斜尾巴的SUV又來了，看看今次與人類的頭部交織出甚麼新話題。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：Yan Liu}

所有刻意把車頂後半截刨低的車款，我的習慣是暫且甚麼也不理，先去核實後座再講。雖然我對不同車型沒有強烈偏好，MPV有MPV的老成持重，跑車有跑車的玩世不恭，唯獨對於任性地、虛榮地追求coupe造型的假coupe有強烈戒心。如果你是老闆，會提高人工去邀請一個打扮靚少少，但接待客人時會頂心頂肺的員工嗎？至少我不會額外花多幾萬蚊去買部純綷為求靚少少而讓乘客頂頭頂頸的coupe SUV，特別是明明有部平幾萬的常規版SUV近在咫尺，以X6和X5（七座版）的例子而言是9萬元。

好記得上代X4剛好貼着頭頂，對X6後座印象反而比較模糊，模糊在此是好事，證明一切正正常常。這一代X6長闊和輪軸距全數多派一點紅利，唯獨高度減少6mm，後座的吉凶變得難以預料。經本人身體核實之後得出了結果，頭頂與天花之間一大堆3cm空氣粒子告訴我勉強合格，這個數字除非開去瘋狂地穿越大石陣，否則一般公路下的車身彈跳，不易把人撞到頭破血流。按官方的後座量度數值，X6由後座座墊至天花的距離，比X5低了大約5公分，也比上代X6低8mm，大約等同1系揭背及3系房車。很驚人吧，大型SUV與入門揭背照顧客人頭頂的態度竟然接近。其實不應該說是「接近」，X6的車尾要比1系和3系更傾斜，所以當天花伸延至乘客頭頂，已經所餘無幾了。

上頭有點手緊，下面卻大為充裕，本人膝頭與前座椅背之間的24cm，是這級數SUV所應得的。雖然X6不是七人欖球隊的恩物，唯後座不太凸起的中軸槽和中間座墊，則歡迎全隊五人足球隊登車。

X6 xLine的20吋標準輪圈比X5 xLine大了一吋，為乘客帶來一個好消息和一個壞消息。好消息是前座或後座的乘坐感近乎沒有兩樣；壞消息是Sport mode時對於路況稍為敏感，車廂每個人需要甘苦與共，無得走雞。望望車胎， 前275/45R20，後305/40R20，相較於X5的265/50R19，就大概明白原因何在。太過不適的話，只要跟Sport mode講句拜拜就沒事了。

X6連前座也跟X5有些微出入，座墊至天花之間的官方數字減省1公分，這些小數目不用太過介意。換來的是整部車的高度矮了5cm才是大件事，兩部車的40i版本，引擎輸出一式一樣，大家都擁有後輪轉向和空氣懸掛，X5只重多5kg，唯獨是這個5cm的高度差，連同X6輪圈大了一吋，行車動態的高下應該可以透過同場進行大比拼反映出來。

今次X5沒有出場，暫時以現場單一部X6的表現來講，重心非但沒有直插雲霄，甚至身高只比細佬X3多出20mm。彎曲道路上左右兩邊的乘客，相信不會憶起童年時在遊樂場玩搖搖板的情景。可能司機位得以調校得非常貼地，再加上重心不算過高,根本不太感受到太過火的傾側。

試車時在同一段山路像迴轉壽司般來回往返，每次U-turn轉身時總會讚賞輪軸距近乎3米、車長近5米的物體竟然不用勞煩R波。12.6米迴轉直徑，等同於比上代縮減0.2米，又或慳了一個新泵把的價錢。比較棘手是車身闊度在增加15mm後以2,004mm的數字，成功晉身兩米拉闊面部俱樂部成員。在普通山路駕駛時少不免有時會手震震，不是我自己震而是防越線警告系統出言咒罵，如果在南區山路開得稍快，會輪到自己震加軚盤一齊震。

X6配340匹引擎足夠地快，這個動力系統既然擺在X7爽勁無減，X6簡直是充沛有加，前提是用家要大膽採用運動模式，把轉速吊高一點。這部車的出生日期有點尷尬，BMW今年開始陸續為各車系追加48V輕混能，除了慳油之外還為動力增加11匹，不過今次試車的這批貨就未有。據我估計再過多兩三年，很多汽車品牌再不會把輕混能掛在口邊，因為已經習以為常，成為標準裝備了。

未有輕混能，資訊娛樂系統卻有免費三年遙控套餐和十年緊急召援這兩個功能，用手機程式看看自己部車泊了在哪裏，又或預先開啟通風等，這些非常有用，高級車都應該要有。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

BMW X6 xDrive40iA規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：340匹/5,500-6,500rpm
扭力：45.9kgm/1,500-5,200rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.5秒 
極速：250km/h
重量：2,130kg
體積：4,935 x 2,004 x 1,696mm
油耗：9.0L/100km
售價：$979,000

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1832  電氣推進

蘇格蘭化學家Robert Davidon在1832至37年間發表史上第一部電氣列車。

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^{WORDS & PICTURES：YIU TSZ HO}

幾位同事都測試過今代3系旅行車，唯獨我沒有試過，他們的評價是懸掛表現不及房車，尤其是車尾有不少多餘晃動。這次我總共揸了五天，行過各種路段，對於這點有一些睇法。首先，這部車的後懸掛的確有一些房車版沒有的細微郁動，於一些不太平滑的路面，例如林錦公路會特別明顯。起伏間不是很俐落，其實它有相當硬度，但回復時總有一點漣漪反應，要多一兩下細動作才平復得了。如果是持續的破路，這些上下小晃動就會陰魂不散。那究竟是路面質素的影響還是路面高低的影響呢？我又試過行很滑淨的灣仔繞道，這條路鋪得很光滑，卻不知何故高高低低的，320i Touring在此卻沒有甚麼問題，不覺有奇怪的反應。後來也試過5號幹線、荃錦公路、東廊、吐露港公路、龍山隧道等等，有新有舊有平坦有起伏，總結是它不怕山路或高低起伏，而是對稍為粗糙的路面有過敏症狀，路面駁口、渠蓋等也是，一旦進入這種區間，車尾就顯得有點煩躁，安定不下來。那原因呢？我認為是彈弓和避震機不夠太協調，spring rate偏硬所以車身受力大，但damper卻需要多一點時間去工作，當後座坐了乘客情況會好一點，或許是重量已預早消化了部份行程吧。彈弓和避震的關係總是千絲萬縷，似乎又可以叫龍Sir開拍幾集教室講解一下。不過，來到這樣我還是有個問號，因為房車版320i我只試過M Sport版，而這部320i Touring則是Sport版，前者更硬，卻沒有甚麼小動作，那到底問題是出於旅行車的重量分佈（廠方聲稱是50:50）還是不同版本的懸掛調校呢？我比較相信是前者，只是不敢說是100%肯定。

雖說320i Touring Sport於這方面不及房車版，但我又不覺是很大的問題，偏向是小瑕疵，起碼這幾天我還是覺得這車的ride quality尚算不錯。啊，還有另一點不及房車的，就是車廂靜，而不是超級靜，大概是尾箱形態以及和車廂連接的關係吧。除了這兩點，其他地方它都和房車版差不多，也不是，它有好幾個地方好過房車。首先是天窗，Touring版的面積較大，所以坐後座的視覺更開闊。另外當然是尾箱大，有500L（房車版為480L），擴充埋後座就有1,510L，已經好實用。我覺得不同車形固然有各種得失，就以上這幾點來說，兩者之間的trade-off都合理，算是等價交易。

+1

基本上關於此車的發現都在左頁的圖片解說中，只有一點我想特別一提，就是油耗出奇地低。上一次做320i M Sport的long term test也是由我操刀，實測油耗是9.4L/100km，今次卻低見7.9L/100km。明明Touring版的官方油耗比Sedan高幾個%，卻做出了相反結果。行駛路段、距離、速度和揸法固然有影響，我睇返今次的數據，平均車速為很正常的34.6km/h，我也說過行了各式各樣的路，也試過大塞車（西貢居民的福利），所以我偏向覺得這次更接近真實用車情況。我的總駕駛時間為10小時42分鐘，start-stop功能貢獻了49分鐘，而378km中亦有30km為怠速滑行，兩種功能都為慳油出過力。街上都好多人揸新320i，不如在Driver’s Club話聲我知你們的平均油耗，讓我參考一下是上次太浪費還是今次太慳家。

BMW 320i Touring SPORT規格
行車里程：378km
實測油耗：7.9L/100km（官方油耗：5.7-6.1L/100km）
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：184匹/5,000-6,500rpm
扭力：30.6kgm/1,350-4,000rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：7.5秒 
售價：$459,000
每月供款：$4,741（BMW Circle / 60期 / 20%首期 / 利率2.99%）

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

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^{Words: Greg Potts / Pictures: Rowan Horncastle / Translation: Tony}

你肯定沒有打算讓這一老一少正面交鋒吧?

當然沒有。這一老一少出道日子相差四十年，自從第一代在1959年問世，日常駕駛生活在這些年來的變化實在難以想像。順帶一提，這個型號以Octavia為名，皆因它是Skoda在第二次世界大戰結束後推出的第八個車系。
為了方便理解，你我不如從這部狀態一流的1964年型米色Octavia Super的技術規格入手：1.2公升四汽缸引擎力能產生46bhp，經由一個逆向四前速波箱驅動前輪，極速可達119km/h，前後左右車輪一律採取液壓鼓煞，蝸桿螺母式轉向不設動力輔助。前懸掛倒是動用了螺旋彈簧，後懸掛則有賴一塊橫置葉片彈簧。
這部老爺Octavia大概比你家老爺奶奶拿來做笑柄的Skoda還要早出道，卻勝在非常簡單。雖說是鐵幕國家設計，外形其實相當悅目。大家看看那對車尾鰭翼吧，同志們有興趣來一點美利堅情調嗎？

開起來又如何?

相當不得了，尤其是考慮到現代英國公路的破爛程度勝似蘇聯時代的農場小路。走在平坦筆直的公路尚算舒適，可是通過彎角和車轍較深的路段時，四個車輪各自向不同方向彈來彈去亦非奇事。有此現象，與其說是吸震功夫太弱，不如說是車輪缺乏控制感。話雖如此，這部車開起來還是非常過癮。波箱齒比較長的話，理應有助它一鼓作氣直搗110km/h領域。不過用70至80km/h滑行的話，這個老傢伙還是十分樂意奉陪到底的。
有興趣見識一手乾淨利落的設計功夫嗎？手掣旁邊那邊小小鏈條原來可以解開一張用來遮蓋散熱水箱的毛氈，以免水箱在捷克最嚴寒的冬天中受損。這種簡單又實際的作風亦見於現代版Octavia，譬如司機那邊車門藏有一把雨傘，油缸蓋內則暗藏一個刮冰器。

為何用了這麼多篇幅才談到新一代?

要是實話實說，雨傘和刮冰器其實已經是新型Octavia最有趣的法寶，不過這樣並不是說它作為一部車很糟糕。畢竟這部新型Octavia是SE L First Edition揭背版，有一副1.5公升148bhp汽油引擎、六前速手動波箱和大量高科技傍身。

所謂高科技是甚麼科技?

就是上一代人幾乎只可能在平治身上找到的嚴謹科技。譬如預測型巡航控制功能能夠辨認公路的速度限制和曲直變化，並按當時情況自動調整車速，或者有單車客靠近會及時警告你不要貿然打開車門下車，防撞系統則可以在毋須司機介入的情況下採取規避動作，真箇高明。
不過與同根生的Golf和Leon兄弟一樣，大量駕駛輔助功能和福士集團捨按鈕而取屏幕選單的決心也有好心做壞事之弊，與六零年代的老前輩比較只可能進一步凸顯其弊。你看，老一輩的智慧畢竟有一兩招值得新派科技高手借鑑呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

常聽聞日本的古典車車主把車贈予博物館，不過為德國總公司博物館送上愛車，真是前所未聞。筆者知悉後立刻致電那位人士，雖然通話時間短，但是可以想像那部Type 1 Convertible狀態完好。

廣野幸誠在大阪經營鐵工廠，是農業機械零件的生產商。祖父與父親元吉一起於1945年創業，1966年間35歲的元吉在梁瀬大阪歌島店購入展示中的Type 1 Convertible。由於五十多年來從沒在雨天行走，而且元吉休息時必定親手保養，因此它就如新車般亮麗，風姿使人一見鍾情。

「父親尊重設計師及製造技師的意念，一直用心保持原本狀態持續駕駛。」元吉言行一致，車輛維持於原裝，唯獨是後座地氈破開了，實屬意料之外。「這是購入新車時的物品，經過長時間使用老化破損，父親原本可以買新品替換，但他還是繼續使用。」整齊摺疊的頂篷外罩亦有輕微使用過的痕跡，放在行李箱內。

元吉亦曾自己改裝，例如在擋泥板頂端鑽個外面看不見的孔，以及在引擎蓋內側加裝膠管。即使雨天不開車，細心鑽好排水孔，亦有助預防生鏽。其他還有幾處改裝的地方，但是並非蓄意展示給別人看，而是低調實用的設計。
「金子先生，請！」嗯！？「你想試駕嗎？」面前是千載難逢的機會，或許今後再沒有機會駕駛如此良好的Type 1 Convertible，於是我就跳上他的汽車了。

Type 1 Convertible與Standard Type 1相同，主車架裝載氣冷水平對向四汽缸引擎，傳動為4速棍波。「不要只用低波驅動，立刻轉二波加速會更暢順。」如廣野的建議，在高速公路上加速。由三波轉四波之際，前方路燈轉為紅燈。

「煞車與現今汽車不一樣呢！」我說。現代汽車需要快速用力踏煞車，而這車必須用柔勁持續踩踏腳掣，確實有點不一樣。此外，這車亦不能快速轉波，因為那個年代的車都有個共通點，就是如果不準確咬合，便會發出怪聲和無法轉檔。如果準確又充份地煞車及變速，隨高速公路的車流加減速行走絕對沒有問題。引擎完善保養，甚為輕快，再聽着原廠收音機的AM電台，有種時光倒流的感覺。

放下頂篷行走時，乘坐感意外地舒適。穩固的主車架以及懸掛，輕巧吸收路面傳來的衝擊。風吹面頰，靜聽着風冷引擎的節拍行走，心情舒暢。如果總公司博物館的人員看見這部運行良好的Volkswagen，必定驚嘆連連。

+2

我們到達了廣野先生的公司。玄關前設置了創立者祖父的半胸像，入口支撐屋簷的柱下方，橫置扳手外形的紀念座，刻着HIRONO。「這是公司遷移時年輕員工製造的，彷彿祖父經常守護我們。」

廣野鐵工廠在戰後不久創立，當年不只大阪，日本全國都處於極度貧困狀態。工場因美軍空襲炸毁，全國各地利用燒剩的物資重建，開始進入戰後時代。「當時聽說祖父及父親購入機械，整修好便開始營業。」因為是受過空襲的器械，不能直接使用，必須拆卸、清潔和研磨，更換零件再組裝才可以運作。那時必要的零件、工具及機油等非常不足，一切來得不易。「聽說燒過的螺栓和螺母鬆不開，使勁勉強扭動會折斷或扭曲扳手。認識的工匠建議用德國製扳手可以解決問題，於是尋找經銷商大批買入，順利解決問題。兒時已經多次聽父親說『德國工具很厲害』。」德國製扳手可說成為了廣野鐵工廠的根基及起點。

玄關大堂放置了很多創業時期的器械，即使不宜使用亦沒有棄掉，這是元吉的宗旨。「父親有一個信念，就是『物件藏着製造人的精神，所以即使壞了不能再用，亦不能立刻棄掉』。因此，由打字機到樓下的機械等器具，全都用心保存。」不只是元吉，日本民眾都不會忘記戰時缺乏物資的經驗，與生產有關的器材也是其中之一。

元吉購入Type 1 Convertible時，廣野是小學二年級生。他清楚記得那時情形：「兒時覺得這車像昆蟲，全然不覺得有風格。」廣野想起那時感受不自覺笑起來。「引擎很吵耳，並不算得上舒適。雖然父親在假期會帶我們到遊樂場，唯經常用『車燈暗』和『未下雨前要回家』等理由，午後很快就要離開遊樂場。」廣野即使至今仍然覺得是個笑話。對於當時仍是小學生的他而言，Type 1 Convertible是難以理解之物。元吉曾向廣野說過氣冷水平對向引擎放在車尾的合理性，這個設計是在戰爭中期由Dr. Ferdinand Porsche所建議。

「父親進行日常保養外，亦會拆開化油器清潔、檢查和清理火咀、調整軚尺等，一切可以做到的都親力親為，過程中理解到設計上的心思，包括活塞和曲柄等摩擦部分的各種精妙之處。」對元吉來說，Type 1 Convertible是家族業務的一部分，亦是廣野的好教材。

細心的元吉多買入一部Type 1，不是Convertible，而是鋼頂的Type 1，預備於雨天使用，另因裝有冷氣，作為日常代步車也並無不可。開了兩年之後，車轉讓了給弟弟，20年間行走了30萬公里。

「父親35年前到德國考察旅行，到過Volkswagen及Mercedes-Benz博物館。回國後的經常掛在口邊的口頭禪是『有一天能夠送Type 1回鄉是件幸福的事吧！』」唯父親10年前因心臟病突然病發離世，廣野決意接手這個「返鄉」計劃。他認為Type 1 Convertible應該屬於博物館的，沒有想過據為己有。「日本國內雖有很多優秀的汽車博物館，但這部車最合適展示的地方始終是德國。」

他最初向德國領使館查詢卻被拒絕，之後直接與Volkswagen接洽，德國方面的博物館終於表示有興趣。把車身號碼及影像等資料傳送給對方，來往聯絡多次，終於成功達成回鄉的大計。

TopGear採訪之後的翌晨，廣野與妻子及兩兒子展開最後一次駕駛Type 1 Convertible的旅程，由大阪自宅開往約250公里外的愛知縣航運港口豐橋。進入港口及登記取消手續後，這部車不能再在日本公路行走了。若一切順利，數月之後它就會回到54年前德國的出生地Wolfsburg，並在Volkswagen Museum展覽。

250公里路程最終只用了四小時多到達豐橋，臨海一角是日本Volkswagen集團的辦公室，負責Volkswagen、Audi、Porsche及Bentley等品牌的航運進口，並在收車前進行檢查。

廣野這刻看來百感交集：「父親10年前因心臟病突然病發離世，無法親眼看到今天。然而遺願終告達成，他應該感到高興吧。」Type 1 Convertible就這樣盛載廣野父子的意志，回歸德國。有緣再見！

Volkswagen Type 1 Convertible（1966年型）規格
引擎：1,285c.c.直四
馬力：40匹/4,000rpm 
傳動：後輪驅動 4前速手排
極速：120km/h
體積：4,070 x 1,540 x 1,500mm
重量：780kg

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

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^{WORDS: Sam Burnett / Pictures: Getty / TRANSLATION: TONY}

雪鐵龍在1980年巴黎車展發表的Karin概念車無疑令天下為之嘩然，不過Karin並非甚麼放眼未來的大膽作品。事實上剛好相反，這家法國車廠當年顯然沒有可以在主場車展大出風頭的好東西，於是匆匆派了某君去設計部，問對方會否「好唔介意咁」馬上造出一些可以拿來參展的東西，就算作品無法開動也不成問題。

於是設計師老實不客氣捨棄玲瓏曲線左一刀右一刀削出一個奇醜無比嚇壞細路的梯形車身，帶有雪鐵龍特色的筆觸僅限於各位可能在SM身上見過的頭燈，以及有一陣子作為雪鐵龍招牌設計的隱藏式後輪。

Karin的首席設計師名叫Trevor Fiore。這位英國人在1980年加入雪鐵龍之前，曾經為TVR、積架之類的公司效力。他為雪鐵龍設計了Karin和Xenia概念車，1990年離開公司後便杳如黃鶴。剛才一句絕無惡意，意思只不過是說此君作風真的很低調。

Karin設有三個座位，司機坐在正中間，兩旁乘客席則稍為向後錯開。當年有好事之徒指法國人設計這個車廂是為了方便司機享其齊人之福，正室和情婦大可各據一方平起平坐。

儀錶板一馬平川，代價是按鈕雲集軚盤四周。車上所有功能皆有相對應的按鈕，包括那些迄今為止尚未發明的功能。以軚盤左邊上面數下來第四枚按鈕為例，據說就可以令時間停頓。此外，車門內側鑲板原來可以扯下來，扯下來後會露出幾個小型屏幕，方便乘客在長途車上打發時間。

請恕我們一直未有提及，Karin的金字塔車頂可能是史上最細小的車頂，尺寸顯然與一張A3紙差不多，不足之數則由數以畝計的玻璃填補。事實上玻璃面積如此之大，這個車廂也許更適合用來種番茄或者焗紙杯蛋糕。

出其不意的挑戰者往往博得高層青睞，但生產無期的Karin坦白說只是一場滑稽戲。雪鐵龍之所以採納這件概念作品，純粹是為了用低成本手段在車展搶風頭。美國樂隊The Bangles在1986年雖然鼓勵所有人學習埃及人的步姿，但是很可惜，我們永遠不會知道Karin開起來是何滋味。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：YAN LIU}

同Audi一樣，Volkswagen今年在香港也是由新代理接手，只不過大概是錦龍汽車先把火力集中於Audi身上，所以VW一直未有太大聲氣。另一原因是VW現階段仍沒有太多車款出售，好些恆常型號都要等到2021年才會有貨到港，畢竟接手代理涉及很多行政、人事、策略等複雜問題，由零開始至站穩陣腳始終要花不少時間。去到年底，VW終於有所動作，第一部推出的全新車，就是已經等了一段長時間的小型SUV T-Roc，足足花了三年才游到香港。

此車的官方出生日期為2017年8月，是VW SUV陣營中第一部B-Segmanet車款，即是跟Nissan Juke、Mini Countryman、Renault Captur、Toyota C-HR等等同級。可能大家對VW的SUV命名有點迷惘，不如再上一次堂，它們都是以「T」字開頭，由大至細是Touareg、Tiguan Allspace、Tiguan、T-Roc和T-Cross（我沒有計電動的ID.4），頭兩部為七座SUV，其他則屬compact size。跟T-Roc有千絲萬縷關係的，是大家都非常熟悉的Golf，兩者共用MQB平台，情況和T-Cross跟Polo的親密關係差不多。講開Golf，問過新代理同事，預計第八代普通版明年可以到港，至於GTI、Golf R及GTI Clubsport這些高性能版本能否同在2021亮相，則仍在磋商中。還有，暫時未有貨的Sharan和Touran兩款七座MPV，也很大機會在出年引入新版本。

老實說，香港的B-Segment SUV市場競爭都好大，除了以上數過的，還有Hyundai Kona、Kia Stonic、Mazda CX-30、Subaru XV、Honda Vezel等等，以T-Roc今次的定價（約27萬），直接對對碰的應該是C-HR（約27萬）、CX-30 2.0 High（約24萬）、Juke（約26萬）、XV 2.0 EyeSight（約28萬）及Vezel（約25萬），每部都好似差不多的近親，但各自又有少少特色，如果要我從中揀一部，的確幾頭痕。有見及此，我已經約了幾部車出來同場研究一下，將會拍成影片放在我們「TopGear HK」的YouTube頻道，稍後記得上去睇睇。今次試車先把目光集中在T-Roc，看到最明顯的不同嗎？看到吧，就是……它是唯一的歐洲車，價位卻跟這批日本車相若，就算VW並非以premium brand自居，還是有點吸引力。歐洲車的優勢是通常較着重動力系統和操控性，T-Roc的1.5公升新四汽缸turbo加埋已經很成熟的7前速DSG波箱，牌面上規格最高，就算Juke也轉用turbo引擎和DCT波箱，但後者畢竟只得三個汽缸及117匹，數據上和實際能力均差了一截。關於T-Roc在路上的表現，我打算容後再講，反正講開價錢同定位，先數數它有甚麼設備。大天窗、電動尾門、keyless、後波泊車鏡頭、10.25吋數碼錶板、8吋中央touchscreen熒幕、start-stop功能同埋auto hold都有，雙區恆溫冷氣之餘後座都有出風口。有些人可能比較介意的是沒有全皮櫈，現在用布質加少量皮革做two-tone效果，個人覺得睇落都okay，的確不及皮座豪華，但又年輕少少。對比返以上同級車，T-Roc除了沒有EyeSight版XV類似的主動安全及駕駛輔助系統，似乎沒有特別缺了甚麼，基本設備都幾齊。外觀上就有18吋軨、LED頭尾燈同前後霧燈，我覺得真車比之前睇相的比例好睇，不算很高身，門板同沙板都夠立體，線條很直很清晰，同T-Cross那種細細粒但高身的感覺又不一樣。其實T-Roc同T-Cross的關係都幾微妙，理論上T-Roc比T-Cross大一個碼，但實際身材尺寸又不是完完全全高了一個車系那種分別，長度只是稍多10mm，闊度和軸距就分別多37mm及39mm，有趣在原來T-Roc比T-Cross還要矮，身高少了18mm，因此T-Cross睇落窄又高（有點似初代三門RAV4或者Jimny那種），T-Roc則像稍為升高、footprint闊大一點的揭背車。坐落後座，空間合格，比Juke和C-HR鬆動一些，跟CX-30差不多，好的地方是感覺挺開揚，起碼側窗不是特別細，頭頂也有面積不錯的天窗。Headroom方面不過不失啦，設計師有盡力手挖走個天花，後座都有冷氣風口和12V插頭可用，雖不覺豪華，但總的來說很平均，我覺得比Golf坐得舒服少少，上落也較容易。

一開車，就有種很熟悉的感覺，無論是初頭一二三波的切換手法、引擎中低轉的力水、車架的反應、軚盤的粗幼握感、波棍的位置等等，不就是Golf嘛。當然細節上會有出入，但整體感覺就是那條很穩陣、很實際的高爾夫方程式，應用於哪部VW車都不會出事的鐵則。不過事實上這部車的引擎是「新」機器，之所以要用引號括起那個「新」字，因為它只是新到港，於歐洲早已使用了一段日子，我在2017年初於西班牙測試7代半Golf時已經見識過。這副1.5公升直四turbo引擎被稱作TSI EVO型，跟以往的1.4 TSI最大的分別除了容積稍大，它增加了ACT汽缸休止管理系統，低負荷（如在highway巡航）時暫停兩個汽缸運作，也會切換至較慳油的Miller Cycle，另turbo也用了可變扇葉的VGT技術（想深入了解可到YouTube看《龍Sir教室》），雖然數字上還是150匹，但油耗方面會比舊時的1.4 TSI更好。揸落不太感覺得出它跟舊引擎有明顯出入，依然在初段有很爽朗的pick up反應，中段三四千轉最為積極，力量不是很猛，卻勝在不會拖泥帶水，有衝勁的小引擎和勤力的DSG配合得相當不錯，接近脫離最好力範圍前已經很快手轉檔，很容易就可以用油門指揮波箱運作，整套drivetrain表現挺有活力。至於它的dynamic，重心比揭背車稍為上升，卻又不算很多，由於車體尚算輕盈，加減速和在彎中的重心移動並不明顯，很易就可以掌握到動態。懸掛比前面那堆日本車實淨，行程中性有適當韌度，雖然舞起來不會覺得很sporty，但已經應付到頗高速的山路而不覺論盡，光論駕駛表現在這批入門compact SUV中的確有點優勢。上次試T-Cross覺得車架反應有點粗糙，濾震和隔音比較一般，T-Roc則稍為好一些，雖然也說不上很寧靜，但已不會有粗糙的感覺，也是那一句，跟Golf差不多囉。

+2

回答返一開始那條問題，這麼多同級compact SUV之中，它會是我的心水嗎？唔……某些方面是，例如駕駛氣氛，某些方面則仍有更好選擇，很官腔的廢話吧？其實我只是想再次鋪陳，我會約這些車拍片放YouTube，到時記得睇啊！

Volkswagen T-Roc 1.5 TSI規格
引擎：1,498c.c.直四turbo
馬力：150匹/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7前速DSG
0-100km/h：8.4秒
極速：205km/h
重量：1,330kg
體積：4,245 x 1,819 x 1,566mm
油耗：7.2L/100km（WLTP）
售價：$269,980

說到T-Roc，還有兩位怪傑……

T-Roc R

火辣版本的T-Roc，說白一點就是將令不少日系MK快車聞風喪膽的Golf R配方，毫不保留地套入T-Roc身上。300匹2.0 turbo引擎 + 7前速DSG波箱 + 4Motion四驅系統，等如4.9秒可以K.O.靜止至時速一百公里加速。速度飛快的crossover大概灸手可熱，但我相信不少人覬覦的是那套相當性感的optinal四出式Akrapovič蠍子尾喉。
預計到港機會：代理表示積極研究中，所以是1-99%

T-Roc Cabriolet

只需11秒時間就可以為T-Roc注入無限量新鮮空氣，所講的不是導氣入引擎提升戰鬥力，而是切實地藏起車頂讓車廂迎風而行的電動軟篷版本。T-Roc Cabriolet雖不是開篷SUV的先驅，但考慮到前人Murano CrossCabriolet以及Evoque Convertible均不算很受落，VW仍願意大膽嘗試足已值得大家拍兩下手掌。
預計到港機會：無限接近0%

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

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^{WORD：AU YEUNG KWOK ON & YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

「只怪我們動作太慢，香港最後一部318i已駛離代理的貨倉……」

A = 歐陽國安 Y = Yiu Tsz Ho

Y：本以為今次兩位佳麗是Audi A4 40 TFSI跟BMW 318i，難得有兩部三十幾萬的德國中型房車，放在一起被人評頭品足很合理吧？何以最後318i不見了，反而是身價跳升近十萬的320i M Sport上場呢？安，你作為統籌雙方陣營的指揮官，好應交待一下吧？

A：只怪我們動作太慢，香港最後一部318i已駛離代理的貨倉，賣光了。速度快到「不用四十萬就買得到3系」這句話未說到一半就宣布售罄。

Y：嘩！只不過一陣子就售罄？Luby拍318i試車報告影片不過是9月中的事（記得上YouTube睇返喎），想不到這口價這麼搶手。還是只不過是代理的「期間限定超限量」技倆呢？真的無從稽考，不過，現換成320i價錢雖對不上，慶幸A4 40 TFSI的規格其實比156匹的318i高半級，2.0四汽缸turbo靠近200匹，又似乎是320i的同班敵手。

A：大家請暫時忘記世上有318i這回事，專心思考320i及A4 40這兩部準200匹房車的關係。尤其A4是新款，大家應把目光先放在它身上。

Y：收到，我而家記得的是「不用四十萬就買得到A4」了。這部車是facelift版，籠統地睇是318i的價錢配320i的規格，看來Audi在定價上野心更大。當然這只是帳面上的勝仗，實際還看facelift後有何新意。設備上我就見到……中間多了一個大touchscreen，面積的確幾大，系統亦都順暢過以前，不過我覺得欠了點美感，好像硬生生插在這裏。

A：另外請留意司機前面的虛擬錶板變化多了，中控台少了些按鍵後也多出了儲物格。不過這部車骨子裏的變化不算多，樣子方面例牌地愈來愈林寶化，有易認的LED頭燈，車身又多了幾條骨線，動力系統和底盤變動就不太多。最大的出入，可能是加入了mild hybrid。或者正因改動不多，先可以賣這個價錢吧？

Y：係喎，差點忘了新版本A4已全面mild hybrid化，這部車都有套額外的12V電力系統和動能回收組件，這樣諗又好似抵返少少，起碼3系仲未有。我們都領教過現今的MHEV好多次，慳油少少、start-stop順滑一些，着數雖然細眉細眼，但總叫有小進步。

A：「小進步」的「小」字可能要再細多個points，比業界常見的48V細了四倍，等如效率上和成本上都比48V來得細小。

Y：之前試的A6、A7、Q7、Q8……都是用48V的，但原來A4及A5只用12V（除了V6的S4/S5 TDI），似乎都同成本/汽缸數量有關。撇開MHEV，另一個可以令他稱得上「抵」的地方是這部車是S line，有S line的trim同sport suspension，並不輸蝕給M Sport喎。

A：等等先，今次的S line還未能夠同Ｍ Sport對等。你看看它們穿了甚麼鞋吧，320i是Bridgestone Potenza S007A，即是運動鞋；A4是Pirelli Cinturato P7，是寧靜慳力逛街鞋。另320i Ｍ Sport車輪尺寸前225/45R18、後255/40R18，A4則是清一色245/40R18。

Y：M Sport出動到前窄後闊的setup，連320i都即時聽落好sporty喎。不過你又講得啱，M Sport的運動化比S line重手，只需要在大帽山英雄亭對上行30米就清清楚楚。A4還是一副舒適房車格，懸掛仲有足夠胃口去消化地面的傷疤，反之320i已經有打椿機化的跡象，小跳動顯然多一截。

A：有一截那麼多嗎？我的八月十五告訴我只有半截罷了。無論如何，兩部車慢慢行時，其實行車感覺非常接近，軚盤反應、懸掛特點以及排氣聲等等都好似喎。

Y：如果只是粗糙的石屎路，大概只感到半截。但我揸住A4由柴灣去到大帽山，加上之前試過揸320i M Sport一個禮拜做長期測試，發覺在highway上一旦遇上討厭的小坑洞或跳皮的渠蓋，A4的抗壓能力比較好，較長的行程和柔韌性會相對舒服。相反上到山，放開懷抱面對彎路，A4又不及320i那麼有支撐力，後者壯健的四肢又奪回不少優勢。

A：謝謝路政專家講解，那麼等我負責介紹動力系統。A4有多6匹和2kgm的小優勢，而且雙離合的動力損耗理論較少，不過實際上它們的動力高低看來要向賽馬會借用終點相機才能分得出。

Y：同意啊，力量同速度很難說得準誰勝誰負，連引擎在不同轉速的反應都有點似，大家都是中高段去到四、五千轉最醒神，整體感覺爽手但又不是很大力。A4總是淡淡定定，就算用了dynamic mode也不會性情大變，相反320i的Sport Plus mode繃緊一點、刺激一些。

A：可能同聲效都有關，兩副直四，320i略為入耳，雖然也不宜動用扣人心弦這類字眼。不過事實上官方的0-100數字，馬力扭力稍低的320i反而快了0.2秒，可能關車重低了35kg事，而且後驅比前驅有利起步啩。也想問下你，以200匹挑戰大帽山，馬力是否夠喉？

Y：老實講不太夠喉，哈。這種中型房車，我的標準是M340i那種300多匹的才算又快又好力。這兩部準200匹並不慢，上山都有活力，不過未夠過癮，一出彎起油就知是中級tuning的四汽缸了。只不過趕時間路過荃錦公路而非一心上山have fun的話，還是不會遲到的。

A：參考半杯水故事的寓意，我反而欣賞兩部車馬力並不過剩的同時又不會令我絕望到U turn落山改行其他路。這級別馬力的房車，好處是可以用膠紙把油門黏合在地板，一直地盡油。眼看着指針長時間貼實紅區，的確似走入紅燈區觀摩那麼有趣。速度那怕不算超快，但用得盡也有用得盡的好玩。在此有另一發現——A4太高轉會自動上高一檔，這點320i顯得略勝一籌。

Y：好的，動力上似乎分不出高下，那下一關，操控。這方面的分別較為顯眼，你又喜歡哪門哪派呢？

A：還不輪到我說喜歡誰，兩部車好像各對山路展露出不同的情感。當我見到落山時320i慢慢把後面的A4愈拉愈遠，我就知道哪部車比較喜愛行山了。

Y：問答題：「兩部動力差不多的車，落山時何以3系較快呢？」原因有兩個，一是當日路面不知點解好多沙石，殿後的A4為保頭冚和擋風玻璃的美顏，稍為把距離拉開了。二是A4在出彎時懸掛的回復動作的確慢過320i，沉多少少，流暢度難免有所不及。這種起伏多的行山路徑，還是320i發揮得較好。

A：補充你的答案二：只要車速稍快一點，兩部車原先重疊的影像會漸漸分拆開來。320i車頭原來更加樂於橫指，A4慢了四分一拍，可能與前面車胎較窄，以及懸掛調校有閞。

Y：同意啊，還有寶馬的轉向比較敏感也是線索之一，老實講兩款車的軚盤都輕飄飄，feedback不是特別豐富，轉向又調得快，很typical現今歐洲車的做法。不過320i對細微的修正動作多一點反應，略為營造到比較重的人車連繫感。我認為320i在山上扭來扭去比起在公路蠕動更精神，有種終於可以舒展筋骨的暢快。A4的淡定取態反而適合平坦市區，沒那麼敏感的轉向和較大寬容度的懸掛反之揸得更自在舒服。

A：上年在歐洲開A4時意識到這部車特別適合長時間做司機，一草一木樣樣皆就手，開得慢開得快也不太令司機有明顯情緒起伏。我估對於絕大部分香港駕駛者，根本很難會分得出兩部車所謂動態上的區別，甚至前驅或後驅也未必搞得清，我們現在所講的只不過是傳媒或一小撮車迷會介意。

Y：今次試完車我有種存在已久卻很少講出口的感受，前驅Audi並不差，但有quattro的版本99%會更出色。相反，四驅的寶馬不一定較佳，尤其是房車類，往往後驅寶馬才是真命天子。

A：又好像是這樣，兩個牌子各有看家本領。A4以前驅來講算做調校得高明了，唯有由小路出去一條上斜的大路時，心急一點踩油令前輪空轉了幾下罷了。如果是quattro應該很難響胎起步吧。

Y：唔……又是一般司機未必會介意的睇法，哈。要不要講返一些連乘客都想知的話題？例如，後座好不好坐之類？

A：我反而想講前座先，BMW大部分的車廂，對比起Audi和Mercedes-Benz在觀感上都比較壓逼。3系對A4尤為明顯，A4的各個板台加起上來，令前面的車廂顯得清爽，好似有位姐姐日日執屋打掃。

Y：的確3系的駕駛席好花巧，變相有點擠擁，不及A4簡約。不過A4始終只是facelift，見識過而家的A6甚至Q3，又總覺得有歲月的痕跡。吖，我真的很貪新鮮。

A：把A6的架生換入A4就不會是現在的車價了。好的，把目光放到後座，一切與輪軸距成正比。3系那多出的3cm，老老實實反映在我的膝頭前，剛剛好多了一吋，沒有偷雞呢。

Y：Legroom不如駕駛表現那麼抽象，勝負顯而易見，我代你宣佈後座腳位3系勝。我順便宣佈埋headroom的勝方是……打和啦！記得你對兩部車的後座座墊有點見解，勞煩講解一下。

A：我直頭可以閉上眼憑乘座感分得出A4、3系和C-Class的座墊。座墊長度過短，不足以承托大腿的叫C-Class；座墊太貼地，令我的大髀些微地無法被座墊承托的是3系；座墊長度和高度兩者皆合乎人體的，非A4莫屬了。我代你宣布A4叻。

Y：原來Audi除了四驅耍家，後座座墊都有一手。另一跟乘客相關的大概是寧靜度，我覺得兩部車的隔音都不錯，如果A4有85分，3系應該有90分。

A：別忘記A4的車胎是寧靜作主打，以及兩部車的輪胎闊度也不一喎。等我宣總成績：兩部車都幾正，只不過320i M Sport貴過A4 40 TFSI大拿拿十萬。為甚麼沒有普通Sport版的320i呢……

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

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Lamborghini Huracán指揮燈掣

Huracán本質上是外形變得較尖削、每一方面都更為實用的奧迪 R8。話雖如此，軚盤左邊用以代替傳統指揮燈撥桿的小開關倒是需要時間熟習。不過一旦掌握竅門，便會覺得用法稱手自然。

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^{Words: Jack Rix / Pictures: Dieter Klein / Translation: Tony                 Photos: © 2019 Dieter Klein，版權所有}

「一切始於Cognac，始於這個坐落於Nouvelle-Aquitaine的法國城鎮。我就是在這個城鎮附近的村邊愛上Rosalie。」這種開場白似乎應該見於Tracy Chevalier筆下小說，而不是一部以廢棄車輛被大自然吞噬為題的攝影集。可是當你知悉Rosalie並非甚麼冷肌玉骨的黃花閨女，而是一部1935年雪鐵龍送貨車，Dieter Klein在《Lost Wheels》中描畫的奇異世界便會開始展現眼前。

據初步翻看所得印象，這是一部二百多頁的A級攝影集，收集了許多光線和構圖美輪美奐的照片，拍攝對象都是一些在童話一樣的超現實背景中被四周環境吞噬的腐朽汽車。Klein在報章、雜誌和廣告攝影方面累積了四十年專業經驗，功力之高有目共睹，然而這部攝影集收錄的照片卻遠非一場視覺盛宴那麼簡單，每一幅圖片背後其實都有一段動人的邂逅故事。動人之處亦非單單基於這些破傷風菌溫床都是富有歷史色彩的文物，作者為了覓得拍攝對象而踏破的路途同樣發人深省。

Klein在接受我們電話訪問時娓娓道出了當年邂逅Rosalie的經過。那時候他完全沒製作這部攝影集的念頭，亦不曾料到自己會被這股重未有過的熱情所淹蓋：「Rosalie就屹立在那裏。忍冬叢中可見一部嬌小舊貨車，軚盤被一根彎彎曲曲的粗壯樹幹從中穿過，好比一個渾然天成的防盜裝置，儀錶板上的裝置都留在原位。我為之深深着迷，因為它恐怕已有三四十甚至五十年無人過問。它們與我們的時代完全脫節，是失落的汽車。」

但說來奇怪，Klein並不覺得自己是汽車發燒友。他承認自己偏愛體態較為勻稱的三零年代設計，譬如Delage和早期積架出品，然而令他心旌搖曳愈陷愈深的，其實是親眼目睹一件以快速移動為設計目標的東西居然被光陰封鎖在原地的那份強烈反差。

儘管對Rosalie一見鍾情，Klein再次中頭獎卻是兩年後的事，原因卻不是他守株待兔疏於尋芳。隨着最初用「舊車爛車棄車」在網上隨機搜尋變成較為老練的情報搜集功夫，Klein在過程中發現網上原來有一個非常熱衷於汽車墳場的隱秘社群。事實證明，這些俱樂部恪守的第一戒律是永不公開談及自己在哪裏找到汽車墳場，第二戒律是永不公開談及自己在哪裏找到汽車墳場（重要事項至少要說兩遍）。「你手上若有GPS，便會絕口不提位置，因為每次都會引來太多人。最先來的是攝影師，然後是偷取零件的人……再後來就是派對一族。」

經過多年浸淫，Klein與四五位散居歐洲的同道中人組成了一個非常緊密的群組，並以自己的攝影心得換取對方通風報信。「我認識一個在瑞士收集零件和舊車的人，他希望日後打造一個類似文化公園的場地。我給他上了幾堂攝影課，所以他現在會為我提供不同堆地的情報。」若想見到這些汽車不曾被人玷污的原狀，並且趕在其他人出手前拍下其風貌，這種肝膽相照的信任可是幾生修到的功德。

「我從不去旅遊區。他們在加州Bodie有五六部廢車，可是上Google一查便會找到二百萬張相關照片，根本無法引起我的興趣。」不過Klein承認Google衛星地圖是個十分有用的工具。「我花了幾個小時在北達科他和蒙大拿搜尋堆場，其中一個堆放了約莫千二部車。」

儘管這些照片大多攝於歐洲（尤其是瑞典、法國、德國和比利時），Klein在2014年卻看到一則廣告，得悉奧克拉荷馬州準備拍賣120部打從1953年便不曾受人打擾的舊車。於是他二話不說直奔機場，從德國老家直飛當地趕在拍賣會前捕捉這些舊車的原貌，由是與美國展開了一段戀情。「四次長途跋涉，總共花了二十個星期，走了廿五萬哩，縱橫踏破卅五個州。」

他告訴我箇中真正樂趣其實在於那些不可能預先計劃的事情，譬如口耳相傳的軼聞，或者當地人秘而不宣的掌故，總之就是你在拍賣會目錄或者網絡搜尋引擎上找不到的情報。「我總是隨身帶備一些用以前拍攝的舊車照片印製的名信片。你只要遞上一張名信片，便毋須多費唇舌解釋，對方自然會告訴你『喔，我也認識一個人。從這裏轉左走兩個街口，再轉右走兩個街口，會找到一家古老車房，裏面放了一部老爺福特 Model T。你只要按門鐘找杰夫就成』。」

我明知這樣做好比要求做父母的說出自己最痛錫哪個親生骨肉，但我還是逼迫他從中挑出一張代表作。這張照未必是他最喜歡的，卻足以概括整部攝影集的精神，結果他挑選了影集封面所用的「粉紅色道濟」。「為了訪尋一個廢車場，我深入了蒙大拿東北部的茫茫荒野。不過由於那天的光線不太有趣，我開始在區內到處徘徊尋幽探秘，繼而在幾間荒廢木屋後面見到這部粉紅色道濟。」

「我等了半個小時，終於得見其主人，並從他口中得聞這部車的故事。他說『這部車是我父親的，他過身前兩天把它停放在這裏，自此我便沒有使用這間屋和這部車。對我來說，它是紀念先父的遺物，所以我不曾改動車上機件，一切都保留着1977年的原狀』。我等了六七個小時靜候太陽西下，直到天上剩下淡淡一抹落霞與車漆互相輝映。對我來說，這張照片正好概括了整部影集的主題在於那份詭異祥和兼而有之卻又充滿矛盾反差的超現實氛氳。」

最後請容許我引用他在攝影集序言的最後一段心聲作為收筆。「有些人會好想挽救這些汽車，其他人則覺得目眩神迷，因為他們從未見過這種光景。其實從嚮往舊日的情懷中赫然領悟到自己原來面對着一股無形無質的無情威力，一股大自然之母讓一切回歸自然的威力，這一點才是最引人入勝之處。諸般形相五色圖案最終都是由大自然選定，真正的藝術作品就是這樣渾然天成。此魔法之謂也，Forest Punk之謂也。」

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

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