Hyundai Kona Electric
扭力救地球

Posted 09/05/19

韓國人好生養,好些歐洲車廠媽才催生出電力第一胎,他們已經繼Ioniq Electric之後,再度順產出Kona兩名電動小健兒,並且由此分裂出一對Kia Niro孖寶兄弟。兄弟姊妹在地球加速的瞬間,能否成功打救我等蟻民?

WORDS:歐陽國安 / PICTURES:SAM FONG

先用光速辦好正經事,今天我想講一點不正經的。即刻開始,Hyundai Kona Electric分平貴兩個版本,33萬及46萬,如果把一塊廢鐵當成便利店印花交回運輸署,則換上27萬及34萬的除舊迎新特惠標籤。

今次我為便宜版的里程錶加添了45公里,像極夢遊症運動員於山路用Sport mode來回兜上又兜落,完事後推算出225公里這個數字。它所代表的大概最荒淫無道的駕駛者,胡亂揮霍之下國庫由100%滿滿到絕對空虛之間,至少可以行二百多公里。與車廠公布的312公里,續航力相差近三成,合理。

Kona正如大部份電動車,史無前例兼且聞所未聞,車廂幾大幾細,單看照片容易錯判。我會話這個單位好比Audi Q2的樓上樓下鄰居,一樣隸屬微型crossover間格,而且軸距、車長、闊度近乎一樣,因此可用面積非常類似。最大分別在於Q2身處頂樓,像歐洲小木屋蓋了一個斜頂,樓下的Kona卻是正常而好用的平頂。

以手機回充電力給電動車……這個功能你怎知不會有天成真?
Sport mode外圈改為動力百份比,100%時的瞬間扭力令玩開廉價車仔的地球人自覺被打救。

太好了,價錢、耗電、空間全部講完,大家最想知的已經交待清楚,不太正經、跟這部車不一定完全有關的要出場了。這部車把我帶回去歐洲日本租車旅行的畫面,自駕遊我永遠揀草根級別,去歐洲獲派過Fiat 500(1.2公升版)、Opel Astra,日本通常是Mazda2或者Honda Fit,早兩個月去九州是三菱Mirage。每逢遇上10%斜坡,要不被行人路的慢跑者越過,要不村莊阿伯阿婆和小狗睡眠質素被我持續釋放、久久不肯遠離的噪音大幅影響。平日我們去外地試車,明明只消動用一半的汽缸即能輕勝這類租車,因此旅行時自信落差非常大。若果電池驅動的SUV或crossover有朝一日成為地球私人運輸工具的統治者,版圖擴張至Budget網站也有得租用,我會想那是繼酒店格價網推出以來另一旅遊界的大改革。無論Nissan LeafRenault ZoeHyundai Ioniq Electric又或今次的Kona Electric都好,在實而不華的外觀之下,全部要遠比大廈升降電梯或低階汽油引擎更擅長克服地心吸力,甚至可以說是專門為了登頂而生的攀爬專家。Kona Electric表面是136匹、0-100 9.7秒的退休人士保本及保命工具,但一提到上坡效率以至切線爬頭的本領卻是另一回事。它的馬力和加速這兩組數字,根本沒法將實力表達得清楚。我會這樣說,Golf的1.4引擎雖被封為細引擎界別一代神器,那怕是150匹的280 TSI版本,只要在荃錦公路有一部Kona Electric跟在車尾,我敢輸賭五秒鐘之後其神聖即被換了在前面的Kona收回。

樓上一間USB供應商之外,樓下再開一間。

為了迎接2019年香港電動車的另一波,我建議大家最好溫習多一次馬力與扭力兩者的定義。Kona與香港最入門的一款Golf 230在馬力上接近,但40kgm扭力卻如同Volkswagen Golf R,更科學一點,是同Golf R launch control時一樣。電動車根本不用甚麼launch control,興之所至就能模仿小火箭發射,又或由別人的睹後鏡發射到擋風玻璃。馬力細、扭力大,代表Kona Electric的加速力無法持續,尤其車速接近三個位數字時銳氣稍減,但在此之前,無論是上斜、爬頭又或在城巿鑽竉鑽罅,它的適應力能夠與小老鼠看齊。

每次在eco、comfort和sport行車mode中轉換,電力回收的阻力均返會預定級數。
電力回收撥片可當扮作拖波之用,唯踩煞車時卻無法採用。

電動車世界比較公平。汽油引擎的高性能車,與自然吸氣細引擎加CVT的低階車,兩者的實力差距往往令人心灰意冷。但求鬼其一輛電動車,摩打的扭力再弱也有個譜,同貴價電動車之間不再被拉開十光年。例如當Jaguar I-Pace是400匹加71kgm,Kona Electric是136匹加40kgm,馬力差3倍,扭力卻只是1.7倍,不如你自己再看看Jazz那類百多匹的1.5自然吸氣的日本車仔,同AMG C 43那種400匹級數的歐洲車扭力差幾遠。對於只夠資金購買入門車的用家,又或我這種自駕時專租cheap車的窮遊玩家來講,現在請一齊跟我站立、鼓掌、尖叫,歡迎電動車利用扭力加速的瞬間,好好打救我們這班地球的蟻民。

Audi Q2的膝位,正常揭背的頭頂空間,再加消失了的中軸槽。

不講加速力,講整體駕駛感,入門電動車亦不會太過差勁。為了保證有一定票房銷量,Jaguar I-Pace、Mercedes-Benz EQC、Audi e-Tron這幾部歐洲車廠的電動第一炮,決定集中火力於當今最熱賣的SUV或crossover。埋藏車底的電池,剛好抵消了它們高車身缺點,因此彎路反而比一般SUV更加穩定。Kona Electric天生不是操控控(即沒有操控情意結),你看它的軚盤感覺與路面狀態毫無瓜葛,座椅又欠缺抱抱的大側翼,可是開得快時重心彷彿低到把駕駛者的腳趾壓住,斷不會讓人失去安全感。頭驅布局,但在我手上未曾出現過推頭或打滑,抓地力也因為車重提高了。沒有所謂扭力轉向這回事一樣可喜可賀,而且我們編輯所試過的大部分FWD電動車,Hyundai Ioniq、Nissan Leaf、Volkswagen e-Golf、Renault Zoe也是如此。上山加忽然大油加高扭力,軚盤自然愛自轉愛到發狂,事實卻又相反。

這點不妨再講一講,其實電動車有別於引擎車,入門型號通常不限於頭驅。摩打先生的辦公室設置於前軸或後軸,對前後車重分布或設計均沒太大影響,選擇寄居於後軸比較有利於加速及轉向,所以預計將來的頭驅車會愈來愈少。Kona Electric及e-Golf仍然堅守舊制,大概基於同一副車架,還有前驅引擎版本要兼顧,不宜改動太多。

開這部車還有幾個新發現,與Ioniq Electric情況一樣,車廂最喋喋不休的不是收音機中的森美小儀而是底下的胎噪,後座近乎廿四小時無休止廣播,愛熱鬧怕太靜的可以同寂寞說再見。另外兩位韓國電力公司的兄弟,左右軚盤撥片皆幻化成回收電力的加減掣,入彎前啪幾下,把回收力和車輪摩打/發電機的阻力推到高,順手減一減車速和一解昔日拖波之癮。不過這部車踩住制動時撥片卻沒有反應,可能是為免雙重減速會嚇壞後面部車,因此唯有先用撥片減速,之後才制動。

之前提過後座乘客膝位所受的待遇好比Audi Q2,代表別期望它會比Ioniq Electric坐得更宜人。唯有是後座中間那位朋友可以有不同意見,Kona近乎沒有中軸槽。那麼Ioniq為何要有?事關省卻傳動軸後卻由一大抽地底電纜取而代之,SUV車身升得高才可免疫。

上車時七成多電力,最後剩低近四成七, 一輪sport mode電力大排放,推論滿電可行二百幾。

由Ioniq Electric到Kona Electric,後懸掛由torsion beam多連桿,效能還未達到歐洲標準,不太能粉飾路面的小暗瘡,輪到入彎時傾側也多了一點點。腿功這方面如果對症下藥,韓國入門電動車仔的性價比會高過光棍節的小米家電。不過現在的策略已經夠聰明,一次過推出兩級Kona電動版,今次的細電版只有40kWh,但把動力調低後理論航距300公里以上,另一個Range+大尿袋版本,電池容量、馬力和續延力更強橫,連跑482公里儕身業界最高段數的馬拉松圈子。嫌$46萬太貴(一換一價34萬),又有這個入門版頂住先。你覺得煩我都要聲明多一次——即使高性能電動車的逗趣可能不如引擎加波箱,入門電動車卻是租車自駕和平玩用家的救星。引擎車的死忠粉絲們,你們還是攬住100匹的CVT風流快活吧,但別要預我一份。

Kona既有汽油版,電動版一於扮鬼扮馬。師傅麻煩同我check check火嘴。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第127期

Hyundai Kona Electric規格
馬力:136匹
扭力:40.3kgm
傳動:前輪驅動
0-100km/h:9.7秒
極速:155km/h
重量:1,610kg
體積:4,180 x 1,800 x 1,570mm
電池容量:39.2kWh
續航距離:312km(WLTP)
售價:$333,800/$276,457(一換一價)