今次我們回顧一下油站歷史。

1888 史上第一個油站

Bertha Benz開車中途找了一位德國化學家為她的Patent-Motorwagen補充燃料，由是成就了世上第一個「汽油站」。

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E：Edmond Lau / A：Au Yeung Kwok On / Y：Yiu Tsz Ho

A：今次三部300幾匹車，可以說非常相似又非常不相似。聚在一起，是個又搭調又九唔搭八的車會。簡直活像我們三個人的反映。

E：何出此言？

A：1）三部車以巿場分類起來，是旅行車（Mini JCW Clubman）、揭背車（Mercedes-AMG A35）和crossover（Audi SQ2），所以九唔搭八。2）不過三部車看起來，體積又差不多。3）三部車看動力系統，一樣是三百多匹前置四汽缸加四驅。

E：的確是。不過純以視覺效果，除了A35夠惡形惡相，其餘兩部都不似300匹的車。

Y：唔……A35之所以似模似樣，因為用了很多錢裝身啫，三十幾萬option無咁上下台型點面對鄉親。如果只是素顏版，你根本分不出是A35定A250。

E：今時今日，300匹引擎放在甚麼車已無甚麼關係，反正有四驅，輪胎技術又好，加上有電子護身符做最後防線，這種數字上的遊戲，大家沒理由未習慣。實際上，三部車的三百匹是否都很足斤夠秤?

Y：無錯是數字遊戲，不過同以前比，家陣300匹這數字的門檻低一截，V6都不用出動，四個汽缸就玩得，這三部就是例子。至於足秤呢……我想換個講法，大家都無呃秤，不過總會有人會慷慨一點……

A：我反對！你們一開始就斤斤計較馬力，太沒趣太數字化了。我就是想講，原來差不多的動力系統，放諸不同的車種，那怕體積表面看來差不多，原來效果也大有出入。

E：我又反對下先！三部車的體形差距不大，動力數字相近，規格也相近，他們表現出來的差距或分別，就可以睇得出各間車廠調校或工程組合的取捨。

A：所以我就話何需一開始計較馬力呢？倒不如先看看三部車究竟想取捨甚麼、達到甚麼目的先。例如Audi為何要弄出一部同S3差不多的SQ2呢？

Y：我估……因為S3已經有揭背同房車，整多一部高少少的crossover，實是輕鬆不過的事。一來潮流興這類車，二來這類車無太多高性能款，Audi這次出手可謂快狠準。幸好揸出來似S3得來又有點不太似，都叫有自己的個性，光是視野同空間感已經聯想不到S3。

A：又好像是。我必須告訴大家，一跣入三部車的車廂，發現它們根本是三個不同品種。SQ2的坐姿非常高䠷，Clubman居中，A35似是一張拮了釘的吹氣梳化，剛好對應crossover、旅行車和揭背的定位。單獨坐上A35並不太覺，但ABC一比，發覺那條橫樑與我的眼眉近乎合二為一，車廂原來壓逼感大過其他兩部車。單獨試SQ2，又以為它好細部，因為心裏自然會同其他crossover比較，事實它明顯在今次三部車中最通爽。再講三張前座椅子，彷彿又再證明椅子的八字與車型必須符合，例如A35因為運動化，側翼好大舊，甚至轉急彎時會頂手肘，但也及不上Clubman，頂手之餘背部空隙又嫌過多。

Y：係，光是那三張櫈都睇得出性格。A35是戰鬥格，夾到實，硬淨。SQ2是休閒型，舒適，空間開闊。Clubman是……style先決，望落幾好睇囉，又有少少麂皮咁。不過話時話，AMG頂手肘已不是第一次，大概A-Class的車廂本來就細，所以問題會被放大。我發覺它的死穴是左轉慢彎，左手必須以接近拗柴的角度曲向胃部，入彎前要做好心理準備。

A：恭喜你，你只不過拗柴，我開JCW Clubman，急彎時手部要重新移植，前臂要安插在心口前面才可扭軚，唉。不過，後座和行李空間又是大不同……

Y：我試完後座的排名由細至大是A35、SQ2及Clubman，結果無特別驚喜。也不是，Clubman比我想像中更大，明明部車短過A35，不過腳位好多，接近中型房車level，不過後來發覺有古惑。打開埋尾門就知，原本以為最大的Clubman其實是最細，尾箱深度被後座爆竊完少了一截。

E：我覺得奇怪的是三款車的後座椅背都是偏直的。A35和SQ2我都可以理解，因為它們車身較短小，但Clubman是旅行車種，椅背應該有較多調校空間，坐下去，我還以為它是矯脊座椅，腰椎位置十分硬淨，頂住腰椎。

A：是嗎是嗎？我只覺得SQ2善用了高度，座墊比較高，似一張正常有椅腳的椅子，其餘兩部一律坐得偏低。

Y：做後座乘客，三揀一我會坐Clubman，雖然背脊有少少頂，但腳位頭頂同視野都舒服。有人會揀另外兩部嗎？

A：我只知一定要我做行李的話，一定不想被擺入Clubman，空間窄而不深，而且我還是不明白對開車門有何好處，除了夠傳統之外。

Y：好處是……別緻囉，獨特囉，過癮囉。A35的行李箱是正常揭背車size，地台亦比較低。論實際空間就SQ2大一點，地台下面仲有幾大的暗隔可用。明明SQ2最短小，看來向上發展點都有一定道理，crossover／SUV就是贏在這方面。

A：對的，所以無論我做行李還是做人，都覺得選SQ2不無道理，空間感多一點。不過始終對於長途車來講，膝頭永遠是最大的難關，因此腳位最多的Clubman也不壞。

Y：即是……無人想做A35的乘客，呵。不過，做司機的話，我又會揀返A35喎。史上最入門AMG這個名堂，居然少少揸流攤的感覺都無，處女登場就好似想做低Golf R、S3等等其他300匹hot hatch。

Mercedes-AMG A35 有性格過Golf R？

A：Edmond dead air了一段時間，應該就是等這一刻。好的，終於要傾一傾操控或300匹的問題了，Edmond返來哦！（拋西瓜中）呀，我先加插一個感言：這三部車其實來自三大德國車廠（如果把JCW看成是BMW的話），可以看成是德國小型高性能車生產技術的一次小對決。

E：邊個叫我？Okay，我要講喇。一揸上手，A35個性鮮明，同力量數字無關，而是部車的調校。簡單講，A35相比起另外兩部車，潑辣好多，我們一直講的hot hatch，就應該有這樣的個性。

A：我人生中首次不反對你。AMG近年令我刮目相看，就是那種把某一個馬力的車型，擊出比同級對手更高的感染力。

E：其實單獨來看，A35已經係叫做讀過大學，學過甚麼叫邏輯思維，不會動不動便發脾氣，虐待駕駛者。反觀舊的A45，便無理瘋狂得多。

A：我不知你的意思，是否包括A35慢開時是部溫柔萬種的揭背車，同Audi或BMW的同級對手，不算有太大分別。到得車速或引擎轉速達到某一區域，就會展現出一種別人模仿不了的狂情。怎樣說呢，好像是催逼司機別要收手，再踩深一點，再激烈一些。可能有點似吸毒，又或賭錢。不過分別可能是A35屬受控的吸毒或賭博。

Y：我都鍾意它有passion！引擎調校好狠，轉速和力量都來得好快，好識表演自己手頭上的306匹。上到高轉氣勢不減，雙離合器upshift時乾手淨腳又肉緊，加埋把rock and roll聲，駕駛氣氛似live演唱會，觀眾一定勁high。

E：叻在又不是一味靠把聲，雖然慢車時不及SQ2或JCW Clubman那麼舒適和balance，但快車時，有點拳拳到肉的感覺，而且不難開。如果第一次擁有AMG的汽車，A35會令人上癮，就好似第一次去聽露天搖滾音樂會，任你如何冷靜，都會忍不住大叫大跳。

JCW以尾門數目先勝一仗

A：露天搖滾音樂會其實好多時不high的，企到火星那麼遠，廁所又大排長龍。或者講，似是在音樂會上遇上免費的大麻吧，總之A35會把人的神智吸進去，不是太多300匹車有這種感染力。我估同全個配套好有關係，由軚盤到懸掛到動力系統，在全力以赴時有種萬眾一心的協調性，全方位去刺激駕駛者每一根神經。有時開部四五百匹車，會覺得在高速時反而突顯了某部分的缺乏，例如車身太重、引擎高轉麻麻之類，但A35卻近乎無破綻。

Y：我覺得AMG玩A35都玩得幾徹底，這種懸掛平日一定舒適不到哪裏去，擺明一心一意要快，一快就會慶幸它有這種懸掛，支撐力十足，輪胎抓地力發揮得好好，愈快愈自然，可以原諒平日行龍翔道返工捱過的苦。相反，掛JCW大名上身的Clubman，完全是另一種取向。

A：我之前擁有過Cooper S，事隔多年之後，發現JCW Clubman並不是當年的Mini。改款之前的231匹JCW Clubman又好，JCW hatch亦好，上上下下比較協調，沒有太多違和感。今次一口氣加到306匹，就像我之前所講，突顯了好些不足，最明顯是軚盤忽輕忽重，失驚無神又搶兩下軚。

E：軚盤輕重也是問題，但最令我「O」嘴的，是它的輪胎。未試車前，單看輪胎，完全不是這馬力應該用的貨色。

Y：係喎，慢慢跑、快少少跑、再快少少跑都無大問題，但一到戲肉就有點古怪。軚盤的問題除了一開始講過會頂手，周不時輕一輕亦是另一煩惱，我估車胎的影響都幾大，好明顯這套Premium Contact 6未夠班，很容易就會尖叫，一叫就差不多接近極限，經常都處於消費晒抓地力的狀態。當開始推頭時，四驅同前機械差速就要開工，不過調動動力時又好似不太smooth，有點踢腳，可能因此令到軚盤有太多飄忽變化。

E：唔……叫美斯着皮鞋去打歐聯大戰咁囉。其他兩部車，用的是合適輪胎。原本我想，Mini那麼大膽，用這款輪胎難道想部車跑起來「郁來郁去」、濕水欖核那樣子？但一揸上手，引擎夠快，波箱在大部分時候都配合到，但在關鍵時，又會慢了一點。快跑時，懸掛有支撐力，但變相就把工作交給輪胎了。可惜輪胎不過是高級街車貨色，遇上大帽山如此的急彎，往往就出現姚子浩所講的抓着力不足，然後要靠四驅出動，但四驅的前後動力調配又不是那種電光火石的反應。幸好，四驅和電子穩定系統最終還是能管制住車體，控制住車輪軌跡，但這樣子便有點掃興了。我開了兩轉，還是對這款輪胎不太夠信心，自自然然收油減速。

Y：「電光火石」人人曉咩？好多時就會做錯決定囉。印象中以前JCW不一定是四驅，家陣去到306匹，用埋四驅去做護身符是合理的，但Clubman這一次效果只是一般。比起AMG同Audi、BMW集團的高性能四驅好幾次都得不到我們的心，點解會咁呢？

A：我都不知道，無論如何，捉實軚盤呀老友！Edmond對輪胎無信心……你真有信心，我連引擎和懸掛一樣沒有太多信心。引擎少了昔日JCW那種味，力量集中在低中區，踩油深入一些，噢，好像還未發力、主菜未上已經埋單了。懸掛對應Mini的名字，行程好像特別短，慢行不太舒服，快跑時不知怎解又不特別有支撐力。的確在JCW未有三百匹，甚至二百匹也沒有的那個年代，單靠頭驅反而有種其他揭背仔所沒有的直接、輕巧和瘋狂。來到今次，豪華闊落的車身、Mini史上最大的馬力再加埋四驅，只覺流失了過往特色，又未趕得切開創出全新招式。

A35的尾翼有如女士的假眼睫毛，有同無差天共地。

E：JCW Clubman是馬力大的大型揭背車（或小旅行車），我覺得它有速度，只是整部車的配搭，不是純為造karting感覺而得出來的結果，反而是很sales and marketing主導的產品。你要三百匹有三百匹，要四驅有四驅，要大車廂有大車廂，要燈光閃閃內櫳設計，一樣不缺。看包裝，相比起A35或SQ2，我覺得它型仔一點，有點「嘢」，又有實用性。

Y：日用快車它當之無愧，平日用很稱職。只是總會覺得JCW是hardcore的代表，可能我們都要調整一下自己對JCW這三粒英文字的期望。至於SQ2，我覺得是今次最啱身份的一部，我都講過它似S3，即是有很不錯的速度，但又包得到crossover的優點，似乎各方面都在合理預期內取得高分數。

E：Audi這類未到RS的S級別車輛，都有一種共通特性，就好似讀書時，考到全級第八九名的學生，永遠不知道是誰，但問到他或她是否厲害？是厲害的，卻不是最強。可是，他或她又科科得，又未至於可以拎到滿分或全級三甲。

Audi SQ2 quattro 跑得睇得300匹車仔

A：作為最鍾意由根部問起的我，又再問多一次為何要買SQ2而不選S3呢？在外國要常常輕越野或對付雪地，那麼它絕對合理，但在香港的話……但我承認它各方面都是能手，離地距不低，但重心上升不嚴重，要很高速才覺得有丁點累贅，而且操作簡單到一上車就可以盡油。

E：這個世界，青菜鹹魚各適其適，天下有誰買車不先看樣子。

A：剛才好像有人話全場只有A35先似部300匹車嗎？

E：從性能vs賣相來看，確實如此，但買車的人不是馬力機，首要還是揀個款。我試SQ2時，倒覺得它不錯，保留了Audi那種很易快、很易開的特性，就算車身離地距比S3高，但body roll控制比我預期好，我可以快得好易，易到好似不費氣力，就算在大帽山上扭來扭去，都是很準確、可靠。換個說法，300匹引擎放在Q2身上，表現出來的仍然似S3之類的跑車，是很平民、好入屋的高性能汽車。無論引擎力量、波箱、煞車或懸掛反應，它就是配合得很完善。有100分了嗎？未，但夠高分。

A：它的刺激性不及A35，不過一樣令人感受到預期以外的操控力，而且Audi的四驅一向穩打穩紮。

E：同意，四驅的反應比Clubman快，然而少了轉向不足，也不過多，大部分時間都是很中性，似未用盡它的底盤潛力。

A：因為還有RS Q2？既然GLA可以有AMG 45，有RS Q2對抗一下也不錯。

E：不會吧？RS Q3就有，仲有Sportback版添。照我睇，Q2引擎艙放不下五汽缸引擎。

A：Q2的車頭細過TT嗎？真的要研究一下。

Y：似乎SQ2的好處都被兩位講完，那我唯有發表一下我覺得不足的地方。第一，車廂門面功夫輸了，AMG和JCW落手重好多，SQ2不太似五十萬細車的內櫳。第二，持久力不足，不是講動力持久力，而是駕駛氣氛持久力，開一兩轉甚至三四轉都覺過癮，但之後呢……夠皮，我知它有幾多斤兩了。第三……有無人講得出第三點？

A：第三是我在香港會買S3。好，我們要不要來一個老生常談的一人揀一部環節？

E：真的要嗎？都似乎有答案啦。

Y：要！就你揀先。

E：唔準諗，即刻答的話，一定係A35。

A：我要買Nissan GTR……沒有得賣，就要部A35啦。但我不是鍾情於那個星章，而是AMG近年深得我心，最驚喜是AMG由大車到細車，都有同一陣激烈味，難得呀。仲要期待埋還未出場的A45呢。

Y：好，到我。我揀A……udi，哈哈，估不到吧。因為A35不知是否個別demo的問題，只行了4,000km車內已頗多雜聲。SQ2好平均，平日用得心應手，坐得又舒服，於我已夠皮。還有，別忘記SQ2平一大截喎……

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Audi SQ2 quattro規格 
引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：300匹/5,300-6,500rpm
扭力：40.8kgm/2,000-5,200rpm
傳動：四輪驅動 7前速S tronic
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：1,585kg
體積：4,210 x 1,802 x 1,524mm
油耗：7.2L/100km
售價：$499,000

Mini JCW Clubman規格
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：306匹/5,000-6,250rpm
扭力：45.9kgm/1,750-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic Sport
0-100km/h：4.9秒
極速：250km/h
重量：1,625kg
體積：4,253 x 1,800 x 1,441mm
油耗：7.1-7.4L/100km
售價：$549,800

Mercedes-AMG A35 4MATIC規格
引擎：1,991c.c.直四turbo
馬力：306匹/5,800rpm
扭力：40.8kgm/3,000-4,000rpm
傳動：四輪驅動  7前速AMG Speedshift DCT
0-100km/h：4.7秒
極速：250km/h
重量：1,555kg
體積：4,436 x 1,797 x 1,405mm
油耗：7.3-7.4L/100km
售價：$568,000（試駕車約為$900,000）

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

這部Porsche Macan等了好耐，唔……與其說等好耐，正確講應該是等到已經不記得還未試過facelift後的Macan。Recall一下記憶，原來此車在上年7月已經出道，一年多後才首次拜見確是相當少有。無論如何，初見面點都要了解一下改款後有何新事物。先是外形，很簡單地打扮了一下，正面睇無大分別，反而一望屁股就知是新款，皆因尾燈變成一條跨海橋，將本來各散東西的兩盞尾燈連埋一齊，手法同Cayenne、992、Panamera如出一轍。車裏面就改成用一個10.9吋闊銀幕touchscreen，有比較新的PCM系統，方便大家留低大量指紋和尋找油站或調校電台。其餘的都是無關痛癢的小變遷，比較實際的為加了Sport Chrono Package後軚盤上都有改變駕駛模式的旋鈕了，當然也有中間那粒Sport Response仙丹。聽落分別好似不大吧？的確，睇得見摸得到的改動不多，但我還未講性能提升。Macan S雖然繼續用3公升turbo引擎，而非Panamera 4S那一副比較強的2.9公升雙渦輪增壓機器，不過這副V6是update版本，容積略為少了2c.c.，馬力由以前的340匹增加至354匹，扭力則稍稍多了2kgm，使到0-100km/h加速快了0.3秒，Sport Plus模式下可以用5.1秒搞掂。

5.1秒的compact SUV，牌面上其實不算好top，價錢接近的Mercedes-Benz GLA 45同上代的RS Q3都可以早過5秒收工，不過平心而論，數字歸數字，差零點幾秒其實不會少忽肉。上斜大直路撳一下Sport Response換取20秒超級撒亞人時間，full throttle衝上去的爆炸力量同樣非同小可，20秒大概只消耗三分一就必須收手，否則旁邊的紅van司機會因為被一隻綠色大青蛙高速劃火柴而開始思考自己還有沒有資格繼續以亡命及無視speed limit見稱的工作為生。3.0 V6的起身時間很早，二三千轉已經見真章，去到五千轉左右格外醒神，是另一個爆發點，猛烈火力加上狠辣的排氣聲，沒有人會懷疑它的保時捷因子。就算繼續向上飊到接近七千轉，依然保持到勢頭準備紅區衝線。效率及可用範圍均是上乘水準，認真起來可以拳拳到肉的PDK波箱亦有能力好好發揮這引擎的本事。不過，我認為動力系統不是Macan S最叻仔的科目，好多歐洲車廠都可以隨手烹調出幾百匹的飛快SUV，真正令它成為漆黑中螢火蟲的技能是無出其右的身手。

如果SUV有武林排行榜，大概有八成車款都無資格上榜，畢竟體格所限很難跟好身手扯得上關係。剩低其餘兩成佳麗，絕大部份都要向Macan俯首稱臣，因為它實在是一名切切實實的運動健將，而非強化動力強化懸掛就了事的偽高手。轉向之準繩敏捷難以令人想像加埋我本人已接近兩噸重，扭動車頭指入彎角的銳利度勝似一部火辣揭背，毫不拖泥帶水、毫不雜亂無章。雖然Macan不諳輕功，間中都會感受到身上有些贅肉，不過似乎無礙它展露靈蛇出洞般的矯健身手。車身於彎中壓入去的感覺相當結實，重心雖比揭背車稍高，但表現淡定有自信，牢牢支撐着車體承受的橫向壓力，懸掛一收一放的反應清晰有序，跑姿絕對能令大部份同輩自慚形穢。

個個都標榜自家SUV既實用又stylish亦跑得，Macan S雖不是最舒服空間也不是很開闊，但又有哪一部會像它用到前窄後闊的車胎規格呢？「SUV運動健將」之名的確當之無愧。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Porsche Macan S規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo 
馬力：354匹/5,400-6,400rpm 
扭力：49.0kgm/1,360-4,800rpm 
傳動：四輪驅動 7前速PDK 
0-100km/h：5.1秒
極速：254km/h 
重量：1,865kg 
體積：4,696 x 1,923 x 1,624mm 
油耗：8.9L/100km 
售價：$828,000（試駕車為$1,001,823）

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: SAM FONG}

應該不太難明白吧。e-Power實際上是電動車，因為無時無刻都是以摩打驅動，而摩打力量也是來自電池，引擎的作用是替電池充電，所以Nissan這款新Serena的引擎不再是2.0公升四汽缸，而是1.2公升三汽缸。當loading大，如盡油加速又或者上斜的時候，引擎便會透過發電摩打直接替驅動摩打加力，不再為電池充電。所以，它又不太似有extender引擎的寶馬i3，後者的引擎是以恆常轉速運作，關鍵只是何時啟動引擎來替電池充電而已。如此看這兩種有extender引擎的電動車原理，會否覺得i3的較為「電動車」？Serena e-Power則是介乎hybrid和有extender EV之間，為何搞得那麼複雜？有點兩頭唔到岸。了解之前，先告訴大家一個數字，2018年日本銷量最多的汽車是日產Note，共賣出136,324部，當中有70%是e-Power型號，超過95,000部。Serena也是2018年日本minivan銷量冠軍（99,865部），但廠方沒說當中有多少是e-Power型號，可能因為這型號在2018年三月才開始發售，比例上沒Note e-Power那麼誇張。

同事姚子浩曾在日本自駕遊時租用過Note e-Power，他對這車的評價十分高，因為真的極之慳油。我試Serena版本時，也做了一個十分不科學的油耗測試，兩小時試駕，跑了36公里，平均車速只有17km/h，即停車時間比開車時間多，造出平均油耗是12.7km/L，比起官方稱的24.4km/L還差很遠，比較純電油引擎的Serena 2.0官方油耗的16.6km/L便接近得多了。我們公司車也是這一代的Serena 2.0，跑了兩年了，它造出的平均油耗是6.58km/L，即e-Power每公升汽油可以多跑一倍路程。我知，這說法並不是最科學的，那麼，就算只計12.7km/L油耗，新車每公里油費也不過是$1.4（以每公升電油$17.89計算）。

1.8kWh電池就在兩張前座椅下的地台中，所以過往Serena的八座設計無法保留了。

原本都不明白「禁聲」按鍵是甚麼，原來是以純電行車。不過，這只能在Smart或Eco模式時使用，我試過以純電行三至四公里，車速可超過100km/h。

引擎轉動帶動充電摩打，再把電力輸往電池。「S」不是Sport，而是Smart，即類似Auto的自動行車模式，用這模式或Eco模式，可以有類似Leaf的e-Pedal操作功能。

你可能會問，e-Power的電池很大嗎？放在甚麼位置？其實不大，只是1.8kWh的鋰電池，橫放在兩張前座之下，原本Serena的八座設計也因此而不得不改成七座。1.8kWh的電池容量，就是一些mild hybrid的規格，但日產卻能成功把它轉為Serena的驅動力，我想是因為電力管理造得好，摩打效率高。行車時，引擎靜止的時間並不多，因為電池容量不大。引擎停工能跑多遠？官方沒數據，因為實在很難說，我自己便試過跑三四公里，車速也能超過100km/h。不過，在停車等候方面，電池耐力很好，入了P檔，一直開着冷氣，拍照拍了差不多四十分鐘，只係偶然聽到引擎自動啟動過一兩次，而且很快便熄掉，剩下的便是引擎艙內不停發出如太空船的嗡嗡聲。這聲音不能關上，着了車便有，行車時聲音會更大，目的是提醒路人。

這太空船聲音還不算特別誇張，在車內並不覺得騷擾，反而是它的引擎啟動時便嚇我一跳。這Serena起跑時總是以電力優先，如果油門控制恰當、電力充夠，它能以持續行一段距離，但引擎一介入，聲音不小，聲調也不好聽，如果單憑聲音而論，Serena 2.0的引擎聲較少，聲調也較自然。e-Power每次啟動引擎，都似一種不太友善的警告，提醒你又在使用電油了。車內中控台有Quiet掣，即使用純電，但要配合Drive mode中的S（不是sport而是smart）或Eco模式。若用Comfort行車模式，便不能啟動「Quiet」功能。中控台的另一個掣就是Charge，按下就是引擎長着了，直至充電至電腦覺得足夠為止。同樣地，使用Eco或Smart模式，油門踏板有類似e-Pedal的功能，即只用油門踏板可以加油、減速及停車，不難控制，但我試過在不太陡斜的道路以one pedal方式停了車，右腳完全鬆開腳踏，車身有溜後。在平坦路再試，停下車，同事試試能否推得動它，車身晃一晃，車輪晃一晃，推不動，似因為波箱拖住而推不動。

兩張中排座都有手枕，也一樣可以兩張併在一起「拍拖坐」。

圖中的是電池排熱口。鋰電池的保養期為三年或十萬公里。

在日本，e-Power的油缸容量跟2.0版一樣是55公升的，香港版也應該是一樣，揸e-Power要幾耐先去一次油站？我想知。

說到駕駛，e-Power版馬力比純電油引擎的2.0版少了14匹，但扭力多了近60%，去到32.6kgm。不過，開起來的感覺並不似扭力大了那麼多，力量感覺同2.0版差不多。我原以為車身重了不少，因為扭力大了那麼多，又是以電動摩打來驅動，扭力每每都是show hand式的，根本不用好似電油引擎那樣等到4,400rpm。走在我們經常試車的道路上，我覺得e-Power懸掛起伏都比電油版吃力了一點，感覺是懸掛spring rate不同了，電油版行車總是很柔柔的，e-Power則少了那種柔柔感覺，反而起伏之間不但快速了一點，懸掛聲音也多了一點。查看資料，e-Power版只重了80kg，增幅連5%也不到，這個我不太明白。

當我上斜踩盡油門，引擎聲浪很大，聽得出引擎轉速不住上升，加速力沒怎樣突變，當引擎轉到去很高（聽出來的），力量似有一瞬間加強了一丁點。我想，e-Power的設計並非為了性能，而是為了省油，日產在電力控制、摩打輸出等方面，都是做得好慳家，令這型號性能有接近2.0的表現，卻能省下大量電油。所以，那副1.2公升三汽缸引擎嚴格來說是「出錢不出力的」，無論是由電池或充電摩打而來的電力，去到驅動摩打最多就是做出類似2.0電油版那種的力量。所以，大家別指望它有電力系統又有引擎，好像打牌「叫兩飛」那麼㜺鬼。據我們了解，日產香港代理將會以e-Power入替所有2.0電油版Serena，這個決定我贊同，反正Serena也是舒適型MPV，縱使e-Power只有七座版本，售價差別$21,000，即約6%，但我們都很深信，e-Power能慳不少電油。又回到最老套問題：行多少距離才能慳到$21,000？用上述我們公司車兩年平耗油6.58km/L和我今次12.7km/L來對比，e-Power跑16,030公里後就可回本。總之e-Power可以多走1.93倍的路程，數字上很不錯。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Nissan Serena e-Power規格
摩打馬力：136匹
摩打扭力：32.6kgm
電池：1.8kWh鋰電池
發電引擎：1,198c.c.三汽缸（84匹/6,000rpm和10.5kgm/3,200-5,200rpm）* 
傳動：前輪驅動 單速波箱
重量：1,790kg
體積：4,770 x 1,740 x 1,865mm
油耗：24.4km/L
售價：$359,800
*日本版數據，只供參考

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

很重覆的開場白：香港又多一部SUV。我估每一期都用得着這句悶到出汁的介紹，以往有全新車出現點都有少少衝擊，但近年大概十部全新車入面SUV佔了八部，實在幾難覺得興奮。車種比較悶，唯有寄望部車本身不太悶，外形或個性可以有點突破。這部Volkswagen T-Cross，起碼符合到第一點。

4.235米，即是長過4,053mm的Polo，亦只比一部Mk VII的Golf短少少（20mm），不過就高出132mm，身形大概比Audi的Q2漲四分一個碼，比例上短小得來高身，雖然以上所講全都是用MQB底盤，但T-Cross理論上是將Polo泵漲少少再變形而成的crossover。既已有前車可鑑，聽落製法可以好簡單，好在VW沒有採取最即食的悶蛋solution，T-Cross的賣相跟Polo並非千絲萬縷，就算同Touareg或Tiguan等大師兄都有幾大出入。明顯地細crossover普遍主攻stylish區域，你睇Audi Q2、Kia Stonic同Nissan Juke就知，所以必需好好打扮到有自己的個性。車頭兩盞大霧燈的功效好似小丸子塊面那兩個紅色波波，可愛度即時加幾分，由頭燈拉上引擎蓋的兩道深坑亦都幾別緻，車頂有行李架同尾翼仔，車底包圍有防刮物料，加埋屁股的橫條形尾燈，我覺得就算說不上非常靚仔，起碼有好多新鮮感，車頭車尾bulky得來又幾可愛。

至於車廂空間，雖然它的輪軸距同Polo一樣是2,551mm，但我睇落T-Cross大少少，比較接近Golf。原因是後座headroom特別高，細心睇睇天花，就發覺原來有出術，比起接近門框同車尾的地方，座位的正上方，亦即是頭頂對上的天花特別薄身，為熱愛反地心吸力龐克髮型的朋友偷了一截headroom，所以望落比Polo的車廂roomy一點。同一招它也出在相反方向，請將抬起的頭耷低望望地台，同樣偷到很低，因此膝頭彎曲角度可以減少，造成legroom都不差的美麗錯覺。這種設計其實幾聰明，有少少日式家庭車的靈魂，但還未說得上完美，例如對於只有前驅的T-Cross，後座地台中央槽未免太粗，座椅設計比較直，坐姿也略為偏高。幸好你最care大概只是空間的多少，甚至不會太介意後座乘客會不會勞嘈，買得細crossover又有幾可會坐滿人呢？所以，你不妨考慮將後座跣前14cm，以換取最多的尾箱空間，亦即是455公升。就算後座真要坐人而前移座椅被視為不人道行為，尾箱仍可保留385公升儲物量，還是略勝過Golf和Polo分別5公升及34公升。尾箱大過揭背車當然不是很出奇，不過T-Cross還有少少竅妙，首先是地台板的位置有兩層，即放高一點或放低一點都得，另因為離地距比揭背車高，打開之後下面的暗隔都幾多位可用，甚至可以直接將行李簾板收入去，暫時就未見過有揭背車有此功能。

首推出賣廿五萬，不算平亦不覺貴，且看一下有何設備能令人覺得甘心。全電子顯示錶板是standard，8吋的touchscreen也是standard，中控台有略勝過幻彩詠香江的氣氛燈，也有cruise control、自動頭燈及水撥、Qi無線充電、倒車自動煞車和二次碰撞預煞系統等，頭批免費升級到18吋輪圈，比較失色是頭頂無天窗囉。比起見慣見熟的Golf或者Tiguan，T-Cross都叫有新意，兩個大熒幕以外飾板紋路都算新鮮，波棍也是全新款，大銀幕下面有個兜仔可放濕碎雜物，總的來說感覺年輕亦都實用。

一公升三汽缸小引擎前驅車，市面上有Volkswagen Polo、Suzuki Swift、Kia Stonic以及……沒有了。Audi Q2和Ford Fiesta曾經都是一員，不過前者已停售25 TFSI版本，後者直頭整個車系消失於香港。明明這種小turbo引擎最適合大城市用，何以我們只得這麼少選擇呢？我估，可能是造價未必平得過四汽缸好多，既然不是特別平，買盡一點揀1.4或1.5好過的慌死蝕底心態主導了市場。我記得廿年前去日本旅行，汽水機入面有三款紅罐可樂，大中細碼清一色賣¥100，心諗點會有人揀中罐同細罐㗎？事實不過是我太香港人，接受太多俗不可耐又市儈的教育和價值觀，才會理解不了日本人的知足邏輯。Sorry講得太遠，引擎不同可樂，大罐少少同細罐少少的口味不盡相同，關鍵只是差多少和夠不夠飽肚。115匹馬力和20.4kgm扭力，基本上同Polo或者Q2 25 TFSI一樣，今代Polo我只試過GTI版，未接觸過1.0三缸版，問返做過long term test的同事Luby，她說不太覺車頭在怠速時會好震，印象中Q2也沒有這個問題，反而今次試T-Cross，由idling去到低轉區都會感受到前面有輕微震盪，不算很滋擾，對於三缸引擎而言其實屬正路，只不過好奇既然Polo同Q2都克服到一點，何以T-Cross卻不能呢？事實上，論底盤的感覺，T-Cross稍為粗糙少少，隔音功力也不及Polo，以車底傳入車廂的噪音最明顯，時速到85km/h左右風噪亦開始入耳。不過，整體感覺又不是太差，車架還是有相當實在感，跑起來有文有路，重心高度合理，懸掛拿掐得幾好，不會偏軟，行程跟揭背車差不了多少，加上體型都幾compact，基本上已很難分得出是揭背車還是SUV的感覺。引擎固然不是爆炸型，醒神的區域徘徊在中轉速，四千打後就要靠波箱變速保持勢頭，否則搞到爛尾收場亦沒甚麼意思。它的力量和速度雖並不impressive，但不會令人覺得忟已經可以收貨，點講都只是一公升引擎。

想要返揸細車的感覺，但又不想犧牲太多空間，又或者已經厭倦出到第八代的Golf，亦想要少少style，T-Cross該是一個值得看看的選擇，起碼我覺得它好可愛。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI規格
引擎：999c.c.直三turbo
馬力：115匹/5,000-5,500rpm
扭力：20.4kgm/2,000-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7前速DSG
0-100km/h：10.2秒 
極速：193km/h*
重量：1,270kg*
體積：4,235 x 1,782 x 1,584mm
油耗：5.0-5.1L/100km
售價：$258,980（早鳥優惠$248,980）
*德國官方數據

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

日本和韓國沒有幾多部SUV，令大家購買時要出動一部解款車去載運現金，同一時間日本和韓國沒有幾多部SUV能夠與Mercedes-Benz E-Class共用同一個長度的車冚。Infiniti QX80價值1,400張千元鈔票、像宇宙戰艦超過五米的是當中之最，至於800張千元紙幣及剛好長5米的Lexus RX450hL也是少有的特例。

豪華SUV現在彷彿像芝士和風乾火腿，成了歐洲特產店的傑作，但這些果實少不得日本的RX在1998年前所埋下之種子。2002年當我在上一本雜誌工作，與同事以初代RX由新加坡開到蘇梅島做自駕特輯，那時能與RX抗衡的大約只有兩部車，第一是Mercedes-Benz ML，第二是Toyota Harrier。那次RX東南亞之旅也令我體會出兩件事，第一是長途歷險式自駕太過好玩，那時香港人還未流行外國租車；第二是長途自駕歷險之所以好玩，少不得沒有揀錯車。SUV這種東西原來可以豪華得像房車、man得像一般越野車，加起來等如司機似是一個好man的潮流達人多於建築工人。當年賣得通街通巷的行貨RX和水貨Harrier，我估令很多香港人或外國車廠的職員，第一次產生類似的體會。2009年來港的第三代RX450h再把高級豪華感推高多一層，原來SUV加上混能之後可以又靜又慳又快，它成為了當年TG編輯所選的全年最佳SUV。

如今歐洲SUV好像比全能神更萬能，像《24個比利》小說的主角分裂成揭背車、房車、越野車、跑車、電動車、mild hybrid、插電混能等12種不同人格，其餘12種，只消把它們一律加上「高性能」三個字就是了。日本SUV沒有突變出歐洲SUV那麼多花臣，但2015年第四代RX，在新近的小改款追加了一個前所未見的新型號。RX450h最末拖了一個L字變成RX450hL，輪軸距與其他版本一樣，但在同一地基之上舖位後面擴張多110mm達5米，好等各位擔多兩張櫈仔，總消化量達至七人。對的，現在香港人買SUV，很多都是無七座不歡，連Bentley Bentayga也無法免疫。高級日本SUV設有七座，實屬罕有。

中排的手枕決意在冬天舉辦椅子送暖及免費充電服務以表愛心。

現時車壇4.9至5米左右長度的七人SUV包括BMW X5、Audi Q7和Mercedes-Benz GLE等，輪軸距全部接近3米，RX450hL則是2.8米。它的5米車長，主要是由尾懸長部分貢獻出來，因此可以預計尾箱深度要比誰也充足。因此當第三排臨危受命接客，原本尾箱的洗車水桶、雞毛掃和紙皮箱無需像一隻overbook的客機遇上歲晚大掃除，被狠狠趕落車。這是L版RX相較於同級別對手的褔利之一，而且好像還未講，第三排椅背設有電動升降，乾手淨腳。

要讓第三排乘客自願享用那兩個緊急法令下的臨時經濟位，一如所有七座SUV，各自有不同的小竅門。RX450hL所需要的竅門之一，是盛讚那兩位乘客的腿部夠健美，不妨以「大腿與小腿屈摺成45度角，唯有得到上天眷顧的一群才有資格」作為誘因。第二是稱讚第二排的乘客腿部一樣健美纖瘦，請他們把椅子盡量前滑，給予後排人士一條生路。第三是再請最後排的兩名健腿，別把頭部放在頭枕，因為他們天生太高挑了，連天花板也妒忌起來，刻意與他們的頭殼過意不去。因此不妨建議乘客換成飛機緊急着陸的brace brace姿態，頭部靠近前方椅背多一點。設計師一定心知肚明，因為七人版的尾玻璃已經弄得比較垂直，而且車身高度比五座版多出10mm，第二排椅底有些少空間可以把腳攝入去，更加設獨立冷氣調校，不過側窗太細，同時最逼切的樓底不足社會問題依然存在。這點相比起不頂頭的X5、Q7或GLE，始終比較蝕底。

反過來RX450hL的中排又有其必殺技——與中型房車同級的慷慨腳位之外，另加一張斜躺式天王椅。雖然不至於攤平，但向乘客丟一個眼罩，也足以讓他們發出鼻鼾聲。歐洲SUV的椅背可調校幅度通常多極有個譜，彷彿是經由脊椎矯正科醫生所設計，反之日本車一向側重中排豪華感，這款RX不單可以讓乘客幻想自己正在泰國曬太陽般向天斜躺，肥美的座墊也像泰式按摩的床墊有利承托，萬事俱備，只欠天窗太細，紫外光份量未夠源源不絕。

催眠成份好彩沒有大幅感染前面的駕駛空間，過300匹的混能再加CVT，溝出來的藥力好比咖啡加酒精，同時發揮提神與迷迷糊糊的作用，結果是打個和，駕駛感不算好強亦不算好悶。這套混能與引擎其實幾好力，拖動這等車重也不會出現問題，也不會令乘客及駕駛者懷疑自己近排暴飲暴食而體重出現問題。甚至起步時能單純靠摩打行車，等到車速再快一點，又或司機的油門深一些，引擎先至受命幫手，更加證明摩打有點本事。

唯一只怪無段變速波箱活像飲了幾杯，高轉時勞勞嘈嘈，破壞車廂的寧靜儀態，好像一時口快快忘記了RX始終是豪華車這個身份。幸好油門反應只不過慢了半拍，CVT的缺陷有摩打負責補位，所以司機的加速願望，比一般CVT的車種明顯更快成真。不過我的更大願望是向Lexus LS簽一張借據，以那個10速自動波換掉CVT，要不然簡簡單單一個8AT亦無不可，甚或像RX300用更簡單的6AT也一樣收貨。

剛才話第三排頂頭，原因之一是RX車身比較低矮，1.7米高度堪比X5的超級low低版。彎路要比想像中穩陣不翻沉，加長了一截的車尾以及額外65至115kg的車重，也不似在足球場上被對手扯住衫尾盤球那般礙事。這部車的駕駛感如實反映出它的車重和體積，既不特別誇大，也不會盡力掩飾。那怕懸掛少少偏向柔軟，但既然這部車的定位不是好勇鬥狠，而是過着豪華而節約的生活，那麼這個底盤設計又合情合理。

今次的RX是小改款版本，除了新增七座加長版，也跟RX300、RX450h一齊簽訂了幾張最新保險單和小裝修合約，包括越線警告連協助扭軚、撞擊預警等，至於鬼面罩和頭尾燈等也有些我眼力一時難於分辨的改動。入門的Superior版約80萬，與Q7和X5的七座版相差不遠。相比起來55萬的五座RX300，對於歐洲對手應該有更大殺傷力。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Lexus RX450hL規格
引擎：3,456c.c. V6
引擎馬力：262匹/6,000rpm
引擎扭力：34.2kgm/4,600rpm
馬達輸出：（前）167匹/34.2kgm（後）68匹/14.2kgm 
總輸出：313匹
傳動：四輪驅動 無段變速波箱
重量：2,220-2,275kg
體積：5,000 x 1,895 x 1,700mm
油耗：16.6km/L 
售價：$799,500 （Superior版及優惠價）/ 試駕之Ultimate Plus版需另加$90,200 （連稅）

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

2019年的車壇可謂一潭肥水，今年香港各汽車代理每次致電我們有新車可試，我們似是BMI過低的飲食雜誌記者，各家餐廳捧上枱的新菜大多是由SUV豬油所烹調而成。現在所有非SUV的車種，皆被消費者視為冷門或後備，例如今年我去意大利北部山區租車自駕，千揀萬揀最後還是在租車網選了Audi Q3和Mercedes-Benz GLA級別。沒辦法，揭背和跑車太細，旅行車或房車矮之餘玻璃較細，不利在車廂看風景，mini van太慢太笨不宜跑山。GT太貴不捨得租，而且只得兩個位不夠用，但即使我有錢又或是個獨行旅客，也未必會選GT。車長雖不算短，但V12引擎所霸佔的空間似乎比人類更要多，換來的是車廂過度侷促，不利長途駕駛。另外不少GT裝上超闊輪胎，行車異常吵耳是難冶的老問題。如此發展下去，再過多幾年傳統GT也會被Lamborghini Urus、Aston-Martin DBX、Bentley Bentayga等驅趕到式微的角落，SUV就是未來的GT。

McLaren到目前依然公開表示並沒有把SUV納入未來發展藍圖。查實超跑車廠想一下子推出前置引擎和四輪驅動的SUV，根本等如叫一個甫畢業便在同一間公司打滾三十年的大叔離職兼轉行，一切要由頭學起。Urus之所以成事，少不得有母公司背後撐腰，但McLaren卻沒有這種後台。今年稍早去了McLaren英國Woking總部預覽McLaren GT的原型版本，揭幕時出現眼前的是一部不太GT的GT，即使那時還未有得試車，已經知道它是未曾見過的新品種。當大部分GT貌似車頭肌肉嚴重增生的coupe，車尾又貌似遭到切割的揭背車，McLaren GT剛剛相反，車尾望落去簡直巨型過車頭。因此當主流GT皆遵守把引擎放在前頭的傳統，McLaren一於少理，遵守自己中置引擎的傳統。這間車廠不染指SUV，卻鑽研一部在制式上看似不可能的GT來擴展版圖，是今年車壇的好事。

中置引擎最不可能之處不在於別的，而是載物空間連兩個人去郊野公園來一次grand BBQ也未必應付得來，乘客要全程抱住兩包炭，令Grand Tourer的豪華壯遊夢想破滅。很多朋友去三日芭堤雅，明明日日穿泳衣也要帶個80公升行李箱，我實在好想知傳統GT如何面對現今遊客把旅行看成是走難演習的好習慣。Audi R8和Porsche 911頭冚下面的數字大約是110至130公升，至於720S的頭尾則分別是150公升和210公升，McLaren GT車頭空間與之相同，但車尾多了一倍至420L，合共570L換來的是比E-Class房車尾箱還多30L。化成現實的話，胃口足夠把酒店行李手推車的高爾夫球袋、手提包和機艙標準行李箱一口氣掃光，之後還有空間剩。不過此GT車尾空間似個剛用炸藥爆破、還未平整的地盤，各處深淺闊窄不，於是車廠早排推出了一個行李套餐，包括以上提過的三個種類行裝。

我居然一口氣花數百字描述中置引擎跑車的行李空間，可謂前所未見，大家應該以為我把某篇SUV的文章錯手copy and paste在這裏。不過請忍耐多幾十秒，還有幾句就講完。要在中置引擎上方經營貨倉生意，辦法是把引擎和排氣喉埋在更深的地底。這點看似簡單卻考起工程師，超跑本身已經將引擎放得貼地到近乎橫過馬路的蜥蜴也要縮低頭。不過McLaren GT工程師確實辦到了，碳纖維單體式座艙也因此特別修改過，尤其是尾部架設得較低矮，名字由MonoCell II順手改為MonoCell II-T以示touring身份。

各位McLaren GT的準車主要有心理準備，單是打開車尾擺放行李這個常見行為，應該會惹來途人圍觀，一大片向上升起的尾玻璃好比揭開玻璃蓋的棺材，又或敞開玻璃大門的UFO，壯觀度有三星半。這塊透光材料帶來的一個副作用，是車廂白天時比一般GT刺眼。不單如此，車頂還可選配五級調節的電子變色大天窗，讓車廂的太陽能招財貓擺設努力招手。大家會發現好些GT或超跑未必有天窗提供，原因可能是車頂有支架加固。

因為四周的玻璃多到像魚缸，登上McLaren GT時記緊檢查口袋裏有沒有太陽眼鏡，這個車廂的日照率較同廠其他超跑甚至別廠的GT更高，如果由幽閉和車窗狹窄見稱的林寶堅尼跳上這部車，最好戴多一副太陽鏡，即總共兩副。

McLaren GT的座艙始終是來自於超跑家族，並非為着GT車種而全新開發，與Ferrari 812 Superfast與Aston-Martin DB11一比之下，2.68米輪軸距一如所料輸給其餘對手。由此推算身材高大的司機，搞不好要剪短腳甲才把自己塞得進車廂。事實上衡量GT這類型汽車的室內空間，並不能用一般汽車標準。SUV會力求用盡兩個車軸之間的每吋空位來擺放乘客，但GT卻不會。你看看812 Superfast的側身，司機座位緊貼後軸，再打開引擎艙，會發現直置引擎進佔了前軸後面一大片領土。這種前中置引擎布局無疑令12汽缸的812轉向異常靈敏，缺點是車廂空間大受打擾。反之McLaren GT乘客艙所佔的輪軸距比例較多，結果是車廂闊落通透，合符GT車種的遠征精神。

乘坐空間沒有偏向後軸的優勢陸續有來，第一，從擋風玻璃望出去時司機不再誤以為自己是居於一支巨大炮塔的後方。傳統GT超長的車頭會導致視覺偏差，因此扭軚入彎的時機和線位必須稍為修正。第二是司機貼近尾軸，等如坐在搖搖板的一端，上上下下，路面傳來的震動自然較頻密。McLaren GT則安於搖搖板正中，四平八穩。即使不理會這點，McLaren超跑的底盤從來不會與乘客的骨質太過以不去，今次用GT版來回大帽山四五次後，證明那套720S懸掛經GT化後，效果更佳，駕駛者無需事後急急吞服鈣片。具體形容，舒適性要比用sport mode的Mercedes-Benz E63 S，以及比明明沒有爆胎的Subaru WRX STI更寬宏大量，抗震水平絕不遜於高性能房車。不用說別的，Comfort mode時見到頭冚像一艘湖上輕舟，船頭徐徐上下上下晃動，這種車身起伏動態之前任何McLaren也不可能出現。

英雄亭附近的某一個奇特彎位往往是低底盤車型的殺手，我試過幾款不同的跑車或GT，以不算太高的速度略過時，車底與V形的地面像劃火柴般擦出了可怕的聲音，McLaren GT的離地距較高，得以從此免疫。SUV以外，廠方煞有介事地提供離地距資料的車型近乎聞所未聞。它的數字是110mm，按動軚柱上的一支桿，慢慢升至與Mini Cooper S差不多的130mm。車頭懸長明顯多過720S，但換來的是進入角有10至13度，即是理論上足夠正面趁戰1:5.7至1:4.3以下的斜坡，側身出入停車場但車底照樣「刮」一聲的尷尬事，大家別要再重覆了。有了這個離地距，司機進入車廂這動作不再像其他超跑那樣，仿似把自己丟進一口井。此外駕駛視覺不再是蚯蚓頭上所安裝的主觀鏡那樣完全緊貼地面，前方的彎路因此呈現得更清楚。

對於以上種種新奇發現，建議與旁邊的乘客一邊開車一邊開心share，對話音量請加多一點溫柔。行車噪音在正常車速之下，不會介入大家的討論，頂多似部略嘈少少的揭背車。原因是碳纖維車架的低頻傳播刻意受到壓抑、引擎座軟過600LT一倍，再加上車身四方八面加多了抵禦音頻的材料。至於車胎，在良好路面時好比參加了由佛教團體舉辦的禁語禪修營，我估這點來自兩對孖胎的闊度全部不超過300mm，前後胎闊分別是225及295mm，因此比較安靜。

此車的日用性不低於傳統GT，但有違常理的個案也不是完全沒有，例如車門堅持向上揭開，暗示門邊儲物格生存機會是零。這部GT的車廂置物空間其實比快餐店托盤還少，放兩隻杯已經近乎爆滿。另外軚盤和煞車踏板雖然表明朝着日用性方向調校，不知怎解軚盤卻非常重手（換來的軚感卻是一等一），制動同樣偏重，要深深按下才有反應，而且位置鋪排稍為偏左。巿區慢車時可感覺出下肢右方的乳酸漸漸累積，停燈位時唯有入P波休息一陣。中置引擎駕駛位置始終偏前，右軚版本車輪與司機右腳，往往水火不容，踏版生得偏左不是一朝一夕的暗病，反之長車頭的GT卻天生對此有抵抗力。

講了一大堆與速度無關的文字，明顯轉移視線，以圖掩飾這部車運動能力的不濟。不過這個寫作技巧我決定還是留返下回，今次沒有得發揮了。McLaren GT這位同學的日常操行增加了15分，代價是體育科亦跌了15分，兩個科目得分變得比較平均，對GT來講是好事。體育科所損失15分之中的10分，出於動力少了100匹和15kgm，等如720S的引擎不小心跌了一副Nissan Note的引擎出來，餘下的620匹在GT界別未免有點普通。Portofino所呈現600匹，彷彿是用來心急一點地行街兜風；BMW M5的600匹是一個異常急步跑的西裝友。McLaren GT的620匹呢？所營造出的濃烈氣氛竟然遠在它們之上，駕駛者的脈膊不停在刺激與膽裂之間游走。雖說馬力和扭力雙雙被遏制，但攀爬大帽山，單用一個二波，效力好比服食經噴火大辣處理的K仔，可想而知還有大把貨剩。

輸出下調，用意是把動力攤分得更平均，在此帶來意想不到的好處。720S在香港24小時及任何環境皆是隻籠中之鳥，又或在補習社教書的愛因斯坦，一展所長的機會是以秒為單位。反之McLaren GT的油門和引擎轉速得以用得更盡致，眼下能夠目擊轉速由4,000rpm直衝上8,000rpm的全個過程。期間逐層逐層所疊加的心理壓力，等如滑浪時眼前迅速逼近的浪頭，高度由五米推升到十米再到十五米那麼排山倒海。反之720S似是海嘯，在香港路面一下子旋即被秒殺，快得來比較難去享受過程，甚或令人有點措手不及。

運動科被扣減的另外5分，歐陽老師的評價是體積和重量稍比同廠的超跑多穿了一些服飾，720S穿的是運動員的背心短褲，McLaren GT是長袖fleece加多一瓶水。但以GT來講，1,530kg車重毫不過份，尤其當見到812 Superfast是1,630kg，連911 Carrera也有1,505kg時候。

如果問我這部車的駕駛感是偏於哪一邊，答案是舒適性近於GT，但彎路操控力又遠離GT而貼近超跑。若要我投選在所有高難度動作之中最值得欣賞的，車頭擺動時零遲滯是當中之一，軚盤角度與行車軌跡的連動近乎完美。之前提過的225mm偏窄輪胎相信也對此作出了一點貢獻。此車最值得欣賞之二是鐵漢柔情的底盤，是個拔槍神速的西部牛仔，平日談笑風生，有需要時果斷應戰。好的，我知911車頭轉向遲滯亦是零，但就少了McLaren GT這個寬容度高超的底盤；812 Superfast的直線能力遠高於McLaren，但又是少了這個寬容度高超的底盤，而且車頭轉向遲滯也多了0.1。

現實上大家去長途自駕遊，可能最終還是選Urus或Cayenne。但從意義上來講，這些SUV始終代表着跑車車廠的妥協、將就或弱化，但McLaren GT卻不含任何以上成份，反而以大量反常識元素，混出一輛獨門的grand tourer。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

McLaren GT規格
引擎：3,994c.c.V8 twin turbo
馬力：620匹/7,500rpm
扭力：64.2kgm/5,500-6,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：3.2秒（launch control）
極速：326km/h
重量：1,530kg（DIN）
體積：4,683 x 2,045mm x 1,213mm
輪軸距：2,675mm
油耗：11.9L/100km
售價：$3,498,000

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

畀三個關鍵字你，睇睇你會聯想到甚麼：「殘暴」、「速龍」同「1997」……時間到，話明聯想當然無model answer，諗到甚麼視乎你是甚麼人。電影迷的話，應該會諗到Steven Spielberg同埋《迷失世界：侏羅紀公園》，至於既是戲迷亦是車迷的，大概會諗到當年出道的平治M-Class。我見好多行家一講GLE就會講返ML320再講埋《侏羅紀公園》，顯然電影的威力好強大，廿幾年後仲可以令人記得一部車的誕生，以市場學角度看，這一次crossover大概可列入教科書，比起只得強國吸金力卻毫無品味與說服力的Louis Vuitton聯乘Supreme，贏了不只十條街。不過，這種拉扯到陳腔濫調的登場介紹，又好似無創意悶得來其實已無大關係，不止是M-Class已改名換姓至GLE，車架也早已不再是陣式設計，功能性與粗獷味亦都變成講究豪華舒適以及科技法寶的高檔汽車，今時今日問返當年那幾隻恐龍，一定不會認得出GLE原來就是Jeff Goldblum那部ML320的後代。

去到這個年代，推出新一代、甚至全新SUV，都幾難掀起話題，競爭太大。以GLE的級別，除了要面對BMW X5同Audi Q7，仲有Porsche Cayenne、Land-Rover Discovery、Velar、Volvo XC90、Tesla Model X……根本數不完，平治點都要出些新花臣招架，其中一招叫E-Active Body Control。記得九月去法蘭克福車展，在平治的記者會上面睇到一條片幾過癮，有個無得瞓的爸爸抱住個不停喊的BB走入部GLE，之後MBUX幫佢熄暗車燈同播搖籃曲，跟住部GLE好似那些美國改裝車般原地升升降降，變成氹BB瞓覺的車形嬰兒床，有興趣可以去YouTube搜尋「MBUX Baby Protocol」睇睇。雖然主題是講MBUX可以有幾多可能性，不過焦點是這套氣壓懸掛的能力，可以獨立兼大幅度地控制每一組彈簧同避震力道。這套系統的運作跟S-Class那一套Active Body Control類近，屬進化版本，簡單原理是氣壓懸掛內自有另一組液壓氣動系統，由48V電力系統和中央control unit管理，當氣壓懸掛受壓時這組系統會在damper內施加另一道支撐力，平衡damper的運動。部車會視乎driving mode（主要是curve mode和越野用的rocking mode）、行車動態同經鏡頭scan過路面的資訊去分析同作反應，令到車身在彎路同越野環境做到最好的平衡。聽落都幾勁又幾複雜，不過呢……這部demo car並沒有裝上這套新系統，想要的話可以額外加，basic version未連稅都要$83,000。

講返這部GLE 450 4MATIC，是暫時唯一可揀的型號，用三公升直六turbo引擎，有48V mild hybrid同摩打作輔助。引擎本身的馬力為367匹，摩打就額外提供22匹，踩落去力量不算好猛，但勝在夠結實飽滿，一點也不覺車重超過兩噸。摩打出手的動作好低調，sport mode大腳加油介入時不會有突然有人幫拖的感覺，融入得比較smooth，反而起步時就會感受到，當引擎仍在pickup階段的一剎，好明顯有另一種力推動部車，抵消到車重的負擔。這種反應有少少似電動車，可以從容地擺脫靜止，以一部中大型SUV來說都幾實用。GLE 450 4MATIC跑起來的速度其實幾好，0-100km/h都做到5.7秒，但車入面的氣氛經常都好與世隔絕，明明行緊90km/h，會以為自己行緊60km/h，這是高級汽車才會有的特質。雖然我覺得X5好似在寧靜度方面贏半個馬鼻，但GLE的車廂都好靜，最得意是出盡力加速時喉聲似被賴低在後面追緊車的大漢，一直都聽到佢把聲，不過不是太清楚又好遠。整體感覺比較柔和，着重乘坐感和舒適性多於強烈的駕駛感，車身又似是浮在路上面，會有輕而柔的上下左右擺動，從中消化了好多路面瑕疵同帶來的震動，非常舒服。至於司機，一樣會覺得輕鬆，因為車身雖大，但不覺累贅，軚盤輕巧反應快，車頭亦跟得到節奏，行石澳道都無驚過不夠靈活，加上這類車視野固然好，可以想像於長途旅程揸GLE，司機的能量值跌得比揸房車更慢。

另一樣多人關心的是車廂……的最後面，不用再追問喇，有，可以，無問題，七座嘛。睇返option list，加七座要綑綁消費埋中排全電動控制功能以及額外的USB插頭，總數$18,605（未連稅）。中排有電動，上落最後一排不用拉這個手抽扯那個掣，撳一撳就搞掂，前題是你要知撳哪，我就撳來撳去都未搞得清楚怎樣是摺平怎樣是升起移前（但論一頭霧水仍輸BMW X7九條街），如果你買了又玩熟了請再在social media教返我。最後排的空間都是那一句，「臨時」加「小朋友」，只能滿足這兩個條件，不用頂頭和蹲着坐已經謝天謝地。鏡頭pan返去最前排，全新設計，巨型雙芒，中間四個方形冷氣口排排坐，有新的touchpad同軚盤，中央仲有兩個大手抽，睇落每樣都好大件好阻地方，但奇在坐到落去又不覺得壓逼，反而周圍都好鬆動，唯一是近司機左手肘的手抽有時轉急彎會頂手，但平時又可以當手枕墊住抖抖，令人又愛又恨。MBUX的廣東話語音系統比初初試A-Class時反應快了亦更準確，叻過寶馬那一套，不過上不到網點都未夠完善。

有無發覺無講過外形呢？因為說不上大整形，亦好難憑肉眼察覺比上代長了105mm，其實wheelbase都加到去近3米（2,995mm，多了80mm），不過整體形狀都沒有很大差異。但這樣更好，好過變到似GLC，不是話GLC不好看，而是GLE這種形態比較剛毅，我亦都喜歡它保留C柱和D柱中間的側窗。最後講多兩個比以前叻的地方，第一，今代的風阻系數由Cd 0.32降到Cd 0.29，屬同級車之中最低。第二是車身用了好多輕量物料，有不同類型的鋁以及車頭的organo（用纖維強化的塑膠，優點是輕、硬、易成形），令車身抗扭性比上代提升了20%，車頭的crash performance都有增強。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Mercedes-Benz GLE 450 4MATIC規格
引擎：2,999c.c. 直六turbo 
馬力：367匹/5,500-6,100rpm 
扭力：51kgm/1,600-4,500rpm 
馬達馬力：22匹 
馬達扭力：25.5kgm 
傳動：四輪驅動 9前速自動波 
0-100km/h：5.7秒 
極速：250km/h 
重量：2,220kg 
體積：4,924 x 1,947 x 1,772mm 油耗：8.3-9.4L/100km（NEDC）* 
售價：$879,000 *官方數據

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B Engineering Edonis（Bugatti EB110）

工程師和設計師在意大利復興Bugatti的計劃破產時打造了B Engineering Edonis，但這件作品有兩大問題：一）他們移除了前輪驅動軸，所以B Engineering Edonis獨剩後驅；二）他們捨棄了四個小型渦輪增壓器，改為裝上兩個大型增壓器把動力提升至700bhp左右。

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^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

一直覺得Audi設計旅行車的功力是眾多品牌中最高強，用簡單流暢線條就能繪出美麗動人的尾巴是其武功高強之處。今代A4 Avant一直是我的最愛，皆因車尾美不勝收，豈料新款A6 Avant動搖了它在我心中的王者地位。一出公司門口見到A6 Avant，就覺得後方造型比A4 Avant流麗，線條更修長和優雅，正。美中不足是車頭造型，感覺呆呆滯滯，某些角度下亦顯得有點方正，與瀟灑、圓潤的車尾產生違和感，不過同事子浩早前在歐洲試的A6 Avant不見這問題，事關那部加了S-line包圍，順眼得多。現今的新車果然要加包圍才好看……

見到真車後的另一個感受是，車身似乎也不細，實際數字車長近5米，闊1.9米（闊度與A8L差不多），大大部的，香港窄路處處，如果帶它到石澳道這種路窄彎多兼不斷有雙層巴士擦身而過的地方，會否是個自討苦吃的災難性決定？嗯，一於去驗證下。

上車啟動引擎，咦，咁靜嘅？沒錯，除了啟動那一刻有點聲音之外，就再聽不到任何機械聲，差點以為自己置身於電動車之中。加上外來隔音良好，大貨車在旁經過的噪音像與自己相隔十萬九千里以外。行車期間亦發現路噪被徹底滅聲似的，很恐怖吧。唯一還能發聲的是冷氣聲，在如此寧靜的車箱內，冷氣風噪變相更明顯。這也很正常，當聲音幾乎被打壓得消失殆盡，僅餘的呼喊聲自然顯得特別明亮。

要一讚的是懸掛設定非常舒適，濾震能力認真不錯，有本事熨平很多凹凸路面，配合上乘隔音，揸起來有種高級感，與這車的定位相當吻合。提到高級感，我覺得中控台的雙輕觸熒幕最能讓人嗅出這感覺，皆因我認為科技感與豪華感是掛勾的（不喜勿插）。可惜熒幕靈敏度實在有待改善，試過幾次想轉行車模式和調教冷氣溫度，熒幕雖有傳來微震和聲音表示感應到我的手指頭，卻沒有滿足我的訴求，要一按再按才成功，扣分。後來才發現，其實可以把熒幕感應轉成一掂即有的模式，據說反應幾快，不會再有震動和聲效過後得個吉的情況。說回懸掛，用comfort mode在市區或高速公路行駛固然一流，只是去到彎位居多的地方，就變成discomfort mode了，皆因接連過幾個彎，車速不用太高，整部車左搖擺右擺，試過有個左急彎，一扭軚，右邊車身立刻跪了下去，以為已經撐住，豈料再扭入點點，避震進一步下跪，真的沒有最跪，只有更跪。幸好轉用dynamic mode後，電子避震加硬了，這個情況不再復見，除而代之是有幾分韌性的懸掛表現，可以處理較高速彎路。不過這類豪華舒適型車款始終並非應付激烈劈彎之最佳材料。想要較sporty的感覺？可能S6、甚至RS6才是你杯茶。

香港A6 Avant暫時只有45 TFSI版本，用2.0公升直四turbo引擎，輸出245匹馬力和37.7kgm扭力，配7前速S tronic雙離合器波箱。五種行車模式（Efficiency、Comfort、Auto、Dynamic及Individual）分別不是太大，任何一個mode下的動力都偏向線性流暢，即使6千轉加速亦有力可上，雖然沒有劇力萬鈞的畫面出現，可是以一部1.8噸重的車來說其實爽快有力，這確是有點驚喜。至於帶A6 Avant上石澳道是否一個自找麻煩的決定？非也。不知為何，一直駕駛此車都未曾有快要與旁邊山壁和車輛擦撞的不安感，加上長長的車尾並不累贅，前後動態一致，感覺車身就是細了幾個碼。所以收心養性吧，與期好勇鬥狠，不如放慢車速，好好享受它寧靜安逸的特性。

有段時間是由司機代勞駕駛，自己試坐後座，發現頭部、膝頭及肩膊皆有合乎期望的充裕空間，座椅也很軟熟。但並非沒有缺點，除了左右包覆力較弱之外，椅背偏直且不能調校角度是最大的遺憾，坐得不夠relaxing。順帶一提尾箱基本容量，與上代一樣是565L，比5系細5L，比E-Class細105L，空間不及同鄉對手大。

好，時間差不多，轉用comfort mode舒舒服服地回公司⋯⋯無反應，熒幕不聽話。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Audi A6 Avant 45 TFSI quattro規格
引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：245匹/5,000-6,500rpm 
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm 
傳動：四輪驅動 7前速S tronic 
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h 
重量：1,835kg 
體積：4,939 x 1,886 x 1,494mm 
油耗：6.5-6.8L/100km 
售價：$666,782（首批優惠價：$652,000）

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