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Porsche Panamera 4S
邁向新里程

Posted 02/03/17

雖然外貌跟舊款一脈相承,但今代Panamera裏裏外外都是新的,相同之處還剩下甚麼呢?

WORDS:DONNY NG / PICTURES:SAM FONG

這次Panamera改朝換代,比早前轉款的911、Boxster和Cayman大刀闊斧,車架、引擎、波箱等都是全新的,車廂布置亦煥然一新,現在先簡介一些重點機械改動。

轉款後,廠方一口氣推出10個Panamera型號,全部均用上增壓引擎,當中除了柴油型號之外,其餘都會在港發售。入門的Panamera由3.6公升V6自然吸氣引擎改為一副330匹3公升turbo V6機器,這型號另有四驅版和Executive長陣版本(也是四驅的)選擇。暫時還未有Turbo S,現時頂級是Turbo型號,全新4公升V8雙turbo引擎取代了原來的4.8公升V8雙turbo機器,馬力增加30匹至550匹,並有長陣版的選擇。至於舊款的混能版S E-Hybrid,由新的四驅4 E-Hybrid入替,並且改用了全新的2.9公升supercharged引擎,總輸出由416匹增至462匹,這型號亦有長陣版本的選擇。至於今次試開的4S型號,改用全新2.9公升雙turbo V6引擎,輸出由420匹、53kgm增至440匹、56.1kgm,長陣版本將會稍後到港。

新款Panamera另一個重點機械改動,是全線改用八速PDK波箱,這是歐洲車廠首次用上同類裝置。這副新波箱的一檔跟從前的七速裝置是相同的,二檔細2%,三至六檔則大3至5%不等,七檔更大了15%。為何二檔不是如三至七檔般大了,反而變細一點,原因不得而知,不過這部4S用上一個比舊款同型號細約5%的尾牙,故此若計算整個傳動系統的比率,這車的一至六檔總傳動比其實比舊款細了0.6至8%不等,只是七檔始終大了約9%。但只比較最高檔的話,新波箱的八檔還是比舊波箱的七檔細了17%,故此整體比率鋪排始終大致偏向低轉速、高車速的慳油設定。

全新2.9公升雙turbo引擎運轉滑溜,低中高轉均夠力氣。鋼製和燒焊位不太精緻的塔頂撐杆有點兒不夠高級。

最後不得不提的是,新款Panamera用上全新的MSB車架,據聞這副車架將會用於VW集團旗下其他品牌的新車之上。換上新車架後,Panamera的三圍數字輕微增加了一點,長闊高分別有34mm、6mm和5mm進帳,軸距多了30mm,但這部4S的重量並沒有就此有增減。

新儀錶保留轉速錶在中央的設計,但兩側改為電子顯示屏。

今次試開的一部demo車,如過往代理安排的其他型號一樣,加裝了很多附加設備,當中包括首次出現在Panamera的四輪轉向系統(稅前$17,100)。如其他同類裝置,當慢速兼大幅扭軚的時候,後輪便會跟前輪反方向轉向,藉此降低迴旋半徑,方便泊位和調頭。高速行車期間,後輪與前輪轉至同一方向,藉此穩定車尾,但廠方沒有透露後輪的轉向角度。從代理車庫所在的多層停車場開走這車,以及最後歸還車輛時泊進車位,我不察覺它在10km/h以下的慢速期間特別好軚和靈活,同時也不覺得它論盡,就如一般5m長大型房車差不多。但跑到街上後,我明顯感到轉向比舊款快一點,這點或許不是後輪轉向的功勞,因為新車同時用上新的可變比率電子輔助轉向系統,但無論如何,新車拐彎抹角期間的動態比舊款輕巧,只要稍為扭軚,車頭便應聲改變方向,車尾亦如影隨形緊貼車頭的動作,快跑彎多路窄的山路上尤其明顯。在這類路面上,開着舊款始終因車身既闊又長,縱使轉向快且直接,還是經常要偷點位拐過急彎去,新車卻較為矯捷,似是佔用較少的路面空間,攞位入彎近似E-Class等歐洲中型房車多於一部超過5m長的大車。

新款中控台的按鈕較從前少,皆因部分改為在中央顯示屏控制,還有似是輕觸式按鈕其實是輕按式,在圖案上輕力按下還會click一下。

除了動態比舊款矯捷,新車的彎中循跡性也很高,其中一個主因是原裝輪胎已經加闊了兩碼,配用了比舊款Turbo型號還要闊10mm的前265/45R19、後295/40R19輪胎,這部demo車更換上了一套附加的21輪圈(稅前$41,700),輪胎尺碼進一步變為更薄更闊的275/35R21和315/30R21,兼且有四驅助陣,不咬地才怪! 此外,輪胎近乎不能再薄,胎壁變形極少,這個或多或少也是這部demo車的轉向反應既快又直接的原因。不過,即使配上這麼闊和抓地的輪胎,卻沒有導致這部demo車的彎中動態生硬,具體來說即是過份依賴輪胎產生強勁的抓着力,車身則欲拋出彎外,懸掛拉扯得很繃緊的情況。其實,若把原裝的氣墊懸掛調至comfort模式的時候,車身並非動也不動,無疑有點傾側,然而我還是清楚感到重心是低矮的,配合韌度很高的懸掛,車身搖曳毫不急促,反而是漫不經意,很自然的,這是教我覺得它的身手輕巧瀟灑的另一關鍵。

波棍前方冷氣風口是利用中央顯示屏控制開關及風向,夠gimmick!

這部demo車換上又闊又薄的輪胎,並沒有導致車身顛簸嚴重,反之,乘坐感出奇地舒適。我不是說它像S-Class等德國豪華大房車那麼舒適,但可以肯定的是,就算把氣墊懸掛調至最硬後,車身亦沒有過於擾人的震盪。即使我走在大老山隧道那凹凸不平的混凝土路面上,也覺得無傷大雅,沒有急不及待回復comfort設定,乘坐感無疑比舊款高了一個層次。此外,車廂比舊款寧靜,不但用上特薄輪胎後路噪還是不多,傳入車廂的引擎聲亦比舊款少。即使換上Sport模式或按掣把附加的sports exhaust(稅前$29,500)調至響喉,不是3,000rpm以上亦沒有太明顯引擎和排氣聲滲入車廂,平常行車根本好比E-Class等德國中型房車那麼又靜又舒適。

波棍前方冷氣風口是利用中央顯示屏控制開關及風向,夠gimmick!

至於那副全新的2.9公升雙turbo引擎,運轉十分滑溜,動力也強,而且就算如上文所說,改用八速PDK後各檔總傳動比率細了,倍力效果低了,加速還是比舊款有過之而無不及,只是二千餘轉已經感到力氣很充沛,教我覺得步履很輕盈,徘徊在4,000rpm至紅區之間快跑的話,更與身形較纖巧的911 Carrera S相差無幾,絕對是一部快車。談到它的全新八速PDK,normal模式期間通常三扒兩撥便跳至高檔,故此除了起步之外,轉速經常徘徊在2,000rpm以下,但因反應快,只要油門稍為一沉,它便應聲kickdown,故此沒有因總傳動比率細了而影響加速表現。此外,比率超細的八檔在香港路面之上不是形同虛設,只要車速達到83km/h左右,兼且在平路上定着油巡航中,其實亦已經用得着它,這時候的轉速只是比怠轉高一點的1,100rpm而已。

行李箱容量為495公升,比平治C-Class房車多15公升,扳下後座可擴展至1,304公升。右方的6碟CD/ DVD匣是稅前$4,600附加設備。

試過這車之後,我認為它不但比舊款快,操控感也很強烈,而且同一時間,乘坐感亦高了一層次,已經很近似歐洲豪華房車,既靜又舒適的車廂環境很切合日用車的需要,毋須快跑也會令人愜意,開着它快走迂迴山路當然樂趣更多。不過,始終因後座坐姿低,半桶型座椅降低了乘客活動幅度,加上門檻粗大,進出不及普通大房車方便,故此即使乘坐感已經很佳,我對這車是否適合作為老闆車之用有所保留。就算是長陣版,我想腳位較多也不會改變大步跨出車廂和跌進後座的情況,有意用它作為老闆車的人務必要試試當後座乘客才下決定啊!

原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期

引擎:2,894c.c. V6雙turbo
馬力:440匹/5,650-6,500rpm
扭力:56.1kgm/1,750-5,500rpm
傳動:四輪驅動 八前速PDK
重量:1,870kg
0-100km/h加速:4.4秒(附加Sport Chrono:4.2秒)
極速:289km/h
耗油量:8.1-8.2L/100km
體積:5,049mm x 1,937mm x 1,423mm
車價:$1,893,000(測試車輛$2,555,845)