電動車不一定要大搞噱頭，平治的做法就是輕描淡寫地電氣化。

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

跟行內人講電動車，很多時都會跳過一些基本話題，直接進入比較深層次的討論，例如動力技術、電能管理及創始性等等，但得出的結論往往無甚驚喜，畢竟講機械，電動系統比內燃機簡單直接得多，馬達由電池組取得能量就會轉、就會動，不涉及很引人入勝的機械理念，複雜的反而是管理它的運算系統。但這不是重點，我反而想講跟行外人聊電動車，往往就會着眼於一些基本規格，例如他們會在意電池要充幾耐，電池的大小與及可以跑得多遠。一講到這類話題，有些人會搞不清當中的關係，既想要大舊電池，又嫌充電慢，但轉個頭又會問點解這部的航程比那部低。如果你很清楚電動車的結構和運作，大可跳過這一段，直接看下面Mercedes-Benz EQC 400的車評，因為接下來是很入門的概念梳理。用返大家熟悉的說法，電池組就是一個油缸，去油站入滿50L油缸跟入滿75L油缸的時間差你大概不會察覺，因為只是約一分鐘的差別，但充電就不同了，用50kW直流電充50kWh電池要一個鐘，充75kWh電池就要一個半鐘，充電設施愈慢（即所謂的慢叉，多是交流電）時間差就愈明顯，但油槍的入油速度差不了多少，沒有人會專登搵支「快槍」去入油。所以充電時要考慮多一重，既要搵位，也要諗那個位的充電速度。理論上，油缸愈大每缸油就可以跑得更遠，電池也一樣，不過又要看看與輸出功率的關係。大家都用50L油缸，一部1.5T揭背車跟一部V12 Lamborghini的航程差天共地，大家都明白原因，換成電動車其實都一樣，看電池大小也要看輸出功率。我覺得有趣的是大家睇汽油車，會問慳不慳油，油耗是多少，不是問油缸有幾大和一缸油可以行幾遠，去到講電動車又好少會問慳不慳電，電耗是多少，只想知叉爆可以行幾遠，好奇的地方完全相反。

好，這裏開始才是EQC的試車報告。平治第一部量產電動車，和Audi及Jaguar一樣揀了一部SUV。英雄所見略同？造了Porsche Taycan的保時捷就不是英雄？唔……真正原因無交待過，但我估跟SUV是市場大贏家有關，用最好賣的車型做實驗體，保守地作出嘗試也無可厚非。其實Edmond早在去年中已在歐洲試過這部車，系統上和設備上的介紹相當詳盡，也有跟Audi e-tron、Jaguar I-Pace及Tesla Model X這些同類車作過比較，所以我也不打算花很大篇幅重複一次，有興趣可翻看2019年的六月號或者到我們的網站（及YouTube頻道）睇試車片。簡單交代一下，EQC用的底盤並非全新，而是經過大幅改動的GLC底盤，所以對比兩車的身體尺寸，只是大同小異，輪軸距也一模一樣（2,873mm）。加上車廂佈局跟facelift後的GLC也差不多，不過是在一些細節位上（冷氣出風口、dashboard形狀、門壁設計等）動了手腳，所以客觀地睇EQC本質上是GLC的電動版。這種做法好可能會令部份人有些失望，他們大概期待着平治第一部電動車會帶來好多新鮮話題，畢竟Jaguar I-Pace或BMW i3都算新奇刺激。的而且確，這種失望不無道理，平治作為汽車業龍頭，連第二擊EQV也是電動版V-Class，難免會換來一聲「扯～」。無論如何，這就是EQC的定位，GLC本身是一部很高質素的中型SUV，直接變做電動版又如何。坐到上車，除了眼前有些細節不一樣，最強烈的感覺是坐得比GLC高一截，把座椅校到最低也還是高，原因無非是車底墊了一層電池，是結構上的限制。這組電池為80kWh，較之e-tron及I-Pace少了10kWh，叉爆之後續航距離是374至417km（WLTP），現實環境下這部試駕的EQC大概可以做到360至370km，跟廠方數字差不多，算佢幾誠實。叉電時間方面……自己計啦，第一段有講點計，總之香港普遍搵到的快叉站多數是50kW（其實它支援到110kW），即係（0-100%）大概1.6小時啦。

今次試完車，發覺基本感覺同GLC的確好類似，同我早幾個月在德國試的PHEV版GLC更似，只不過EQC是極致版本，極致柔和的版本。比行車舒適性，EQC會比較突出，不止是電動車較為寧靜及機械運作感近乎零，就連懸掛的設定也偏向溫馴，行程比較中性，着重於濾震多於支撐力，在路上浮浮擺擺卻自然淡定，有別於GLC那種比較踏實和有支撐力的反應。軚盤的感覺也有所不同，EQC的軚感較為薄弱，輕得來路面訊息不會太豐富，準繩度是高的，轉向速度也偏快，不過溝通感就只是一般，不及其他平治SUV。由此可見，EQC追求的絕對不是「好不好玩」，而是想營造出比GLC更溫和舒服的駕乘感覺，的確開起來做甚麼動作都好似不費吹灰之力，視野良好軚盤輕巧動力也順暢無比，總之很輕鬆。就算它身負408匹馬力（前後兩個摩打的總輸出），突然kickdown時有能嚇到乘客一秒（的確只有一秒爆發力，加速力很快便會放緩），也不會對駕駛者構成甚麼誘惑，用sport mode認真跑了一轉，只覺得車太重、下身壓得住路面上身卻動作多多、人車溝通感不強烈，出彎時無錯可以放任加速，但並不刺激，不過是苦了已經很落力應付車重的懸掛。結論是悠然地享受無垢的駕駛感最正，一部相當舒服自在的GLC……我指EQC。有一點要提，Edmond在歐洲試的EQC除了有D、D+、D-和D–四個不同力度的能量回收模式，還有一個會配合公路限速、導航路況及交通狀態自動調節的D Auto模式，但香港版由於沒有以上能耐（簡單講即上不到網），所以並D Auto已被閹割，而那正是Edmond覺得最好用的模式，嗚。

電動車真的只限於此？又不一定，我認為只是取態問題，無論是EQC抑或e-tron，都是以不變應萬變，把原來很不錯的model電氣化，穩陣的一步，其後會出現甚麼product仍說不實。全電動的TT？全電動的SLC？全電動的……我相信the best is yet to come。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第136期

Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC規格
馬力：408匹 
扭力：77.6kgm 
傳動：四輪驅動 單速波箱 
0-100km/h：5.1秒 
極速：180km/h 
電池容量：80kWh
續航距離：445-471km（NEDC）/ 374-417km（WLTP） 
體積：4,761 x 1,884 x 1,624mm 
重量：2,495kg 
售價：$998,000

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

畀三個關鍵字你，睇睇你會聯想到甚麼：「殘暴」、「速龍」同「1997」……時間到，話明聯想當然無model answer，諗到甚麼視乎你是甚麼人。電影迷的話，應該會諗到Steven Spielberg同埋《迷失世界：侏羅紀公園》，至於既是戲迷亦是車迷的，大概會諗到當年出道的平治M-Class。我見好多行家一講GLE就會講返ML320再講埋《侏羅紀公園》，顯然電影的威力好強大，廿幾年後仲可以令人記得一部車的誕生，以市場學角度看，這一次crossover大概可列入教科書，比起只得強國吸金力卻毫無品味與說服力的Louis Vuitton聯乘Supreme，贏了不只十條街。不過，這種拉扯到陳腔濫調的登場介紹，又好似無創意悶得來其實已無大關係，不止是M-Class已改名換姓至GLE，車架也早已不再是陣式設計，功能性與粗獷味亦都變成講究豪華舒適以及科技法寶的高檔汽車，今時今日問返當年那幾隻恐龍，一定不會認得出GLE原來就是Jeff Goldblum那部ML320的後代。

去到這個年代，推出新一代、甚至全新SUV，都幾難掀起話題，競爭太大。以GLE的級別，除了要面對BMW X5同Audi Q7，仲有Porsche Cayenne、Land-Rover Discovery、Velar、Volvo XC90、Tesla Model X……根本數不完，平治點都要出些新花臣招架，其中一招叫E-Active Body Control。記得九月去法蘭克福車展，在平治的記者會上面睇到一條片幾過癮，有個無得瞓的爸爸抱住個不停喊的BB走入部GLE，之後MBUX幫佢熄暗車燈同播搖籃曲，跟住部GLE好似那些美國改裝車般原地升升降降，變成氹BB瞓覺的車形嬰兒床，有興趣可以去YouTube搜尋「MBUX Baby Protocol」睇睇。雖然主題是講MBUX可以有幾多可能性，不過焦點是這套氣壓懸掛的能力，可以獨立兼大幅度地控制每一組彈簧同避震力道。這套系統的運作跟S-Class那一套Active Body Control類近，屬進化版本，簡單原理是氣壓懸掛內自有另一組液壓氣動系統，由48V電力系統和中央control unit管理，當氣壓懸掛受壓時這組系統會在damper內施加另一道支撐力，平衡damper的運動。部車會視乎driving mode（主要是curve mode和越野用的rocking mode）、行車動態同經鏡頭scan過路面的資訊去分析同作反應，令到車身在彎路同越野環境做到最好的平衡。聽落都幾勁又幾複雜，不過呢……這部demo car並沒有裝上這套新系統，想要的話可以額外加，basic version未連稅都要$83,000。

講返這部GLE 450 4MATIC，是暫時唯一可揀的型號，用三公升直六turbo引擎，有48V mild hybrid同摩打作輔助。引擎本身的馬力為367匹，摩打就額外提供22匹，踩落去力量不算好猛，但勝在夠結實飽滿，一點也不覺車重超過兩噸。摩打出手的動作好低調，sport mode大腳加油介入時不會有突然有人幫拖的感覺，融入得比較smooth，反而起步時就會感受到，當引擎仍在pickup階段的一剎，好明顯有另一種力推動部車，抵消到車重的負擔。這種反應有少少似電動車，可以從容地擺脫靜止，以一部中大型SUV來說都幾實用。GLE 450 4MATIC跑起來的速度其實幾好，0-100km/h都做到5.7秒，但車入面的氣氛經常都好與世隔絕，明明行緊90km/h，會以為自己行緊60km/h，這是高級汽車才會有的特質。雖然我覺得X5好似在寧靜度方面贏半個馬鼻，但GLE的車廂都好靜，最得意是出盡力加速時喉聲似被賴低在後面追緊車的大漢，一直都聽到佢把聲，不過不是太清楚又好遠。整體感覺比較柔和，着重乘坐感和舒適性多於強烈的駕駛感，車身又似是浮在路上面，會有輕而柔的上下左右擺動，從中消化了好多路面瑕疵同帶來的震動，非常舒服。至於司機，一樣會覺得輕鬆，因為車身雖大，但不覺累贅，軚盤輕巧反應快，車頭亦跟得到節奏，行石澳道都無驚過不夠靈活，加上這類車視野固然好，可以想像於長途旅程揸GLE，司機的能量值跌得比揸房車更慢。

另一樣多人關心的是車廂……的最後面，不用再追問喇，有，可以，無問題，七座嘛。睇返option list，加七座要綑綁消費埋中排全電動控制功能以及額外的USB插頭，總數$18,605（未連稅）。中排有電動，上落最後一排不用拉這個手抽扯那個掣，撳一撳就搞掂，前題是你要知撳哪，我就撳來撳去都未搞得清楚怎樣是摺平怎樣是升起移前（但論一頭霧水仍輸BMW X7九條街），如果你買了又玩熟了請再在social media教返我。最後排的空間都是那一句，「臨時」加「小朋友」，只能滿足這兩個條件，不用頂頭和蹲着坐已經謝天謝地。鏡頭pan返去最前排，全新設計，巨型雙芒，中間四個方形冷氣口排排坐，有新的touchpad同軚盤，中央仲有兩個大手抽，睇落每樣都好大件好阻地方，但奇在坐到落去又不覺得壓逼，反而周圍都好鬆動，唯一是近司機左手肘的手抽有時轉急彎會頂手，但平時又可以當手枕墊住抖抖，令人又愛又恨。MBUX的廣東話語音系統比初初試A-Class時反應快了亦更準確，叻過寶馬那一套，不過上不到網點都未夠完善。

有無發覺無講過外形呢？因為說不上大整形，亦好難憑肉眼察覺比上代長了105mm，其實wheelbase都加到去近3米（2,995mm，多了80mm），不過整體形狀都沒有很大差異。但這樣更好，好過變到似GLC，不是話GLC不好看，而是GLE這種形態比較剛毅，我亦都喜歡它保留C柱和D柱中間的側窗。最後講多兩個比以前叻的地方，第一，今代的風阻系數由Cd 0.32降到Cd 0.29，屬同級車之中最低。第二是車身用了好多輕量物料，有不同類型的鋁以及車頭的organo（用纖維強化的塑膠，優點是輕、硬、易成形），令車身抗扭性比上代提升了20%，車頭的crash performance都有增強。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Mercedes-Benz GLE 450 4MATIC規格
引擎：2,999c.c. 直六turbo 
馬力：367匹/5,500-6,100rpm 
扭力：51kgm/1,600-4,500rpm 
馬達馬力：22匹 
馬達扭力：25.5kgm 
傳動：四輪驅動 9前速自動波 
0-100km/h：5.7秒 
極速：250km/h 
重量：2,220kg 
體積：4,924 x 1,947 x 1,772mm 油耗：8.3-9.4L/100km（NEDC）* 
售價：$879,000 *官方數據

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

Porsche礙於傳統，沒有辦法像其他車廠生產正正常常的房車，於是弄出了989概念車，繼而有Panamera；平治一早已經坐擁E-Class房車、E-Class coupe和斜尾的四門CLS，當見到Panamera又醒覺到加多一隻尾門的頂級fastback也不錯。恭喜AMG GT被選中了，由coupe化身成Panamera最親密對手。

以上人物關係，來回讀十次可能還未能完全掌握。最簡單一句：車廠對於車門數字和尾箱鉸位的安裝位置，近年出現爆發緊張候群症，大量流出五門SUV coupe、四門coupe、五門coupe（這部AMG GT 4 Door嚴格來講是5 door），足以組成一間另類coupe主題館。這間博物館對車壇的最大貢獻第一是嚴重削弱coupe這個詞的定義，令它變得可有可無；第二是為汽車帶來視覺、實用性和駕駛感的點點不同，第三……可以換來更高昂的入場票價。

當然車名也由此變長，大家讀完Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC 4 Door的全名，它已經由靜止加速到超過100km/h再煞停車，所以在此暫且叫它做AMG GT以便簡化。0-100三點幾秒的加速力在數字上很瘋狂，這個時間快過Panamera最快的Turbo S E-Hybrid，甚至快過彷彿是道隨意門的法拉利V12 GTC4Lusso。不過作為這刻坐在車廂中的我，由頭到尾感覺不出GTC4Lusso那股殺氣。即使處於最慢版的行車模式，只要油門夠深，GTC4Lusso就能號召千軍萬馬，聲畫俱全，反之AMG GT直頭是個發點小脾氣的斯文人，加速力不算極端旺盛，排氣聲更加若有若無。平治的設定一向如此，最佳例子是房車版E 63 S非到最頂級的行車模式不會講真話，拒絕供出六百幾匹的馬力底細。今次AMG GT還向Panamera借用了軚環右面一粒圓形的行車模式切換掣，因此命令這部車發癲並不複雜。至於軚環左面則自創一個懸掛及排氣聲快捷選擇鍵。不過這部車始終沒有Porsche 的Sport Response鈕，有它的話更加好用，只消啪一粒入口，引擎和波箱即時進入紅色戒備狀態，前面那部Type R三秒就被爬頭，而且無論對方左手轉波有幾快也包保無仇報。

不過即使奉上race mode，AMG GT 也不會好race、好competition、好insane。排氣聲被排除得遠遠此其一，分別是race mode收油時多幾下啪啪啪backfire點綴。另外椅背的海綿肯定二十年也不用大翻新，race mode的加速感不太令乘客的背脊深陷其中。始終是兩公噸級別，那怕波箱降檔快如閃電，但引擎先要把慣性怪獸打散才輪得到車速發圍。感覺不出3.2秒的超跑味也是正常，早排試0-100四點幾秒的Panamera，也是不太意識到是四點幾秒的級別。

雖然重量和車長雙雙突破2,000kg加5米的生理和心理關口，彎路時卻又輕似1,800kg及低於5米的長度。因此面對這部車要有幾次心理調整，首先忘記它與AMG GT Coupe的關係……我意思是那部真雙門coupe。四門與兩門AMG GT的長度差別，好比S-Class與C-Class那麼近乎互不相干。實際上四門版的尺寸比較貼近S-Class，但到頭來又無需採用接送CEO的戰戰兢兢心態去駕駛，反而當部增大了一點的AMG E 63就可以。就此又再一次證明AMG有料到，是大話骰的高手，明明底牌是S-Class，卻化成類近E-Class的身手。

對這部車的有初步理解之後，之後的駕駛會比較得心應手。跟大部分GT車一樣，大帽山和石澳非它所長，舞起彎路時實際重量不算超級輕，近兩米闊車身也宜於示威時用作佔據夏慤道。左揀右揀，新娘潭路和大清那種大彎才是它的主場，動力系統和四驅能盡展所長。九速多片式離合器波箱以手動模式指揮轉速上上落落，指針比豪雨時的雨撥運作更快捷乾脆。波箱程式絕不保守，高轉時再啪低一個波，它一樣樂意跳上超高轉工作。四驅和前後275及315闊的香口膠有助釘實地面。召喚到315/30R21尾胎出山確實少見，GTC4Lusso的標準也只不過是295/35R20。可想而知行車時稍為偏硬，大部分情況以最軟的懸掛模式已經夠有突。AMG GT的車廂隔音本應非常高級，連引擎聲也被它大舉撲滅，走上瀝青時寧神靜心，但一滾上石屎時等如有四部工業用豆漿機一齊運作，相信也是輪胎之過。

雖然如此，AMG GT一如其名，是AMG動力加GT的混合體。GT的部分可能比一般GT更GT，法拉利、瑪莎、Bentley、Aston Martin等GT的車廂往往豪華得來但較有壓逼感，車頂天花的高度近乎阻礙頭髮髮根的正常呼吸。AMG GT卻只比E-Class房車矮些少，司機位的整體視覺空間也不會被E-Class大大比下去。同Panamera一決高下的話，兩者同樣勝於一般的GT，但AMG GT車身不單更高更闊，同時內裝、車廂布局和車窗一律比較開揚闊落，沒有人會嫌局促。車身後半截亦是同一道理，膝位何其慷慨，行李箱好比巨無霸，只是拘泥於coupe型態令後排天花有點失色，未有頂頭但視覺上與天花貼近。但縱觀現存武林各大小GT，正統派之中真正長時間坐得落四個人的，只有GTC4Lusso，非正統派的Panamera和這部AMG GT更要比GTC4Lusso好坐，還未說AMG GT備有四座及五座以作應急。那位候補機位搭客如果是六歲以上或大過一件手提行李的話，Panamera Sport Turismo的4+1座位最好拒絕他們登機，放心，AMG GT的五座是足秤的五個位。

這部四門版有抄襲之嫌，但念在切實地發揚GT車的大馬力、豪華和宜於長途的萬用精神，我決定放它一馬。不過若你問我個人會揀190萬的E 63 S、280萬的S 63還是這部300萬AMG GT，的確難諗。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年8月 第131期

Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC 4 Door Coupe規格
引擎：3,982c.c. V8 biturbo
馬力：639匹/5,500-6,500rpm
扭力：91.8kgm/2,500-4,500rpm
傳動：四輪驅動 9前速MCT
0-100km/h：3.2秒
極速：315km/h
重量：2,045kg
體積：5,054 x 1,953 x 1,447mm
油耗：11.3L/100km
售價：$2,998,000

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一如所料，新一代Mercedes-AMG幾部「45」型號重點落在新引擎身上。無論是A 45、A 45 S還是CLA 45和CLA 45 S，全部都用這副全新代號M139的2.0公升直四turbo引擎，新改動包括將引擎平面旋轉180度擺放，即turbo和排氣歧管更靠近駕駛席，而進氣系統則靠近車頭，此舉不僅有效縮短進排氣導，更有利於車頭設計從而加強空氣動力的正面影響。

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+

Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ Coupé

普通版「45」馬力387匹，多過A35近80匹，0-100km/h加速4秒，加辣版45 S就有421匹，0-100km/h 3.9秒，數字上勁過400匹的Audi RS3，甚至追過入門版AMG GT，搭配新款AMG SPEEDSHIFT DCT 8G雙離合自動波和4MATIC+四驅系統。新波箱的特點是轉波更快，特別在Sport Mode時，除了油門反應更快，降檔更早，據講還因為勤做double de-clutching，所以轉波會更有感染力……這個還是要試過才知。

A45 S標準配備Drift Mode（non-S要加配Dynamic Plus package先有），不過與E 63變成後驅的原理不同。A45 S的Drift Mode仍是四輪驅動，但由於後軸差速有兩組多碟式離合器（左右輪各一個），扭力可大量傳送到後輪兼靈活調配，即可以玩甩尾。只要進入Race Mode，關掉ESP，用手動模式轉波，就是所謂的Drift Mode了。

Mercedes-AMG A 45 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：387匹/6,500rpm
扭力：48.9kgm/4,750-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合自動波
0-100km/h：4秒
極速：250km/h
油耗：8.3-8.4L/100km

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：421匹/6,750rpm
扭力：51.0kgm/5,000-5,250rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合自動波
0-100km/h：3.9秒
極速：270km/h
油耗：8.3-8.4L/100km

Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：387匹/6,500rpm
扭力：48.9kgm/4,750-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合自動波
0-100km/h：4.1秒
極速：250km/h
油耗：8.1-8.2L/100km

Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：421匹/6,750rpm
扭力：51.0kgm/5,000-5,250rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合自動波
0-100km/h：4秒
極速：270km/h
油耗：8.1-8.3L/100km

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兩種硬幣除了外表還有分別嗎？不是同樣價值一蚊嗎？又未必……

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：DANNY CHAN}

假若，我是蒙着眼上車的，除低眼罩之後不准擰轉頭，大概行個二、三十公里，也不敢說百分百知道這是哪一部Mercedes-Benz GLC或Mercedes-Benz GLC Coupé。無論是前座車廂佈局、driving position以及動態反應，兩者差別好似相當接近零……實情又不是的，起碼，我可以從睹後鏡偷睇到，其中一部的尾玻璃幼身好多，後方視野麻麻。

當然，今次測試，我是知道自己上了哪一部車的。此等條件下，要判別出GLC 250和GLC 250 Coupé的差異，事實上又說不上是mission impossible。由於兩部車是用同一引擎、同一波箱、同一底盤和懸掛設定，所以基本感覺如出一轍並不意外，車廂本身是寧靜的，引擎聲不大，歌喉卻只屬一般，中低轉有點喉沙，但勝在馬力足秤，211匹明顯如假包換，所以跑起來又不覺笨重，當然部車本身的重量感不大也有關係。以driving dynamic去分辨，GLC Coupé的重心似乎稍稍低一點，但那是極之輕微的差異，主要是在扭入彎的第一下，左右body roll方面較SUV版本輕微少少，要有相當入彎速度才看得出的差別，平日揸車返工放工未必察覺得出。事實上，Coupé版本比起SUV版低矮了約4cm，都算幾顯眼的數字，而它的重量又較重（+50kg），所以重心壓得比較低也算說得過去。不過，單憑肉體感知，我又不覺自己坐得比較低，視野也幾乎完全一致，如果你只是走入showroom隨便坐坐兩部車，應該分不出哪一部更貼地/離地。

重心低對駕駛有利是常識，但不是全部。真正快跑起來，SUV版居然比較得人心，原因出於後懸掛。雖然感受不出兩者的軟硬程度有分別，不過Coupé的車尾遇着渠蓋總會輕輕跳一跳，反之SUV版就做到相對自然的起伏。兩車同在下坡段用sport+ mode開快些，SUV沒有甚麼異樣，遇到爛路面時traction也沒急跌。至於GLC Coupé就因為車尾跳下彈下，有時似是甩尾般擺一擺，但其實只是輕輕跳離了原先線位，所以表現得沒那麼安定，後座乘客也會難受少少。這方面同事Justin和Luby往後會有第一身解說，留待他們去說明感受更好。

Coupé的後座headroom低少少我明白，反而有一點不太明，寶馬X3及X4，跟平治GLC和GLC Coupé，理應套路差不多，但前一對兩者重量可以只差5kg，但後一對卻有50kg分別，究竟是寶馬太叻或是平治太水皮？或是根本變形方法不一樣？比較合理的解釋或許出於車長上，寶馬孖寶差44mm，而平治雙拼就差76mm，可見GLC跟GLC Coupé體積差距較大，加上Coupé在高度上又不是縮得特別多，而增加的長度又主要出現在車尾，因此尾箱那幅大玻璃面積也相當有份量。那這個推論和Coupé版的車尾較多彈跳又有關嗎？唔⋯⋯不肯定。
無論如何，這兩部車的駕駛感沒有天地之差，Coupé也不是特別sporty，但反過來空間亦不是輸蝕很多（起碼尾箱原來更見使），所以到最後分野還是在style，我自己就覺得SUV版順眼一點，沒那麼矯揉。

後座尾箱放大鏡

^{WORDS：JUSTIN LI & LUBY CHOW}
 SUV和Coupé版的懸掛舒適性非常類近，唯Coupé版高速行駛時處理二次彈跳沒有GLC來得自然。另兩者懸掛的韌度及處理多餘彈跳比寶馬更佳，在保持一定的路感同時兼顧了舒適性。
 兩部都沒有椅背角度調校，亦無後座獨立空調，只有出風口。
 後排座椅跟兩部寶馬有別，GLC用上更軟更厚實的座椅發泡棉，而寶馬則比較硬和薄。加上車廂隔音更好，兩部平治在後排舒適性較優勝。
 官方數字：SUV版尾箱容量550至1,600公升，Coupé版500至1,400公升。聽落似乎相當合理，不過世事往往出人意表，尾箱量度組組長實測發現，實際上兩者闊度和高度一樣，但Coupé版竟然深了足足10cm，可以多放兩個紙箱，這對twins原來這麼近那麼遠。原因明顯是Coupé版的後懸長更多，誰說Coupé版得個樣？
 兩部都沒有後備胎，雙雙換來特大地台底部空間，普通版地台是一塊板式設計，Coupé版則可摺疊，開關比較省力。至於日常使用方面，普通版尾箱沒有門檻，便於搬行李，Coupé版則約6cm高。跟X3和X4一樣，由於Coupé版尾門短，不用預留多一倍空間也可開門大吉。

Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC& Mercedes-Benz GLC 250 Coupe 4MATIC規格

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

是日辯論題目為「SUV不應該快到癲」，正方為保守派傳統車手，理據是超大馬力的SUV通常都沒有好結果，以身懷575匹馬力的X5M（或X6M）為例，直路加速當然可以快到癲，但一入彎就會為剛才開得太快而後悔，重心高加重量感十足導致手腳有點論盡，懸掛要撐起龐大橫向壓力常似吃不消，軚盤沾滿汗水的原因非刺激過癮，而是因為車手全程心慌慌坐立不安。有例外嗎？還是有的，但只限極少數，那個少數族裔名為保時捷。正方的結論是：「好人好姐造超快車不應揀SUV埋手，還是專心整部跑車好過。」這段簡單有力的結案陳詞換來絕大部分人的掌聲，台下的保時捷代表臉上隨即露出得戚微笑，唯獨坐在反方席的辯論員沒甚反應。終於到他開口：「大家好，我是今日的反方，我叫AMG。我也同意正方部分講法，尋常角色想造超跑級數SUV只是自找麻煩，好在我非閒角，請大家看看這部車。」台上出現一部中型SUV，車尾徽章顯示它叫GLC 63 S 4MATIC+。不知怎的，這車睇落一身邪氣，可能關車頭那個和AMG GT一樣的鬼面罩事。反方開始詳述部車的規格，510匹的4公升V8雙渦輪增壓引擎加9前速AMG Speedshift MCT波箱，極速鎖定在250km/h，至於零至一百加速的時間為……3.8秒。場內即刻傳來一陣嘩聲，有人偷睇到保時捷的代表眉頭一皺，隨即返查車廠catalogue並揭至Macan Turbo with Performance Package那一頁，上面寫着4.4秒，他把產品目錄冚埋之後就悄悄離場。其實他可能走得太早，雖然直線加速輸足0.6秒的確有少少無面，不過他應該對Macan的操控有多點信心，畢竟這部車的彎路能力非一般SUV可比，皇者寶座未必會因此而消失。觀眾們大多抱持相同想法，唯有試過車才知龍與鳳。

上述劇情雖加入了不少幻想情節，但數據都是堅的，3.8秒的中型SUV，確實嚇到不少人，當今世上快過它的SUV只是寥寥可數，林寶Urus和Jeep Grand Cherokee Trackhawk我通通未試過，至於最快的Model X P100D則是正方代表所講的直路專注型，快得一時快不得一世那種。看規格，GLC 63 S反而有更多武器在手，4MATIC+四驅系統和E 63 S一樣能無段式分配前後軸動力（不過沒有drift mode），後軸也有電子控制的限滑差速器，四個車輪備有各持三個氣桶的氣壓懸掛，加上對連續downshift毫無顧忌的9速波箱，顯然是一部戰鬥格局的SUV。進入沒甚麼驚喜的車廂坐定定，第一腳踏落去就知它非善類，原來邪氣不止於外形。畢竟是兩噸多少少的大牛龜，居然可以無視牛頓辛苦發現的地心吸力，加速之快是我試過有引擎的SUV之中最強段數，扭力巨大以外，頭幾個波段的變換過程相當飛快，變速之強可以將上坡路變成平路，平路直情變為下坡路。AMG的這副V8有多兇狠算是心裏有數，能否在彎入面保持氣勢才是關鍵，Sport+級別懸掛未至於太過惡頂，不會硬到有奇怪跳動，反之是抗傾的靈丹妙藥，行程短促結實，由轉向到壓實車身的過程十分短暫。GLC的重心本來就控制得很好，這部63 S的跑法更不似一部SUV，在彎中的貼服感覺清清楚楚由本人的下盤感受出來，那極微的傾側角度對SUV來講堪稱詭異，48V系統加電子防傾桿？AMG表示根本不需要。後驅主導的四驅全程都有少少蠢蠢欲動，卻不受催谷油門所引誘，輪胎還是死咬住路面不放，顯然動力配給的物流功夫極之到家，torque vectoring很勤勞而有效率地工作，traction經常都多到瀉，再跑一轉又覺得可以更快。

無可否認Macan Turbo把SUV中的「S」發揮得淋漓盡致，但論邪惡程度和氣勢，我覺得GLC 63 S比它有過之而無不及，AMG這回真的不得了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

引擎 3,982c.c. V8 BiTurbo 
馬力 510匹/5,500-6,250rpm 
扭力 71.4kgm/1,750-4,500rpm 
傳動 四輪驅動 9前速AMG Speedshift MCT 
0-100km/h 3.8秒 
極速 250km/h 
重量 2,010kg 
體積 4,732 x 1,890 x 1,602mm 
油耗：10.7L/100km 
售價 $1,458,000

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我的IQ一點也不高，人愈大愈覺得自己蠢，有時心算計到甚至懷疑自己有智力問題，好在自問EQ不太差，一年大概只會按軚盤響銨十次，遇着奇人怪事多數都不容易動氣。這堆廢話其實想帶出人的IQ和EQ都很重要，那麼車又有沒有這些東西呢？所謂新世代智能汽車，關乎自動駕駛、道路資訊收發、安全系統、connectivity等等，這些雖然是AI，人工的智力，但勉強都可以當做IQ。至於EQ，似乎很spiritual也很抽象，個人會理解成汽車的脾性（或性格），可以溫柔賢淑，可以兇殘成性，也可以企理妥貼，無論如何總是帶點情緒的，對我來說這就是汽車的EQ。第一次得知平治把它們電氣化的系統、汽車稱作EQ，就覺得很好奇，想知這是不是語帶雙關的諗法，以下是節錄自平治網站的解釋：「The name EQ stands for “Electric Intelligence” and is derived from the Mercedes-Benz brand values of “Emotion and Intelligence”」，似乎它們都有諗過emotion，有趣有趣。

這部CLS 450 4Matic，是我第一次接觸有EQ Boost功能的平治。用代號M256的新款三公升直六引擎，有turbocharger，也有48V電力系統輔助，輸出367匹及51kgm，扭力數字相當可觀。至於EQ Boost，詳細機械結構和運作之前都講過好幾次，今次不再長氣提完又提了，總之它可在適當時機額外貢獻22匹和25.5kgm。何謂適當時機？起步啊、二段加速啊、kick down之類情況囉。轉速錶的下方多了一條能量bar，當收油、煞車時會彈向左邊，代表正為那舊48V電池存款。當boosting出現時，就反方向彈向右邊，提取由電力兌換而成的額外動力，金流數目均真清楚。起初我對眼總忍不住實這條能量bar，無非想睇清楚EQ Boost系統的運作情況，不過不出幾公里，我已經放棄了，原因是眼看得見，身體卻沒有太多感受。上文東拉西扯講個性，原來平治將EQ Boost設定為一位存在感不高，卻默默耕耘的低調人物，似法國隊的防中簡迪，賽前賽後沒太多人留意，但有了他，行軍的流暢度卻提升不少。的確，EQ Boost在出手收手間沒太多徵兆，不像增壓器或助拳大師兄般會猛然推你一掌，而是一道適時出現的橋樑，令你平平順順達到目的地。

體積上，CLS 450 4Matic是一部大型房車，接近五米長兩噸重，但步履卻相當輕盈，這引擎和電力系統是關鍵，每一腳踩落油門力量都是飽滿豐富的，卻不急躁，低轉時尤其明顯。比起舊時同級的V6 turbo，這套直六加EQ Boost未必快了很多，但更淡定，也更踏實。除了boost力量，這系統還有另一功能，就是當你進入Eco模式後，只要巡航至一定速度，引擎能稍作休息並把工作交給電力部門，慳返少少油。可惜試車當日部CLS出了點問題，電腦封鎖了這項功能，試不到。好在代理的司機經驗豐富，早早幫我試了，哈，當事人話引擎自動開與關之間沒有太大感覺，出手鬼鬼祟祟，換句話說理應沒有影響行車流暢度。好吧，下次我會再試試，今次只好信他了。其實除了平治，不少車廠都在發展類似的電氣化系統，手法各有不同，例如VW集團的做法是主力降低耗油量，並沒有額外提供動力。而Hyundai玩的則和平治相近，一樣有48V電池支援mild hybrid，動力上約有16匹做bonus，不過暫時只供柴油引擎享受。接下來，這種滲入電氣化的玩法只會愈來愈普及，結果是加力又好慳油又好，看來都是對抗嚴格廢排標準的不錯良方，或者是內燃引擎未來的續命丹。

講返這部第三代CLS，跑起來相當淡定，3米長軸距完全無損身手，在山路上扭動不過是家常便飯，四驅動作穩定有自信，刺激感味精卻少之又少，所以會令人無端端愈開愈快，哼着歌望望車速才知過了頭。不過這車只用最入門的避震，後懸掛時不時都有輕微震盪，原裝的Eagle F1 A3輪胎也比較多胎噪，稍為影響了行車的高級感。愈開愈覺得似曾相識，後來返查一下資料，底盤其實是來自E-Class，軸距一樣是2,939mm，難怪個性如出一轍，只不過CLS跑得更瀟灑少少……好像是，哎吖，我愈來愈分不清喇，兩兄弟，無計啦。後座空間基本上出入不大，寬敞的，legroom充足，雖然車頂看似比較斜，但坐姿不算高，室內天花也偷了一些位，所以頭頂空間也不差。只是，如果你以為CLS是夾在E和S之間的尺寸，就只能說是誤會了，E-Class和它的出入不是車廂空間，而是外形。另外，今次試車發生了一件怪事，望望儀錶、望望天窗，怎麼有種說不出的不自然呢？哦，原來這車沒甚麼option，是俗稱的齋版，只不過裝了AMG的輪圈。講真，以車論車，它還是豪華的，但太耐無試過得這麼少option的平治，加上心目中的CLS是相當高貴的車款，坐到入去難免覺得怪怪的。另外，它的內櫳和E-Class實在太似樣，今代又沒有了四座版，導致似上加似，印象十分模糊，看來買得CLS的人，好應準備多一筆錢在option上。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：2,999c.c.直六turbo
馬力：367匹/5,500-6,100rpm（EQ Boost：+22匹）
扭力：51kgm/1,600-4,000rpm（EQ Boost：+25.5kgm）
傳動：四輪驅動 9G-TRONIC自動波
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：1,940kg
體積：4,988 x 1,890 x 1,435mm
油耗：7.8-8.0L/100km（NEDC）
售價：$899,000

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^{WORDS & PICTURES: 歐陽國安}

無數次換代或續集之後，好的壞的也近乎定形，今代C-Class外型內靚（特別由中央顯示屏至手枕的那幅馬鞍位）、陳設合乎情理（你見過更易用兼美觀的電動椅子調校掣嗎）、載人載物空間特多，好難輸。好彩對住Mercedes-AMG C43還可以樂觀一點，介乎於入門級C仔與C63之間，行起路時理論上不及普通版C仔舒服，而且因性能未至於超乎常識而得到大家的體諒。

實情的確如此，兩對運動懸掛，將硬度設定為最軟，車身好比微風中的樹葉，小小波動，看來柔順卻對於天橋接駁位或突然凹陷的渠蓋，還是會發點小牢騷。除此之外只能勉強找到幾粒小雜質不多，右圖自有分解。另外大家可能會問：C43的排氣喉會嘈醒隔離鄰舍嗎？但又會怕它太靜喎。答案是撻車時不會像AMG 63引擎那樣怪叫一聲，平時行車不比入門C-Class吵耳好多，直到kickdown時過三千轉則會有隻肚餓的野狼用兇狠的語言催逼大家快趣一點。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年12月 第111期

Mercedes-AMG C43 4MATIC規格
上次測試日期：2016年8月
行車里程：275km
實測油耗：11.0L/100km（官方7.8-8.0L/100km）
引擎：2,996c.c.V6雙turbo
馬力：367匹/5,500-6,000rpm 
扭力：53.0kgm/2,000-4,200rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
售價：$789,900
每月供款：Agility計劃$11,455（36期/首期1成）合約期滿後可選擇升級、保留或歸還汽車

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有一段時間，我曾經好鬼沉迷去打《Final Fantasy VII》，甚麼終極沙漠妖獸、深海大惡魔之類勁到癲的怪物，我都可以取下他們的首級。原因好簡單，因我不知花了多少電費，和擋下了多少句阿媽的怨言，把手頭上所有角色都練到Lv 99，根本不可能有怪獸是他們對手。Lv 99的感覺真的很奇妙，做甚麼都可以，做甚麼都不覺頂不住，甚至覺得兩隻終極妖獸一齊上，下場都是瓜老襯。

重溫海外試車：

如果中型四門五座房車是一個角色，我諗當練到Lv 99之時，就會變成今代E63 S 4MATIC+。誰都知AMG的引擎好勁揪，近年鑽研出來的4.0 V8更是新台柱，由AMG的GT系列到63系列均由此機器負責派送動力，記得這副引擎初出茅廬之時，用在AMG GT之上的「只」有462匹，而今年推出的ultimate weapon（打過《FF VII》不可能沒拿過吧？）AMG GT R，已去到585匹。後來我們才知道，585不是最後一個特別號碼，皆因E63 S的這副引擎，已被榨到612匹，扭力亦都去到86.7kgm。不難想像，手握86.7kgm是何等誇張的事，縱使看engine mapping這股力要到2,500rpm開始先拎到上手，對比一般turbo引擎在時機上不算十分早，但揸到上手又是另一回事。

無論是sport、sport+或是race mode，眼前電子轉速錶那支紅針，上上落落的速度是隻超音鼠，似用10倍速度睇完一套《蝙蝠俠》，節奏是紅區高潮一完都未消化就又來一個高潮，我們在大帽山試車還好，可用波段來來去去得幾個，如果落到track，我諗有幾熟路都要重新諗過一套轉波手法。其實E63 S是加多條膠條頭唇就5米長、得一個司機都2噸重的大隻仔，體感尺寸和實際磅數都不低，但引擎仍能做到每一秒、腳底每1mm都是力，上山段變到跑平路那麼輕鬆，到落山段直頭有點怕kickdown，那種殺無赦的速度，隨隨便便一部supercar都不敢向它挑機。

至於引擎的好拍檔，是一套新的9速MCT波箱，AMG專用的。剛才話引擎轉速起落好快，波箱一定要夠快夠順先至頂得住，否則轉波反應和車身動態會不乾不脆。這套MCT正正有此能耐，我甚至懷疑變換速度快過大部分雙離合器設計，亦都比序列式波箱老定。不過我最鍾意是它的器量，彎前收油到四千幾轉，左手一啪，應聲就由三波跌落二波，無試過阿支阿左摩洛哥，都無試過不瞅不睬。它的工作態度絕不常見，好多車都不會接這種苦差，當二波一入，尾喉一叫那刻，真想拍拍部車的膊頭講聲：「好兄弟！」好兄弟不僅肯同你癲，更是心靈相通，自動模式的波箱，彎前彎後反應之快，基本上連paddle shift都可以慳返，右腳踩落煞車踏板與波段遞減的連動，聰明到不得之了，我專登試完又試，結論是這位兄弟已看穿了世事，包括我個心。

超大力和好鬼快是可以預期的，但沒想過彎速都可以這麼高。同一條山路試C63 S，以我人肉感應器計，E63 S起碼快15-20%。原因不是FR車和四驅車的分別這麼膚淺，而是由車輪動力分布到底盤適應力都有關係。C63 S的底盤特別敏感，懸掛硬度本身已是跑車級，footprint也比E63 S細，動作好容易一觸即發，要非常留神。而E63 S有四驅旁身固然會比較穩定，而這套新練就的4MATIC+對於前後軸的動力分配完全沒有框架，能即時無段式配給軍糧，最極端去到100%後驅都得。彎入面的功效是極之顯著的，武林中人常說的推頭，E系掌門人完全無讓我見識過，另一奇技甩尾呢，它就偶有露四分一手，屁股動一動、轉向銳一銳，看似平淡其實快得嚇死人就又一個彎了。我覺得E63 S在彎入面的心訣是一字記之曰：服，貼服個服。不知何解同是AMG 63系列，C63 S會令人覺硬，完全不想見到懸掛設定掣旁邊兩盞燈是亮着的，反之我一路沒理過E63 S的避震設定，sport又好、sport+都好，夠硬夠強夠撐，會覺得mechanical grip好豐富。但硬要我選，我會揀三級之中的第二級，反應實在得來都夠中性，比較適合去克服像大帽山這等公路。

Level 99的能力還不止於此。它還有要用金手指才開到的drift mode、還有巡航停四個汽缸功能、還有數一數二的半自動駕駛輔助和安全系統、還有美輪美奐的新型車廂、AMG獨有的精緻裝潢……但這些都不重要了，當我手握9,999體力、9,999攻擊力和9,999防禦力時，根本身上有何道具都不再緊要，光脫脫出去殘殺蹂躪所有妖魔鬼怪都仲得。

AMG新法寶

AMG Speedshift 9-MCT

頭啖湯用了新的9速MCT波箱，由濕式start-off離合器取代扭力轉換器，巡航時熱愛往上爬升以換取低油費，勇猛時嗜好高速連環降檔，出手之快叫人拍案叫絕。

4MATIC+四驅

平治AMG的全新四驅形態，開放態度不輸龜背灣天體浴洋妞，100％動力前後分布無規範，要變全後驅也有能之，S版本的後軸更添電子差速這一豐澤沒有發售的電器產品。

612匹4.0 V8

AMG自豪的4公升V8引擎首度推破600匹大關，使用兩隻twin-scroll渦輪增壓器，活塞、進氣、冷卻系統都經過強化，下方更有電子控制的動態引擎底座扶持。

Drift Mode

只有掌門人E63 S 4MATIC+懂此神技。起招手法異常繁複，總之不是正常人能牢記的程序。但說穿了可能叫你失望，憑4MATIC+全數將動力推到後軸，612匹神力一出想不drift都難。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第107期

Mercedes-AMG E63 S 4MATIC+規格
引擎：3,982c.c. V8 biturbo
馬力：612hp/5,750-6,500rpm
扭力：86.7kgm/2,500-4,500rpm
傳動：四輪驅動 9前速MCT
0-100km/h：3.4秒
極速：250km/h
重量：1,950kg
體積：4,993 x 1,907 x 1,460mm
油耗：8.8-9.1L/100km
售價：$1,798,000

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Boxster？頭兩樣都有，但roadster始終舒服極有限。Model S？究竟家陣100萬還買得到嗎？新款的540i xDrive可能是個不錯選擇，不過睇落未夠瀟灑。得一想二多數都無好結果，不過拎得出一百萬，要求多多又好似不為過。剛試過的E400 Coupe，身價大概96萬，以上三項逐點數，似乎樣樣都過到關，或者能夠幫你好好善用這一百萬。

今代E-Class Coupe名正言順由新一代E-Class Saloon轉變而成，所以身材比起上代（借用C-Class底盤）明顯大一個碼，長了123mm、闊了74mm、高了33mm，前後輪距也分別多了67mm和68mm。此變一來車廂空間增加不少，二來footprint也大了一截。四門變雙門，最大分別當然在後半身，睇睇車廂，前座固然無問題，和房車版一模一樣（除了張sport seat和coupe版獨有冷氣出風口），後座也比想像中闊落，座姿相當正常，頭頂空間都算充足，最重要是沒有coupe常見的壓逼感，名副其實中型車間隔。個人覺得今代E-Class的最強賣點是拍得住S-Class的行車反應，就算沒有用到最頂級的氣壓懸掛，處理路面起伏和緩衝震盪的能力都非常之高，而車身的隔音能力也強，有一種很高級的感覺。這種特性原來不只房車版有，去到理應比較sporty的coupe版，原來分別都不大，comfort模式實在好comfortable，車體轉向、搖擺的動作都很悠然自得，車廂又很fancy精緻，要我一日揸足一百公里應該都很自在。

其實E-Class都已經出了一段時間，不過不知何解我們在本地試來試去都是最入門的E200，房車和旅行車都是。今次coupe版終於可以試高階型號E400，3.0 V6雙turbo有333匹，仲有四驅，是暫時最高性能的雙門E-Class（未有AMG版）。之前試過的E200其實都好爽快，一點也不似只有184匹，唯一不足是始終是四汽缸引擎，運作時的聲音不算很悅耳，催谷起來比較嘈雜，覺得稍稍打亂了部車高檔的氣氛。至於這副V6引擎，就明顯雄厚好多，先不講力量，發出的聲音可說是配樂，同部車的氣質很夾，正好多。至於動力，一樣童叟無欺相當足秤，接近50kgm的扭力很容易就可以在中低轉提取到，叻在似啪了兩打生蠔，直扯到紅區前六千轉都仍有持久力，用盡整個波段都沒有出現令人掃興的畫面。事實上，四驅的功效在此車上加了很多分，因為coupe始終不是sports car，大家都要速度的時候，後者講求刺激性，反而coupe和GT一類就求穩定比較多。這部E400 Coupe在彎路就是這種感覺，整套動作很安穩自在，車頭車尾在彎中的動作好balance，沒有特別多細微動作要處理，手心不會出汗，心口不會卜卜跳，反而自覺很瀟灑，但其實錶板，速度已經嚇親石澳居民。Coupe版的離地距比房車版略低一點，理應重心會低少少，懸掛setting也會有所不同。不過一般情況下揸落其實沒有大差別，只是此車有套電子避震，Sport和Sport+模式時下盤會比較結實，基本上不能跟之前試過的E200房車作比較。反而，coupe版最大的出入在於車架的感覺，確實比房車更壯健，相信亦是令它在彎中很穩定的原因。

最後，如果你有一百萬，又無乜指定目標，不妨找這部E400 Coupe出來聚一聚，假若你是一位要排場又要快又想舒服的公子效果更佳。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎：2,996c.c. V6 twin turbo
馬力：333匹/5,250-6,000rpm
扭力：49.0kgm/1,600-4,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：5.3s
極速：250km/h
體積：4,826mm x 1,860mm x 1,430mm
重量：1,845kg
油耗：8.1-8.4L/100km
售價：$958,000

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