車開起來更有刺激感。車廠沒有詳述這個功能的原理，估計是在upshift時也利用補油去製造punchy效果。另一樣是N Track Sense Shift，只限賽道使用，波箱電腦會按賽道data以及駕駛風格，自動在最佳時機切換到最有效的波段，所以對於沒有賽車場的香港，基本上沒甚麼用，哈。至於最後一招叫N Grin Shift，一按下軚盤右邊的「NGS」掣，就可獲得廿秒爆seed時間，波箱會處於作戰狀態，引擎亦會overboost，務求發揮部車的所有性能。這招其實熟口熟面，因為效果基本上跟Porsche的Sport Response一樣，不同之處是NGS服後要等40秒才能再用。
說到底，i30 N是一部很重玩樂味的hot hatch，亦有很多小玩意提升它的可玩性，雖然可能有人會覺得是味精，但我覺得本質不差，這些味精亦不討厭。個人選擇依然是棍波版，不過DCT爆起來確實更快更緊湊，就算是慢速亦沒有突兀或婆婆媽媽的轉波反應，兼顧到日用性和高性能表現，也算是為i30 N打開了另一道門。至於剛被英國TG選為最愛的i20 N呢……今年遲下再話你知，嘻。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年1月 第160期