美式肌肉車愈來愈少人留意，實在讓人感到惋惜。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

顧名思義，肌肉車（muscle car）是指擁有眩目外表和巨大車身，同時配備V8引擎大排氣量的汽車。由六十年代後半至七十年代中期是肌肉車的全盛期，通用汽車、福特和佳士拿等三大企業都生產肌肉車。緊隨時間步伐，各地加強管制廢氣排量，亦愈來愈傾向節省能源。汽車引擎像被拔掉牙的老虎，車體失去成熟韻味，幸而還有源於美國風土的肌肉車……

典型的七十年代儀錶板配置多個儀錶，其中兩個較大的是速度錶和引擎轉速錶。

在埼玉縣富士見市經營咖啡廳Satoya的谷內浩一先生，擁有1975年款Pontiac Firebird Trans Am。如圖中所見，巨大的白色車頭蓋，貼上火鳥的紋飾，只有頂級Trans Am才能選擇此拉花。除了「超豪華」之外，實在難以找到更合適的形容，同時讓人不禁為那個年代的工匠意志感嘆：「過去竟有這類型的汽車啊！」

入汽油的入口設於車牌後面

筆者初見谷內先生的咖啡廳，心感它像一家活化的古民家，其實不然，那是三年前才落成的新建築。建造時考慮到透過店內的玻璃窗，可以清晰看見Trans Am。「最初想設計成美式飯廳，但這裏畢竟是日本，還是和風比較合適，所以成就了今天的咖啡廳。」雖然說風格像古老民宅，但內部用的樑柱確是真實古民家用過的木材，還擺放了戰前琺瑯製的告示板、座地時鐘、模型車、玩具等，也有各式各樣的古董小物。裝飾品都是谷內先生以前收集得來的精品，一切都是他的審美選擇，而非刻意為開店而購買，與古風民家收藏的炫目Firebird Trans Am對比甚大，相當有趣。

精美的白色真皮座椅和裝飾
大型V8引擎意外地裝在前車軸偏向後的位置

這部1975年款的Trans Am，生產於美國和日本都加強管制廢氣排放的年代，所以盡量控制輸出。話雖如此，但此車依然搭載排氣量6,600c.c.的V8引擎。Trans Am吐出壓碎周邊空氣的重低音。即使是四十多年前製造的汽車，但只行了約兩萬七千公里，車內維持良好狀態。現今擁有八九速的自動波箱並不稀有，但當年的美國車卻只有三速。車內空間比看起來更寬敞，身處其中可輕微感到引擎的震動節奏。「即使限制輸出，但現時仍有足夠的速度！」除了不鏽鋼製成的消音器生鏽外，沒有很大問題，相信原因是行走里數少，加上谷內先生精心保養。

只有頂級的Trans Am才可選美國本土限定的巨大火鳥紋飾

我們路過一列剛好開花的櫻花樹，一對完成小學入學儀式的母子從校門步出，剛入學的小男生看見停在燈位的Trans Am時，像看見稀有動物一樣目不轉睛。這不足為奇，估計即使身旁與他牽手的母親，當此車輸入日本時仍未出生。「我是從那個小男孩的年紀開始喜歡美國車，而愛上美國車的契機是汽車雜誌。那時我重覆看Muscle Car、Vanning（和式英語，指改裝的小貨車）及自訂車身紋飾等報導。」由於那是四十多年前的事，那個年代的小學生只能透過雜誌認識美國車，並且透過翻書頁作種種幻想。

Trans Am是頂級的Firebird，名字來自美國跑車俱樂部贊助的Trans American Sedan Championship賽事。

引擎的吸氣口標記為400（400立方英寸，6.6升），為的是通過日本特別嚴格的廢氣排放法規。

谷內先生十八歲那年考獲駕駛執照，二十歲時買入1978年款的Trans Am，之後開過不同品牌的日本車，現時的白色Trans Am是去年買入的。

「這部車是小學同級生的父親買入的新車，但他不常用，過了一段長時間才到我手。」原來這位同級生的父親離世，同級生沒有繼承此車的念頭，於是去年讓給谷內。「同級生在附近居住，我從他父親買入新車開始已經知道有這部車，其父健在時經常檢查汽車及細心保養。」

V型八缸引擎，排氣量為400立方英寸，即6,600c.c.。

谷內的父親及兄弟全都喜歡美國車，兄弟三人分別擁有Mercury Cougar、Ford Mustang Mach 1及Firebird美國車，加上這部白色的Trans Am，同一家族共有四部肌肉車，何等壯觀！

是否因為美國人有良好的體格，所以加速器和煞車踏板看起來很大？

還有兩點令谷內迷上美國車，一是那年代的車款甚為有型，二是他感到自訂個人風格紋飾文化有很深厚的內涵。其實不僅是肌肉車，七十年代前半為止的美國車都有迷人的吸引力。筆者極有同感，這部車是石油危機前設計的，因此直接反映美國愛巨型車的汽車生活口味。後來，全球一體化，像美國車一樣肌肉車快速減產，而Chevrolet Corvette性能提升到超跑層次而得以延續。現今Chevrolet Camaro、Ford Mustang和Dodge Charger等仍在市場流通，與舊款車相比，各項性能已經改良。

前車主買車時從代理取得的目錄

正如谷內提及喜歡自訂個人風格紋飾的文化，至今他擁有過的車必然加入個人設計，例如最初買入的三菱360客貨車，後窗換成板壁、更換車輪等，重現六十年代美國車風格。甚至停泊在Trans Am後的Mazda Porter，在不顯眼的地方也有改動。谷內只要擁有車，就會不惜工本及耗時，在某處按個人口味改裝。「無論是汽車或是電單車，都想改成我喜歡的設計，但是仍會留意尊重及維持原廠設計的重要性。」實現這個想法的就是Trans Am。「聽聞美國本土亦流行以保持原廠狀態為樂的潮流。無論我選擇哪種口味，我曾經想過把這部車送回美國可能更好。」換而言之，假如有美國同好要求，谷內會不惜割愛。儘管現今不少同好或車迷都愛一直持有自己喜歡的車，但谷內對此看得比較輕。

谷內先生三年前開始經營咖啡廳，客人在懷舊之情推動下，必然會問及這部Trans Am的來歷，而不認識此車的人亦會被汽車的炫耀氣派所吸引。在此，筆者想多說一遍，肌肉車與和式舊宅形成強烈對比，產生有點違和卻又有點相襯的意境，有趣有趣。

Pontiac Firebird Trans Am (1975年)規格
引擎：6,555c.c.V8
馬力：185匹/3,600rpm 
傳動：後輪驅動 3前速自動波
極速：190km/h

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第129期

相關影片：Pontiac Firebird Trans Am介紹

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^{WORDS：LI PUI YIN / PICTURES：KENJI LEUNG}

一看到三缸這兩個字，相信有不少讀者都會立刻轉頁。為了留着讀者的眼球繼續看下去，我先劇透一下，它是棍波，是不是吸引了一點點呢？雖然Mini從來標榜的不是速度，而是操控感，但配一副三缸引擎？很多人應該都會覺得，還是不了！三缸又震又粗糙，像有個帕金遜症患者躲在引擎艙內。有這種想法我不怪你，好幾年前我在英國也帶着這種根深蒂固的想法跳上了配五速棍波的Ford Fiesta 1.0 EcoBoost，結果我從此對三汽缸引擎改觀。

Fiesta 1.0 EcoBoost一點都不快，但這部車給我留下深刻印象的是它的低扭，在1,400轉已經產生最大扭力，在小鎮裏的燈位起步加速，走走停停顯得格外輕鬆，引擎也沒有很粗糙的感覺，讓我十分驚喜。事隔幾年再試三缸turbo引擎，那種驚喜感彷彿又再次重現眼前。這副1.5公升三汽缸turbo引擎來自BMW集團，與318i所用的是同一副，它的順滑程度絕對不輸給四汽缸引擎，唯啟動引擎至idle speed那幾秒鐘的抖動比較明顯外，其餘時間它都很稱心很聽話，沒有突兀的震動。這副引擎的最大扭力22.4kgm在1,480轉就可全數輸出，扭力出現得早令起步算是爽快的，絕不拖泥帶水。它有三個駕駛模式，分別是Green、Mid和Sport。Green就是省油模式，油門反應會比較慢。而Mid就是Normal模式，亦是我覺得日常駕駛最適合的模式，它跟Sport模式在4,500轉之下分別並不明顯，唯Sport模式在4,500到6,400轉紅區前的力量來得更紮實一點。

知道代理有棍波版Mini來港，還不是S版，我也感到十分欣然。香港人常常說懷念棍波，又埋怨市面上沒有棍波車賣了，但真的會買的又多少人呢？口講無憑，行動最實際，大家應該以行動來證明對棍波車的熱愛，給代理打一支強心針，才會有更多棍波車輸入香港嘛！這部Cooper棍波的行程算短，比較輕手，但檔閘位未算清晰。習慣performance car那種很機械、推拉感很強的感覺，在這部車是找不到的，但整個系統是易用的，足以應付日常駕駛，偶爾想激烈一點也絕對沒有問題。另外，當降檔heel and toe及rev match時，油門反應有點遲鈍，補一腳大油轉速大約只上升1,000轉左右，要踩久一點或補兩腳才會達到理想的轉速，所以不要以一部hot hatch的標準來看待它，對它溫柔一點，順着開，反而更能讓你開心。作為一部日用hatchback仔加上不到三十萬的身價，已經交足功課了。

車頂有全景天窗，令後座開揚感增加。

以前的Mini跟舒適扯不上一點關係，駕駛者開得開心，但後座狹窄，ride比較硬，作為乘客不會太好受。同事阿安曾擁有R56代的三門Cooper S，而另一位同事Luby亦剛入手一部同樣R56代的三門Cooper，這是從他們口中歸納出來的statement。試完這部五門Mini後特意向Luby借了她的車來開，發覺這兩部是完全不同的車。在乘坐感方面，今代五門比R56有着大進步，懸掛沒有那麼跳，車架也紮實了，軸距長了，多了一對後門，受惠的絕對是後座乘客。但R56的driving engagement比五門強，尤其是軚盤的回饋感，雖然用電軚的五門轉向也很精準，但電軚那種過濾過的路面訊息始終比風油軚差得遠，愛開車的人應該會懂我。另外，R56在高速行駛時，從擋風玻璃和車窗傳入車廂的風聲挺強烈的，有一種很原始的感覺，而這代五門就完全沒有這種情況，隔音做得更好。在相同的速度，你會覺得R56比五門的速度感強，懸掛和底盤回饋給駕駛者的反應更為直接，在接近極限時你能更清楚車身的動態和走向從而作出更細微的修正。在波檔的操作上，雖然R56的行程比較長，但檔閘位更為清晰，所以在操控性方面，我反而更喜歡舊款的Cooper。

這一代的Cooper是一部更全面的車，這是無可否認的，乘坐品質是其一，還有它更BMW化了，它的車架和懸掛的表現更紮實，更容易相處。但你問我更大部、BMW味更重的F56還有開kart仔的味道嗎？我好像沒有感受到。買Mini對你來說意義是甚麼？以一個日常用家的角度來說，它成熟了，更friendly，但作為一個玩家的話，我還是想停留在Mini以前的美好。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Mini 5 door Cooper規格
引擎 1,499c.c. 直三turbo 
馬力 136匹/ 4,500-6,500rpm 
扭力 22.4kgm/ 1,480-4,100rpm 
傳動 前輪驅動 六前速手動波箱 
0-100km/h 8.3秒 
極速 207km/h 
體積 3,980 x 1,727 x 1,425mm 
重量 1,220kg 
油耗 5.5L/100km 
售價 $269,800

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叫得Competition就當然不是換個側鏡就算，這部車的重點落在它的心臟。M2 Competition換上M3和M4的那一副代號S55三公升雙turbo引擎，取代了用在M2上，代號N55的三公升單turbo雙渦流直六引擎，是正宗的M貨色。雖然在數字上Competition比普通版M2都出色，在馬力上Competition多了40匹，扭力也高了約10kgm，但無論在車外和車內，排氣聲浪都不及M2的N55來的悅耳，N55的聲音更加沉厚，在高轉時更激昂，相信這樣的調校也是為了迎合廢排標準的設定。

重溫本地試車影片：

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除了引擎是真正的M Power之外，這兩張M櫈也是Competition的標準配備，它的包覆性很好，在彎路中身體彷彿小孩被媽媽緊抱在懷中一般，但就算座椅調到最低，坐姿還是有一點高，如果這張櫈的調校角度可以更低的話，整個戰鬥氣氛就會更濃烈。兩者在懸掛設定也有差異，Competition用的是不可調的固定式懸掛，彈簧和吸震筒都經過重新調校，在結構上也有細微的改動，M2的避震機橡膠連接點在Competition上改成金屬設計，令Competition的離地距離降低了5mm。M2標準配一套主動式的M懸掛，但Competition並沒有電子懸掛的option，所以在中控台的位置你會看到本來調校懸掛的按鈕被取消掉，這個按鈕也是辨認兩者差別的一個好標記。

FR車還配棍波今時今日已經買少見少，香港車壇是需要這一類熱血的車來振奮一下人心的！這部M2 Competition馬力超過400匹，加上後驅，還要棍波，會不會很難操控呢？我覺得棍波只是熟能生巧的問題，習慣了就好，開得多自然會熟練，只在乎你有沒有心踏出第一步而已。跟一貫的BMW棍波車一樣，檔閘有一點notchy的感覺，檔與檔之間的縫隙和可移動空間比較大，讓入波的動作沒有很強的清晰感。BMW一直以來造的棍波車都有這個問題，但我想這個問題也算是它們的家族特色吧。

很多近代的棍波車都有降檔自動補油功能，M2 Competition也不例外，它的補油準繩度可以用完美來形容，如果要我自己做heel and toe，應該100次裏面都沒有一次像電腦控制得那麼完美，所以對棍波新手來說，絕對是一個好消息。關掉可以嗎？可以，不過要在Traction Control完全關閉的狀態下自動補油功能才會關掉，代表着你要在毫無安全防護下才能享受真正棍波車帶來的操控感和駕駛樂趣。當日同場拍攝的Hyundai i30N有自動補油開關實體按鈕，很多過百萬的棍波車都沒有，竟然出現在一部40萬有找的韓國車身上。而且，它並不像某些車廠把這功能埋藏在影音系統的深處，要過三關，斬六將才能翻出來，而是在軚盤上有個專屬的按鈕控制，不論在甚麼情況下駕駛者都可以隨心所欲作出選擇。要我選的話，我寧願不要BMW軚盤上那個M1和M2行車模式按鈕，還我自動補油的自主選擇權！

M2軸距只有2.7米不到，是名副其實的小跑車，但想不到它的重量超過1.6噸，連BMW 3系也比它輕接近100kg。在彎路上是這部車的優勢，因為車體小，又不是很寬，開起來是靈活的，不過可以感覺到它不是一部輕巧的車。在山路上開得快時碰到對頭車也不會讓人膽怯，很適合在香港狹窄的路面上行駛。由於FR的佈局，頭輪沒有額外的負擔，所以車頭的turn-in很敏銳，前輪的指向可以以得心應手來形容。同事阿安早前在大帽山試M2 Competition有提過從二檔轉三檔動力的跌幅明顯，雖然我沒有在荃錦公路開過這部車，但這次新娘潭試車，同樣感覺到這個問題。新娘潭路的高低起伏和彎角都沒有大帽山來得險要，加上速度更高，所以轉速應該比在大帽山更容易keep。翻查這部車的齒輪比數據，在香港路面最常用到的二和三檔，齒比分別是2.32和1.54，設定比較疏，配搭在超過4,500轉動力才在最佳表現的引擎特性，在香港的路面某程度上阻礙了它的發揮。所以有時候在一些速度尷尬的彎中我也會糾結究竟繼續停留在三波，出彎時踩多一秒兩秒才到它最有力的轉速，還是降到二波入彎，在未完全出彎引擎快到紅區時轉三波。但不得不說的是在4,500至7,500轉紅區這一段的力量來得非常勇猛，愈踩愈有，非常過癮。

這部車的轉向和引擎都有三個調校模式，分別是Comfort（Efficient）、Sport和Sport Plus，而Traction Control也很三段，分別是開啟、MDM（M動態模式）和關閉。在不同的配方在不同模式下過彎的表現也很不同。在Sport模式時，Traction Control還在開啟的狀態。我嘗試在彎中給多一點油，發覺它的traction還是很充足的，甚至有一點mid-corner understeer，再加一點油，感覺尾巴的traction開始減弱時， Traction Control就開始介入，調校屬於穩陣派。花了一點時間熟習這部車的在彎道中的balance後，切換到MDM模式，traction control在半開啟狀態，而轉向和引擎亦會自動調到Sport Plus模式。第一個感覺就是油門變得更靈敏，而軚盤亦變更重手。在一個高速彎繼續呼着油門，會開始感覺到尾巴有一點點向外滑的動作，幅度未至於大，是在甩與不甩出去之間。你會感受到那套M電子差速器在工作，嘗試尋找更多抓地力，但它不像香港現時填鴨式教育一味塞traction給你，駕駛者得到一點點輔助後還是要靠自己來取決車輛的動態，因為這套差速系統是依據當下駕駛情況而做出調校的，而不是由差速器主導整個過程。只要軚盤稍微作出微細的修正，油門收一點點，車身就已經穩定下來，西方的教育方式果然有所不同。在接下來一個比較急的彎，我用慢一點的速度入彎，在出彎時油門踩深一點，車尾就往外跑了，過程十分漸進和自然，整個動作是完全在你的掌握之中完成，並沒有一點不安定的感覺，動態非常容易控制，讓駕駛者在享受樂趣之餘又不失安全性。還有我挺欣賞這部車的懸掛反應的，在慢車時的確是有點跳，但在快車時本領就完全發揮出來，在高速時懸掛的韌性比慢車時的感覺來得強，讓四個輪駛過凹凸的路面時非常貼服，底盤的平衡也很好，不會跳得讓駕駛者心慌慌，不敢繼續踩。

如果我擁有這部車的話，我會怎麼設定軚盤上的M1和M2按鈕？M1我會將引擎調到Sport Plus，因為我喜歡敏感的油門反應。轉向我反而會調到Comfort，因為在Sport和Sport Plus我都覺得重得有點不自然，除了重和更重之外其實路訊並沒有更豐富，在Comfort下轉向已經很sharp醒，重量剛剛好。而Traction Control則會調到MDM模式，因為它能讓我真正感受到後驅車的魅力的同時不至於動魄驚心，在彎路開着它你絕對會嘴角上揚的，偶爾還可能會不經意地流露出牙齒。那M2呢？我決定賴皮不選，因為我要預留這個按鈕把i30N的自動補油開關功能搬過來。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

BMW M2 Competition規格
引擎：2,979c.c.直六雙turbo
馬力：410匹/5,250-7,000rpm
扭力：56.1kgm/2,350-5,200rpm
傳動：後輪驅動 6前速手波
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
重量：1,625kg
體積：4,461 x 1,854 x 1,410mm
油耗：9.8-10.0L/100km
售價：$958,000

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

有說下代BMW 1系鐵定不設後驅，很多車主懵閉閉分不清自己部車是後驅、前驅或甚麼驅成為原因之一，等如現在這一刻我也無法告訴你是用左腦還是右腦創作這篇文章一樣。一個開車人想驗明汽車主力腿是前或後，可能要找個「前面急彎」警告牌施以時速八九十公里，並且A-B即場比較先略略求得不太肯定的答案。可是要分辨引擎中置還是前置，卻等如要我答寫字是用左手還是右手，實驗設施簡陋得多，稍為敏感的開車人用普通速度入一個普通彎已足夠得出結論。換過方法來講，FF在一般公路上未必輸FR太多，兩者的差別根本沒有想像中那麼巨大，但中置引擎一開始就比前置引擎贏了大截。若把MR再加大一點的馬力，就成為近乎無敵的彎路方程式，718 Cayman再添一個GTS版好應如此。

加大的馬力原來只有15匹，這點進帳要比分辨前驅或後驅更考人，等同於問自己在晚餐時添多兩三匙白飯究竟為自己增強了幾多體力一樣。至於懸掛下降10mm並不是GTS版的專利，其他Cayman版本有得加錢安裝。同樣地後輪機械式差速的torque vectoring系統、Sport Chrono Package和車廂的Alcantara皮革亦是標準版所能夠用錢解決。綜觀S版同GTS版的關係，好比是二人餐再散叫多幾個餸，改為乾脆點個三人餐，對，而且白飯加多兩三匙，以及車身有些部分改為黑色。

即使如此，Cayman/Boxster在香港一向近乎獨巿。像溫室水果無分時令全年供應的鮮甜MR，除了超跑和Lotus之外嚴重缺貨。Honda S660只有水貨，Alpine A110情況亦差不多，無緣居港是因廠方必須各地代理為此設立專門陳列室，Alfa 4C則與代理一同退出香港。因此牌齡十幾年的朋友如果錯過了Toyota MR2、Honda Beat或Renault Clio V6的中置黃金年代，請有心理準備永世與MR制式後會無期，嚴重違背實用價值的汽車，今日只能透過進一步提升價格及檔次才能有生存空間。突破這個宿命又或不突破銀行戶口極限的最大希望，唯有落在Cayman及Boxster身上，起碼入門版未過百萬。

無論是300匹的718 Cayman還是365匹的718 Cayman GTS，車身動作所反映出的車重雖輕，卻並非羽毛級，似是準備郊遊一日的背囊。另外還未講GTS比S版的書包多25kg習作和文具。要講無重，MX-5比它過之而無不及，是部只有一兩磅重的細相機。Cayman高明在於那個背囊貼貼服服揹在身後，郊外跑動時不會阻手阻腳，轉起彎來順暢輕鬆。那部掛在心口的相機擺來擺去，不及背囊那麼得心應手，有時要就住就住。慢慢行，已經有分別，愈跑得快，分得更清。所以給我買得Cayman或Boxster的第一件事不是出油尖旺曬車，也不是去汽車美容店做玻璃蠟，而是盡量避開高速公路由港島北去港島南，再由荃灣行到錦田再駁去鹿頸。部車未run in，不打緊，再講多次，MR車不用開好快已經有效果。Jaguar F-Type、Audi TT這些好比遊樂場旋轉咖啡杯的開心玩物，還是不如Cayman那麼神妙，彷彿用指尖彈一下車頭，轉向隨傳隨到。

除了中置引擎味道強到出汁，Cayman GTS也是一個富士山的模型——四個車輪撐開到近乎於一字馬，前軸左右的輪拱像兩個乳房凸出來；站在車尾望，後軸兩個車輪像啞鈴往外橫伸。此外，全車重心低如河口湖，不足1.3米的車身高度已經矮，水平對向引擎為低重心再落井下石。以上的結果換成在3D的彎路，下斜加急彎？即管放馬過來，你看不到車身穩如泰山或富士山，而且水平如河口湖（有人開始詞窮了）……總之是一片黏在馬路的香口膠，傾惻過多、左右車輪抓地力過度不勻，這些東西全不關它事。

剛才講了一點司機位視野，Cayman的A柱設計得不阻視線，這點之前試S版和普通版時竟然沒有發現，入彎時的視角是否有盲位好重要的。倒是前面兩座假山或輪拱，似乎令車身有個八十年代的大墊膊，有助把山坡露出來的不雅樹枝和雜草清除。真實情況是人類繼粉紅Vans波鞋之後再次發生視覺被騙，車身闊度只不過比今次同場的Hyundai i30N多幾mm。這種小巧身材在窄彎闖蕩江湖不怕處處碰壁，我自己一直覺得香港開Cayman通常開心過911，911又開心過12汽缸的GT，正是這個原因。

那麼GTS版與S版的決勝位，只有自我感覺良好的十幾匹，以及加速時間減掉零點幾秒這兩樣？沒有別的嗎？如果把由低轉到紅區的動力形容為一隻香蕉，那麼這副多15匹的引擎最好味的是5,000rpm至到紅區的階段，反觀很多四汽缸高輸出引擎這時往往熟到黑熟到爛了，甚至GTS版好像比S版稍為更愛高轉。如果再計埋三千幾轉打後已經入得口，這隻高養份香蕉的最佳使用期限原來這樣持久。

荃錦上山，不足四百匹意味出彎時未必可以好爆，但七速PDK識得補位，波段爬高爬低飛快。這個波箱的應用程式要比不少跑車大膽，時刻把檔位停留在高轉低波，甚至三波近四千轉再手動啪低多一個波也絕少托手踭。唯一是那把嗓子同車身重心一樣低沉，低中高轉除了音量增減，音質上沒有多大變化。所謂大聲不等如無禮貌，當然也不等如動聽。

回顧歷代Cayman，自從第一代出世已經命中注定馬力不能逾越911，因此它從來不是業界的力神，但只要引擎一日仍然揹在背後，體積亦不遵從宇宙大爆炸理論一直擴大，那麼這個車系仍然有資格年年出來競逐趣彎村的村長，MR就是彎路樂趣的上佳保證。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Porsche 718 Cayman GTS規格
引擎：2,497c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：365匹/6,500rpm
扭力：43.9kgm/2,100-5,000rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：4.1秒
極速：290km/h
重量：1,480kg
體積：4,393 x 1,801 x 1,286mm
油耗：8.5L/100km
售價：$1,305,000（基本車價）/
$1,501,295（試駕車）

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：KENJI LEUNG}

我沒看英超，在網上看看他的資料和比賽，稱他為「亞洲第一」我不知道是否有過譽，但他確實很強，有速度、有sense、有重炮腳力，個人技巧實而不華卻又不失流麗，那麼全面的亞洲球員很罕見，也算是冒起得很快的亞洲球星。Hyundai i30N同孫興慜相似嗎？是有點相似的。我指的當然不是大家都來自韓國那麼膚淺。它用的兩公升四汽缸直噴turbo引擎，馬力275匹，扭力35.9kgm/1,450-4,700rpm，算是足以躋身現時hot hatch的數字，Renault Megane R.S.是280匹加39.8kgm，Volkswagen Golf GTI Performance是230匹和35.7kgm。如果汽車的輸出數字就是球員的體格和年紀，那麼i30N算得上是盛壯之年，走出來就已經很有台型。車壇一直傳言Hyundai會多造一款性能更強的i30N，有說更在300匹以上，有機會配四驅系統，如果屬實，這型號便會進階到Golf R、A35、Civic Type R、Megane RS Trophy的級數了。

重溫本地試車影片：

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在大帽山路段試車，i30N的速度真的不慢，足斤足秤，同馬力相約的Megane R.S.相比，我覺得它的速度稍有不及，起碼彎角的速度是稍有不及，主要原因是它這副引擎的特性同GTI的四汽缸turbo很相似，動力輸出很平均，依靠轉換檔位來變換車速，效率很高，但就是缺了一點最後一口再衝刺一下的感覺。雖然它跟Megane R.S.的最大馬力也是在6,000rpm的時候出現，但後者在末段仍有一段衝刺力，這感覺會來得更有感染力。不過，若對手換成是GTI的話，情況又有點不一樣，i30N的平均車速會稍稍優勝，而且它只配棍波，反而令它在好像大帽山這類上上落落的彎角中更有優勢。DSG自動波固然快，轉波在毫秒之間，開車的人少顧慮一樣東西，但DSG在一些時候不容降檔，只能靠再減速才能換檔，i30N的棍波比例好適合跑大帽山，每每能用盡引擎轉速，好像一個下坡左急彎，開DSG，若煞得不夠多的話，根本不能降至二波，換成是i30N，我可以較為late brake，再轉入二波，拉高一點轉速，並可以保持高轉速帶來的較強traction扭軚過彎。不過，三個腳踏板編排未算好好，油門和煞車踏板離得有點遠，同一般街車沒分別似的，Hyundai這個N部門就是造漏了這一個，可能韓國人的腳都是很大，大到以現時的編排來做heel and toe都沒問題，又或者，i30N有自動補油功能，還可以按一按軚盤的掣便可立即開或關，所以，廠方的人還是建議大家多用自動補油。這個系統工作都很不錯，幾準確，速度也快，既然腳踏不好，便順一順車廠的意思，用自動吧。

香港入的現代汽車一向都是以平價車為主，關於他們的跑車，香港人認識不多，我也一樣，印象中若講操控，最好的是1996年第一代Hyundai Coupe，經Lotus負責調校底盤，開起來確實有點感覺，但當時的引擎很不一樣，沒甚麼速度，開起來還是有驚喜，起碼我到今天仍然記得。到後來的改款Coupe，以及再後來的Veloster，都只是徒具外形的所謂跑車。今次的i30N，真的叫我大開眼界。現代車廠從寶馬M Power請來老臣子Albert Biermann，專責發展高性能汽車，果然是明智之舉。此君於E30 M3的年代已在M Power工作，多年來一直只造M cars，我最後一次見到他是2014年在歐洲試F80 M3，沒想到回港後不久他便轉投Hyundai了。這仁兄離開M Power時是Engineering的VP，職位十分高，也是對M汽車有着舉足輕重的影響力。他拿着i30這部揭背車，底盤的調校搞了甚麼，實在不為人知，因為看了多篇報導和官方資料，也沒很詳細的解說，總之放它在大帽山跑了幾個圈，我想99%喜歡hot hatch、開過hot hatch的人都會心花怒放。首先它雖是前輪帶動，traction卻十分高強，配235/35R19輪胎，很標準這級別汽車的尺碼，每個彎轟入轟出時，原廠P Zero輪胎不住在叫，雙手握着軚盤，人在座椅裏，又總覺得traction仍然很飽滿，沒甚麼不妥，而且清清楚楚的，Albert哥同他的同事搞了甚麼？我只能說，他們確實是高性能汽車的專家。我多開幾圈之後，感到有點可惜的，因為論底盤的剛度，它比不上Megane R.S.或Civic Type R，比Golf GTI都可能有點點不及，打開行李箱門，一根粗壯的撐桿橫亙當中，有礙擺放行李箱，卻說明了連Albert哥也無計可施，要用這種影響載物空間的方法來強化車身。那麼，現在i30N的車身剛性很不好嗎？也不是，應付275匹、這種速度，沒問題，而且還是很好，我可惜的是若果i30的底盤原本已有準備這級別的動力系統，再加上Biermann調校的話，它的表現足可同A35之類的premium hot hatch一較高下。記得我在試Megane GT時，已覺它底盤潛力非凡，且不失高級、舒適，去到Megane R.S.，果然有剛有柔。i30N又如何，若果用N mode，亦即所有系統如引擎、懸掛、E-LSD等都在最強狀態的時候，懸掛硬得非常，比GTI Performance要硬，雖然未硬至於令部車跳得脫離軌跡，但實在很硬，硬得車廂有不少噪音。我有想過在Custom mode裏改一改懸掛，其他的就保留N mode的setting，但跑下跑下，還是覺得這狀態的懸掛才能撐得住，真是很難取捨。當然，跑得大山，開車的人還是要最好跑的setting，不過，坐在車內的影片攝製同事卻很受罪，說這車的頓挫感十分強烈，感覺上比之前他們坐STI還要強烈。

先別理乘客，我繼續開心。有一個下坡左彎，我刻意用稍高車速衝下去試試看，這不是魯莽的行為，因為開了幾轉之後，我覺得i30N潛力很高，所以才在安全情況下試試看。前輪帶動揭背車加下坡再加急彎，車體重心大幅轉移到右前輪，沒有四驅幫助，只有電子控制離合器操作的LSD，它極輕微而漸進地要推出彎外，我早有準備，輕微點點煞車，換言之，右前輪將會承受更大壓力，底盤平衡不好的車，在這種情況下早已搖頭又擺尾，但它還是很乖馴地慢慢修正過來，過程一點也不可怕。厲害，非常好。i30N用的P Zero不是最頂級的輪胎，能做到這一點不完全是黑色橡膠的功勞，更多是懸掛、底盤和LSD等一起工作。當然，我不是鼓勵大家胡亂來，每部車都有極限，我只想說當i30N在這種情況下，表現是出乎我意料之外的穩定。
我從未遇過彎路本領如此的韓國車，就好像在英超見到個如此全面、厲害的亞洲球員，大家心裏自然加點分。事實上，它的定價也是很合理，比GTI便宜，套在今次的主題之中，它確實是今年彎路特輯的高手。好嘢。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Hyundai i30N規格
引擎：1,998c.c.四汽缸turbo
馬力：275匹/6,000rpm
扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm
傳動：前輪帶動 6前速手動
0-100km/h：6.1秒
極速：250km/h
重量：1,504kg
體積：4,335 x 1,795 x 1,451mm
油耗：7.3L/100km
售價：$348,800

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我不是故意要弄他，請別說我心懷不軌，雖然行家基本上都存在着競爭關係，但在海外試駕時我們都轉為合作夥伴關係，我又怎可能藉機故意修理他呢？要怪只能怪BMW這次把7系造得既快又舒服。誰叫他出差前居然因為彎身綁鞋帶而閃到腰？

置身車廂之中，乍看之下似乎少了些新意（畢竟屬於小改款），不過外型卻相當顯而易見，相信所有人看到它的第一眼都會被那體積加大40%的鬼面罩所吸引，甚至連引擎蓋上的藍白廠徽尺寸都放大13mm，我想許多朋友已看過網路上一堆嘲諷的P圖，我想告訴大家真要眼見為憑，實際觀感跟照片有些不同，接觸愈久愈讓人感覺它其實是經過設計師的深思熟慮，整個面貌的氣勢相當強，或許會讓人覺得有些趾高氣昂，但原創性相當高，且完全沒有別人的影子，在芸芸豪華車中顯得獨樹一格。

頭髮亂了，只因剛睡醒。

這次小改款7系的基礎仍源自2015年底發表的G11/G12世代7系，當時車上已採用相當多的革新技術，例如首度加入氣壓懸掛，加上多了14cm的長陣版，再搭配中央扶手的觸控面板與兩個後座專屬10吋螢幕。大家都知道，豪華房車中能提供駕駛樂趣的車款寥寥可數，7系絕對榜上有名，那時在波圖試駕首次配有後輪轉向的750Li xDrive時，那靈活身手已讓我完全臣服，而這次，雖然是同樣的型號，但多了80匹馬力與0-100km/h只消4.1秒的數據，已經快到足以把一些AMG、RS甚至是同門M系拋到後頭的境界，雖然我相信大多數車主並不會這樣對待它，但車子一發動，總會不由自主的想加快腳步，這是本能。

引擎本身沿用同一副4.4 V8雙turbo引擎，而今次新型750Li的動力已從過去的450匹增至530匹，運氣吐勁的力道更強，運轉質感更細膩，且寧靜暢順。不過我們更在意的是一舉增加兩成半的扭力，這意味此車每一檔都可以展現十足推力，別忘了這車長達5.26米，重達兩噸吶。

此乃非一般平板電腦

750Li本身已有相當好的Carbon Core碳纖維結構，配上Adaptive主動行車整合控制，你可以完全不管車子處於哪種行車模式，按下Adaptive就會幫你搞定一切，該硬就硬、該軟就軟，完全不用操心。雖然說熟悉7系的朋友應該知道這系統在改款前就已經有了，不過當時列為選配，這次廠方則納入標配。

試駕路線轉入山區，照理說這部750Li跑起來應該會相當吃力，但隨着速度稍微加快，那寶馬典型的靈活性格就來了，雖然明知手上開的是7系，但劈入彎心的速度、姿態與手感卻跟5系列沒兩樣，直到一個右彎，終於讓我嚐到甜頭，入彎速度過快車頭開始往外推的同時，車尾也隨之往外一扭，後輪主動轉向果然是神物，從先前的7系、5系甚至到Alpina B7，居然讓這等尺寸的大車在彎路間如此靈巧，那身手簡直嘆為觀止，讓我樂得拍案叫絕，完全忘了一旁表情已經有些猙獰的同車行家……

符合時下潮流的特調水泥灰塗裝（Bernina Grey Amber Effect Metallic），加分。

新750Li真有這麼神？確實，要知道大型房車或SUV面對這類多彎山路，即使可以透過避震的軟硬調整來對抗，但通常還是會因為軸距過長、重量過高及重心問題所苦，必須順着車子的意思去修正，但此車卻給人全然不同的感受，從被動轉為主動，你可以更早知道車子的動向攻彎略角，而且車頭那副V8雙渦輪引擎與8前速自動波箱的默契與反應之凌厲，真是快到讓我有點驚心動魄。

小改前的7系其實已是一件多才多藝、身手非凡、空間充裕且用料得體的作品，如今改款後又多了幾分安全感與貼心，雖然說最初只看新7系的樣貌時，我的觀點是膚淺的，而且試駕後更得承認我錯得可以，這部豪華車不只是快且駕馭樂趣層面高，令人對其忠於自身的一貫格調與頂尖造車工藝心悅誠服。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

BMW 750Li xDrive規格
引擎：4,395c.c. V8 turbo
馬力：530匹/5,500-6,000rpm
扭力：76.5kgm/1,800-4,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：4.1秒
極速：250km/h
重量：2,000kg
售價：待定

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很浪漫是吧，體態誘人且極具開創性的8系Convertible，不管開不開篷都有其獨特型格魅力，且最重要的是它比大部分開篷車更有包容性，胸懷大肚可多帶上兩位好友共享追風樂。

它還有一項優點就是讓你對開篷處之泰然，過去的開篷車之所以常淪為冷宮佳麗，問題在於不夠乾脆，開篷就像是一種考驗，檢驗你的意志夠不夠強，畢竟每當你開始做這件事，通常會成為街頭矚目的焦點，但大多數人很難像明星（或傻仔）那樣接受旁人指指點點，不過M850i xDrive Convertible完全沒有這個問題，那起手式俐落得就像對在場每位觀眾致意，心情也隨着車子前行與車頂滑開而激昂，意謂着此刻我與天空的距離已經化為零，藍天、大海加上一部好車，人生如此、夫復何求。

這次M850i xDrive Convertible真的練就了一手好功夫，折疊式活動軟篷只要將車速維持在50km/h以內，15秒就能完成開關，變身之快甚至只夠你伸手撥弄兩下頭髮且還來不及戴上太陽眼鏡呐。待車頂收納完成的提示聲一響，油門輕踩即以迅雷之勢挾着讓閃到腰的隔壁乘客發出悶哼聲的加速力絕塵而去，此時奇妙一刻發生了，雖然可以感受空氣開始攪動，這一切卻與我無關，下車時我沒變成犀利哥，看來這次空氣力學設計加上後頭那具迴風網，功效又更上一層，我認為光憑此技術已足夠讓它登上開篷跑車傑作之列。

車頭那具4.4升V8渦輪引擎的動力更是澎湃，530匹馬力還有76.5kgm強大扭力，配上8速自動波綿密換檔反應和xDrive四驅那不可思議的循跡性，讓它以3.9秒就輕易完成零至百公里加速，極速限制在250km/h。過了Cachopo的叉路轉進N124線道，在這條延着山陵線所開闢的彎曲道路上駕着開篷M850i xDrive Convertible，聽那V8引擎發自肺腑的低頻唱腔，隨着轉速激升、進退檔而奏出一曲在山谷中迴盪着的樂章，能有如此美妙感官享受的只有超跑及開篷車，或許單就聲浪而言，這具V8的音域較低，聲調不至於像意大利出品那般讓人心頭一震且汗毛直豎的境界，但轉速一突破4,000rpm，那股勇往直前的拼勁依然有聲有色且韻味獨樹一格，相當引人入勝。

加速程度雖不如剃刀般鋒利，但4.4升排氣量加上渦輪增壓的爆發力仍足以令你因每次出彎時的扭力海嘯而繃緊神經，你必須全神貫注，否則排山倒海之勢會讓這條已經不甚寬闊的山路變得更狹窄且逼得你喘不過氣來。畢竟它還是一部大車，在彎道中仍可以感受到體重加諸於輪胎的壓力，但除了車身較寬闊之外，M850i xDrive Convertible透過軚盤回饋的手感卻像3系列般靈巧，又再次施展神奇招式，照理說開篷版因為少了車頂結構，車身剛性與強度會稍微減弱，但開篷狀態的它在山路間卻像Coupe一樣結實（車身以碳纖塑料作為結構補強），精良下盤讓軟篷完全無礙於一招一式的套路施展，能將如此感性的開篷車煉至人人皆可得心應手的境界確實不容易。

這手功夫有部分拜後輪主動轉向控制系統所賜，造就M850i xDrive Convertible遠遠超乎一般情況需要的橫向抓地力，抑制轉向的控制手法完全不着痕跡，這套顛覆物理常規的奇招讓原本可能在山路間激烈操駕形成的轉向不足化為無形，像這條山路就是典型範例，許多彎角都不利於大車，照理說會相當棘手，但我還是可以用力鞭策它攻彎掠角並造出相當凌厲的速度，切入Sport Plus模式更加有聲有色，不過這時最好善用軚盤後面那兩根轉檔撥片，以免波箱受引擎的刺激而太過興奮，該收功的時候只靠煞車可是會讓人冷汗直流吶。轉向指令非常直接不打折，輪胎的抓地力變化也能清晰傳遞至駕駛者手中，你可以藉此了解車輛距離極限還有多遠，就算入彎速度過快，慣性開始將整部車往外推，但只要軚盤多扭動幾厘米的幅度，整部車便立即回到既定路線，並不需要太多駕駛技巧就可以馴服。至於一般行車條件，Comfort模式跑起來就已經面面俱到，舒適性、動力輸出都能兼顧，除了偶發情況必需一展雄風，否則Sport或Sport Plus其實都已經有些多餘。

這次M850i xDrive Convertible的車廂也相當到位，駕駛坐姿舒服自然且視野相當廣闊，觸感細膩的皮革座椅加上Bowers & Wilkins環繞音響，意謂你可以連續駕駛好幾個小時都不會想下車。我也喜歡這次8系列的開篷設計，為縮短時間，採用外蓋向後翹起的動作，此外援用來自勞斯萊斯開發Dawn時運用的軟篷技術，以新開發的四層不同材質就可以達到與Coupe相同的隔音效果及靜肅性。

中控台雖仍延續寶馬典型的控制介面，儀錶及娛樂系統的螢幕並未採取與新一代Z4或3系那樣的設計，看起來或許少了些新意但好處是容易上手，座椅皮革觸感相當好，那水晶波棍在簡潔控制旋鈕與按鈕間顯得獨樹一格，軚盤左側的ACC自動跟車定速與車道中線維持功能還比較實際一些，整套列為選配的行車輔助系統可大幅減低被三寶擊落的機率。

若真要在8系的Coupe與Convertible之間做出選擇，還沒開過Convertible之前我應該會選Coupe，畢竟台灣的氣候與開車環境並不適合開篷車，但體驗過Converetible打開車頂與藍天迎入車廂並任由和風輕拂臉龐的氛圍，是的，我已經愛上開篷的感覺。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

BMW M850i xDrive Convertible規格
引擎：4395c.c. V8 turbo
馬力：530hp/5,500-6,000rpm
扭力：76.5kgm/1,800-4,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.9秒
極速：250km/h
重量：2,015kg
售價：待定

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話說在前頭，請不要噓我。當彎路界天下第一武道會高手如雲，我知你們一定會話，現場有hot hatch新人王Hyundai i30N，又有AMG風頭躉A35，還有寶馬同門純種跑車M2 Competition，3系何德何能在趣彎村佔一席位先？好問題。3系一向定位為中型家庭房車，外表斯文，內裏outdated，縱使操控勝過其他對手，但硬是有種滿街都是，無甚特色的感覺，加上近幾十年一代漲過一代，實在難成彎路好手喎……我起初也這麼認為。

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未正式試車快跑之前，我從土瓜灣出發，經大老山入大埔，去到太子道東上觀塘繞道那段爛路，哈，仲唔係330i見真章的時候？點知，它居然如履平地，將路面的凹凸熨平得一乾二淨，看來它採用的新款機械式吸震技術確有功效（同事阿安早前曾撰文介紹其原理，故不在此詳述）。另外車架依然好硬淨，車廂之寧靜與舒適程度有如高它一級的Audi A7，那種高級感是我意料之外的，而在它濾震的同時，我仍能透過軚盤感受到地面的一沙一石，對於喜歡操控的人來說應是好事，不過我以為它的懸掛會再硬一點，彈跳多一點，畢竟它是一部寶馬嘛。舒服而有操控，聽起來好像很矛盾，還是……兩面都討好？「面面俱圓」就是它給我的first impression。

好，試車。一開始先用comfort mode輕鬆熱身一下。OK喎，第一個好強烈的感覺是堂軚好有份量，而且size剛好，有手感，我鍾意，重點是轉向相當直接準繩，扭動軚盤的角度近乎就是實際的輪子轉向幅度，甚至有點over，就算只是輕輕修正軚盤，也會微微反映在輪子上。之前講過此車慢行時像施行路面吸震大法，但認真跑起來時，我覺得它與同級車相比，懸掛底子是偏硬的，當去到無法過濾的大起伏位，避震行程短促得來仍有一定的柔韌度，感覺到支撐得好實淨，至少一定不是顛簸到甩肺那種。我想以上就是寶馬在操控與舒適之間作出的取捨，即是在不犧牲太多操控感的前提下提供相當程度的舒適，增加汽車的日用性，而這也是合理的抉擇吧。

好多跑車慢開時會讓人蠢蠢欲動，好想踩油門和找彎劈，但330i卻好像對慢開表示無任歡迎。在我而言，慢條斯理和心平氣和地開330i不是張就，而是享受，畢竟要享受駕駛樂趣，一部車的馬力並非最重要，操控的細膩度才是關鍵。再者，330i並沒有「我不入直路誰入直路」那種誓要去入刀山的熱血感，準確一點說，它不是一部跑車，但無幾多部普通房車夠它跑；它不是一部玩樂車，但無人會質疑它的玩味，而這就是靠向driver’s car的豪華家庭車應有的特質。

改用sport mode快跑一下，立即發現它與comfort mode差別甚大。本來在comfort mode下此車的引擎和波箱反應已相當快，轉波也很順暢，我甚至認為大部分時候都用不着轉檔撥片，但當一轉成sport mode，整部車就像人格分裂，似natural high一樣生猛好多，具體說就是引擎排氣聲醒神了，轉向反應sharp上加sharp，車身抗傾能力十分高，而最明顯的就是懸掛變得好硬，sporty好多，而這種硬，就是開車的快活，坐車的未必受落那種。如果想玩得再精細一點，可選擇sport individual模式，獨立調校轉向系統、引擎和波箱，但注意不能改懸掛設定。

單純與上代330i比較一下機械上的分別，同用2.0直四turbo引擎，馬力由252匹增至258匹，扭力多了5.1kgm，變成40.8kgm，0-100km/h加速依舊是5.8秒，性能表現似乎沒太大分別，但何解開起來足以頒它一個飛躍進步獎呢？廠方稱新3系減重達55kg，車身剛性亦增加50%，還有許多全新車架和避震科技，以及50:50的前後重量分布，這些可能都是原因。

阿安之前用「平衡」二字總結新3系，本人深表同意，你問我會如何形容它，我會說它是深得人心的世界仔。討喜的人總能在適當的時候說出適當的話，而這種車就似有能力討喜多種駕駛者，只要是對駕駛樂趣和汽車舒適性稍有要求的人，就很容易被它迷住攝住。這種汽車界的平衡，我對上一次接觸的可能是今代A7，它兼顧到實用、操控和設計等方面，表現平均而出色，只是它靠向高級乘坐感那一邊，而330i就是在於操控一環。綜觀現時的香港市場，當新一代Jaguar XE尚未到港，Alfa Romeo Giulia又沒有代理，這部330i似乎就是數一數二最好彎的中型房車。

最後也要提提價錢，今代330i車價錢599,000起標，M Sport和Sport版本相差$50,000，M Sport版除了多了很多M章之外，也多了尾翼、M Sport避震和M Sport制動系統等。買得新3系，M Sport還是值得加的，你不是沒聽過加M章等如加幾十匹的道理吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

BMW 330iA Saloon M Sport Edition規格
引擎：1,998c.c. 直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500
扭力：40.8kgm/1,550-4,400
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,545kg
體積：4,709 x 1,827 x 1,442mm
油耗：5.8-6.1L/100km
售價：$649,000

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所謂踏實，分好幾個方面。第一，當然是價錢，政府搞個「一換一」計劃出來，受惠最大的是價錢比較便宜、大概40至50萬車價的電動車，Tesla Model S、Tesla Model X、Jaguar I-Pace等隨時過百萬的電動車，對比下減稅幅度幫不了多少忙。以最入門版本的Leaf計，經電動車稅寬減後，賣$373,800，如果用「一換一」去買，就只是$299,315。像今次試的two-tone豪華版，多了LED頭燈、電動摺側鏡、皮椅和電子手掣，兩個價錢分別為$411,800及$318,400（一換一），三十萬左右的全新電動車，都算易入口。

第二，是賣相，市面上絕大部分電動車均是阿當或夏娃，沒有爸爸媽媽，樣子憑空而生（VW e-Golf、Smart forfour ED這類電動variant不計數），卻有着同一特徵，就是……古古怪怪，I-Pace算比較順眼，但車尾形狀還是有種難以形容的古怪，Hyundai Kona同Kia Niro這對韓國孖寶，車頭硬是有一種惹笑感覺，Renault Zoe呢……似個卡通公仔囉。唯獨Leaf有上一代可遵循，亦都幸好它沒有特別遵循，由上代一副青蛙的樣子，大改變成sharp醒後生仔，車頭到車尾正路得來亦有時代感，以高分數贏出今年「沒有真實鬼面罩的汽車該如何設計大賽」，雖然評審團只有我一個，哈。另一個踏實是車型，先天的，Kona和Niro都是SUV，我相信好多人都鍾意，但我個人就麻麻，而Kona的後座和出名窄的Juke可謂鬥得不相伯仲，實用性被扣了幾分。Leaf則是正統hatchback，約4.5米車長，比周街都見到的VW Golf還要長約22.5cm，車廂空間屬稍大的揭背車，後座legroom足夠，比較可惜是中間仍有一條體積不小的中軸槽（不太清楚裏面裝的是甚麼，看過透視圖相信是高壓電線等），佔了不少空間。講開後座，其實空間不錯，但略嫌座墊造得太厚，雖然坐落軟綿綿都幾舒服，不過將坐姿升高了不少，變相減少了headroom。至於尾箱，容量為435公升，算是不過不失，由於地台比較低，可以放到比較高身的物件，但另一方面門檻就較為高，所以搬出搬入要多費點勁。車廂設備就中規中矩啦，有keyless、發熱前座、恆溫冷氣、cruise control、AVM 360度鳥瞰鏡頭等等，不過機頭就比較失色，熒幕只得5吋比我個手機更細，畫質也是十年前貨色，睇落都幾格格不入。

中央熒幕比日本版細一大截，只得5吋，比錶板那個熒幕還要細。

終於講到戲肉，電池。香港版清一色為40kWh版本，即是跟親戚Renault的Zoe一樣，暫時未有消息會否引入已在外國推出的大電版（64kWh）。以JC08制式計算，可以行400km，NEDC模式的話，則是311km，航程比起Zoe會短一點，畢竟體積車重都大一截。撇開這些有科學無實際的計算，在現實世界，又或者說在香港可以行到多遠呢？我做了一個40km的小實驗，結果稍後再話你知。繼續講電池，充電方面，它在本地支援的快叉是CHAdeMO制式、50kW的直流電，由乾塘叉至八成飽大概花40分鐘，用220V 32A中速充電設施的話，就要三分一日，即8粒鐘才可充滿。至於最普通的家用插頭（220V 10A），零至一百（我指電量）就要18小時。這條數和e-Golf極之接近，上年我揸過一個禮拜e-Golf，總結是50kW DC快叉對於這類電量低於50kWh的EV已很夠用，自己飯都未食完部車已經食飽，一星期快叉一兩次，不算太影響生活習慣。當然，重點當然是你的生活圈內有這類快叉設施，否則專登揸去老遠叉電還是很煩人的。

波棍設計和上一代差不多，driving mode就只有normal和eco。

好了，之前講的40km Challenge是咁的，由北潭涌的巴士站出發，經西沙路出馬鞍山，之後沿城門河畔去新城市廣場打個圈，之後沿路折返北潭涌，全程剛好40km，有山路、高速公路、市區、燈位、上斜落斜……總之好夠混合啦。開車前，電量為66%，可行距離是192km，經過大概50分鐘折返原點後，電量變成52%，可行距離剩下143km。心算題：那麼，這部Leaf在現實情況叉滿電後可以行到幾遠呢？答案是大概285km，14%電量行了40km，即每1%可行2.85km，即是……你懂怎樣計的。這個實驗當然是不100%準確，但我相信總有260km至290km（視乎閣下的駕駛風格和路況啦），如你一天行60km，其實可以三、四天才叉一次電。至於駕駛感呢，我一開始也不期望Leaf會有甚麼驚喜，事實上它跑起來也跟一般日本hatchback差不多，軚感很薄弱亦都相當輕巧，車架也比較柔一點，懸掛挺舒服的，但車底隔音就普普通通，慶幸沒有吵耳的引擎聲，開起來幾乎沒有壓力，也一點都不想快跑，就算它的重心比Note要低，就算instant torque不比Golf GT差，就算下盤的路感其實不俗，但硬是沒有意欲要開得快，偶爾用電力欺負身邊的汽油車爬一爬頭就好了，舒舒服服自自在在把自己和乘客送到目的地才是Leaf的強項。 

最後都要講講那個e-Pedal，香港版都有，初推出時廠方話開啟了此功能後，只需用油門就可以控制開車停車，鬆開腳就可以停定（斜路亦然），全程不用踏煞車，聽落神奇。試了之後，說穿了e-Pedal其實是回收力／阻力極高的設定，電動車的能量回收系統阻力愈高，電量回收得愈多，車也拖得愈慢。不是每一部車都可以選擇回收力級數，但有些如e-Golf或Niro EV等就可以有幾級可揀。Leaf的e-Pedal阻力極高，所以一收油差不多就可以拖停部車，變相不會踩煞車，其實早期的BMW i3已有相若功能，非新鮮事。不過，塞車時其實都幾好用，右腳不用轉來轉去都幾輕鬆，正常情況下還是建議關掉，因為阻力過大開起來怪怪的。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Nissan Leaf Lux規格
馬力：150匹
扭力：32.6kgm
傳動：前輪驅動
電池容量：40kWh
航程：311km（NEDC）
重量：1,523-1,544kg
體積：4,480 x 1,790 x 1,540mm
售價：$411,800／$318,400（一換一）

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^{WORDS & PICTURES：YIU TSZ HO}

今次Goodyear同時推出的多款新胎，均是屬於Eagle F1系列，以級別去分，可以簡單地歸類為UHP（ultra-high performance）和UUHP（ultra ultra-high performance）兩種，前者是取代了Asymmetric 3的Asymmetric 5，而後者則有三個選擇，按性能而上是SuperSport、SuperSport R以及SuperSport RS。一次過試足多款胎，還是第一次，不過廠方並沒有安排傳媒測試基本上是trackday專用的SuperSport RS，只裝了在一部Porsche GT2 RS之上作展示，所以最後只是試了其餘三款，實在有點可惜。測試場地選址西班牙Ronda一帶的Ascari賽車場，由於傳媒人數眾多，加上要在同一日測試多款輪胎，所以只好把賽道劃分成幾個區域來進行活動，沒有機會跑full track。
簡單介紹一下當日的組合，Asymmetric 5被裝在Golf R上面進行乾濕地slalom計時，最後在濕地上作急煞。而Ferrari 488 GTB和Alpine A110均裝上SuperSport，前者是全乾地賽道測試，而後者則在半乾半濕的賽道上行走。最後還有一段乾地賽道測試，使用Porsche GT3 RS這部相當接近track car的跑車，配上SuperSport R輪胎。由於每款胎的測試時間比較短，所以總括來說只能得到一些初步印象，始終輪胎測試不如汽車，要花更長時間去使用和觀察才能作客觀評論。先講Asymmetric 5，在多個低速和連續的急彎中扭來扭去，在乾與濕之間不斷交錯，比較深刻的是轉向的準確性並沒有因路面變化而大幅上落，輾過水窪的軚盤反應亦算穩定。到最後直路的濕地煞停時，雖然沒有其他胎款作比較，不過在制動期間可感受到幾實在，反應亦夠穩定，沒有特別出現線位偏移。後來試裝了SuperSport的488 GTB及A110，前者是在全乾地面上進行，感覺是咬地力挺不錯，可以駕馭到一部670匹的超級跑車在賽道上高速飛馳。至於A110則是梅花間竹地在乾與濕之間跑過，在濕地大油出彎時偶有輕輕甩尾的情況，但動作相當自然，亦很容易掌握車尾的擺動，相當有趣。由於只是短短開了幾個細圈，比起對SuperSport輪胎的印象，我對這部A110的表現反而更深刻，香港沒有引進這部車的確可惜。最後同樣是乾地測試，用裝了SuperSport R的GT3 RS來跑，這部車的確相當強壯，是我試過數一數二最強壯的汽車，感覺SuperSport R在轉向的敏銳度很高，亦滿足到一些比較細緻的微調，反應很實在，由軚盤傳來的路感相當豐富，比剛才試的SuperSport咬得更緊。後來跟Goodyear的Product Director談了幾句，問到為何要再一次加入UUHP級別，他說一來這個市場近年不斷在增長，二來是加入一些高性能產品，對於品牌形象很有幫助。確實，近年好多車廠和用家都偏向追求性能表現比過往更高的胎款，要跟其他輪胎品牌爭一日之長短，UUHP是不可或缺的。

Eagle F1 Asymmetric 5

屬於UHP級別，取代了上一代的Asymmetric 3。之所以跳過了Asymmetric 4，原因居然是這個數字不吉利，可想而知中國及華人市場的影響力有多大。這款A5一如以往定位成多功能summer tire，除了重新調配過合成物料（包括增加了矽的比例），在contact patch的部分也作出了改變，煞車時contact patch會比上代擴張得更大，以增加接觸面，從而加強制動效果。據廠方測試所指，在濕地的制動距離，比A3改善了4%。另外，胎肩在過彎時的變形亦比上代輕微，令到轉向的準繩度和軚盤的回饋感都有所提升。今年Goodyear會推出59種尺寸，直徑由17吋起步去到22吋，闊度由195去到315mm，至於扁平比就由55去到25。
適合車款：BMW 3-Series／Mercedes-Benz C-Class／VW Golf R

Eagle F1 SuperSport

屬全新UUHP系列中的入門款式，強調抓地性能和過彎的操控性，除了適合公路使用，也可用於賽道。外側胎紋相當緊密，加上胎壁設計得很堅硬，可以減少過彎時的變形。Goodyear用了兩款不同的合成物以平衡這款輪胎在乾地和濕地的表現，最外和最內側的合成物着重乾地操控，而中間的合成物則針對濕地的抓着力。廠方會在今年推出25個款式，尺寸由18至21吋，闊度則由225去到315mm，扁平比就由45至30。

Eagle F1 SuperSport R

比SuperSport再高一級的型號，更加針對於賽道使用。使用了高摩擦力的合成物，抓地力比SuperSport更強，另外在最外側的排水坑之間增加了有一定闊度、類似橋樑的結構，令到輪胎受到橫向壓力時，外側有額外的支撐力，減少胎面的變形。而它的胎紋輪廓亦有助把壓力平均分佈到胎面，從而保持輪胎的footprint以增加操控性。SuperSport R將會有14個型號，直徑由18去到21吋，闊度為205至325mm，而扁平比則為40至25。
適合車款：BMW M4 CS／Ferrari 488 GTB／Porsche GT3

Eagle F1 SuperSport RS

最高性能的SuperSport RS，基本上是賽道專用的輪胎，不過它仍是road legal的胎款。胎面上的坑紋極少，使用抓地力最強的合成物，務求提供最高的操控性。SuperSport RS暫時只有兩個型號，分別是265/35 ZR20和325/30 ZR21。
適合車款：Porsche GT2 RS

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