保時捷Taycan撕毀了公路上的遊戲規則，如今更想在其他一切領域稱霸天下。

^{Words: ollie marriage / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

請試試形容碎石在越野賽車底部彈來彈去的響聲。叮叮噹噹？噼噼啪啪？嘶哩沙啦？總之就是一種在四汽缸怒濤淹蓋下若有若無的輕柔聲浪，那麼現在試試從中剔除汽油引擎的聲軌吧。用保時捷 Taycan Cross Turismo叱咤荒野，好比一下子墮進一場非常霸道的冰雹風暴中，彷彿面對着地氈式轟炸、漫天彈幕和機關槍狂掃。我就是用這些比喻來形容車底響起的碎石聲，錄影師阿Chris也會這樣形容，儘管他不會把豌豆大的碎石擊中後胸勺一事形容為「濕濕碎」，事實上他中招後幾乎當場跪倒。

碎石這種東西總是來意不善，經常好像子彈橫飛，尤其是當你用靜止狀態下能夠發出107kgm寸勁的武器大量發射這類彈射體，那種殺傷力大概連彈道專家也會用「射程不俗」來形容，所以在場工作人員實在好應該帶備一些拆彈保護衣。

Cross Turismo本身倒是有一個Gravel模式傍身。這個模式會令氣壓式懸掛升高30mm，並按情況調整扭力分佈和油門反應，套用保時捷的說法就是賦予Cross Turismo「更加厲害的Bad Road Capabilities」。當中三個英文字乃出自廠方之口，所以保時捷應該是認真的，儘管我不清楚他們是否和本人一樣認真。買家還可以花1,161鎊選配能令個別車輪瞬間前後扭動以突破重圍的Off-Road Design Package。打算參照這裏的玩法嗎？那就買一套吧，因為你需要所有弄得到手的傍身法寶。

但你當然不會多此一舉，不是嗎？因為大家都知道這種套路的玩法，知道Cross Turismo跟標準型Taycan相似得驚人，兩家都使用動力一樣的同型馬達，93kWh電池、車架和機件亦一模一樣，陣中同樣有四個型號，頂級選擇同樣是圖中的Turbo S，就連採用可變氣壓式彈簧的懸掛和四輪轉向系統也如出一轍，變化僅限於新型車輪支架、懸掛支柱支撐結構和一個修訂版自動平衡系統，顯而易見的車身保護板和旅行車車尾自不待言。

所以我以為自己很清楚應該對保時捷抗衡奧迪Allroad的作品抱有甚麼期望，扼要地說就是升高了下盤，尾箱有所擴大的Taycan。Cross Turismo確是升高了下盤尾箱有所擴大的Taycan，但妙處可不止於此，而且遠不止於此，簡直是過去十二個月最出色的電動車。

理所當然嘛，這部頂級Turbo S畢竟是過去十二個月坊間有售的最昂貴電動車（儘管本人並不覺得Turbo S是當中最吸引的型號，87,820鎊的4S反而更合我意）。可是Cross Turismo許多硬件雖然來自下盤低矮較為講究跑車風味的孖生兄弟，實際上卻發揮了一加一大於二的神奇效果。

它的乘坐感覺豈止美妙，簡直妙不可言。使用比較講究軟功的模式時，Cross Turismo跟勞斯萊斯或賓利一樣無懼本身體重，彈簧會隨着路面起伏張弛有道，讓你如坐飛氈掠過路嵴，懸掛總是好整以暇如履平地。就許多方面而言，這是Cross Turismo最重大的特色，也是最值得欽佩的一面。標準型Taycan總是給人繃緊神經的感覺，這個版本卻知乎放鬆，不但馬達十分寧靜，其他方面亦一片祥和，機械噪音、振動和粗糙感都被放逐到天腳底。除了胎噪較為明顯，舒適程度實在可圈可點。

Cross Turimo是那種風馳電掣毫不吃力的汽車，用輕描淡寫的手法就可以達至高速境界，手法妙到乘客懵然不知自己正以何其驚人的速度推進，掠過彎角時又不會晃來晃去，車身控制力絲毫無損，最不凡之處是舉手投足氣定神閒。我實在想不出有其他車能夠把速度和舒適結合得這麼美妙，亦想不出另一款四座快車能夠用這般沉着穩妥的手法發揮驚人速度。Cross Turismo的境界和轟轟烈烈的平治 AMG E63大相逕庭，境界之高甚至高於奧迪 RS6和同門Panamera。

缺了一副鼓舞人心的V8有關係嗎？本人以為愈來愈沒有關係。我相當喜歡保時捷的推進聲浪，但也愈來愈喜歡按比例準確增減敏銳度的油門反應。要說缺了甚麼，答案其實是戲劇效果，但你真的希望在一部負有Cross Turismo同一使命的車上見識戲劇效果嗎？

何況缺乏戲劇效果並不等於缺乏回報。這部保時捷的轉向功夫和叱咤公路的手法硬是有一種引人入勝的風味。一旦調升懸掛硬度，如坐飛氈的感覺便會消失無終，取而代之是操縱反應變得更快，而且快得來猶能維持氣定神閒舒適自在的大將之風，之前用於營造飛氈效果的體重彷彿去如黃鶴。苦苦相逼的話，這部四門Taycan最終也會突破抓着力。車手會感到腳下突然一個踉蹌，雖然情況馬上受到控制，但仍然足以提醒你這部車何其努力克服當中涉及的重量，只不過因為舉重若輕的功夫練得很成功而把你蒙在鼓裏。

要而言之，無論在甚麼公路用哪一種手法駕駛，這部保時捷都是身手非常流暢的汽車。唯獨有兩點美中不足，其中之一不難處理，另一個比較棘手。首先，加速過程可以很痛苦，令乘客喇埋口面欲言又止突然不受控制伸手抓緊扶手的那種痛苦，所以漸進地發揮動力帶維繫速度會比較妥當。其實我以前已經說過，但不妨再說一遍，車主根本不需要750bhp和2.9秒完成0-100km/h的修為境界。

由於Cross Turismo確有這等本事，保時捷為它裝上了旗下街車有史以來最巨型的煞車，動用了420mm碳陶瓷煞車碟和十活塞卡鉗。此舉無疑有違時下電動車煞車距離遠似運油輪的趨勢，不過熱身足夠的話，這套煞車當能發揮強大咬合力，但系統始終需要多加運用方能達至工作溫度。問題是你九成時間都不會碰煞車踏板，因為電動馬達本身就可以發揮高達0.39G的減速力。話雖如此，你還是有必要運用煞車，因為保時捷並不信賴收油動作所觸發的強大能量回收減速力。

簡而言之，這部車身手敏捷，下盤踏實，跑起來暢順寧靜，在Elan Valley水庫一帶逍遙遊當能為你帶來高度滿足感。

翌日，一行人來到Sweet Lamb Rally Complex，結果令我佩服到五體投地。電動跨界車在碎石越野賽道根本不應該有這等身手吧！Cross Turismo卻如入無人之境，關上穩定控制系統後能夠讓我用北歐人的甩尾大法進出彎角，下盤雖似飄然滑過地面，但猶能透過派拉利P Zero發揮強大牽引力。天呀！這些可是P Zero啊！不是甚麼泥地胎碎石胎啊！

電氣動力的一大缺點是車手很難掌握自己正在使用幾多成力道，尤其是當車輪發生空轉時。汽油車告知你機件正在多麼努力、牽引力有多強的信號在電動車上一概欠奉，Cross Turismo卻創了一個小小例外發揮出正宗越野賽車在你心目中應有的性能。

大家不妨將這次測試比作一場極端研究。既有我們代君赴湯蹈火，各位自然毋須親身上陣。Cross Turismo就是這樣舞了一整天，直到用光我們所能騰出的電量，才用超節能慢跑法回到四五十公里外蘭德林多德威爾斯（Llandrindod Wells）的50kW快速充電站。撇除車身護板留下了一個穿透式傷口，以及車輪添了有幾道刮痕，Cross Turismo此行基本上毫髮無損。一整天承受衝擊石片橫飛，時而四輪凌空，時而滑過鬆軟地面受盡污糟邋遢的折磨，測試過程不可謂不瘋狂，Cross Turismo在歸途上卻猶能好像當初輕快巡航來到此地時一樣精神爽利，在蘭德林多德威爾斯稍為耽擱廿分鐘便回復足夠電量讓我正正常常完成餘下的160公里路程。這部車的境界簡直高到一塌糊塗，無論處理甚麼工作都給人殺雞用牛刀的感覺。

那麼接下來談談實用性吧。你若好想擁有這部車，當會愛屋及烏甘於遷就。這個420公升尾箱很深，但進出口狹窄，加上尾門斜度和載貨地台高度，意味這個空間對狗狗並非太友善。乘客頭部空間比一般Taycan多34mm倒是帶來了天大分別，就算腿部空間並無增加，空間感亦彷彿增加了成倍。駕駛位置、座椅和錶板佈局根本無從挑剔。這種養眼易用兼而有之的設計，如今似乎已成為愈來愈罕有的奇貨。我覺得這個四方八面皆被非凡設計包圍的車廂，整體觀感簡潔到極，搞到污污糟糟的話……肯定妙上加妙。

實際續航320公里是比較穩妥的想法，我亦衷心希望大家不會碰上小弟身受的一波三折。第一折是我家中充電器在Taycan作客前兩天需要維修，意味充電器現已無法工作。第二折是奇彭勒姆（Chippenham）的Ionity充電站未能認出這是甚麼車，害我們做了好幾分鐘熱鍋上的螞蟻，之後便輪到蘭德林多德威爾斯的BP Pulse充電站無法認出我手上的任何一張信用咭。

第一次看見Cross Turismo那枚Gravel按鈕時，我不禁嘆了一口氣，心想「果然又來這一招，不就是告訴車主此車更勝一般Taycan的花招嗎」，殊不知按鈕背後大有乾坤。Cross Turismo和一般Taycan的差別實在大大超乎我所料，才華和能力都更為博大。作為跑車的Taycan無疑十分出色，卻也令人想起傳統跑車值得懷念的特色。這個較為外向的家庭庄，下盤更加能屈能伸，眼界又較廣闊，身手卻猶能發揮標準型Taycan的九成九功力，何況是在標準型Taycan永遠無法踏足的地方發威；好一件傑作。

PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO TURBO S
售價/測試車：£139,910 /£164,452
馬達：雙電動馬達，750bhp，107.0kgm
傳動：四驅，後軸2前速波箱
0-100km/h：2.9秒
極速：250km/h
重量：2,320kg
電池：93.4kWh
續航力：388km

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Tom Harrison / Pictures: Philipp Rupprecht /TRANSLATION： TONY}

EQS算不上第一款全電動平治，卻可能是平治首個茲事體大的全電動型號。因為EQC和EQA沿用了平常私家車和SUV的平台，先天上難免有所妥協，EQS卻採用了平治主要用鋁合金製造的新型電動車專用「模組式電氣結構」。

這個尺寸可加可減的平台花了大約七年時間研發，預示平治電動車從此進入一個專為電氣化而開發，再也毋須遷就傳統汽車的時代。非常複雜的EQS正是這個時代的第一章，也是平治託付未來的樣板，日後將會衍生下一代大型電動平治（短期內會先推出尺寸較細小的EQE「商務房車」，之後陸續推出EQS／EQE SUV）。

所以EQS的的確確「茲事體大」，何況此車在理念上相當於電動S-Class，S-Class則相當於平治品牌的定義，所動用的開發資源一向比其他型號不惜工本。套用CEO Ola Källenius的說法，「EQS旨在超乎要求最高的顧客對平治所持有的期望。這是無負車名中那個S字的必然條件，因為我們不會輕率使用這個字母。」

EQS在滑溜溜的車身下面當然聰明到不可思議，不過最為人津津樂道的還是車廂一環。這款新車標準設有S-Class所用的畫框式觸控屏和儀錶板，多花幾千鎊的話更可以升級至377平方吋的大面積MBUX Hyperscreen。

這個特大屏幕系統由中央、駕駛側和乘客側共三個屏幕構成（前者17.7吋，後兩者12.3吋），三個屏幕在幾乎橫跨整個車廂闊度的一幅過矽酸鋁弧形零失真玻璃下面一字排開。廠方更向我們保證這幅玻璃格外抗磨，用平常的超細纖維布就可以輕易清理，而且安裝角度剛好把反光機會減至最少。

屏幕本身的「火力」也不容小覷，總共動用了八個CPU核心和24GB RAM。中央和乘客側屏幕應用了清晰度和彩度非常高的OLED技術，而且兩個屏幕皆具備觸覺和力道反饋功能。後者意指屏幕知道你用多大力道點按畫面，然後按此作出反應。這是我十分懷念的舊iPhone功能，記憶中倒是不曾在汽車上見過。

不想動手的話亦不一定要在屏幕上手指篤篤。平治的聲控系統尚未做到Amazon Alexa那麼聰明伶俐，但境界已經十分接近。這個車廂每一處都設有收音咪，好讓五位座上客皆可透過語音控制各項功能。系統還懂得區分是哪位乘客發出指示，並就每位乘客設立個人簡歷以便儲存偏好設定。

除了聲控，平治還有另一個辦法克服車上大型觸控屏容易令人分心所招來的合理指責。這套觸控系統的用戶介面（由平治獨力開發）採用了廠方稱為zero-layer的設計，實際上就是利用人工智能在你出手之前預測你想做甚麼，然後在適當時機主動顯示相關功能，如此一來便毋須一層又一層打開副選單找尋想要的項目。Källenius表示自己用十分鐘就可以教曉任何人使用這套系統，我們自當奉陪到底領受教益。

乘客側屏幕在沒有座上客時可以關上畫面。處於開啟狀態的話，系統會知道駕駛者是否望着乘客側屏幕，若然，便會將畫面校暗令司機無法窺看。買家有興趣的話，後座那邊當然也可以安裝屏幕，而且整個系統支援隔空軟件更新，當能確保用戶介面歷久常新。

預定今年年底開始付運的EQS 450+設有329bhp單一後置電動馬達，電池使用稀土含量較低的108kW最新一代模組貨色，日後還會提供電量較少的90kWh版本。英國方面，至少一開始便與516bhp雙馬達四輪驅動EQS 580緣慳一面，實在可惜。EQS雖說不像保時捷 Taycan或奧迪 e-tron GT那麼標榜運動性能，而是講究豪華舒適，但平治已經表明他日會推出AMG版本，動力可望達到750bhp，對我等車迷來說不啻一大喜訊（如果英國有售的話）。價錢方面大體上與S-Class一致，最低消費八萬鎊雖不中亦不遠矣。

全長多於五公尺，闊度幾達兩公尺，EQS的大小也跟S-Class差不多，但車身另有一套，採用了座艙靠前氣動力學效率較高的設計。低矮車鼻的末端幾乎全面密封起來，鑊蓋型頭冚是無法打開的（除非你是平治代理的有關人員），通風槽和活動遮板只會在車輛需要冷卻時才會露出原形。其他低風阻設計還有彈出式門柄，以及車腹電池下面的車底大致上十分平坦。

以上所說只不過是冰山一角。這些花在風洞實驗上的時間，所換來的就是一個風阻係數只有0.20的滑溜外形（想必是用19吋輪圈配搭Sport模式低離地距設定的結果），足以令EQS成為有史以來風阻最低的量產車（姑且不提福士XL1這類格外講究環保的特種汽車），意味所有整流裝置設定成最低風阻狀態時，這款電動豪華房車充電一次最多可以行走767公里，大約相當於實際平均油耗10.9L/100km的汽油版S500。

其他功夫還有後輪轉向，一個可以從兼容智能手錶借讀取數據以便在適當時間喚醒你或令你冷靜下來的Energising Comfort系統，買家甚至可以選配自動開關車門。頭燈可以把信息或警告投映到路上，但與平治最新銳的駕駛輔助系統一樣（這些輔助系統在某些情況下幾可做到全自動駕駛），使用上仍然受制於法例，而不是受制於技術可行性。

EQS將會交由碳中和工廠製造，電池亦然。車主更獲准使用Mercedes me Charge充電設施三年，確保自己在公共充電站使用的都是「綠色」電力。不過EQS只是一個開端，明年平治便會動用分佈三大洲的七間工廠生產八款電動車，可想而知一場革命現已揭開。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Ollie Kew / TRANSLATION: Tony}

電動車的行話術語不是很核突嗎？以前大家會對着馬力、扭力、噴注器和歧管口水長流，如今卻被每千瓦時續航力和充電插座之類的雜亂字符牽着鼻子走。

各位將會聽到我們不時用「特製EV」或「從頭開發」來表揚某些電動車。這些術語泛指那些只有電動版本的汽車（譬如Honda e、Mustang Mach-E或任何Tesla），以示它們生而為電動，而不是半途出家裝上電池變身電動車（例如獲素Corsa-e之流），這樣區分的話大家也比較容易理解。

IONIQ 5正是因此在復古起角造型勾起的醉意消散良久後猶能令人覺得餘味無窮。畢竟這裏所談的只不過是一款五門五座南韓揭背車，可是建基於現代全新開發的電動車專用底盤卻意味此車具備許多優點。

由於前後軸之間有整整三公尺長的偌大地板，這個易於泊位的金屬箱有充裕容間讓前後兩邊的成年乘客各得其所。電池全部藏在乘客腳底下（可選常規54kWh或72kWh特大電池），就降低重心高度而言當然理想不過，不過請勿因此誤會這部現代大有跑車風味。其實這部車的駕駛坐姿好比你開SUV（即是居高臨下），卻完全沒有裝神弄鬼假扮越野能手。

這套全新底盤容許車廂地板造到平平坦坦，所以內部空間可以按你的奇思妙想隨意變化。譬如中控台可以整個滑向前邊，兩張前座不但附設擱腳台，椅背還可以調校到幾乎平似床鋪的角度。

歡迎歡迎，這就是毋須安插引擎、波箱和排氣系統所形成的良性循環。喔，我剛才沒有提及這部車的尾箱非常大，尾箱地板下面還預留了空間存放污糟邋遢的充電纜嗎？

可想而知IONIQ 5是大方得體的家用車，但現代仍然有足夠勇氣另闢蹊徑，沒有用一個謙卑平凡的外殼包裝整部車。完成品反而貌似去了一趟未來的八零年代揭背跑車，造型大膽得來惹人注目，身上還散佈着一些可資談助的細節設計，輪拱上的條紋、饒有機械人色彩的點矩陣式尾燈和太陽能車頂都是信手拈來的例子。

車廂方面，12.3吋雙屏幕左右兩邊各有一塊磁貼板方便你張貼便條、收據以至全家福照片。座椅說是七零年代的法國出品亦有人會信，總之非常舒適，劈彎就免問嘞。

IONIQ 5的外貌和觀感好像一件為了廿一世紀駕駛者而設計的機器。我所指的是眼前實實在在的廿一世紀，而不是大家以前幻想的廿一世紀。空間充裕，輕鬆怡人，尺寸恰到好處，專業用語中原來也包含了一些日用常識喎。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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最佳概念車／Renault 5 Concept：雷諾5仔重出江湖，雖云尚處於概念車階段，但已夠我們飄飄欲仙興奮莫名。那麼轉世再生的一代偶像有何值得期待之處呢？

^{Words: Paul Horrell / TRANSLATION: Tony}

此物勾起老一輩的舊日共鳴，教人憶起褪色照片中的無憂童年，熱浪滾騰的法國村莊和黃色頭燈，巴黎亂似七國的駕駛經歷，甚或九零年代第一次當車主的滋味。

然而你我可是不識趣的死腦筋車痴，所以雷諾發售新型電動5仔時，萬萬不能倚恃這些美好回憶。無論如何，這一招至少在法國以外的地方並不管用。畢竟在英國和歐洲大部分地區，前世5仔的最初兩代在大眾意識中現已淪為心靈睹後鏡上毫不起眼的小黑點，所以一眼看出這是復古概念作的人其實不會有很多。是故再生5仔進入量產階段時必須靠自己四個轆立足江湖，而不是靠矇矇矓矓的集體回憶食老本。

何況這些回憶也許無關重要。請君看看Honda e吧，試問除了一小撮車痴之外，又有誰會記得或在意背後原來有一段本田N600的前緣呢？不，Honda e之所以成功，並非有賴這段前緣，而是因為設計得切合時宜，令今人覺得賞心悅目。今年出道的現代 Ioniq 5更加沒有可能倚仗自己生得有點像同門Pony。係呀，初代Pony的設計確實出自Giugiaro手筆，可是在英國經歷四十五年光陰沖刷後，其實只有少數汽車歷史老學究依稀記得世上曾經有這件作品，可想而知Ioniq 5在一般百姓眼中不外乎一款貌似科技先進的現代汽車。

那麼先交代個清清楚楚吧。我們之所以喜歡這部雷諾概念車，皆因這部車本身值得我們喜歡。它的外形精雕細琢，既有強烈比例感，又有秀色可餐的細節。由於雷諾相當擅長炮製電動車，這個概念版在2023年以量產姿態推出時也會走電氣化路線，準確地說是只有電動版，日後亦不會取代Clio或Zoe。不過雷諾老闆Luca de Meo表明這件作品會以高銷量為目標，承諾量產型將「推動電動車民主化」，而不是在背負精品級價目的壓力下誕生。事實上雷諾從Zoe身上已經累積十多年經驗，在遏抑電動車成本方面肯定大有心得。

新生5仔最初的設計模型，其實在2020年7月之前已經塵封多年，直到原任Seat老闆的De Meo履新一兩天後經過設計中心時發現它，束諸高閣的舊設計才得以重見天日。這件概念作品之所以一直封存起來，皆因前一屆雷諾話事人表明復古車型「一律免問」。De Meo在2000年代中效力快意期間，曾經大力推動Trepiuno概念車量產化，由是成就了Cinquecento。「重新設計一代名車的話，等於在整個品牌下面點起一把火。」De Meo在發表5仔概念型後曾經這樣說。1972年問世的雷諾5仔是世上最早出現的超級迷你車之一，而且是一款精美時髦不落俗套的小車。可是放諸今天配稱cult car嗎？請恕本人無法斷言，但有一點可以肯定，5仔的cult味至少不若至今仍被視為六零年代意大利風骨代言人的後置引擎初代快意500那麼濃，諷刺的是量產5仔他日的直接競爭對手正是快意 500的電動接班人。

到得新生5仔量產之日，可以預期會有許多設計師爭着舉手搶功勞。Francois Leboine在5仔概念處於草圖階段時身任概念設計總監之職，但雷諾不會希望外界知道這件事，因為Leboine早前已蟬過別枝加入領先（據本人聽聞，Stellantis集團有意重新推出某個舊車系）。這部概念車原本由Leboine和車身設計師Nichola Jardin共同設計，到得揭盅發表時，原本效力標緻的Gille Vidal剛好加入雷諾成為設計總監，唯履新之日已經過了插手有關設計的時機，不過Vidal如無意外應該會主理量產版本的設計工作。與此同時，雷諾集團設計總監Lauren van den Acker當然會如常統率其事。

Van den Acker早前曾經告訴TG：「在汽車工業變化得如此急劇的時期，你會面對公司淪為平庸角色的風險，因為所有人都朝着同一方向進發。利用品牌的豐富歷史訴說一些令世人與這個品牌連繫起來的故事，正是我們所有而其他人所無的條件。」所言極是。有少數評論家認為這等食老本的行徑，反映了雷諾不思進取和創造力破產。可是歷史悠久的優厚條件反正是免費的，不善加利用的話豈非有點傻嗎？何況世上有好些車迷對舊型雷諾持有一份感情（甚或包含一些美好回憶）。既然有好東西，就不怕炫耀嘛，反正電動車的內部機件無可避免會比內燃式汽車更似一個餅印。從事汽車生產的初創公司在某些方面肯定佔有一些優勢，譬如不用背負舊工廠效率低下的包袱，或者軟件工程師的腦筋較為靈活。但成名門派也有一些本身獨有的長處，歷史傳承便是一大優勢。

Leboine和Jardin並非只是參考1972年原著的外形，而是翻遍檔案庫找出更早期的設計草圖，設法萃取箇中精華和魅力。所以你我在概念型上會找到輪廓與原著大同小異的C柱、仿三輻式輪圈、安裝位置相彷彿的尾燈，以及頭冚近擋風玻璃處有一個偏置一旁的柵格（不過現已改作充電插座之用），頭燈當然是一大焦點。1972年的原著在車頭裝有一副縱置引擎連波箱，前懸長偏短，他日電動版本也會採用這種短懸長設計。不過5仔概念型並非執於發揚初代特色的八股佬，而是開開心心地新舊混合自由配搭。譬如1984年有Supercinq之稱的第二代5仔，頭冚因為改用橫置引擎而變得短而闊，概念型的頭冚便照辦煮碗。泵把、霧燈和前輪搭拱則令我聯想到MkII 5 GT Turbo，橫練後輪拱一望就知道「師承」大壞蛋5 Maxi Turbo中置引擎越野賽車。

其實Leboine設計概念模型時可沒有想過要造電動版，所以這部概念車必須稍為拉長以配合雷諾、日產、三菱共用的輕型電動底盤，量產之前亦會進一步修訂，過程中難免失去某些不可行的神來之筆。話雖如此，觀乎產品陣容，我們最少知道雷諾確有能力設計出摩登漂亮的汽車，所以你我不妨假設這個開發項目會成就一件碰巧偷偷回望了一下前塵的現代傑作。

最佳跨界車／Peugeot 2008

^{Words: jack rix / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

你若發覺自己有意在輕型電動跨界車市場尋覓對象，當會發現候選佳麗多到眼花撩亂，而且數目與日俱增。由於市場對這個車種的需求實在太殷切，大部分生產商都不愁產品沒出路，總之造得似模似樣交差就可以。反正完成品無論如何都不愁客路嘛，又何必痛下苦功呢？幸好世上也有一些力求完美的例外。嬌小嫵媚的新型獲素 Mokka-e便是其中之一，不過標緻e-2008才是我們的心水選擇。這款電動標緻的確有點貌似機械倉鼠，細小軚盤則再次證明標緻就是無法割捨這種不可靠的軚盤設計概念，但內外設計仍然可見亮眼之處，續航力和性能綽綽有餘，前衛得來沒有落入《回到未來續集》的窼臼。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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Polestar 2是樣樣皆能樣樣皆精的汽車，就算追逐夜空中的同名星宿也難不倒它。

^{Words: tom ford / Pictures: jonny fleetwood / Translation: Tony}

倘未戒煙，我會馬上抽一口。就算戒除煙癮已有十五年，我仍然習慣成自然地做出那個夾着小小紙卷輕彈手指的動作，仍然對黃銅Zippo的點火聲和手捲煙念念不忘。有說病態行為能夠紓解壓力，此刻的我毫無疑問壓力如山，而且這些壓力都是自己愚不可及一手做成的。大家不妨想像一下這樣的情境：過去兩天在諾森伯蘭的基爾德森林（Kielder Forest）胡亂闖越相當大片林地期間，我們花時間踏破了好些Forestry England開闢的伐木小路，不時驚嘆這片幅員400平方公里的植林何其美麗。這裏處處可見斑駁陽光透黛緣，又有泥炭沼地的遼闊風光和基爾德水庫（Kielder Water）目不暇給的平湖倒影。除了那些操縱巨型伐木機器適度砍伐雲杉和歐洲赤松的伐木工人，這一帶可謂杳無人煙。何況我們傾向遠遠避開這些伐木工，以免一個不為意被對方砍掉。TG此行是為了求取一息平靜，找一個好地方夜觀一下天象。之所以選擇這片樹林，皆因基爾德森林名列英國「夜空公園」之一。這些「公園」的光污染水平仍然很低，比較易於觀星。今晚更會出現過去幾個月以來最適合觀星的天色（前兩晚都有密雲，叫人好不沮喪），而且我心目中早已鎖定一個閃閃發亮的對象，那就是今人稱為北極星的紫微星。各位也許已經聽出弦外之音，但我仍須清楚交代一下自己的確帶了一部Polestar 2同行。換言之我們打算用一部Polestar追尋Polaris，如此一來便再也沒有人笑我不會用字面意思玩食字。

想到純電動Polestar 2與大自然同聲同氣，行走期間不會排放廢氣，身上又滿載顧及生態環境的物料，作為追星行動的移動基地似乎十分完美。何況這部車稍為升高了離地距（額外選配Öhlins Performance Pack的話，把吸震筒調校至最軟狀態能令乘坐感覺更加舒適），又有400bhp的四驅動力系統傍身，應付基爾德一帶的伐木小路理應綽綽有餘。作為額外措施，我準備了一套斯堪的納維亞人愛用的Nokian冬季輪胎，並帶備了前後各一的後備車輪，Thule車頂行李架標榜的氣動力學性能亦因此化為烏有，何況行李架正前方還添置了小弟以為摸黑穿越森林時十分有用，但難免削弱續航力的四連裝低電流LED射燈。車頭柵格那邊也添了一對射燈，理由主要是基於射燈永不嫌多的假設。此外，車廂和行李箱現已塞滿各式裝備，種類從防滑板、備用食水、攝影裝備至到零食不一而足。畢竟殺雞用牛刀似乎是我另一個未能戒除的習慣，可是大家看看這部車吧，不是十分威風凜凜嗎？

所以在距離像樣公路大約三十公里外無法指望有手機信號的地方被石頭劃破輪胎時，我其實相當樂觀。事發一刻但聞嘭一聲，輪胎繼而發出嘶嘶怒響，轉眼之間便盡失胎壓，正好讓本人有機會證明一下自己的野外求生能力。我手上有裝妥輪胎的後備輪圈，事前亦檢查過身上帶有輪圈螺母鎖的鎖匙，隨時可以把車開到一個適合權充千斤頂把前輪升離地面的地形上。問題是我發覺自己居然忘記了帶備那個用來裝拆輪圈螺母的扳手（俗稱「崩頭」），由是感到壓力如山大。幸好我們可以求助於另一部車，但此舉能夠帶來何種解脫實屬未知之數。所以趁着攝影師Jonny設法去找一套六角套筒回來時，我決定用補胎膠修補受損輪胎，然後非常小心地開車去找救星，一邊用咬碎銀牙的力道咬緊牙關，一邊讓那個大部分時候只靠輪圈支撐大局的破爛車輪繼續越野。兩個小時後，我們終於找到救星Simon。這位Forestry England的巡邏員手上正好有一套本人顯然不知用法的六角套筒，所以我只好含羞答答地退到後邊當觀眾。不過勉強恢復機動力後，我們仍需繼續追尋真正的北極星，於是重返公路去找專家協助。

在清冷晚上立於戶外，一邊紅着臉凝望繁星點點的清澈夜空，一邊聽着阿Dan熱情洋溢地講述眾星神話，實在很難不產生一種渺小感覺。如今人類居然透過觀看網上的貓咪短片逐點逐點自我精神閹割，完全忘記夜空其實可以比電視畫面更美妙。夜空呀，肯定比較寧靜，亦肯定較少機會被廣告打斷興致。更美妙的是夜空有時會令人敬畏莫名，而你要做的只不過抬頭望天。

欲知基爾德森林和基爾德天文台的詳情和活動資訊，請瀏覽：forestryengland.uk；visitkeilder.com；kielderobservatory.org

A STAR IS BORN

「Polaris，北極星，是北半球最重要的星宿。因為地球沿着傾斜23.7度的軸心自轉，順着這條軸心從北極畫一條線向天，線的另一端會幾乎直指北極星。換言之你我望向北極星時，面向的一方便是北方。如果你正在覓路，甚至可以利用地平線與北極星之間的角度推斷自己所在緯度。晚上觀星時，我們通常一開始就找北極星，如此一來便知道從哪裏着手尋找其他星宿。」

Dan Pye，皇家天文學會院士
基爾德天文台
天文及科學傳訊總監

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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最佳GT／Audi e-tron GT

^{Words: jack rix / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

請世上第一大廚出馬用最新鮮上乘的材料炮製大餐，除非焗爐中途爆炸，一頓美味飯菜應該絕冇走雞。所以奧迪用保時捷 Taycan同一平台和動力系統技術炮製出十分精彩的e-tron GT，可謂過去十二個月最不出所料的故事。這款奧迪比電動保時捷稍為輕鬆懶散，而且……面對現實吧，長相也比Taycan悅目，是那種有本事橫越歐洲大陸，期間只會因為飲杯茶、小個便和充充電才需要中途停下來的電動車。豈止是歷來最好的電動奧迪，更是歷來最好的奧迪飛毛腿之一，講完。

CHRIS之選／LAMBOGHINI SIÁN

^{Words: Chris Harris / Picture: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

電動車現已為世人接受，銷量一個月比一個月高，市場佔有率亦持續上升，大行其道已經是無可避免的發展。除了政客樂見其成，所有人也似乎好想要電動車。我未至於盡信電動車已經十全十美，但它們真的令人刮目相看，而且品質愈來愈好。從中可以清晰看出這些工程師果然非常聰明，一旦確立了值得投入時間和心血的研發對象，最後總能成就一些非凡壯舉。

如果閣下稍為開過去年問世的電動車，若能再撥冗開一開五年前的舊貨色，定能發現當中的進境何其大。我直到今天仍然覺得電動車壇令人十分鼓舞，雖然還是無法百分百肯定電動車能夠像內燃式汽車那麼引人入勝，但不難想像世上很快會出現小巧輕盈且饒富駕駛趣味的電動車。

那麼超跑和特級超跑在電氣化大趨勢下該何去何從呢？四個車輪各有一個電動馬達坐鎮，可想而知性能潛力非同小可，所以我們也許很快就會來到人體必須重新改造以承受強大G-force的地步。我擔心的是電動車的直線加速威力雖能滿足一時之快，卻可能缺乏上乘車架和個性派引擎那種百試不厭的韻味。

所以各位嫌棄也好，眼怨也罷，我最喜歡的年度最佳電動車是林寶堅尼 Sián。Sián並非傳統混能車，而是實際上利用超級電容器和電動馬達把轉檔的生硬感磨到滑一滑，並且在低轉速域給引擎扭力助威。由此而來的駕駛感受簡直銷魂蝕骨，一方面有齊我心目中超跑應有的聲浪和劇力，另一方面又可以提醒我們工程師用純電動車發揮同樣驚人的動力和快感，是一件何其艱難的工作。

PADDY之選／Porsche Taycan

^{Words: Paddy McGuinness / Picture: John Wycherley / TRANSLATION: Tony}

我最喜歡的2021年度風雲電動車，毫無疑問就是保時捷Taycan。Taycan之妙大出我所料，因為正常來說，大家都不會預期電動車開起來會好像正宗保時捷，可是一上車便看得出這是貨真價實的保時捷，過兩招的話更加證據確鑿。這部車實在教我愛不釋手，可愛到令我不時暗想若能把玩久一點就話豈不快哉。除了身手了得，Taycan的速度簡直快到曉飛。我曾經做過Turbo S車主，坦白說油門盡開時，機件表現得好像十分痛苦，儘管我不清楚有否必要這樣直言不諱。所以我大概會選擇性情比較溫和的汽車，Taycan 4S應該足矣。無論如何，一旦停止施放G-force，這部車都會令我有一種放下心頭大石的感覺。因為對於我這類心態上硬是無法想像世上再無汽油引擎的人來說，Taycan證明了當世上所有東西皆有賴電池推動時，駕駛依舊可以是充滿趣味的一回事。何況Taycan不是很養眼嗎？既不過於前衛，又不見得太浮誇，沒有裝上那種到處跟人說「喂喂喂，看看我吧，我可是電動車呀」的傻氣輪圈，總而言之就是點到即止剛剛好。況且能夠一整天用它「釣」R8車手的話，我會開心到極。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Jack Rix / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

我仍然記得可以自定就寢時間的時代。那時候上床時間是一個非常有彈性的時限，一個視乎我對某一電影／模型／國際賽／第十二杯啤酒有多大興趣，唯基於動物自保本能而加諸己身以防自己猝死的限期。然而對於如今養育兩名幼兒的我來說，就寢時間已經變得比較像一個沒有商量餘地的斷路器。只要時間一到，語言、腦部活動、肌肉控制等等重要神經功能便會開始一一關機，直到整個人只剩下爬進被窩對着枕頭流口水的能力。

這刻的我卻已大大超出睡眠斷路時限，但覺眼皮下面好不乾澀，四周燈光紛紛化作長時間曝光照片中的條狀光線，不禁開始幻想自己擁着50 tog羽絨被大啖熱可可。我知道自己的處境相當淒涼，畢竟現在已經是夜深人靜的十一點半。幸好我不愁腎上腺素不足，每當腦筋變得矇查查或者意識開始飄往他方，體內都會分泌一定份量的腎上腺素，份量方面則以一隻邋邋遢遢的九號運動鞋充當量杯。不，我所指的並非歷卡度為了用鞋飲香檳而事先準備的那種鞋，而是我右腳穿着的這隻鞋。每次用這隻鞋疾點油門，我都會不期然挺直腰背正襟危坐，雙眼變得稍為炯炯有神，精神至少可以維持十五分鐘高度警戒狀態，儘管事後搲爆頭仍然無法理解自己剛才到底用了空間轉移抑或縮步，居然一瞬間便衝過100公尺距離。奧迪 RS e-tron GT好比一粒價值11萬鎊的咖啡因提神丸，如果在Limehouse Link隧道毫不留力玩一次彈射起跑，提神作用大概夠我一個月不用睡覺。

這部奧迪四周有許多聲氣，不過這些聲氣與電線接觸不良完全無關。它和TG 2019年度最佳汽車大獎得主保時捷 Taycan份屬姊妹，同樣以福士集團的J1平台為基礎，所用技術亦大多一樣，最明顯的額外功夫就是用奧迪車身和車廂重新包裝改頭換面。e-tron GT當然不是奧迪第一個純電動型號，持有這個第一銜頭的其實是陣容不斷擴大的e-tron SUV，但後者的催情作用毫無疑問最弱。可想而知這次奧迪畫虎不成反類犬的可能性，大概跟保達斯獲得咸美頓的致勝條件和工具後仍然只能敬陪末席的可能性一樣低。

就讓我們先解決剛才提到的可能性吧，好嗎？奧迪這次並沒有失手，而且做得有聲有色炮製出一款市場定位純就性能而言略低於Taycan Turbo S，但風味偏近GT多於百分百跑車的電動車。其實這是保時捷與奧迪市務部門設法互相配合避免直接競爭的結果，所以不難想像兩者在駕駛感受和車主體驗上的差異比Rizla捲煙紙還要薄（儘管我們需要安排這兩個姊妹型號同場較量一番方能百分百肯定）。如此一來，在兩者之間如何選擇很大程度便取決定你喜歡哪個品牌，覺得何者外形比較合眼緣，或者哪一邊的車廂最合你心意。

想不透我們何以選擇深夜時份在東倫敦鑽來鑽去，而不是去渺無盡頭的山區坳道讓這部電動GT舒展筋骨嗎？原因其實是為了爭取足夠時間一試此車，我們唯一想到的辦法就是說服奧迪「深夜試車然後趕在公路塞個水洩不通之前把它送到Milton Keynes某停車場充電」是個好主意。因此我才會搞到雙眼乾澀，但覺四周事物比雙眼更加迷離。有多迷離？只要問問先後四次表明自己並非毒品拆家，在街角徘徊只是為了幫汽車雜誌拍攝照片的Mark Riccioni便略知一二。

奧迪e-tron GT備有兩個版本（至少出道之初有兩個版本），分別是「入門級」e-tron GT quattro和這晚測試的全脂RS e-tron GT。對呀，後者也是第一款貼有RS徽章的電動奧迪。這兩個版本同樣在車頭車尾各有一個電動馬達合力發揮四驅功能，兩者跟Taycan一樣在後軸設有規格相同的兩前速波箱以盡量發揮起步加速威力和提升較高車速行走時的能源效率，電池同樣以93kWh為標準選擇，但未有像Taycan那樣備有續航力較低的79kWh電池，亦沒有Taycan的純後驅選項。此外，奧迪並無計劃推出GT Avant版本。那麼馬上比較一下兩個版本吧。

入門版quattro最大馬力469bhp，使用彈射起跑功能的話可以短暫提升至523bhp（為時2.5秒）。RS版最大馬力590bhp，憑着637bhp彈射起跑威力成為RS系列迄今動力最強的型號（儘管為時很短），0-100km/h只需3.3秒（比Taycan Turbo S慢半秒，比Tesla新型Model S Plaid報稱的時間慢1.3秒），極速250km/h，速度之快足以令肋骨隱隱作痛矣，只是不像最辣的Taycan那麼變態罷了。

不過滿以為R版e-tron的速度比諸保時捷或Tesla落後一段相當距離的朋友請勿得瑟，因為這部奧迪在現實環境中一點也不慢。須知速度感有多強烈，其實取決於車輛本身能否讓你在公路心安理得地發揮速度。速度一旦超出這個安心水平，車手反而會覺得不舒服。所謂痛快就是覺得動力深不見底隨傳隨到，無論轉速高低或者使用哪一檔位，總之右腳一蹬即可發力衝鋒把面頰硬生生拉向頭枕。具體地說就是直線加速時快似超跑，毋須理會轉檔或小心處理牽引力。

何況這部奧迪快得來有層次，縱使腳踏21吋輪圈，氣壓式懸掛猶能以柔制剛。抓着力超凡脫俗（在迴旋處可以發揮相當淘氣的速度），四輪轉向在慢速行走則令大塊頭開起來好像小傢伙。考慮到按下煞車踏板最初產生的減速力全部來自能量回收系統（可達0.3G，意味厚道司機不需動用煞車皮也可以開着這部奧迪到處走），這部裝上全套Carbon Vorsprung配件的測試車動用碳陶瓷煞車似有殺雞用牛刀之嫌，不過叱咤賽道的話應該會大派用場吧。

通常吐出剛才一句後，我會補上一些評語搞搞氣氛說甚麼只有癲到無弱可藥可救的人才會用2.3噸重的電動車參與賽道日活動。然而根據我們從Taycan身上所得的切身經驗，這種玩法豈止可行，還十分過癮呢。那麼馬上談談操縱性能吧。就掂量一部車的車架功夫而言，位處東倫敦的Hackney Wick比諸賀根咸之類的場地根本不入流，但你毋須用到九成功力已經可以看出這部GT火候十足，車身控制功夫帶有一種醉人風味，一舉一動的惰性比想像中小，就一部這麼沉重的汽車來說實在非常荒誕。說句真心話，這部車開起來的感覺比實際重量似乎輕了400kg左右，反應既敏捷，又機警，儘管按理說這副車身在物理使然下理應在懸掛上搖來搖去。奧迪聲稱它的重心比R8還要低，我連一絲懷疑也沒有。

晚上的倫敦很奇特，在封鎖令下更是奇上加奇，氣氛儼如陰曹地府，到處可見人們在沒有任何明確理由下逗留在停泊妥當的汽車上（我不敢靠得太近窺探車廂內有何玄機），路上幾乎只有Uber和Deliveroo司機出沒。不過奧迪這身Tactical Green車漆縱使在光線轉暗下從迷彩綠變成寶寶臭臭那樣的棕色，所博得的反應還是一面倒傾向正面。無論我們去到哪裏，這部扁闊修長貌似十分精悍的四門汽車都非常引人注目。它的車身比Taycan長一點點，闊度窄了少許，高度多了幾厘米，無疑是一部劍氣外露又大又快的貴價車，然而就算在這個潮人和小男人經常出沒的首都角落，電動身份猶能令它得到社會廣泛認同。

這晚碰上的每一個人似乎遠在五十步外便看得出它是「新型電動奧迪」。好奇怪呀，這部車既沒有用鏡頭代替門邊鏡，亦沒有顯眼徽章或前衛過頭的設計筆觸宣示電動身份，何況四周早已一片漆黑……後來踏出車廂，我才意識到自己原來一直挾着有如脈搏起伏的響亮嗡鳴聲劃破夜幕，反覆警告途人他們的脛骨即將與e-tron GT發生緊密接觸。跟保時捷一樣，奧迪十分致力在車廂內造出V8雷霆的代替品。RS把這種「e-tron跑車聲效」列為標準規格之一，quattro版本亦可供附加。系統會利用兩個設於尾箱的控制單元和擴音器，經由車廂內外各兩個揚聲器發出聲音，根據馬達轉速、油門踏板位置和當時車速在車廂播出富有科幻情調的合成聲浪。乍聽好像很煩，其實與快似翹曲飛行的加速表現相得益彰。

車廂方面沿用現行e-tron結合矚目屏幕和實體按鈕的做法，軚盤後面設有一個12.3吋虛擬駕駛艙，顯示方式有Classic、Sport和e-tron三種選擇。後者會盡量放大所有關乎動力系統的資訊，最適合長期患有續航焦慮症的朋友。此外，儀錶板中間有一個10.1吋觸控屏，另外還有幾列用於調校冷氣、暖氣座椅和駕駛模式的實體按鈕。

菱形轉檔器、面向乘客的e-tron發光商標和整體用料品質也值得一讚，而且處處可見大型金屬配件、真皮和Alcantara，除非你選擇奧迪用人造皮代替真皮、布料用膠樽循環再造、地氈材料來自舊漁網的趨時裝潢。後方駕駛視野未至於好到極，面向後方的360度攝影系統卻堪稱無懈可擊。後座空間足以招呼兩名成年人，地板電池還預留了一個凹位方便乘客「落腳」，尾箱容量亦十分得體（405L，車頭那邊另有85L）。儘管尾箱內部出奇平坦深邃，尾門又偏小，並非尺寸十足的揭背，所以單車就放到車頂上吧。

Quattro版本售價由79,900鎊起，裝備最齊全的Vorsprung版本盛惠106,000鎊。至於RS，Carbon Black版本售價介乎110,950至124,540鎊，我們測試的Carbon Vorsprung則要133,340鎊，價錢絕對說不上便宜。幸好買家可以沐浴於燃料開支低於汽油版RS、稅務減免和豁免壅塞稅的聖光中，前提是車主碰巧家住倫敦一帶。

若能按捺痛快走一會的衝動，RS版的續航力據廠方報稱幾乎達到485公里，quattro版亦只是比之少幾公里。跟Taycan一樣採用800V電氣架構，意味e-tron GT的充電功率可以高達270kW，當然你得先找到這種功率的充電站。如果你有幸找到得，加上充電條件適中，用最大功率充電只需五分鐘就可以回復100公里續航力。請稍安無躁，我何嘗不知道這款電動奧迪在續航力和充電基建方面遠遠落後於Tesla，然而Tesla可沒有這等賣相、氣質和駕駛趣味喔。

奧迪e-tron GT的真正妙處在於它沒有太刻意地把自己塑造成未來汽車，而是叠埋心水做其瀟灑四門GT，透過上乘車廂、舒適性能、得心應有的設計和無辱RS徽章的飛毛腿變身功夫好好展示奧迪實力。應該買它還是Taycan？等我瞓醒至算啦。

AUDI RS E-TRON GT規格
引擎：雙電動馬達
馬力：637bhp
扭力：84.6kgm
傳動：四輪驅動 2前速自動
0-100km/h：3.3秒
極速：250km/h
重量：2,347kg
售價：£110,950

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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Volkswagen e-Golf規格
上次測試日期：2017年11月
行車里程：461km
實測耗電量：6.7km/kWh（官方：7.8km/kWh）
動力：35.8kWh鋰電池+摩打
馬力：136匹/3,000-12,000rpm 
扭力：29.6kgm/0-3000rpm
傳動：前輪驅動 單速自動波
航程：300km（NEDC）／約200km（實際環境）
售價：$459,980（「一換一」減稅優惠後為$342,490） 
月供：*$5,775（60期／首期$34,249／2.48%）
*以「一換一」價格計算

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