Sportback這名字改得好，至少不似「4-door Coupe」，讓人先入為主地抗拒。

^{Words: Luby Chow / Pictures: Sam Fong}

五道門的叫揭背，四道門的叫房車，兩道門的叫coupe或雙門跑車，道理邏輯顯淺直接。是誰做壞規矩讓汽車字典出現「4-door Coupe」已不是重點，事實是一隻手掌拍不響，跟隊者全部有份。在四門coupe的市場當中，A5 Sportback算是較早出道的仿coupe車款。今次新款到港，我還是首度跟它接觸。未試車之前，它給我的印象是它沒有Gran Coupe和CLA Coupe那麼不老實，硬要跟coupe扯上關係，所以是有點好感。

等我先品鑑一下它的色相。考慮得這類講賣相玩style的車款，在乎外形都好正路。我先講講我對其他對手的見解（你絕對可以不認同）。CLA對我來說造形真的麻麻地，我覺得它的車尾線條和比例太鈍太穩重，不是我的type（CLA Shooting Brake又不同講法）；2 Series Gran Coupe較之好一點，側看的話斜尾帶點跑味，但車頭還是不能直視；至於這部A5 Sportback呢……真車比例又不錯喎！首先，作為fastback或四門coupe的關鍵是斜尾，A5的形態就正中我的心水，個人喜好有點難形容，但我想重點是它的屁股輕輕一翹性感至極。新一代A5車頭設計跟舊款有點不同，鬼面罩更大更誇張，骨線立體流線，加上S line package的外飾和Audi招牌醒神LED頭尾燈，整體感覺斯文得來有點動感和年輕味道。雖然完全稱不上有甚麼驚喜，純粹一貫的Audi作風，但在這中型車級別之中又似乎有其道理，大概買得這價位應該都不是年少氣盛要求浮誇高調的旺角兒女吧。

走進車內，布局似曾相識，但細微執位還是有的，最明顯莫過於馬鞍位波棍前的一小隔儲物空間，現已取代舊款的旋鈕和多媒體掣，看上去簡潔企理得多。車內飾邊是一款名為Gray Natural Oak的灰色木紋，個人對此挺有好感，有點日系簡約家居風，比Model 3的木紋內櫳更高檔更有質感。S line package除了替A5外觀化個淡妝，車內也有不少點綴，例如運動化桶形跑車前排座椅和軚盤連轉波撥片等，令到部車有多一點sporty感。中央屏幕是10.1吋的MMI touchscreen，有MMI navigation plus導航系統，配埋我覺得外形和實用性兼而有之的virtual cockpit，個人認為相當回本，A3想要都無得要呢。此外電腦也更新至MIB 3系統（2020 A4和A5是身先士卒），據講運算能力快過上代十倍，不過我短暫試用未試得出明顯分別，更可惜是大部分的新功能都要上網，香港車主無緣享用。跟MBUX比較又如何？其實要認真評測MMI vs MBUX的話，恐怕要拍長片才能深入解釋，但若籠統一點說，MBUX雙芒造形可能在第一印象佔優，而實際用起上來，MMI似乎比較易用和就手，因為它較像平時用電話，不用重新適應操作系統。

新款A5 Sportback比以往大部，車身增長24mm，達4,757mm，闊度和高度則分別維持在1,843mm和1,398mm，理論上車廂空間應該闊落過以前。跟香港的對手比較一下，CLA車長4,688mm，較A5短69mm，而「BBA」之中的另一位B寶馬就比較尷尬，它們派出的對手理應是4 Series Gran Coupe（4,640mm），但此車款已經停售，四門coupe小車只得2 Series Gran Coupe，車長僅4,526mm，所以香港市場這segment目前是Audi與Mercedes兩分天下的局面。坐入後座，A5空間感跟實際size成正比，印象中頭頂空間比CLA鬆動。只要是正常身型的成年人，坐進CLA後座都會有壓迫感。當然，說到底A5也是斜尾車，出入時一樣要小心頂頭。要讚一讚A5對後座乘客有人性，設有出風口，可調校風力和溫度，不像CLA那麼不人道。不過凡事總是兩睇，這部車的後座我有另一投訴，就是中軸槽位太高太闊，坐中間連我都感到雙腿受罪。

終於講到駕駛。這部A5是二千turbo加mild hybrid的組合，配7速雙離合器波箱。190匹馬力在當今車壇可以說是數一數二的……初級，數字表現比同樣用2.0的CLA 250的224匹輸蝕好多，0-100km/h要7.5秒，慢過CLA 1.2秒。外國有2.0的高輸出版本，45 TFSI quattro馬力有265匹，不過此版本並無輸港。我想A5和CLA在定位上好不同，尤其在快開時分別更大，CLA不單止力量較飽滿，踩高轉時更有股衝勁，氣氛更見緊湊，A5則勝在加速平順，軚輕，轉向易於掌握，彎中表現自然淡定，無論慢開還是快開，都有種泰然自若的駕駛感，加上低扭強，1,450rpm便開始釋出最大扭力。加速未至於很快，但算是適合香港路面使用。若嫌comfort模式起步稍有遲延的話，把駕駛模式調至dynamic即可，起步一刻反應會快點，不過呢，我認為還是悠閒地用comfort最切合它的身分。要留意此車已配備S line，懸掛行程偏短促，在彎路上撐得住車身，在爛路則略多起落顛簸， 不過仍算是舒適水平之內，不會過分打擾乘客。12V mild hybrid系統不是用作加力，而是主要透過收腳時短暫關上引擎滑行而慳油，造出5.8-5.9L/100km官方油耗，帳面上稍勝於CLA 250的6.0-6.2L/100km。

究竟是A5外形討好，沒有刻意營造所謂的跑車感，還是單純因為它沒有自稱coupe，而令到我沒有一上車便對它心存敵意而好想challenge它呢？也許這就是大家找玲玲師傅改個好名的原因吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年10月 第146期

Audi A5 Sportback 40 TFSI S line規格
引擎：1,984c.c. 直四turbo
馬力：190匹/4,200-6,000rpm
扭力：32.6kgm/1,450-4,200rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器波箱 
0-100km/h：7.5秒
極速：241km/h
重量：1,590kg
體積：4,757 x 1,843 x 1,386mm
油耗：5.8-5.9L/100km
售價：$498,000

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^{Words: Jason Barlow / Pictures: Getty, Rex, Motorsport Images / TRANSLATION: TONY}

他的比賽生涯集中於五零年代，一個贊助制度尚未出現，賽車花紋僅限於車身固有顏色的時代。1955年用平治300 SLR贏得Mille Miglia，可謂其車手生涯中最精彩的一役。「那是我打從心裏害怕的唯一一場賽事。那一役有數百部車參賽，儘管我用不着一一超前它們，因為半數賽車都在中途退出了。你知喇，就是那些貼上能令車速加快的拉花之意大利理髮師。」Moss曾經這樣對我說：「你沒有可能熟記這一千哩路程，沿途又有觀眾夾道，你甚至無法看清彎心何在，所以拐彎前要做好彎角可能愈變愈窄的覺悟。換言之這一千哩上每一哩都是一場大冒險。」

然而這麼凶險的賽事，他卻用10小時7分48秒便跑畢全程，時間之快簡直難以置信，平均時速幾達160km。Moss當年駕駛的300 SLR十分養眼，當然也是歷來最著名的銀箭賽車之一（儘管這部300 SLR並非GP賽車）。至於Silver Arrow這一綽號，則源於平治發覺1934年通身髹上白色的新型W25格蘭披治賽車很可能超出賽例規定的750kg重量限制，於是在同年六月紐布靈International Eifel大賽初次上陣前夕，腦筋靈活的車隊老總Alfred Neubauer下令鏟光W25身上油漆，讓鋁合金車身暴露無遺，結果順利過關。
不負所託贏得冠軍的Manfred von Brauchitsch事後更表示「駕駛銀箭乃一大榮耀」，銀箭之稱遂不脛而走。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Rowan Horncastle / Translation: Tony}

就從轉向柱上層殼架談起吧。撰寫這篇故事時，我一直嘗試找一個深入淺出的方法道出那種執於細節的驚人程度。那麼馬上開始吧，當你光顧Eagle，無論委託內容是翻新E-Type，抑或訂造圖中Lightweight GT那樣重新打造外殼的特別貨色，他們都會回收加工對象的原有零件重新使用，包括剛才提及的轉向柱殼架。這個金屬架鏽跡斑斑，所以要用濕式噴砂除鏽（乾式噴砂太傷之故），再拆件妥為整理。不過從事這門工藝35年之久，加上專業工匠在廠內比比皆是，Eagle的心得可不止於此。他們知道連接錶板內側的轉向柱殼架底部會受力變形，日久難免龜裂，於是額外用焊接手段令其更加堅固耐用。

他們還知道積架生產這種圓管形殼架時，會在管身其中一端切割出一些坑槽，令其更容易夾緊轉向柱賴以順滑轉動的塑膠杯士。不過原裝杯士膠質太柔軟，經不起磨損。所以Eagle會用質地較硬的尼龍製品代替，並且用焊槍填塞那些不必要的坑槽，再打磨至平平滑滑。為求裝配效果完美無瑕，尼龍杯士會用擴闊器撐開才推進轉向柱殼架的適當位置。其實Eagle大可以向供應商訂造品質更好的新零件，這樣做成本亦可能較低，不過慳錢並非重點所在。最有意思的地方反而是這些原裝零件會接受翻新改良，每趟功夫動輒需要好幾個小時方能完成。

Eagle E-Type由多少個零件構成？沒有人知道準確數目，但所有零件不是井然有序排列在零件架上，便是用夾具固定起來，或者放在層架或板凳上，以便工匠小心翼翼地化零為整，活瓣彈簧、墊圈、鋁板、轉向臂、電線無一例外。如果零件不是存放於此，便可能代表它們正在這個偏遠農莊的樸素院落另一邊閉門翻新。

這裏每一扇門後面都別有洞天。打開其中一扇，你會見到Gregg May正以人手裝嵌一副4.7公升直六引擎，過程中不時小心量度和記錄誤差不會多於千分一吋的每一步驟。是呢，這裏不用毫米的。Gregg裝嵌這些引擎已累積15年經驗，在他隔壁工作的Tim Wharton（效力Eagle 8年）正在處理一副拆散了的波箱，機件之養眼簡直應該讓波箱就這樣維持化整為零的狀態。號稱「人人都叫我Larry」的Lorenzo Crane（16年老臣子），則在另一扇門後琢磨修整鋁合金車身。趁着這天溫暖怡人，他打開了車房大門，坐在板凳借助陽光處理零件，經他手重新塑形的每一鑲板皆有助他背後那部未曾上漆已嘆為觀止的Low Drag GT臻至完美境界。這副由27個獨立部分構成的車殼，原來是2,500個工時的成果，製作過程幾乎長達一年。何況工時的那個工字，在這裏可是意指超凡入聖的工藝。如今就連勞斯萊斯也會乾脆更換受損車身鑲板，而不是修理還原。因為這些新派鑲板本來就用機械或軋或壓成型，而不是用人手滾壓成所需形狀。正如Ryan Thompson（入職四年）用人手打磨裝嵌完畢的車身時抽空對我說：「容易做嘅話，人人都會食呢條水啦。」

這些工作室門上都有標簽標明其用途，房間主人的名稱皆以優美字體蝕刻在玻璃匾上。我最喜歡那個寫上Fabrication的標簽，主要因為Andy Pitwell在自己的巢穴中擺放了好些古老機器，地上還散落着彎彎曲曲的金屬邊料。除了裁切金屬，Andy也會製作座椅框架，焊接和改良懸掛下降鏈接件，把各式支架屈曲成所需形狀，以及製作上千種背後都有一段故事的細小零件。彎着腰操作機器的他，正是負責修復我們那根轉向柱的仁兄。

箇中重點當然在於每一組件與這個轉向柱上層殼架一樣獲得無微不至匠心獨運的悉心照料，當中又以匠心至為重要。敢問大家有多常聽到匠心這兩個字呢？你我都可以做到無微不至悉心照料，卻必須通過知識和經身體驗方能修得匠心。這份匠心正好解釋了他們為甚麼要降低車廂地板高度，同時把車尾隔艙壁推向後邊以騰出更多車廂空間，解釋了車架兩邊為甚麼要用額外支撐結構加固，解釋了那套出了名難於設定的Weber三聯裝化油器為甚麼運作得這麼暢順，車門一開一關為甚麼這般天衣無縫。身兼董事和技術設計工作負責人的Paul Brace（入職31年）尤其以此為傲。

打開Lightweight GT車門，映入眼簾的真皮彷彿由內而外散發出一股溫馨暖意，豈不怪哉，尤其是當你念及那些因此賠了命的佛羅里達牛牛。這些皮革都是在北邊院落由阿Paul的董事同僚Matt Dewhurst（入職31年）用一部顯然無法進一步升級改良的勝家衣車縫製。計及上述人員，Eagle大約僱用了20名員工，唯老闆兼公司創辦人Henry Pearman這天剛好有事外出。

我但覺有點眼花繚亂，因為這裏每一扇房門都好像通往美麗醉人的洞天別府。裝嵌室後邊的房間，在我眼中也許只是一個狹長斗室（其實乍看更似一條通道），室內不見半個人影，只是擺放着好些零件。這些零件全部都是在院落各區翻新改良完畢剛剛送過來的完成品，眼下已整齊排列在零件架上靜待Steve Head（入職19年）或Jake Snedden（8年）把它們一一安裝到製作中的深藍色Low Drag GT身上。當中也有一些供應商送來的零件，譬如Öhlins吸震筒、Nardi軚盤、Focal喇叭，不過最精彩的始終是那些曾經滄海，如今另有一段錦繡前程的翻新零件。

這個鷹巢每年完成的汽車不會多於4部，目前正在裝嵌的作品分別是第49號E-Type和第12號特別版。從Speedster、Low Drag GT、Spyder GT至到最新銳的Lightweight GT，這些特別版正是外界知曉Eagle大名的原因。這些特別版全部都富有歷史淵源，以Lightweight為例，積架在1963年便以參賽為由製作了12部，每一部都有300bhp的3.8公升引擎傍身。Eagle所造的並非一模一樣的複製版，而是restomods。Paul Brace並不介意我們用這個新興術語：「畢竟我們所做的就是翻新和現代化。」

Gregg為Lightweight GT製作的引擎，是380bhp的4.7公升貨色，Tim則為它準備了一副五前速手動波箱。車廂方面，Matt的裝潢功夫簡直目不暇給，Andy製作的座椅框架感覺上也比原裝貨堅固百倍，加上Larry製作的車身和James Salmon（入職五年）的噴漆功夫，簡直不是美麗兩字所能形容。大家一旦親身拜訪過Eagle，自然而然就會把諸般零件與那些在你眼前處理這些零件的工匠人聯繫起來，而為Eagle平添一份深度和韻味的正是這種聯想。

重量倒是沒有添，因為體態輕盈本來就是Lightweight GT的另一賣點，車殼下面不乏當今最尖端的輕量化技術。以進氣為例，空氣便經由全碳纖維進氣箱進入，再通過尼龍殼架以3D打印成型的化油器抵達引擎，變成廢氣從汽缸排出時則會經由Inconel歧管和鈦合金排氣喉重返大氣。車圈是鎂合金製品，油盤、差速器外殼、波箱、飛輪蓋和其他輕量化項目實在不勝枚舉，所花功夫和心血着實驚人，甚至遠超任何現代化車廠用最新銳超跑炮製的輕量版。這些輕量化超跑也許可以減掉100kg體重，Lightweight GT卻有本事減掉200kg以上，完成品體重不外乎1,017kg。

機件運作當然也有聲有色，因為你親眼見過工匠就連那些最不起眼的金屬零件也當作寶貝來看待。只要用拇指一按點火掣，Lightweight便會隆然一聲蘇醒過來。信手一撥波棍，波箱進入一檔的反應既爽快，又優雅，幾乎不費吹灰之力便可以開步走。開這部車就是這麼輕鬆，事實上車手單憑機件的暢順程度，便知道自己正在駕駛的並非原裝E-Type，否則軚盤絕不可能毫無游隙，車廂絕不可能了無異響，波箱絕無可能不像處處掘頭路的迷宮，引擎的低轉反應絕無可能毫不遲疑。我從沒想過這部車會有原裝E-Type的弊病，因為我親眼見識過這些機件所花的工藝，知道這些工藝定能從行車表現反映出來。

扭力湧現時，你會感到一股豐富醇厚壯闊兼而有之的力量，而且運勁吐勁大致上即時見效。由於扭力要應付的重量並不算沉，就算這部Lightweight GT的波箱齒比本人喜歡的設定還要長氣，檔與檔之間的過渡階段猶能快似連消帶打。當轉速到達3,500rpm，凸輪的高轉速作用角便會發揮作用令引擎再一次狠狠吐勁，在狂呼聲中一鼓作氣直搗限速器的5,800rpm底線。看着鍍鉻裝飾反射而來的陽光，一邊用指尖感受打磨光滑質感溫暖的苗條軚環，一邊領略那些包圍着身軀的皮革，雙眼順着線條優美的長長藍色車頭望向遠方，感覺簡直飄飄欲仙。

飄飄欲仙是真心話喔。就駕駛感受而言，我不相信有其他汽車可以與之相提並論。君不見現代化超跑紛紛用駕駛感受換取速度，想領略百試不厭的駕駛風味嗎？這件作品就是答案。它會與你痛快唱和，不單用引擎唱和，而是用盡每一個機件跟你唱和。車架誠然有輕微抖震跡象，不過舞起來實在太爽脆，在下盤平衡、靈活反應和抓着力之間拿捏得恰到好處。我最初開這部車時戰戰兢兢，完全沒有想過用這件絕無僅有的80萬鎊作品飄移過彎，然而在Lightweight GT壯膽之下，我又焉能自已。但我很清楚自己一定平安大吉，因為轉向柱在Andy妙手回春的殼架內一舉一動都是那麼完美無瑕。

EAGLE LIGHTWEIGHT GT規格
引擎：4.7公升直六
馬力：380bhp
扭力：51.9kgm
傳動：後輪驅動 5前速手動
0-100km/h：少於5.0秒
極速：超過270km/h
重量：1,017kg
售價：£800,000

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

那時諸井經營金屬加工公司，因為興趣順理成章開始了汽車業務，之後業務擴展得順利。在技術卓越的員工、諸井的熱情及體貼同好的吸引下，聚集了愈來愈多的人與車。去年，他終於開立專門店，最受注目的是取得了40歲以上汽車愛好者都聽過、無法抗拒的商號「Auto Roman」來從新經營。同一時間繼續投入各地古典車活動，包括今年7月於東京舉辦的「Automobile Council 2020」大會，那時展出的極上級作品不止Mercedes-Benz 190E 2.5-16等高性能車，還有行走距離不足1,000公里的Mazda RX-7、1960年代Mazda R360 Coupe及Mazda Luce Rotary Coupe等。

「我心懷對Mazda的敬意去維修這些汽車，當中有自己的，亦有友人的。汽車這回事很有趣，當擁有一定數量時，相同品牌的車自然會聚集起來。」2020年剛好是Mazda創業100周年，諸井似是有感而發。四年前採訪他時也說了相同的話，大家都欣賞諸井修車的態度，所以修車請求接踵而來。當中不只修理汽車，還有寄賣委託，相反亦有想買車或尋找心水車的人去找他。無論哪種客人，同樣抱着「可以安心交給諸井辦理」的心情而來。

回說他的藏品，在三輛Mazda旁邊，停泊着一輛相當珍貴的汽車，是1956年款式的Chevrolet Corvette。四年前到車庫採訪，當時逾100輛藏品中，雖然不是沒有美國車，但都以德國、意大利、英國和日本等地的高性能汽車為主。即使Corvette也是出色的高性能汽車，可是好像與諸井的口味有點對不上，想不到原來他也有一部。維修中的Corvette稍後才能登記正式車牌，現時是用臨時車牌亮相。綠色混有金屬銀色的塗裝着實漂亮，車體由玻璃纖維製作，整體由孤度大的曲線與曲面組成。第一代Corvette在1953年推出，1956年大改車款，縱然1953年的設計已很具吸引力，改款後更是大膽又華麗。那年代，因為其他美國車的車體都傾向使用起角的平面，Corvette的造型給人自由和做夢的感覺。縱使美國是二戰的戰勝國，都要經過10年時光，才開始進入前所未有的經濟發展時代，這部Corvette的設計，或多或少紀錄了那個時代的開端。

「維修過程中，可以知道這輛車那個年代的事，真的很有趣。對比小引擎、小體積、可以坐四個人的Mazda R360 Coupe，古典美國跑車有如此大體積卻只坐兩人，感覺很奢華。」諸井說道。Corvette經過不斷改款，2019年終於變化成使用中置引擎格式的C8，筆者覺得從這個轉變過程中，也能夠體現到美國人喜好上的變遷。

前擋泥板上的進氣口是假的

諸井說：「我接收這輛車時有很多散件，聽說前車主原本打算自己維修，從美國集齊了一堆新零件，誰一放就放置了廿年。」這輛車既然處於這種狀態，他買車的動機究竟從何而來？「因為是別人轉讓給我的車，不管狀態如何都會全盤接收。」聽起來有點難以理解吧？大概這就是諸井對汽車及其業務的熱情。其實，他已經買入最新的C8 Corvette，起初的打算是跟這輛C1並列。不過受疫情影響，C8需延期運到，這個新舊相逢計劃要押後了。「起初預計用約半年時間復原，最後足足用了三年。」 麻煩的地方是1956年款式與1955年及1957年的在好些地方都有微妙差異，要花很多時間及工夫辨別合用的零件。用玻璃纖維製的車體與鋼製不同，優點是不會出現鐵鏽，缺點就是完全用不了螺絲。1956及1957年款C1 Corvette的頭燈是雙燈式，1958年款開始變為四燈式。雙燈式很罕有，因此資訊亦很少。「如果是2000GT，很容易就知道情況……現在終於明白不可以用輕鬆的心態維修殘缺不全的汽車，哈哈。」談笑中諸井難免帶有一絲無奈。例如我們開着Corvette去Auto Roman店時，便發現座位之間的裝飾塗裝出錯，當中約橫10cm、直20cm的盤子應該塗上車身顏色，現時卻與車內裝飾一樣塗上紅色。因為資訊及樣本實在太少，這也是無可奈何的事。

諸井略花時間點火，引擎開始轉動。這輛車換上稱為Small Block的4.3公升V8引擎，取代3.9公升直列式六汽缸引擎。這輛車的特色是門檻寬，左右座位向中央靠攏，儀錶左右對稱，副駕席前方有個大圓形及很多小孔的金屬板，這是收音機的喇叭。這喇叭不單只實用，而且設計很夢幻。儘管車體用玻璃纖維製造，經過完整大修後，再聽不到車架因磨擦發出的雜音。乘坐感很舒適，引擎的排氣聲亦很有規律。與其說是大修，着實是成功還原，諸井對此十分滿意。

兩個座位靠近中央

Auto Roman是往日在東京目黑的入口車代理店，當外國推出高性能汽車時比行貨車行更快入口而受車迷稱道。 那時沒有互聯網，稀有車資訊有限，很多人都會從汽車雜誌讀Auto Roman的廣告來獲取入口車消息。良好的入貨觸覺，使車迷甚為讚賞，諸井便是其中一人。「想重現當年Auto Roman的風格，又希望做到與其他車行不同，我是抱持這種心態接手這個商號來經營。」坊間並不是很多人知道，Auto Roman是由一家大型機床製造商創始人的親戚以不出面的方式經營，那位男士很有品味，同時經營古董店、畫廊等。他不炫燿，但有很優秀的美感。當知道諸井提出使用商號的要求，他很快就答應了。

車尾bumper伸出的消音器

新店及商標自有一種氣魄，相對周邊店舖特別顯眼。由於巨幅玻璃不加遮擋，從外面可以完全看到展示中的稀有汽車。展示廳用預約制，周末亦不會休假，店內經常站滿客人。開設店舖的正面效果是諸井的汽車生意隨即上升，「維修舊車不能只考慮得失，能盡點綿力幫助於其他工場未能維修好、感到無助的人及車，那已經很好。倘若人人能夠享受到駕駛的樂趣，這實在使人高興。」
正因諸井保持這種心態，愈來愈多人來找他商量有跟汽車相關的各種請求。早前他收到醫院的查詢，問到可否把單一車廂的車輛改裝，分為兩個範圍，同時安裝兩部冷氣，因為市面幾乎沒有車設有複數的冷氣機。對方說這樣做是為了預防感染新冠病毒，「這是新趨勢呢！」諸井說。

不僅是滿足高性能汽車的車迷，或許今後還會增加其他業務，應對與車有關的廣泛要求，實在不得不繼續關注Auto Roman的動向。

Chevrolet Corvette（1956年型）規格
 引擎：4,343c.c. 水冷V8 OHV
 馬力：210匹/4,200rpm
 傳動：後輪驅動 三前速手波
 極速：115km/h
 重量：1,309kg
 體積：4,300 x 1,790 x 1,310mm

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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^{Words: Ollie Kew / pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

且慢，MKI GOLF不是1982年問世吧……

所言甚是。福士早在1974年便創造了這個揭背典範，所以第一和第八代Golf之間的演進期實有46年之長。不過這次新舊對比之所以耐人尋味，皆因我們找來的兩部Golf都是豪華版。最新一代的代表是27,130鎊的Golf頂級型號Style 1.5 eTSI，最早試探高檔市場的Golf則是當年標價5,682鎊的極品Golf GL。

哇，即是說有好些Golf系內最高級的裝備囉……

信手拈來就有48V混能輔助1.5公升渦輪增壓引擎，動力經由七前速雙離合波箱傳送。此外還有可變巡航控制和行車線追蹤功能，觸控屏可以下載更新程式，室內照明有三十二種顏色供選擇，頭尾燈一律使用LED，我可以數個不停喔……

我剛才所指的其實是老前輩。

啊，時代變遷何其大呀。當年Golf GL專用的裝備不外乎輕浮噱頭，譬如門框頂用塑膠裝飾代替車身同色金屬面、添置一個轉速錶，以及軚盤上有一個狼徽向禾夫斯堡致敬，車頭柵格和側窗絞柄則綴以幼細鍍鉻邊。不過要數真正勝人一籌的絕招，便莫過於頭燈清洗器。最新一代Golf的頭燈能夠看通彎角另一端，並按情況調暗主光束，卻沒有安裝電動淚腺。

告訴我一些關於性能的巴閉事吧。

用輕度混能包裝的2020年型Golf力能產生148bhp，比GL多了一倍以上。體重雖然比GL多了大約半噸，卻不止速度更快，最懂得精打細算的型號更比MkI GTI、MkII 8V和MkIV前輩慳油。以120km/h定速行走的話，每公升燃料可以多跑3.5公里左右呢。

如今一代卻變得更大、更安全、更複雜……

確是這樣，但細心觀察的話，仍然可以找到福士沿用至今的DNA。譬如向前傾斜的C柱、鑲有鍍鉻邊的柵格，或者前座旁邊的三角窗，便是十分明顯的線索。豈止於此，這些DNA就算在車廂內也有跡可尋。譬如MkI的收音機便放在冷氣送風槽上邊，所以你的視線從錶板向橫一掃就可以看見收音機。如今Golf的車廂雖已全面數碼化，基本佈局卻依然按照同一套設計邏輯。

不會令人覺得開GTI好過嗎？

新一代也許有此情況。這一代Golf非常穩陣，講究安全第一，卻很難令人留下深刻印象。換作MkI GL嗎？你根本不需要搽脂蕩粉的升級版，因為GL轉向不設動力輔助，卻有一個很爽快的小小手動波箱和龍精虎猛的1.457公升化油器式引擎，逗人痴笑傻笑的本領毫不遜於江湖聲望較高的GTI表親。車手唯一要謹記的地方是預留充裕距離讓煞車發揮作用，因為右軚版MkI的煞車出了名軟弱無力，原因在於煞車伺服器沿用了左軚版的設定。怪只怪所有人在八零年代都活得匆匆忙忙，百密一疏在所難免嘛。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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^{Words: Tom Harrison / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

暫且假裝你是大車廠的老闆，適逢公司需要你簽批一款小型電動車的開發計劃，而且有好幾個選項供你選擇。你可以選擇以現有的汽油動力型號為本，拆掉引擎用一個電動馬達取而代之。此舉成本低？也許吧，不過做起來相當棘手，因為找不到地位安置電池的話，便要冒上電池佔領行李箱的風險。你亦可以選擇從頭開發一個全新型號。鑑於各國從內燃機過渡至電動車的速度有快有慢，開發一種能夠兼顧兩者的平台似乎大有道理。不過你若自覺勇氣十足，何不全權委託工程師行其所欲，給予他們從零開始設計開發一款電動車的自由呢？

這裏便集合了以上三道法門的成果。Honda e從白紙一張開始設計（單憑外形已看得出），標緻e-208與汽油版一併開發，Mini Electric則是混種Cooper S，在原本安裝引擎和傳動系統的地方塞了一副電動馬達和電池。

所以三者之中理應以Mini的妥協程度最大，對吧？其實不然。寶馬和Mini的工程師居然有辦法在僅僅扣減幾公升尾箱容量的情況之下把這個沿用了七年的平台電氣化。完成品（及乘員）的離地距雖然因此升高了18mm，重心高度卻反而下降了30mm，而且重量比諸Cooper S只是增加了145kg，從大局來看增幅並不算太大。

事實上Mini Electric是這裏體重最輕的作品。標緻體型較大，既有後座車門，又有一個出奇巨大的50kWh電池，所以比小熊維尼老友記長鼻怪重一點也是情有可原。Honda e卻無法用同一藉口自我開脫——它的體積與電動Mini相差無幾，電池大小亦相若，體重卻比Mini多了差不多200kg。

字面數據當真不是Honda e的友軍。除了體重首屈一指，它更是這裏速度最慢、最不實用和效率最低的選手，豈不奇怪。只能用一紙規格表定優劣的購物一族大概會判它勉強合格，然後基於廠方報稱的350公里續航力和尾箱大多得而選購208，或者索性買一部續航力更高的Renault Zoe。

也是呢，續航力可是一大問題。續航力較高通常比較好，最高自然最好，可是基於報稱續航力分別只有227和211公里而摒退Mini和本田（本田聲稱若使用較細小的合金輪圈，續航距離可達220公里），便完全捉錯用神了。這些都是二號家用車，買家大多喜歡用它們作一般距離往返之用，不會在街邊停車過夜，家中設有掛牆式充電器。你若不符合以上三個條件，買這些電動車之前務須三思。如果三個條件皆中，又拿得出大約3萬鎊或者每月300鎊供款，便不妨繼續看下去，儘管這等花費就微型車來說確是一個大數目。

Mini和本田其實可以在車上安裝更大型的電池，藉此換取更高續航力，但兩者都未有這樣做。電池較大通常代表重量較高，亦比較難於編排安裝位置。如果不是真的用得着，拖着這麼個大包袱到處走實在無謂至極。這兩家車廠都做過市場調查（一般Mini Cooper每天的行走距離不外乎42公里），由是斷定210至225公里的續航力沒有問題。如果個人情況需要動用更強大的續航力，坊間亦不乏其他選擇，儘管可取程度比起這三件作品盡皆有所不如。

Mini運用32.6kWh電池的本事，比本田發揮35.5kWh電池的效果更勝一籌，在是次測試中平均錄得每kWh行走7.1公里，本田和標緻則是每kWh行走5.8公里左右。據我估計，大家不難用電動Mini做出續航193公里的成績。開本田的話，每一兩公里扣起百分一電量作為保險乃明智之舉。標緻則沒有這重顧慮，依我看大家在現實駕駛環境中大可放膽下注賭它力能續航290公里。

相比之下，本田似乎不太在意於徹底善用每一粒電子。這部電動車的確提供了多級煞車能量回收，其中一級甚至可以讓你用一個踏板包辦加減速，卻沒有兩位對手用於約束油門反應和冷氣的Green模式。此外，本田使用的米芝蓮Pilot Sport 4輪胎規格亦高得離奇。這種規格的輪胎通常會應用於正規高性能汽車，而不是大多講究滾動阻力愈少愈好的小型電動車，Honda e也因此練得一手好爪功。

操縱反應亦乾脆俐落，容易預測，開起來無疑十分有趣，不過三者之中仍然以Mini Electric饒富正規揭背跑車風味的身手最引人入勝，比諸一般Cooper S雖然多了一層隔膜，機警程度相對遜色，下盤反應又比較僵硬，可是電池電量足夠的話，在適當場地猶能維繫好玩有趣的本色，身手既靈活又敏捷，速度感容或流於單調，卻不失認真。

標緻亦不見得寒酸失禮，不過駕駛趣味之有無須視乎你能否融入駕駛崗位，這一關可難倒我了。本田和Mini那邊並無問題，標緻卻老是喜歡用袖珍軚盤，車手觀看儀錶時的視線與其說是穿過軚盤，倒不如說是從上跨越軚盤。採取比較筆直的坐姿也許有助解決此一問題，可是椅背向後一傾，軚盤又會再次遮擋視線。
精妙成熟是Honda e在動態性能上的一大強項。它的工程火候和設定功夫高到難以置信，既易於指揮，一舉一動又容易預測，彷彿永無技窮之日。這部本田在都市環境中最為出色，車手會陶醉於小到滑稽的轉向半徑，陶醉於進出橫街不用擔心門邊鏡被性急巴士司機解除職務的妙處。不過Honda e在郊區公路也很管用，跑高速公路的話又異常寧靜，有規有矩，直到風噪消失後才會意識到門邊鏡形成的風聲原來有多大。

Mini車廂一如以往，造工十分紮實，用料給人相當矜貴的印象，資訊娛樂系統便於使用，駕駛位置亦十分好。車尾那邊的空間確實談不上多，但車門只有三扇嘛，又可以期望甚麼呢？標緻有五扇車門，可是要讓四名成年坐得舒舒服服（不論時間長短），仍然是相當艱難的事，尾箱的大小倒是不錯。標緻這套儀錶板設計狂放，資訊娛樂系統的操作反應卻慢到令人沮喪，駕駛位置和細小軚盤則如上文所說，好極只能說是可以容忍，情況最壞則會令準買家臨陣退縮。

比諸本田開揚光猛的車廂，兩位對手都顯得內部狹隘幽暗。本田的造工亦毫不遜於Mini，加上觸控屏的用法易於掌握，又有實體冷氣按鈕撐腰，即使用家介面不如我們當初預期那麼花俏亦無傷大雅。輕輕一拉彈出式門柄，一屁股坐在平坦寬闊的駕駛席上，整個人馬上便會放鬆下來。這部本田一方面知慳識儉又摩登，另一方面又舒適怡人。置身標緻之中，感覺好比登上某種外星太空船；置身本田之中則好像安坐於自家客廳的自家梳化中，一手捧着自己最喜歡的瓷杯享用自己最喜歡的熱飲。

對，它的尾箱只是勉強夠你存放充電纜，每次充電之間亦無法跑多遠，後座空間又談不上闊落，而且售價非常昂貴。可是一旦開過Honda e，就算只是為時幾分鐘，你都會愛屋及烏原諒它的不是。它就是這麼令人耳目一新的工程傑作，魅力足以叫人一見鍾情。這次比試並沒有差勁作品，Mini和標緻都各擅勝場，但本田就是有本事令人眉開眼笑，亦因此贏得這場較量。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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^{Words: Ollie Kew & Tom Harrison / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

有人說人類不是因為年老而停止玩樂，而是因為停止玩樂才會變老，儘管說出這番話的人並非我們。

基於這天的行動目的，Tom Harrison代入了第二人格，以輕鬆得令人驚愕的手法化身為第四代North Witheringshire子爵Harrison Maximillian Tumblebottom-Smythe，我則化身為卑鄙無恥的Bounder Caddington von Kewpiddle。我倆很大程度上都是大孩子，這天的玩樂對象……我的意思是盡責評估的對象，正是今年聖誕禮物清單上缺之不可的The Little Car Company出品。

請讓我們為你獻上Bugatti Baby II，一款異常準確地重現戰前賽車代表作Bugatti Type 35風貌的四分三比例玩具車。Type 35是賽車史上的偉大傑作，在全盛時期曾經贏得超過一千場賽事冠軍，並率先採取鋁合金輪圈、中空式前軸之類的輕量化對策，就連Ettore Bugatti的四歲兒子Roland也好想擁有一部，所以Roland的爸爸和哥哥在1926年為他複製了一部尺寸縮小了一半的Type 35。後來造訪車廠的顧客發覺這部微型電動車實在太趣緻，於是紛紛拜託廠方為其製作一兩部。甚麼甚麼？不就是滾藤圈之類的小兒科嗎？

廠方先後製作了大約500部縮水Type 35，使得這件作品成為迄今為止傳世數量最多的古董級Bugatti。我們這天便見識了一件趣致又養眼的古銅色原作，身價估計約值8萬鎊。Harrison和我根本沒有辦法把雙腳放進這件老爺玩具的車廂（無論雙腳穿上十分紳士的絨面布洛克鞋或者防火賽車靴都沒轍），不過兩部簇新Baby II肯定可以讓我們玩兩手。

這些尺寸較大的Type 35紀念號只會生產500部，每一部都按照原作的數碼掃描精心複製。完成品的動力與最初的Baby一樣並非來自直列八汽缸引擎，而是有賴一個電動馬達。基本型號的車身以玻璃纖維精製，車上載有一副4kW（5bhp）電動馬達，續航距離可達21公里，一部盛惠27,300鎊。

但你真的以為大名鼎鼎如Tumblebottom-Smythe和Caddington von Kewpiddle的人物會甘於駕駛標準型號嗎？簡直是天荒夜譚，所以我一個箭步便搶先衝向索價41,000鎊的碳纖維車身Vitesse版本。

這個版本的馬達性能較高，13bhp輸出遠比基本規格有模有樣。使用Novice模式的話（用一條很養眼的錶板車匙選取模式），19km/h極速也許無足掛齒，Expert模式卻可達45km/h。一邊鎖緊裝拆式Nardi軚盤，一邊在精美豪華的真皮長椅安頓好身軀，置身其中的我但覺意氣風發。這個版本還附送一條仿照Bugatti Chiron極速解放車匙製作的趣致Speed Key呢！

第二條車匙能夠打開通往88km/h境界的大門，一個不受車門、防風裝置和安全帶束縛的歡鬧境界，一個兒童不宜的境界。我親愛的小朋友Harrison喲，你在上主的蒼翠地球根本毫無勝算，看我咇咇一聲絕塵而去吧！

TH：Kewpiddle，你太不老實吶！你並非因為碳纖維車身而選擇Vitesse版，而是因為它的光鮮紅色車漆與你那雙俗不可耐的賽車鞋色調相襯。最為不智的地方是你本來可以像我這樣選擇以人手悉心打造鋁合金車身的Pur Sang版本。這個版本才是行家之選，而且速度無遜於你那邊。價錢誠然貴了14,000 鎊，可是對於坐擁Berkshire大部分土地的你來說，應該跟我一樣覺得這筆花費不外乎九牛一毛吧。

OK：妙哉妙哉，你那個車輪推動的古英式車身果然氣派非凡。我聽說打造一個這樣的車殻，就得花上二百個工時。這個金屬外殼所產生的異響，無疑顯著少於我這個用一級方程式物料編織而成的外殼。話雖如此，你我既然身在我家的牛津郡後花園，眼前又有一個前皇家空軍轟炸機基地可供探索，何不賭上五十堅尼來一場比賽呢？我這邊的裝備看來十分適合大戰三百回合。這些能量再生型鼓煞，設定手法比我家執事駕駛的混能豐田還要到家，米芝蓮電單車輪胎的爪勁亦充滿玩趣。老哥你那邊拐起彎來又如何？

TH：絕對嘆為觀止。轉向臂、特製葉片彈簧和中空式前軸十分忠實地還原了原大Type 35的風味。它有可調校吸震筒傍身，後軸又設有一個限滑差速器，所以毫不自重童心大作的話，理論上當可飄移過彎。這傢伙的工程火候高到離譜，而且好玩到不得了。論賣相亦十分悅目，我會樂得在客廳闢出一角，把它放在底座上公諸同好，它呈現的藝術性就是有這麼高。那麼我的摯友呀，你又覺得Baby Bugatti有哪些細節深得你心呢？

OK：童心大作？承你貴言，但我比較喜歡粗野不羈。好吧，除了那個向我家1,500bhp Bugatti Chiron致意的銑製縮水踏板，我亦相當喜歡那些機械加工的精美轉向組件，光是看着它們順着前輪胎飛快上落以至一舉凌空的動作隨遇而安履行職責，本身已經是一件樂事。此外，安裝於車身側邊的手煞桿在陽光照射下簡直閃爍得令人無法抗拒。懷疑我在回程直路能否追回失地嗎？呀哈！看我一鼓作氣從後而上直奔勝利。呃，我但願這張該死座椅提供更多側面承托，以免衝過高速彎時身軀幾要滑出車外……

TH：你贏不了的，Kewpiddle！你的卑鄙戰術在這種硬橋硬馬的汽車比賽上根本無有立足之地，真箇謝天謝地，何況比賽已近尾聲。作為一個身高六呎的紳士，我毫無疑問可以進出新型Baby Bugatti的車廂，卻不敢一口咬定自己想在不回站加時休息的情況下徹底測試這個版本報稱的48公里續航力，你那邊的加長版轉向柱想必更加不妙……

OK：說得頗有道理，不過對於那些會買一部Baby給天使般可愛的年幼繼承人在大宅空地到處遊歷的目標顧客而言，這個版本卻適合不過。我聽說廠方甚至會提供「公路套裝」，當中包括了功能齊全的指揮燈和泥擋，以及新穎LED頭燈和相當沙啞刺耳的響號聲。正如我十分佩服這些東西一怒之下能夠來去如風，我覺得我倆用比較寫意的速度兜風還是比較快活，而且……喔，真掃興，格仔旗已然在望。恐怕老友你得欠我半個Wiltshire了，抑或你想用這部輸掉比賽的車抵債呢？

TH：辦不到啊，你這個大老千。為數500部的新型Baby II已預售一空，看來你得穿着那雙核突賽車鞋徒步返回Kewpiddle莊園了。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

首先恭喜Aston Martin上上下下的工程師和設計師。跑車、GT、房跑和後驅這些東西一對幾十年，今次接到另一份叫SUV的勞作。當中最開心應該是車廂設計師，一打開車門，彿彷聽到他們尖叫：「好嘢好嘢，公司肯給我一幅大畫布讓我畫到飽了，以前的發揮空間好比紙巾……」5米車長、3,060mm輪軸距的大畫布，盡情享受吧。

DBX車廂的細節豐富到直逼新Land Rover Defender、Bentley Bentayga、Rolls-Royce Cullinan之類的英國SUV。無論前排或後排，乘客好比一隻放在LV手工旅行箱的芝娃娃，身體被豪華而不俗氣的皮革重重包圍，而且空間多到瀉。一比之下，才發現Porsche Cayenne或BMW X5等德國SUV偏向於工整和科技，代價是少了點英國車的手工感與華麗。

不明白？請打開司機位上方的鏡子和遮陽板。掛勾是鋁色金屬，物料是啡色皮革，鏡子框又是鋁色金屬。遮陽板分為兩片，一片是鏡子，另一層可拉到側窗遮擋陽光，兩者都是有縫線的皮革。總之，全車不停以皮革、鋁色金屬、皮革、鋁色金屬交替轟炸。

視覺的攻勢一波接一波，車廂設計師像食了迷幻藥般創意如泉湧。細微細眼到天花板的一盞照明燈，又或乘客上方的手抽，也是別出心裁不跟大隊，並非完全照抄同廠的其他車系。去陳列室時大家即管帶埋刻薄老婆和小丫頭們，包保她們半句劣評也吐不出來。

你以為我會輕易受這些花招收買嗎？還未，挑剔探索隊繼續出動。東摸西嗅，愈來愈多設計師的好念頭隱藏其中。例如車尾廂那塊行李擋板，安裝和拆下程序不比使用一個水杯杯蓋複雜。反觀不少汽車設計師將這塊板變成七巧板遊戲又或建築界的精密入筍示範，偏差一分一毫都無法成事，每一次裝拆都令車主自覺是復健的中風病人。

室內設計師沒有停下來，妙筆繼續揮動至五張座椅，所有座墊和頭枕一律比一般德國車更有彈性，好讓大家每次就座都像掉入雲朵中。前座的設計師必須獲頒一個特別獎，座椅剪裁方式別樹一格，看照片未必發現，但一坐下去，嘩，原來中間的背脊位置孤度比一般座椅更有曲線，連同左右的側翼，整張櫈子與身體的貼服程度可媲美附着眼球的隱型眼鏡。

後座空間完全切合5米長和輪軸距過3米SUV的應有水準，膝位於我超過一呎。無敵天幕當然加分，但不計這個，視覺空間已經夠開闊了。初時還以為這部車的斜尾扮coupe造型，會令DBX駛過爛路時後座傳出慘叫聲兼乘客抱着頭頂，事實上把六部DB11的後座加起上來，也未必有這樣的空間及舒適水平。

車廂只有幾點不足，第一是難以坐滿五個人，四個就皆大歡喜。不過至少DBX沒有像Bentayga監生在行李箱開多一排椅出來，讓兩位尊貴的客人活像兩棵小花盆裏的大桃花。第二個問題是上代平治多媒體資訊系統竟然還未斷貨，有望透過DBX成為在2020年罕有地堅守無觸碰汽車屏幕的頂級汽車（另一部是Ferrari F8）。大家聽一聽，當司機試圖用那個扭扭掣去輸入導航目的地之時，心裏所想的是哪一個字？各位聽得很清楚吧。

不過繼續採購AMG的四公升V8引擎，對於有聽力的車主來講並沒有買錯東西。DBX的好聲音不用唱到六七千轉chorus，在intro（即是撻車）和二三千轉verse時也能好好表演。試問現存turbo引擎之中，有哪幾副能夠真正稱得上有高音質呢？我不是講音量，而是音質。

輸出的調校未到AMG 63S超過600匹和90kgm的超跑級，比較貼近AMG 63的500多匹和70kgm水位。這個數字，我會說當撥開了由重量所帶來的慣性雲霧，很快就見識到青天了。換句說話DBX於平直路面的火力還未達到超跑級數，反而似是超載了幾名乘客的高性能跑車。除此之外的550匹SUV，還有Cayenne Turbo或Levante GTS，不過我還未接觸過，不敢比較。

基於試車安排所限，無法向它發出一條大帽山必答題去刁難一下DBX的動態。在坡度起伏不太大的山路，雖有電子防傾桿和空氣懸掛，但車身傾側幅度比我之前試的Cayenne S Coupe明顯。試多幾次之後，卻也無損司機繼續加大軚盤角度。英式懸掛總比德式輕柔一點，因此大家少安無躁，此乃屬於正常現象，甚至可以說這設定在破路更能發揮主場之利。唯獨DBX上身和下盤之間偶然會傳來一點不太統一的訊號，上半身彷彿像地震時的啫喱般，輕微地前後左右晃動，與下半身做着另一套不同的動作。令我想起了無論是DB11還是Vantage，時不時都會在彎路出現這種Aston Martin式的反應。

DBX比同廠GT或跑車額外多了一種動態，高速駛過一個坑洞或凹位，車身會像一個拿着重物的搬運工人，一下子把手上的東西放手，著地時傳來一下稍為粗重的震動。看來這是車重不輕，再加上吸震筒一下子反應不來的結果。除了這些少許的不足，它面對彎角算是顯得非常開胃，能大口大口地把山路吞沒。比較意想不到是它的離地距其實不矮，但又不見得車身重心太高。沒有後輪轉向功能，卻也不會令司機自覺是個搬着四座位梳化入電梯的送貨工人，手上的貨品長度太過礙手礙腳。相反地，DBX制動系統敏感度和效率像跑車，更加叫人放膽去馬。馬田第一次處理SUV，工程上總叫做沒有失手。

那麼DBX刷新出高性能SUV在速度上的某些紀錄嗎？那又沒有。最有見地的是利用車廂殺出一條獨特的SUV路線，不屬於德國的理性型，又不是Bentayga或Cullinan的貴族型，更不是Defender的新派越野型。都話設計師等待這幅大畫布等了很久。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

Aston Martin DBX規格
引擎：3,982c.c.V8 twin turbo
馬力：550匹/6,500rpm
扭力：71.4kgm/2,000-5,000rpm
傳動：四輪驅動 九前速自動 
0-100km/h：4.5秒
極速：291km/h
重量：2,245kg
體積：5,039 x 2,050 x 1,680mm
油耗：14.3L/100km
售價：$2,980,000

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: SAM FONG}

第一代Juke在2010年推出，外形設計十分奇特，憎的人憎死它，但愛它的人又覺得型到爆炸。當時我看到圖片，扁扁嘴，自言不懂欣賞；看到真車到港，原來很不錯，實體的比例感有別於一般汽車，很另類。其實，Juke的出現，也不是平白地爆出來的。Qashqai於2006年推出，算是世上第一款crossover SUV，在歐洲賣得極好。Juke也是crossover SUV，但比Qashqai更偏向個人性、年輕化，設計更走偏鋒，市場反應也不錯。Juke也是日產當時大力發展汽車設計的成果，日產與雷諾聯盟後，在世界各地成立設計室招攬年輕設計師，改變了日產從前以工程師主導新車設計的傳統。結果是成功的，像Juke這個車型，縱使不是公認的「靚」，但起碼引起不少話題。後來，更有Juke R型號，配GT-R引擎，只生產了幾部，卻是瘋狂之作，令我想起雷諾車廠偶然會出產一些狂人式的汽車，似乎雷諾傳染了日產。

Juke外形成功，但說實在，機械上的內涵只是普普通通的。車架是與雷諾共用，如Clio便是同Juke共用一個車架，都算夠剛硬，但開起來沒甚麼強烈感覺，始終引擎屬很普通的系列，早期配CVT波箱，用作代步都嫌力量普通。新一代Juke完全不同了，CMF-B底盤仍然是跟Clio這類小車共用，但車廂空間大了不少（大家可以在我們YouTube頻道看看新Juke的試車影片），從前的車廂是小hatchback的規格，新一代真的做回小crossover SUV應有的大小了，例如後座膝位空間多了58mm，頭位又多了11mm，行李箱容量多了20%。如果拿豐田C-HR來相比，兩者的車廂空間十分接近，論前座，Juke看起來較闊，這可能跟Juke的車廂設計和線條有關，觀感上比C-HR闊的。後座空間也是Juke的有較大空間感，起碼腰線比C-HR低一點，車窗大一點，頭頂空間多一點點。不過，若果跟Qashqai或RAV4相比，仍然是高下立見的，買車求空間為先的人，Juke未必滿足到。

值得一試的是新車用了1公升三汽缸turbo引擎，排檔則是七前速雙離合器。這副編號為HR10DDT的引擎，實際上就是雷諾日產集團跟平治合作生產的引擎，不過，他們合作的是1.332公升四汽缸turbo，亦即是A200用的那副（編號M282），雷諾日產以這1.3引擎為基礎，削了一個汽缸之後成為999c.c.排氣量的三汽缸turbo。馬力117匹，峰值扭力是18.4kgm/1,750-4,000rpm（overboost時即有20.4kgm），規格上是合理的，跟Audi Q2 30 TFSI的性能數值十分接近。所謂的overboost，指Juke在行駛中，若引擎在1,750至4,000rpm之間，排檔又在2至7檔之間，你一腳kickdown，引擎峰值扭力可以提供20.4kgm的扭力，維時不超過25秒。瞬間增加10%的扭力，我試了幾遍，覺得不明顯，但也得持平點說，以一副不到1公升排氣量的引擎而言，Juke這引擎的力量還是合格的，力量集中在二千餘至四千餘轉之間，縱使引擎最高轉速超過6,000rpm，但去到五千左右，力量已見平緩，若果死命不升檔，只會覺得引擎已盡了力，不想你強求。正因為排檔箱反應都很勤奮，所以，試車時從九龍灣一路駛到大清水，慢駛快跑又上斜落斜，清水灣道又跟着大巴士蠕行，排檔箱一直無影手一樣頻繁換檔，算得上交足功課了。可是，我發現若用Normal行車模式，排檔有點太積極轉上高檔，當需要偏大扭力加速時，排檔切換兩個檔位或更多的時候，似要多點時間思考，變速反應便來得較遲緩，特別是在轉速跌至2,000rpm以下的時候，變速反應來得更謹慎，加速表現偶然呆一呆。當然有解決方法，就是用Sport mode，用這個模式時，引擎和排檔較為生猛一點點，是一點點，不算很兇狠的，但遇到多彎起伏多，又或者需要經常變速的行車情況時，Sport mode會令人開得較為爽快點，沒Normal時那麼容易令人變成「佛系」。開個玩笑的話，我覺得Sport mode更似Normal mode，Normal mode反而有點似Eco mode。另外，三汽缸引擎的震盪問題，在Juke身上較為明顯，就算引擎只在怠轉期間，排檔是P或D檔，車廂內都感到一點點震盪，不大的，不太滋擾的，但細心地感覺的話，一定感受到。1公升三汽缸turbo就是容易有震盪，特別是在auto start/stop啟動時，頓挫感更是無所遁形，有時候頓挫感十分誇張。現在，不少車廠也有三汽缸引擎，如何解決三汽缸引擎的震盪問題，可謂各師各法，Juke在這個問題上，似乎不及Audi或BMW，我明白，Juke是較為普及的型號，售價定位有限制。

有了turbo引擎，又有DCT雙離合器自動排檔，Juke是否好玩的crossover SUV？我這樣說吧，這副CMF-B底盤本來就不差，起碼剛性十足，懸掛伸縮之間不是懶洋洋那種，動作也算俐落，轉向輕而沒豐富感覺，反應卻異常快捷，但引擎動力實在不強，縱使最高引擎轉速比起很多四汽缸turbo引擎高一點，但峰值扭力範圍涇渭分明，未到就是未到，到了就是到了，有時候想快跑一點，也因為力量似用盡了，必須換上高檔或收油。其實，Juke看來也不是要自認是甚麼sporty SUV，它是城市用車，有很個性化的外形，車身顏色更可以選擇跟車廂配搭，似乎都說明了Juke走的是甚麼路線。十年後出現的第二代，無論車廂空間和設備都有大進步，外形依舊具爭議性，但它的定位似乎沒改變過，就是在芸芸crossover SUV之中，走一條外形鮮明，甚至異類的路線，別笑它，第一代Juke的銷量在歐洲一直很不錯的。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

Nissan Juke Turbo規格
引擎：999c.c.直三汽缸turbo
馬力：117匹/5,250rpm
扭力：18.4kgm（Overboost：20.4kgm）/1,750-4,000rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h*：11.1秒
極速*：180km/h
重量：1,276kg
油耗：6.5L/100km （WLTP）
體積：4,210 x 1,800 x 1,593mm
售價：$259,000 *英國日產網站數據

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG & 歐陽國安}

0km
B4: -L/100km    T4: -L/100km

近一年各大汽車品牌的集體動作之一，是陸陸續續在純引擎型號追加一個胃部縮細手術，名為「輕混能」。常識告訴大家，mild hybrid是一筆小投資，以一部幾十萬或以上的汽車來講，所需的額外成本比例，要比午巿套餐是否追加一杯特飲更不用費神，犯不着要像純電動車、插電混能或正規混能車，逼使大家開啟excel運算一大輪來祈求結論。

那怕mild hybrid聽起上來利息好比銀行活期存款，但口袋增加一分幾毫始終是開心事。想要計清計楚這條開心數卻不簡單，事關很多新型號追加mild hybrid之餘，通常又會順手執一執個樣，又或換上更大的顯示屏，間接令車重及耗油有所增減。

Volvo XC40是難得一見的實驗樣本，2020年的B4 Momentum版與上年的T4 Momentum，兩部車內外近乎完美鏡像，主要是B4增設了輕混能系統。引擎波箱硬件不變，車身一式兩份（只差車尾的型號標記），輪圈和車胎尺碼無分彼此，而且今次兩部車也沒有偏心地加添對方所沒有的額外設備。

可以挑剔的細節只有幾個，新款比舊款多7匹（+3.6%）、尾箱底板可以撐起。重量方面多了56kg（+3.4%），剛好與增加的馬力打個平手，額外的電池（容量不詳）、電線、摩打/發電機，以及車輪的制動力回收等，加起上來相信就是這個重量。

此乃兩者的分別，不拿它們來進行一場實戰油耗測試實在浪費。正式實驗之前，先以官方規格熱身，上年的T4是7.4L/100km，新款B4油耗6.9-7.8L/100km。後者是一個範圍而非實數，原因是原廠設有不同配備，例如輪圈有多個不同尺碼而對油耗產生不同影響。若以最省油的配備為準，mild hybrid令這部車每百公里少喝半公升油，即是慳了7%。

13km
B4: 10.0L/100km     T4: 10.3L/100km

開車了，首先介紹一下陣容，紅色的是B4……不是，紅色的T4……等陣……白色的是B4對不對？對對，兩部車果然太似了。為了弄得更加難分難解，兩部車雙雙把冷氣調到20度和相同風速，行車模式一起選擇「正常」，車燈調至auto。未完，白色的B4車內載有兩個人，一個是Volvo的同事，另一個是編輯阿安，為求重量公平，紅色的T4一樣乘載着Volvo的同事和編輯姚子浩二人。萬事只欠阿安與姚子浩沒有穿着同一套衫罷了。

以上一切皆是為求避免各種隱藏的耗能，不單如此，連行車策略亦是兩部車一前一後，儘量創造相同的行車環境。同一時間考慮到領頭車與跟尾車的駕駛心情略有不同（例如後車會用較大油門以求緊追前車），因此兩部車會輪流打頭陣。

由將軍澳起步，行走山路多、燈位也不少的寶琳路，之後是安秀路、清水灣路、九龍灣，如此區區13公里的距離已帶來0.3L/100的油耗差別。另發現一個現象是auto start/stop功能，B4由開車到目前為止，每次一停定例必關上引擎；反觀T4的版本，在九龍灣小塞時電池已無以為繼，auto start/stop時有時無。

望望B4的錶板，於轉速錶的六點鐘位置多了一個電池圖案，看來是混能電力的顯示。奇就奇在這個電池一直沒有增減，永遠維持四分三左右的水位。扯，原來那個圖案的而且確是一個圖案，與輕混能所餘下的電量無關，實際上這部車是check不到電量的。

26km
B4: 10.7L/100km     T4: 11.2L/100km

由九龍灣行機場隧道，再行康莊道出尖東、彌敦道、大埔道，勝在燈位多、煞車多和加速多，出車一個多小時至此只走了廿多公里，是B4好

好證明自己的最佳舞台。如此情況，B4的停車自動熄車功能竟然未見有一刻失手，每次停車例必立即出動，而且那怕紅燈長達一兩分鐘，引擎亦可以繼續潛水不用換氣，是個深潛的高手。

在大埔道停車，車內兩批人馬互相對掉，目的是減少駕駛員的偏差。當阿安由B4跳上T4，第一件事發現油耗暫時為止相距0.5L/100km，亦即4%；第二是車廂比較涼快，明明兩部車都是調校到廿度。唯一解釋，T4的auto start/stop老早舉了白旗，冷氣反而得以長着。

換人之後，順利發現auto start/stop的動作各有不同。兩副引擎重啟的那一刻，T4一如印象中普通汽車的auto start/stop，車身會出現一次半秒的二級地震；B4卻只是一級，無論體感還是聲音都比T4輕微。輕混能系統在引擎起動時會先用較強勁的電力及摩打，驅策引擎轉動，推動到某一階段才點火，因此整套起動的動作較一般引擎輕柔順暢。這個優勢看來無關痛癢，不過當塞車塞足半個鐘，引擎啟動不下四五十次，起動時是粗魯還是斯文，這個小動作久而之之難免對乘座感有所影響。

50km
B4: 8.9L/100km     T4: 9.1L/100km

大埔道之後落沙田、科學園、大老山隧道，最後入官塘工廠區，即是較高速的路段。奇怪是開車不久，兩部車互相報數之下，先前拉開的油耗差距逐漸縮水，原來瘦身後反彈的現象不限於人類。解釋有兩個，第一是姚先生本身的駕駛手法比較……賽車取向（這是阿安單方面的主張）。無論真相如何，對掉司機這個決定實屬明智。第二個可能性是兩部車在高速公路之下的油耗沒甚差別（mild hyrid需在加減速時才能發揮功效），當行車距離累積得愈多，之前B4所賺回來的東西漸漸被溝淡了。

B4有48V摩打系統輔助，起步理論上會比較暢爽。經兩位駕駛員退庭商議後，實際上又不算太明顯，規格表上的額外的馬力和扭力數字沒有清晰地表達出來，最起碼B4並沒有混能車突破靜止時那種奇幻的電氣加速力，而且就連官方的0-100秒數亦是無分高下。B4由頭到尾都是非常純種汽油車，不太覺得混入了甚麼電力成份，同一時間收油時也沒有因能量回收而令車速特別地拖慢。

最後用了兩小時完成50公里，平均車速比單車快不了多少。前半段的車速比較慢，油耗最高峰時曾經相差0.5L/100km。唯當時B4的輕混能電池還未投降，因此預計若塞車更加嚴重，可以大膽假設mild hybrid每百公里比我們的實驗減省得更多，即是超過半公升油。

換算一下，若果一缸油跑500公里，即是每缸油慳2.5公升以上，大約45元。當然若果大家一半行高速一半行巿區，即是我們今次的路線，那麼每缸油可以省回的汽油大約為1公升。各位遇上塞車時不妨以此來安慰自己吧，塞得愈多慳得愈勁呀。

省回的油錢可以彌補車價嗎？這條數有點難計，XC40 T4 Momentum當年推出的正價為$409,800，到了上年款尾時減至$359,800。至於今年最新B4輕混能新款$379,800，居於兩者之中，所以一時間也不懂計算。

無論如何，是時候輪到我們叉叉電，XC40雖說是都巿穿梭的一流好車，車身不大不小而且加速爽俐，但香港的塞車實太過傷神了。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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