它有一副很好的車架和底盤，配柴油引擎是錦上添花。

^{WORDS: DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

標致是令我又愛又恨的車廠，愛是它偶有佳作，比如當年的205、206和306是趣味盎然的揭背車，就算是從未開過的406 Coupe，直至現在這一刻看到它，也覺得外形靚到絕，比婀娜多姿的美女更加吸引啊！不過，標致亦不乏令我失望的作品，比如206和306的後繼者207及307，突然由活潑小子變為中年發福的住家男，溫馨體貼照顧一家大小卻失去了朝氣，頓時覺得整個品牌已經忘記了年輕用家的口味和需要，直至試開了這部308 SW BlueHDi。

沒錯！這是一部住家男味道濃烈的旅行車，而且用上一副難以給人遐想的柴油引擎。但只要跳進駕駛席和握着那個直徑比正常細小，約只有14吋的軚盤，以及看到那像Aston Martin的逆時針方向鋪排轉速錶，大家必然和我當初一樣，想到那些是仿跑車的gimmick陳設，還是這車真的有料到呢？我現在告訴大家，軚盤和轉速錶也許是賣弄花臣，但這部308 SW BlueHDi的而且確並非悶蛋，而是一部饒富趣味的小型旅行車。

其實，過往為人津津樂道的標致205、206和306，我比較喜歡306，皆因就算車身較另外兩車大和重，但是較闊，馬步較平穩，而且彎中動態是非常balance的，身手比205和206有過之而無不及，開着它教我心花怒放。當我首次看到308的相片，它那個偏闊和扁的形態即時教我聯想到306，已經期望它的操控有着後者的影子。當然，歷史一直告訴我們，期望和現實總有點出入，308已經不像306那樣出奇地輕巧，這也難怪的，因為要通過現今撞擊測試和加上種種安全和舒適設備嘛！不過，就算這部308 SW的長度接近4.6m，亦即只比一般日本中型MPV短丁點，開起來卻像短小的揭背車那麼靈活，毫不覺拖着長長的車尾跑。此外，它的轉向本身已算是既快又直接，加上軚盤比正常細，只要雙手稍為一動，車頭便應聲指向彎內，那麼快的反應簡直教人聯想到開的是高性能車種啊！在山路上快跑，既靈活又balance的身手可以教人忘記它是一部旅行車，而且彎中做到的車速一點也不慢，車身和軚盤傳來的feedback亦豐富，並沒有因追求旅行車的實用性而失去了操控趣味呢！

除了操控之外，我也欣賞這車的乘坐感。雖然這車的引擎聲略為粗糙，而且關上車窗外仍有不少能夠滲透進車廂內，但車廂隔音其實挺不俗的，乘客聽到不多的車外囂鬧，路噪也少。此外，它的懸掛韌度十足，既沒有讓車身在彎中過份左搖右擺，又能夠恰到好處過濾路面傳來的震盪，車身經常只有一些不擾人的起伏，而沒有突兀的彈跳，出奇地紥實的車身亦沒有把這車震盪轉化為令人納悶的共振或共鳴，整體乘坐感比當年到港的Golf Variant還是好一點。

至於它的一副兩公升turbo柴油引擎，馬力和扭力相比其他同級機器不算很高，只有150匹、37.8kgm，但與波箱配合無間，結果充份展露柴油引擎低扭強的特性。平常行車期間，就算轉速只是千多轉而已，只要徐徐加油，十居其九都不用波箱kickdown輔助，不廢吹灰之力已經能夠迅速提升車速，就算是上斜也如是，步履是輕快的。但始終因柴油引擎運轉先天不夠電油引擎那麼爽快，若然一腳大油加速，車身彈出之後便但感到它的力氣雖大，但不是飛毛腿，就算動力綿綿不斷上升至四千多轉也沒有放緩，亦即引擎可用的轉速範圍並不狹窄的，卻欠了一份令人亢奮的加速感。

總的來說，純粹紙上談兵看這車的規格，相信沒有多少人能夠想到這車除了實用之外，原來同時是一部操控有趣的柴油旅行車。我想，其實這車是否用柴油引擎還是其次，它討我歡心，歸根究柢是有一副很好的車架和底盤，配柴油引擎的好處當然是燃油費低，按廠方耗油量來計，每公里燃油費不到五毫子，以現實環境中普遍比官方數值高四成來計亦不到七毫子，很吸引吧！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

Peugeot 308 SW BlueHDi規格
引擎：1,997c.c.直四turbo柴油
馬力：150匹/4,000rpm
扭力：37.8kgm/2,000rpm
傳動：前輪驅動 六前速自動波
重量：1,420kg
0-100km/h加速：8.9秒
極速：209km/h
耗油量：4.1-4.2L/100km
體積：4,585mm x 1,804mm x 1,471mm

The post Peugeot 308 SW BlueHDi<br/>底子好 appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

今年值得買，因為下年無得賣。新5系才剛剛推出，柴油版的520d搶先成為入門型號，換着以前此舉應該會令人大呼奇怪，但柴油私家車好大可能今年過後就會絕跡香港，趕尾班車先推520d實屬合理。亦都因為這個原因，新版的520i我們暫未試過（事實上在歐洲都未有得賣），做不到最直接的對比，但計埋上期阿安的520d測試報告，這部柴油車TG已是第二次接觸。

未上車，我們先來一場聽力測試，由Donny和本人擔當國際裁判，率先評定一下現場六位佳麗的在車廂之外所播放的聲底如何先。首先，奪得「最嘈吵大獎」的是……V250d、X1 sDrive 18d同埋308 SW，三位一着車已經全無掩飾自己是柴油車的意圖，空轉時已用粗獷響亮的引擎聲表明身份，同時獲獎確為實至名歸。至於Mazda6 GVC 2.2D同Sorento Diesel呢，由於比較冷靜，所以被撥入「最唔似柴油車大獎」的爭奪，可惜左耳聽完右耳再聽，最後都不及520d，無論是車內車外，它都有能將柴油引擎常見的擾人聲量搣甩八、九成，叻仔！

外形上，新5系貫徹寶馬近年方針，以不變應萬變，一般升斗市民難以辨其正身是上代F10或是今代G30，在我眼裏則似是去了一趟韓國做完微整形，改在細眉細眼中。反觀入到車廂，TG各人的觀感就出現分歧，Edmond覺得設計差不多無驚喜，阿安就話豪華同細節都有進步，而我就認為相當新鮮喎。雖然車廂基本佈局同比例都無大動作，但睇得出細節豐富過以前好多，無論是質地抑或陳設線條都升了一級，終於拼埋平治或Audi身邊都不輸蝕，在無期望的前提下，這個車廂令我相當有好感。

上代F10的520i是一部很不錯的中型房車，動力爽快充足，操控輕鬆有條理，空間也合格有餘，作為日用車的確無甚麼要投訴。到了今代這部520d，先講引擎，馬力甚至再多6匹去到190匹，扭力固然再高一大截，有成40.8kgm，踩起來加速相當輕鬆，隨隨便便便可去到70、80km/h這等巡航速度。剛才都有講，這車就算用一副柴油引擎，卻估不到相當寧靜，除了引擎運作本身不嘈雜，車身隔音強才是其精乖之處。今代E-Class的寧靜度某程度定了一個標準，我以為其他車廠只有窮追的份，誰不知新5系的表現居然拍得住，路噪風噪都控制得很好，連引擎艙隔聲都做到足。還有，坐在車內完全感受不到裏面的諧震，基本上和電油車一樣。

同日我還試了一部身裁只差少少的Mazda6，在微濕路面上的動態已算相當不俗。同一條路再試520d，顯然又是另一層次，動力經眼明手快的八速波箱派送出來相當爽手，提升車速得心應手。入到彎，左右傾側的角度也細很多，重心紮實動作平穩，而後轆也很肯聽油門支笛，吹響少少就曉漸進地外移幫手轉彎，過程無驚無險。話說這部車是Sport版，有一套好養眼的sport seat前座，同事覺得包得太緊未算好舒服，基本上我都認同，畢竟這種車要日日揸，包得冚同坐得舒適理應選後者。不過，當要劈的時候應該會幾掛住它，因為同級車根本沒一套這樣的櫈，Benz沒有，Audi沒有，Jaguar都沒有，何況這是那類你會得閒想飛兩下的車？

全場最好揸兼且最寧靜，有姿勢有實際，平日只飲慳家柴油，520d只能在港多活一陣的確可惜。這場告別演唱會，最不忍要離開的，或許就是它，臨別才拋來個秋波，正衰鬼。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

BMW 520d規格
引擎：1,995c.c.直四柴油turbo
馬力：190匹/4,000rpm
扭力：40.8kgm/1,750-2,500rpm
傳動：後輪驅動 八前速自動波
0-100km/h：7.5秒
極速：235km/h
體積：4,936 x 1,868 x 1,479mm
重量：1,635kg
油耗：4.1-4.5L/100km

The post BMW 520d<br/>臨別送秋波 appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

家陣還有得揀的柴油私家車已不多，房車更是一隻手數得盡，而全個大賣場裏面僅有的日本車，居然就是一部中型房車，它叫做Mazda6 GVC 2.2D。我知好多人都有日本車情意結，可能是budget問題，又可能是覺得日本車保養相對簡單（當然普遍也較平），總之一條心向着東面。今次講柴油私家車，只有萬事得一個日系選擇，但別以為無得揀一定是籮底橙。

普通版都有電動小天窗，要Bose音響就要揀i-Plus版。

其實上年年底這車才剛facelift完，我們一直都未試過。表面上，它和之前沒甚麼大不同，不過在眼看不到的地方卻加了兩個新系統。第一個是i-Activsense（貴三萬多的i-Plus版才有），包括移前倒後時，免你撞到頭尾泵把的Smart City Brake Support，遇着大懵司機聽到sensor長響都不曉停低，它便會主動出手幫你踩停。再加Lane Departure Warning和Lane-keeping Assist，助你不會懵盛盛踩過界。至於第二個系統，便是車名上那個GVC，目的是令部車在轉向時更順暢自然。別誤會它是多數車廠常用的torque vectoring，GVC並不會改變獨立車轆的扭力或制動力，而是在軚盤轉向時，稍為削減丁點引擎扭力，從而令部車多丁點前向G force，車頭自然會壓低丁點，前輪便多丁點抓着力，轉向便會流暢丁點。我可以話你知，GVC工作時，地球上99.9%的人都不會感覺得到，包括試完又試的本人，因為最多只有0.05G，如果你試得出來，我建議你寫封電郵去FIA自薦做F1車手。

入返正題，Mazda6有電油版有柴油版，前者是2.5四汽缸引擎，輸出192匹，比起柴油版多17匹，即是多一成左右。不過再睇埋扭力，柴油引擎天生大力，有成42.8kgm，反勝16.7kgm，足足多電油版六成有多（就算拍埋今期另一柴油房車BMW 520d，都仍有2kgm優勢。）兩者相較之下，柴油引擎似乎更加活潑有衝勁，低扭大固然有着數，運作起來的反應也不覺比電油引擎粗糙，驚喜的是連聲音也低調，當日全場六部車齊齊停車着偈（歷時2分59秒），經我和Donny四隻耳的專業評審，Mazda6的寧靜度原來只僅次於520d。論短途加速力，柴油版顯然更加直接，就算每個檔次都比較短氣，但波箱的處理手法出奇地有紋有路，勝在時機抓得好，轉速一過4,000力量開始不繼前，便立刻出手變速，整體加速流暢度不錯。個人覺得Mazda6的底盤本身夠精良，起碼贏過其他日韓對手（其實今時今日對手已不多……），就算和歐洲車交鋒也不致失利，操控舒服得來不會悶，加上這類中型房車又不是要特別追求速度，所以瞬間加速較直接的柴油引擎可能有更過癮的錯覺。

這車另一優點是不用添加AdBlue，因為Skyactiv技術已有足夠能力減少排放中的氮氧化物，減少了車主的麻煩。最後當然是慳油，官方數字是17.9km/L，每公升可行距離比電油版多27%，再計計香港油價，油費相信可以平一半。我知，電油版車價平三萬嘛，但買得柴油私家車，相信都是略懂精算的實際型用家，開個五、六年之後是賺是蝕，心裏總有數的。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

Mazda Mazda6 GVC 2.2D規格
引擎：2,191c.c.直四柴油turbo
馬力：175PS/5,700rpm
扭力：42.8kgm/2,000rpm
傳動：前輪帶動 六前速自動波
0-100km/h：-
極速：-
體積：4,865 x 1,840 x 1,450mm
重量：1,570kg
油耗：17.9km/L

The post Mazda6 GVC 2.2D<br/>精靈柴犬 appeared first on TopGear.

^{WORDS: DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

香港人很奇怪，買手提電話、電視、家庭電器以至服飾等，並不抗拒韓國牌子，但買車的話，便對韓國品牌有所保留。我知，韓國車易手價不夠硬淨嘛！不過，現在歐洲車的轉款期頻密了，易手價也不及從前硬淨，況且平買平賣，韓國車的折舊率其實不是特別高啊！維修較麻煩？也不見得，有位很精打細算，可以稱得上有點算死草的朋友開一部易手Kia Morning，他也不時返回代理保養維修，他說因為費用其實與外邊的車房差不多。

一對前座設有電熱和冷風裝置，中高價歐洲車也未必有此設備。

說回正題，這部柴油Sorento的售價接近40萬元，很多人第一時間都覺得偏貴，可是大家能在市面以40萬元買到一部設備跟它那麼多，兼且喝免稅柴油，燃油費跟它那麼低的7人中型四驅SUV嗎？答案是沒有，況且7座柴油Sorento入門版只售30萬有找，這部貴10萬元的頂級版，我們亦認為物有所值的。比如設備，近乎覆蓋整個車頂的天幕式天窗是標準裝置，即使大家不常打開，但只要趟開遮光簾，就算全車坐滿7人，身處中或後排亦覺得車廂驟然變得更加開揚，是一個貼心的設備。此外，尾排乘客有獨立的冷氣送風口和風速調校，確保炎夏中不會出現前座凍僵、後座熱到暈的情況，還有一對前座同時設有電熱和冷風裝置，就算歐洲高價車也未必有這設備啊！怕這車尺碼太大難泊位？不用怕！它原裝設有泊車輔助系統，至少可以幫大家安全地扭入S位，只是泊L位的話，大家仍然要依賴自己的技術，以及前後距離感應器發出的提示響聲，但這車的睇位其實不比其他中型SUV困難，開過中型車的朋友應該很快便掌握得到。

如上文所說，選Sorento的其中一個原因是貪其7座布局，我想正確一點來說，是前中後排同時有乘客也不覺狹逼的座位布局。無可否認，它的尾排空間並非7人SUV之中最闊落的，但已經是中上水平，身高接近六呎的我也沒有頂頭頂腳的情況，而且屁股不是近乎貼着地台，雙腿也毋須過份屈曲，坐姿不俗的。至於中排位置，空間與大如GLE的歐洲SUV相去不遠，故此就算移前三數吋，讓尾排乘客有更多的腿部伸展空間也不成問題，怎樣也教人覺得闊落舒適。

操控方面，這部柴油Sorento跟我早前試過了的前驅電油版本相差無幾，怎樣也稱不上彎路高手，但同時亦不算笨身笨腳，簡單來說是典型SUV的身手，只要不在迂迴的彎路上過份逼迫它便不成問題。不過談到力氣，它明顯比電油版強，加速相應也較快，故此無論是市內開開停停，或是跑上高速公路，駕駛感均比電油版輕鬆寫意，每每只需徐徐加油，三扒兩撥已經達至預期車速，當中的原因並非單單只是扭力比汽油版高近一倍，這副2.2公升turbo柴油引擎的馬力亦比電油版的2.4公升機器還要高啊！齊頭200匹！故此就算催谷至高轉，後勁還是比電油版好一點呢！亦因為低扭強，平常行車毋須用上中至高轉，這車的車廂比電油版還要寧靜，加上車身顛簸不多，乘坐感挺高級的，與歐洲中型SUV相去不遠。就算站在車頭旁邊，這車的引擎聲竟然比寶馬X1 18d低調，反觀後者響亮得猶如豐田Hiace，這是我始料不及的，Kia的一副柴油引擎的質素一點也不差啊！
要談柴油私家車的優點，當然不得不提它的胃口比電油車細，加上免稅柴油零售價比電油低，燃油開支特別低。早前同事試姚子浩開了這車數天，走了440km和錄得8.7L/100km耗油量，亦即平均每公里只需1元油費而已。早前我們實地測試了出名慳油的混能Prius，亦要每公里$0.74的油費呢！總之，我們想不到市面上另有一部比它實用，燃油開支也較低的7人SUV，想找同類車的話，柴油Sorento是值得考慮的。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

Kia Sorento Diesel Platinum規格
引擎：2,194c.c.直四turbo柴油
馬力：200匹/3,800rpm
扭力：45.0kgm/1,750-2,750rpm
傳動：四輪驅動 六前速自動波
重量：1,953kg
0-100km/h加速：9.6秒
極速：205km/h
耗油量：6.6L/100km
體積：4,780mm x 1,890mm x 1,690mm

The post Kia Sorento Diesel Platinum<br/>滄海遺珠 appeared first on TopGear.

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

低過40萬、細碼SUV、德國，這碟三拼本來只算普通好味，但原來一加入了幾滴柴油調味，意境即刻提升了很多，寶馬餐廳這碟柴油招牌菜不用阿蘇介紹都大排長龍，何況阿蘇的口味，大把人中伏，去過幾間最難食的餐廳，之後才發現由她推薦過。不用看我們這班水準低劣的汽車編輯推薦，各位有基本心算能力或有錢買計算機的，一早明白揀BMW X1 18d無論如何不會有大錯，反常地平過最入門的汽油X1 20i，你也知柴油車在歐洲的定價通常貴過汽油。另外，38萬的它平過GLC250大拿拿十萬，至於與同廠120i揭背、Tiguan 2.0和舊版的GLA200價錢近乎打個和，只貴過蚊型Q2 1.4不太多。甚至數下數下，40萬樓下的歐洲SUV其實得好少，一直是高價貨，即使日本車那邊廂，RAV4都賣緊33萬。香港汽油SUV的話，Tiguan 1.4是個人心水，這部X1 18d則是柴油SUV之首選。

X1和Mini Countryman是兄弟，單講乘座感，X1高出半粒星。今期剛試完S版Countryman，雖然前座椅有側翼，可是座墊和背部少了一種令身體陷進去的柔軟及安全感。而且X1的天窗面積稍大，後座的視覺開揚一些。無論是Countryman還是X1，這個尺碼的SUV（寶馬叫做SAV），實用到好得人鍾意，坐在後座不單止不頂頭，還要驚大家膝頭不高興，前面椅背禮貌地挖了兩個洞，X1挖得比Countryman更大。其實不用如此客氣，大家用英泥把它重新填上，空間一樣夠長，給我的話膝位有半呎以上，唯一是後排座墊短了兩三吋，托不住我全條大髀。X1、2系Active Tourer/Grand Tourer、Countryman和國產1系房車，由幾年前開始陸續分甘同味這個UKL2新底盤，如今看來當初的尺寸制定十分正確，不單MPV、SUV、房車、二驅及四驅通殺，2.67米輪軸距簡直成為了空間與靈活性的黃金比例。

何況X1持住後懸長數字大過新Countryman，令尾箱深度多出一級，未夠皮的話，後座容許移前。司機位可遙控電動開關尾門之餘，尾排椅子收摺一樣識得假手於電動。車頂沒有扮coupe向下斜，不單止後面乘客讚好，打開尾門取存單車時也會知道不易頂到自己個頭，又或開口太細而把handlebar卡住，慶幸暫時還未見有X2。

過了價錢和實用性最重要的兩關，大家開始研究柴油引擎的問題。前後試過這部車三次，不知怎解第二回的柴油引擎聲特別明顯，一撻車，怠速的㗳㗳交響曲急急宣布它非柴油車莫屬。今次第三度與它會面，一切又回復到第一次試車之情況，怠轉和行車絕對安靜不打攪人，與X1 20i幾可亂真，不知之前嗓子變大是偈油到期還是別的原因。再問另一個買了這部車的朋友，一樣話好靜，近乎分不出是柴油、汽油還是核能。

駕駛這部車亦如是，在九成環境下根本可以懶理它是吃哪種能源。在討論區見過有網友介意150匹和0-100 9.2秒未必夠用，20i有192匹和7.7秒喎，其實柴油車的數字要用另一把尺去度，18d的33.7kgm低轉扭力意味在普通馬路由起步到巡航，都不會輸亦不會慢好多，9秒幾表面看上去是日本自然吸氣加CVT引擎的標準時間，可是來到活生生血淋淋的現實世界，會發覺一舉一動只會是歐洲turbo車而非別的。我又講多次，這部車我試過三次，開車途中沒有任何一刻咒罵其動力、講引擎壞話、瘋狂督sport掣。

由鹿頸行吐露港和大老山直出土瓜灣寶馬大廈還車，40公里換來油耗5.7L/100km。全程暢通如吃滯藥，指針近乎一隻無風之下的風箏，近乎未試飛起超過三千轉，二千零轉都好少見，只在千多轉浮浮沉沉，不慳油至奇。車價本身已經不貴，再打埋這條數入去，並且預計柴油私家車在九月落閘之後易手價應該企得硬，愈計愈開心，這部車的尺寸、車價、日常開銷、駕駛感全都處於黃金比例。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

BMW X1 sDrive18d規格
引擎：1,995c.c.直四柴油turbo
馬力：150匹/4,000rpm
扭力：33.7kgm/1,750-2,750rpm
傳動：前輪驅動 八前速自動波
0-100km/h：9.2秒
極速：205km/h
重量：1,545kg
體積：4,439X1,821X1,612mm
油耗：4.3-4.5L/100km

The post BMW X1 sDrive18d<br/>黃金柴友 appeared first on TopGear.

^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

柴油私家車在9月被滅絕，我們商討這題目時，挑選值得講值得推薦的柴油私家車，V250d是我們二話不說便提出的型號。因為說到full size七人MPV，它雖然不是唯一使用柴油引擎的私家車，還有南韓現代的Grand Starex，不過我們還是選了V250d，因為它無論從車廂到座椅，都很刻意擺脫商用車味道，這一代的V-Class更有很多平治私家車的豪華、安全設備。Grand Starex太似H1商用車，雖然它是以私家車登記，但我們試過後，還是很難接受它是私家車。Sorry，Hyundai。

我們試的是V250 Long，加了AMG配件，整部車從外形來看cool了不少，起碼它不那麼似Vito，多了幾分私家味道。不過，若果同Alphard這個當紅炸子雞相比，V250d的本質還是較為明顯的，那就是它用柴油引擎，骨架仍然是跟平治商用車有密切血源關係。我試了這車一星期，也在今期的Garage欄目有寫到它，大家有興趣可以再讀讀看。電油V6的Alphard就是在運轉時較為寧靜一點，這一點比V250d是優勝，特別是坐在前座，分別就更加明顯。不過，要持平點來說，我早前也試了Vito好幾天，論車廂的隔音和懸掛的柔和度，V250d明顯拋離了Vito的，可以說是兩部車。不過，當要相比電油V6的Alphard，V250d的柴油本質還是鐵證如山的。不過，世界就是這樣子，事情總有兩面。V250d在我超過800公里的試車後，證明了平均油耗是8.6L/100km，我去年也試了Alphard EL，油耗是13.2L/100km，即V250d平均每公里是＄0.99（以每升$11.5計算），Alphard便要$1.98（以每升$15計算）。平常人開車去油站，入柴油的話，隨隨便便有每升$5的折扣，入電油的話，$2折扣已經好似神蹟一樣了。若這樣計，V250d的每公里油費可低到$0.56，Alphard便要$1.72。當然，油價不一樣，折扣不一樣，不可以這樣相比，但這是鐵一樣的事實喎。你想想，每公里$0.56，比你坐地鐵由柴灣去堅尼地城站還要便宜，這港島線總長16.3公里，用八達通單程車費都要$10.1，即每公里$0.62，問你死未。

當然，它慳油是用了柴油引擎，也是有利有弊。慳油是利，扭力大也是利，負重上斜，你根本不用怎樣死踩爛踩油門的，在最大扭力範圍裏，電腦幫你選定合適波檔，你定住油門，便會覺得部車好有力地上斜，速度不一定好快，但力量感是強烈的。換轉是電油，你要谷轉速來應付負重上斜，可能車速會比V250d快一點，但就沒有V仔那輕鬆感。不過，柴油引擎聲浪是較大的，也缺了高轉速的性能表現，電油引擎full size MPV也不是沒有可取之處的，可說是各具擅長，要看你要的是甚麼。

V-Class懸掛沒Alphard這類MPV那麼軟，所以坐起來沒那麼舒適，這也是事實。正如我在Garage欄目中所說的，V-Class的設計原意是people carrier，並不是老闆車，歐洲車廠的工程師還是不明白亞洲這類van狀汽車變成老闆車的潮流，他們會奇怪為何老闆不坐S-Class。People carrier就是要妥妥當當載滿人載滿行李，所以V250d的座椅設計、分布和行李箱空間，實行的是平均主義，沒有話老闆就要最歎，車內最好最大的空間要全部給了老闆。所以，若要做老闆車，甚麼V250d勁慳油，平過坐地鐵，載行李量超勁等等的說話，老闆睬你都傻。所以，買V250d是有很明顯的的目，它不是只載老闆的老闆車，它是公司車，經常要接載客人和行李。

自1998年，香港政府閹殺了柴油私家車之後，之前剩下來的柴油私家車的易手價都是十分高企，特別是那些很需要用柴油引擎的車種如四驅車，就更加成為搶手貨。因為易手市場買家只會愈來愈mean，愈來愈計較養車成本，電油V6的大MPV確實有優點，也是老闆車，但每公里走不掉的$2油費，始終也是易手買家的一大阻力，大家都知道，大排氣量的汽車易手價往往比小cc的跌得更多。我不知道將來V250d的易手價會怎樣，我又不是生神仙，但看它這種載人載行李能力如此強的MPV，又用慳油的柴油引擎，似乎這隻股有潛力成為易手價不錯的汽車。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

Mercedes-Benz V250d AMG規格
引擎：2,143c.c.直四柴油turbo
馬力：190匹/3,800rpm
扭力：44.9kgm/1,400-2.400rpm
傳動：後輪驅動 七前速自動波
0-100km/h：9.1秒
極速：206km/h
體積：5,140 x 1,928 x 1,880mm
重量：2,145kg
油耗：6.0L/100km

The post Mercedes-Benz V250d AMG<br/>平過坐地鐵 appeared first on TopGear.

^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: SAM FONG}

去年底首次試開了今代Tiguan，覺得這車很不錯，因為車身不算特別大，四四正正的車廂卻善用每寸空間，令乘客感到既闊落又開揚。此外，就算當時試開的是入門的前驅280 TSI型號，因配用150匹1.4 TSI引擎而性能中規中舉，操控還算是有趣的，可以說是坐的開心，開的也不會覺得悶，是一部很適合作為家庭車的SUV。

事隔半年，今次試開到港的是頂級型號——380 TSI 4Motion R-Line Track。顧名思義，它是4Motion四驅的，兼且內外加上了一大堆R-line配件，而380 TSI和Track則是香港獨有的稱謂，含意說來話長，總之這車配用一副220匹2.0 TSI引擎和七速DSG波箱。此外，head-up display、3區恆溫冷氣、天幕式大型天窗和泊車輔助系統是這型號的標準設備，而且配上了巨型的20吋輪圈，輪胎是既薄又闊的255/40R20尺碼。

第一眼看到這車，覺得它的確比去年試開的入門版搶眼，R-Line系列的前後緩撞桿和鬼面罩，以及與車身同色的車門下緣molding無疑令它看起來較為sporty，多一些電鍍件亦令人覺得較為高級，奈何看到觀感上亦教人覺得挺sporty的20吋輪圈，我同一時間想到那套薄輪胎會否令乘坐感打了折扣。甫開車不到一個街口，證實了我不是杞人憂天，這車的乘坐感的確不及入門版那麼好。除了輪胎薄之外，這車亦因輸出較高，懸掛調校比入門版硬一點，結果車身有不少頻繁的細微震盪傳入車廂，輾過大起伏的時候，彈跳亦略偏突兀。不過，由於輸出較高，平常行車毋須像入門版那樣經常用上中高轉，在這部380 TSI的車內反而聽到較少的引擎聲，挺寧靜的，整體乘坐感還算是不俗。

雖則20吋胎軨稍為影響了乘坐感，但無疑提高了操控表現，而且實際開起來，原來闊達255mm的輪胎對於這車來說並不過火，而是恰到好處。與4Motion四驅系統相輔相成之下，這車的轉向非常中性，循跡力也高，還有開着它可以清楚感到循跡力高並非單靠輪胎營造出來，而是集合了低重心的先天優點，以及懸掛調校、四驅系統和輪胎性能的結果，故此彎中動態自然到不得了，兼且很容易洞悉輪胎極限在哪裏，經常可以從容地游走極限邊緣，身手猶如敏捷的年輕運動健將。此外，那副大家都很熟悉的2.0 TSI引擎，配用在高大的Tiguan之上還是很稱職，每次加油總是爽朗有勁，隨便加點油已經可以三扒兩撥達至預期車速，盡油加速更近乎七代Golf GTI那麼快，嚇了我一跳！雖則兩車用上相同的引擎，輸出也一模一樣，但這車多重三兩百公斤，我想負重磅後還接近七代Golf GTI那麼快的唯一原因，只有波箱不同，這車的七速，後者用六速，相信尾牙比率也有分別。無論實際原因是怎樣，開着380 TSI的確有幾分像開Golf GTI，同樣是靈活矯捷和得心應手的，分別只是因重心相對高一些，彎中做到的速度相比後者慢一點而已，始終教我感到它有一股年輕活潑的魄力。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：220匹/4,500-6,200rpm 
扭力：35.7kgm/1,500-4,400rpm 
傳動：四輪驅動 七前速DSG 
重量：1,669-1,862kg 
0-100km/h加速：6.5秒 
極速：220km/h 
耗油量：7.8L/100km 
體積：4,486mm x 1,839mm x 1,673mm 
車價：$469,980

The post VW Tiguan 380 TSI 4Motion R-Line Track<br/>蹦蹦跳 appeared first on TopGear.

^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

要搵部廿萬樓下、空間大又實際的車仔，好多人第一時間都會諗起日本車，當中更有不少目標直指豐田，例如她們的Spade。明白的，首先歐洲車欠這種選擇，加上豐田造這類入門家庭車又好似特別強，加上品牌效應，其實有此諗法合情合理。我們都認同Spade的定位和價值，所以前年也揀了它做budget car of the year。不過記性再好一點的話，應該記得大前年有部同樣是這類平價家庭車入選，兼且是這麼多年來唯一一部韓國車，那就是Kia的Soul。

記得三月頭去尖沙咀出席新版Soul的發布會，左望右望部新車，忍不住問身邊的行家「這是新的嗎？」的確，它仍是第二代的Soul，只是一個小小小改款，外面睇很難搵到分別，基本上只是頭尾泵把換了些少造型而已。就算入到車廂，同樣分別不大，想要表面新鮮感的可能會失望。不過，這部Soul實情是如假包換的新車，因為全新的spec和以往根本是天南地北。最重要的引擎波箱都用了新東西，首先以往的2.0直四自然吸氣引擎已換成了新的1.6直四turbo引擎，減少容積再加turbo，是歐洲車近年常用的downsize伎倆。

比較新舊兩部Soul，油耗足足低了0.7L/100km，接近一成。反之turbo引擎的輸出卻大幅提升，馬力多了50匹，扭力也多了7.5kgm，增幅非常大，就算拍埋所有同級車之中，這個數字同樣大幅拋離對手。開起來，的確比舊引擎爽快得多，一來低扭表現好一截，經常保持在二千轉以下也不覺乏力，二來轉數的pickup也快一截。204匹的1.6四氣缸turbo引擎，或許有少少水份，同VW集團的1.4 turbo或者舊Mini Cooper S的1.6 turbo比仍稍欠活力（兩者都不過200匹），不過作為一部韓國細家庭車，已經綽綽有餘，對平均一百匹多少少的日本車更是望塵莫及。另一點是相比舊引擎，寧靜度大有改善，以往的2.0引擎老實講都相當嘈雜，運作起來的聲音粗糙，大聲又不悅耳。新引擎明顯靜得多，而Soul車架的隔音本身是不錯的，所以整體乘坐感也比以前好。

我覺得用新引擎是明智之舉，它的搭檔也是新朋友，名為七前速雙離合器波箱。其實以前用有扭力轉換器的六速自動波已經贏過好多用CVT的日本對手，就算波箱電腦的運算不是很醒目，起碼力量傳遞得較為直接，必要時也可以手動處理。以一部廿萬以內的平價車來說，用到dual clutch波箱似有賣大包的感覺，規格上非常得體，但實際用起來呢？不過不失啦。波檔之間的轉換尚算流暢，動作也不慢，正正常常的。但略嫌它和引擎的合作又未去到無間階段，有時候感覺轉速還可以上多一點點，它又會趁早升個檔，有時候覺得可以用高一個檔滑行，它又會選擇用低一個波，有點拖住拖住的感覺，後者在sport mode時特別明顯。事實上，反正sport mode時的力量分野又不大，加上這車跑起來又不會特別過癮，所以後來都直接用normal mode還樂得自然。

引擎波箱升了級，是Soul的bonus，需知道它最強的地方是車廂。剛才講過乘坐感很不俗，除了寧靜度，懸掛的反應也不差，似歐洲車多過日本車，走在凹凸路面上沒有太多跳動，也有不錯的吸震力。中型房車級的闊度和特高樓底設計，置身其中空間感很強，相信揀貴多一萬的天幕版會更勁。後座的legroom很多，座姿或許有少少偏高，但尚算問題不大，光是超闊落的膝位和headroom已教大多數買細家庭車的人享受。一心一意揀Spade？無問題，但落訂前不妨看看這部Soul，可能有驚喜。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

引擎：1,591c.c.直四turbo 
馬力：204PS/6,000rpm 
扭力：27.0kgm/1,500-4,500rpm 
傳動：前輪驅動 七前速自動波 
0-100km/h：7.8秒 
極速：196km/h（英國版數據） 
體積：4,140 x 1,800 x 1,618mm 
重量：1,364kg 
油耗：6.9L/100km 
售價：$199,900（天幕版加$10,000）

The post Kia Soul<br/>家有一bo appeared first on TopGear.

^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: RAYMOND YICK}

韓國30萬二百幾匹turbo房車，比歐洲200萬五百匹跑車更有話題。見得太多貴而強，反常識的廉而勁更吸引，BMW 328i輸出、近E-Class尺寸、Camry價位、韓國出品，混在一起攪幾攪，即使沒有找韓國Bambino來代言也吸引人八卦一下。2017暫時最難以預測、最想知的謎樣之車，我會選Optima GT。頭先講的Bambino是甚麼？上Youtube就知，快快上，睇完不用多謝我。

頭冚之下最耐人尋味，Kia幾時偷偷在櫃底掏出一副245匹2.0 turbo的地對地中級殺傷力武器？原來上代Optima已經上架，是舊貨，只是與香港無關所以走漏眼，我太無知了。韓國渦輪增壓，近幾年只在Soul、Veloster和柴油車見識過，去到Optima GT這個層次就聞所未聞。它令我想起IS200t和NX200t，既然凌志增壓版的共通點是線性兼舒適，我也順手估計此韓國出品貼近於日系溫文風格，多過寶馬或歐洲的搶閘式發言，至於這種估計從何而來，講到底只是直覺，這種直覺的價值等同於填六合彩時的靈感，即是亂撞。當中其實有少少暗示我對韓國引擎的腳力未完全信任，百零匹的代步用直四對他們來講比較熟手，二百匹以上享樂級玩意兒的還是資歷尚淺。

行車模式只有sport和不sport，兩者差別是很sport和不很sport。無需望錶板，按了這個掣一定會知，事關運動模式時少少油門會構成極端明確效果，定點起步的頭兩秒，正常踩油竟然好心急飛彈出去，視turbo lag或牛頓第一法則如無物，甚至要稍稍適應一下，如果與IS200t一齊玩冚棉胎，贏硬。由此證明泡菜國的引擎技術像Bambino辣味十足嗎？開多兩條街，覺得是油門調校得敏感，再加波箱只有六速，一波停留時間較長的關係而多於別的，因為這時轉速明明在低轉，計過波牙比又是正常，沒可能換算得出這種起動反應，而且一上二波這道氣就不再。運動狀態的它再送給大家一個奇異現象，由千幾轉開始排氣口音好比買四送二，多贈兩個汽缸，如六盤寶馬般醒神，直逼港劇追車場面的罐頭配音，原來韓國引擎已經發展出高度聽覺享受。再開幾條街，又開始懷疑是人工整容出來，打開車窗不太覺得音效勁了，不過我還未練成一邊開車一邊把耳朵貼在車門喇叭查核的超凡絕技。無論如何，一個普通起步，成功用兩秒時間清楚介紹自己的履歷——別當我二百幾匹日本車，多謝合作。

First interview過關，再給引擎幾分鐘時間second in。由低轉到中轉，加速還是一貫245匹房車味，紙上學歷與實際工作表現相符，接近歐洲水準。一早話過，區區六個波其實也可以好使好用，除非追求一級能源效益標籤那張貼紙，否則不一定強求七八九個波段，至於同期來港的Soul反而有七速雙離合波箱，請不要問我點解。大力加油時由得引擎和波箱在中轉自由上上落落，火力提升效果如煤氣爐扭猛火，一級無縫緊接另一級，而且二三四波連續升檔時的轉速跌幅並不礙事。即使波箱並不是宇宙級規格，但最低限度它不是在喜宴中飲大了而站在檯上除褲的兄弟，亦即沒有破壞了引擎的大好事。這套動力系統飲得杯落。

最後安排多一個final in，試題叫壓力測試，手法為改行手動轉波，逼它攻上五六千轉的高壓繁忙區域。最奇的事情來臨了，加速力在車輪間隨便地瀉出來，有堅持又有後勁，殺出一個大爆冷。引擎聲我知有點粗，高轉運作少了歐洲朋友那種細滑，那又如何？韓國引擎喎！跟得上寶馬那副2.0 245匹喎！三十萬車價之中最值是這副引擎。放心，這三十個買來的不是凌志老翻，反而200t引擎和波箱是煲老火湯，安靜順喉，這部Kia是大排檔，鑊氣和豪氣十足，兩種不同手法，各自最終都能弄出100度熱水，前者比較吸引阿媽阿爸級，後者應該擊中較普羅的中年一族。如此發展下去，韓國車前途無可限量，另一邊廂的Hyundai N在未來也有望擊出好些又平又神級的引擎。我好想再研究一下這副Optima引擎的文獻，增壓器有甚麼特點？活塞有用到甚麼偷輕物料嗎？不過韓國廠同好些日本廠一樣，PR部門少費筆墨公布機械資料。日本人鍾意鑽研，可是未必下下都想公開。

凌志和這部Optima始終有互相重疊部分，經臨床證實雙雙缺乏鈣質，腿骨未夠硬淨，不宜太劇烈運動。Optima精力旺盛，反而比凌志IS更凸顯出下盤軟化之弊，Sport模式的懸掛其實已經硬淨了，但只適宜對付200匹左右。汽車無法啪幾粒鈣餅，唯有記得車廂要常備紙巾，因為會發現煞車之後扭軚這套入彎動作使車身下跪，杯架那罐可樂瀉了出來。是因為韓國車一向不追高性能，還未參透出高性能懸掛的秘密，抑或因成本所限而被逼沿用其他百零匹Optima的底子？都話找不到資料，別煩我。

另外要注意是車廂某個會旋轉的關節太鬆動，換着是風力發電機的扇葉是好事，用口吹一下可以轉足五分鐘，不過它實際上是個軚盤。扭動得太過滑溜無阻力，等如在廚房用筷子打蛋時感覺不出凝固度，反而好難預何謂點到即止。再加上剛才講過懸掛膝下無黃金，轉彎太易跪，令一副好引擎發揮到彎角之前要自行止步。三十萬買到好引擎，買不到快速入彎的踏實感覺，如果連這些缺陷也解決埋，它提供的娛樂性及性價比更超乎想像，雖然現在已在日韓出品中算是極品尤物了。

來到車廂的有形之物，差距未至於同歐洲或日本房車拉到九丈遠。膠味不濃、視覺順眼、陳設整齊、裝嵌沒有露出馬腳、後座空間只比E-class短一點，還加送曬出一身古銅色的大天窗和記得大家體形的電動前皮椅，如果我是關員，會在其護照上賞它一個通行入境印鑑。同Passat一比，只是欠了少少所謂個人設計風格或典雅氣派，最礙眼的反而是中央顯示屏太細個兼低濛，不識車的乘客上車一望立即倒扣廿分，各位試試將一部19吋曲面CRT電視擺在客廳正中間，那怕如何努力裝修也會露出馬腳。

30萬樓下預算的房車，香港的餐牌好短。Camry和Corolla太停滯不前，28萬入門Passat 1.4原本近乎獨巿，現在多一部Optima GT。韓國火拼德國，這場扙之前超乎想像，現在多了這部手握神力引擎的朋友，終於打得成。我會怎樣揀，好難諗，只是幻想到如果將這副引擎放在Passat就發達了，比較現實的想法是過多幾年，或者Kia或Hyundai會有好多又平又勁又樣靚的好車。Optima GT真估你不到。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：245匹/6,000rpm
扭力：35.7kgm/1,400-4,000rpm
傳動：後輪驅動 六前速自動波
0-100km/h：7.4秒
重量：1,580kg
體積：4,855 x 1,860 x 1,465mm
油耗：8.2L/100km
售價：$299,900

The post Kia Optima GT<br/>2017大疑惑 appeared first on TopGear.

^{WORDS：DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

我想，每個車迷至少有一部dream car，而且十居其九都是高性能跑車或超跑，然而dream car必須是跑車嗎？當然不是。我有一位世伯，他可說是另類車迷，喜歡車、懂開車但不愛開車，事業有成後便一直聘司機代勞，多年來渴望有朝一日能夠擁有一部勞斯萊斯，言下間感到若他達成這個願望，便可反映他的事業到達另一個巔峰。

無可否認，勞斯萊斯一直被譽為汽車界中的瑰寶，可是當事業有成，腰纏萬貫之後，這是必然是選擇嗎？答案當然也是不。不同人有不同的品味和追求的事物，有人可能追求超凡的速度，選擇法拉利或林寶堅尼等超跑，有人怕高調，選擇隨街可見的平治房車已經心滿意足，亦有人追尋兒時夢想，搜羅童年時未有能力擁有的舊車，總之各有所好，各有不同的夢想座駕。

談到勞斯萊斯，在芸芸的高價豪華房車之中，賓利的名聲其實與它不相伯仲，事實兩個品牌曾經是屬於同一集團，兩廠的型號甚至可說是姊妹車，可是到了1998年便各散東西，勞斯萊斯轉歸寶馬集團，賓利則成為VW集團旗下一員。成為VW集團的一份子後，賓利破舊立新，全線車系用上新一代車架和造型設計，去年更破天荒推出屬SUV車種的Bentayga，然而Mulsanne還是現時賓利旗下最頂級的車系。

2009年面世的Mulsanne，廠方去年首次替它facelift，換上了全新前後緩撞桿、頭尾燈和鬼面罩，還有新增車身和軸距同樣足足長了250mm的長陣（EWB）版本，換言之現時Mulsanne車系分別有標準、EWB和Speed等三個型號，全部均在港有售，今次試一試的是標準版本。

貴為高價豪華房車，就算是標準版本，裝潢也不是一般豪華房車能夠相提並論。比如車身顏色，包括標準和另加費用的，原裝便有106個選擇。大家沒有看錯，我沒有錯手加多了一個0或6，真的是106種車身顏色啊！這個還未計算13種原裝duo-tone雙色車身選擇呢！換言之與其他用家撞色的機會不到1%。至於車廂布置，則有12款木料和24種顏色的皮革選擇，包裹座椅的皮革更可選雙色，以及兩款不同縫紉方法的款式，亦即裏裏外外的顏色和用料配搭千變萬化，在街上遇上另一部內外撞色撞款撞用料的Mulsanne的機會簡直微乎其微。若然數以千計的顏色和用料配搭都不合心意，而且不吝嗇額外花費的話，買家更可向廠方的Mulliner部門度身訂造特別的用料、配件和顏色，比如以石製材料取代木製件，或者調配獨一無二的車身顏色，總之廠方會出盡法寶滿足客人的要求，顧客至上是高價汽車品牌的待客格言嘛！

雖然Mulsanne的用家近乎百份百不會自己開這車，但作為車迷兼且TG編輯，當然不會錯過開它的機會。甫跳上駕駛席，我已經留意到坐姿比勞斯萊斯Ghost稱心，因為雖則坐姿還是比一般大房車高一點，但始終比後者低一些，而且只要把軚盤移向自己，坐姿便不會像後者那麼又高又直和有點不夠自然。環看四周，用料和造工的確堂皇華麗，就算是一些用上塑料件的地方，表面亦是閃閃生輝的光面設計，相比Ghost的啞面塑料件，觀感上教人覺得較為豪華。按掣啟動它的6.75公升V8雙turbo引擎，啟動一刻的聲浪和震盪只比電動車嘈吵和多，跟着來看到怠轉只是大概600rpm而已，而且那副龐然的機器的呼吸聲微弱得可以被冷氣送風口傳來的風聲掩蓋。

過往曾試開Ghost EWB和已退役的Maybach 57，故此今次開着體型相近的Mulsanne，並不覺得特別難睇位，同樣只要適應一下車頭約一張雙人床那麼大，以及車身比S-Class還要闊丁點便可，況且泊位或調頭的時候，還有前後距離感應器和鳥瞰式環迴鏡頭輔助。由港島東開到南區之後，我想假若我是司機的話，我寧願每天開的是Mulsanne而不是Ghost，原因不關乎加速快與不快，而是上文提到我認為這車的坐姿較自然舒適，估計若然一星期開它六天，每日開一整天的話，也不易患上坐骨神經痛的職業病，還有這車的軚感比Ghost豐富，我每每可以肯定扭軚之後，車頭會不偏不倚指着我想走的方向，而且彎中搖曳不算多，循跡力亦不俗，簡單來說是好揸兼易揸的，儘管軚盤重量與一般歐洲車相若，不如後者近乎日本小車那麼輕，扭足一天也不會覺得疲累。可惜的是，假若我是受聘的司機，根本無權選擇開甚麼車。至於加速方面，這車無疑是力大如牛，而且動力收放自如，敞若後座坐着老闆的時候，只要徐徐加油，它便靜悄悄地急步攀上高速，確保不會打擾老闆的同一時間，不會令他遲了到達目的地，而趕着前往迎接老闆的時候，它又能夠以接近跑車的飛快步伐直奔目的地，當然這樣開要冒上被老闆發現和被解僱的風險。

從駕駛席跳進後座體會一下當老闆的感覺，這裏如預期那麼華麗，而且座椅軟硬適中，承托力恰到好處，十分舒適。此外，座椅調校和冷氣控掣鈕鍵均被收藏在中央手枕內，並以真木蓋子蓋着，故此就算這些鈕鍵和面板都是相對其他飾件較廉價的塑料，但只要關上蓋子便不會礙眼，觀感上比Ghost豪華，皆因後者無遮無掩把這些塑料鈕掣散落在中央手枕，以及前座之間的後座冷氣送風口旁邊。不過，Mulsanne的後座不像Ghost設有包括音響和接駁電話的多體媒裝置控制鍵，比如調校音響的話，老闆們需要請司機代勞。

雖然Mulsanne的尺碼與長陣的Ghost EWB相若，但後座的腿部空間稍不及後者，車身短超過100mm的Mercedes-Maybach S-Class也要比它好一點，原因相信是軸距較短。但個別而言，Mulsanne的後座已經十分寬敞，只要我按一按中央手枕內的控鈕，把前乘客座稍為移前三兩吋，跟着來伸直我一對42吋長腿已經不會觸碰到前座，夫復何求？此外，我覺得它的車廂隔音效果比Ghost EWB好一點，分別不是較為寧靜，事實兩車同樣可以讓乘客感到與世隔絕似的，而是車輛停定和關上音響的時候，車廂不會寂靜得猶如密室般令人耳鳴，行車期間車內的共鳴也少一點。不過，這車和Ghost EWB的車身顛簸相若，路噪也如是，同樣比平治S-Class和寶馬7系等大家熟悉的德國大房車高一個層次，又靜又舒適和難分高下。

看到這裏，大家應該留意到我多次拿勞斯萊斯的Ghost EWB作為這車的比較對手，皆因兩車的尺碼實在很接近，表現也如是，在我眼中當然是直接對手，奈何現實並非這樣，這部Mulsanne的售價其實遠比Ghost EWB低，就算是後座更大的長陣版Mulsanne EWB也如是，事實就連普通版的Ghost也要比全線Mulsanne貴，亦即若以售價來界定的話，Mulsanne的定位並不及Ghost那麼高。

曾幾何時有一位愛車的香港富豪親口跟我說：「我很有錢，可以隨意買很貴的東西，但我不笨，我一樣會考慮物品是否物有所值，那些以為可以當我水魚任劏的人才是笨。」各位老闆是精還是笨，應該有自知之明吧！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年5月 第104期

引擎：6,752c.c. V8雙turbo
馬力：505匹/4,000rpm
扭力：104.0kgm/1,750rpm
傳動：後輪驅動 八前速自動波
重量：2,685kg
0-100km/h加速：5.3秒
極速：296km/h
耗油量：15.0L/100km
體積：5,575mm x 1,926mm x 1,521mm
車價：$4,600,000

The post Bentley Mulsanne<br/>人人有夢想 appeared first on TopGear.