出位電人谷：Extreme E賽季現已開鑼，我們特此去了沙特親身見證首場大賽。那麼Extreme E到底是賽車運動的未來出路，還是虛有其表的漂綠大行動呢？

^{Words: Jason Barlow / TRANSLATION: Tony}

場面乍看很凶險，其實問題並不在於那三十公尺急降。類似達喀爾賽車的550bhp純電動猛獸一旦在沙地上失態，就是會出現這種場面。當一飛沖天的Extreme E賽車以不太妙的角度着陸，就連技巧最純熟的車手也會難逃一劫陷入困境。所以他們逼於無奈只好稍為留手，但這樣做並不代表可以解決沙塵問題。躋身XE起步點的車手不乏天縱之才，當中更有好些賽車泰斗，但每一位都明白到自己原來也有手忙腳亂時。

艾爾烏拉（Al-’Ula）位於沙特阿拉伯馬迪納地區（Medina）西北方，幅員之廣相當於比利時，一方面瀰漫着盤古初開的空靈氣息，另一方面又有一種濃得化不開的科幻氛圍。大家只要想像一下星戰前傳《魅影危機》的飛艇大賽場面，以至《奪寶奇兵》、《末日先鋒：戰甲飛車》之類的電影便略知一二。艾爾烏拉是這項關注氣候變化的錦標賽舉辦首輪大戰的場地，之後賽事會移師非洲、格陵蘭、巴西雨林和阿根廷最南端，車手以一男一女為一組。由於比賽場地非常偏遠，光是移師本身已經構成一大挑戰，聖海倫娜號在這方面正好大派用場。這艘前皇家郵政貨輪現已改造成一個能夠容納六十二個XE貨櫃箱和九部賽車的海上整備中心，船身上可見尺寸巨大的X字母，以及「尚未電氣化」的致歉標語。隨着紅似鹹蛋黃的斜陽爽快沒入地平線上演一幕回味無窮又充滿挑釁意味的大自然好戲，在駁艇群簇擁下穿越紅海的聖海倫娜不啻一個提醒大家這個世界何其美麗的淒美感嘆號。

外界對這艘船的柴油動力多有怨言，但聖海倫娜號無疑風頭極盛，XE錦標賽創辦人Alejandro Agag更把它形容為「Extreme E的靈魂」。說句公道話，船上那兩台57公升Mirrlees Blackstone引擎現已使用世上所能找到最乾淨的低硫船用柴油，而不是環球航運賴以成為邋遢鬼的邪惡油渣。除了兩副起重機、兩扇大型裝卸艙門和液壓升降地板，船上的設施現已足夠讓175人起居，此外還有幾間設備齊全的休息室作娛樂或交流之用。更重要是船上泳池現已改建成科學實驗室，以便XE的隨團專家在途經地區進行不同實驗，水耕栽培系統則容許廚師在船上種植食材。這艘船的大副Nevan Holland是個風趣狡黠的愛爾蘭人，他說自己希望聖海倫娜號駛往下一賽站塞內加爾時，船身上的X字母不會在海盜為患的水域被當作標靶。

XE的首席氣候專家Richard Washington教授是宣揚這項錦標賽在可持續發展方面具有重大意義的主力人物。當晚待所有人安頓下來後，他在接風大會上提到學者會因為新論文獲得同行評審而喜上眉梢，獲得讀者上千人的科學期刊刊載的話更會喜出望外。若然如此，他這晚應該會欣喜若狂。因為XE大部分車手現已登上聖海倫娜號，當中包括畢頓和山士，以及多位賽車運動先驅，譬如大衛古達、David Richards（Prodrive主席）、扎克布朗、羅斯保（Nico Rosberg）和多位蓋世女車手，任何一位都不是慣於浪費時間的人物。
「Extreme E從多個方面下功夫。」Washington教授後來告訴我：「譬如發起影響深遠的計劃，提供一個討論氣候科學問題的平台，既採用清淨能源，又有善用這些能源的出色賽車。我認為這是一個很好的展示機會。當然，外界會對這項賽事諸多挑剔，亦會有人指責我們的做法，質疑我們為何不遠千里而來。但我是一個實事求是的人，而且我們真的急需向前邁進。就我們採取的行徑而言，某程度的監督實屬必需，但互相監督太緊的話，大家只會各家自掃門前雪，再也不理他人瓦上霜，這樣根本不是辦法。」

翌日早上，我們棄船登上一處偏僻海灘，來到瀕危海龜在大海漂蕩三十年後猶能神差鬼使地回來生蛋的出生地。然而海平面上升之故，如今初生海龜未及破殼已遭海水淹浸，沖上各地海灘的塑膠碎屑亦已證明會危害所有海洋生物的生命。於是我們在沙灘上一邊徘徊一邊撿拾垃圾，希望這個小小動作能夠透過一些強大社交媒體一傳十，十傳百。此舉其實不無風險，難保不會淪為最拙劣的假道學笑話，畢竟這船人中有許多人不止一次見識過私人噴射機的客艙。但這樣做亦不失為一個好話題，何況看着山士這等大名鼎鼎的車手肩挑一個左盪右盪的垃圾袋，硬是有一種無以名之的感動。

除此之外還有其他問題，尤其避無可避的一問是XE為何選擇在同性戀仍屬違法、言論自由受到遏制、三年前才准許女性駕駛汽車的沙特阿拉伯舉辦第一場賽事。人權組織Grant Liberty最近發表的報告指沙特阿拉伯過去幾年花了11億英鎊利用體育運動改善國家聲譽，王儲穆罕默德薩勒曼亦正致力把沙特重新包裝成積極支持環保的國家（把石油拋諸腦後吧）。TG跟大部分XE車手談過，所得感覺是大家認為親身來到這個國家比賽，比起示威抗議更有助於推動女性賦權。

既然如此，就讓我們馬上談談賽事本身吧。完成一段不時要閃避駱駝的漫長北上行程後，我們在星期四傍晚終於抵達比賽場地，並乘坐一部豐田 Hilux視察賽道。這個場地好不厲害，簡直好像實體化的電腦遊戲。不管空談評論家說甚麼也好，這個比賽場地在創新、投入程度和資源投放方面都達到匪夷所思的水平。試想把這片沙漠變成一個環球賽車、廣播和電訊樞紐，箇中挑戰何其艱巨。雖說聖海倫娜號仍有賴柴油動力，但這個比賽場地的整備區可是由一個巨型氫燃料電池供應電力。

你覺得體育運動娛樂化有問題嗎？麥拿侖CEO扎克布朗覺得冇問題。這位仁兄有許多投資項目，其中之一是作為United Autosports的共同擁有人，而United Autosports目前正夥拍Andretti Autosports參與Extreme E（車手陣容包括23歲的英國越野賽車手Catie Munnings和現役世界場地越野賽錦標得主Timmy Hansen）。扎克布朗的司機雖然誤把他送到駱駝比賽的場地，但這位有話直說的加州人仍然一如以往從容不迫。「記得Alejandro八年前提出電動方程式時，我曾經捧腹大笑。」他解釋道：「那次是我看走了眼。人誰無過，只要能夠從錯誤中汲取教訓便沒有問題。Alejandro確有遠見，我但願這個圈中有更多人像他那樣着眼於商業，我們從事的可是體育娛樂事業呀。大部分賽車運動一開始都會問『技術方面應該點搞作？喔，順帶一提，我們也希望賽事在商業上行得通』。Alejandro卻反過來先談商機，而且在體育和娛樂之間取得一種我認為其他錦標賽也可以借鑑的平衡。XE兼具多樣性和平等色彩，既合乎可持續發展，又活用了short-form報道形式，整個計劃更符合經濟原則。」

有好幾位名氣較大的車手坦承XE的比賽形式和場地無疑對場地越野賽高手較為有利。「這項賽事對所有人來說都有點陌生。」畢頓告訴我：「跟我參與過的賽事大為不同，簡直是另一個世界。」賽事一進入shakedown階段，便證明他並非杞人憂天，因為所有車隊事前都沒有多少試車機會，所有人都處於同樣的垂直學習曲線上。初期問題在所難免，沙漠高溫則意味電池過熱。此外，動力轉向問題和關於懸掛行程不夠用的不滿聲音也有待解決。以懸掛行程為例，美國trophy truck可達35mm，XE賽車卻以17.5mm為限，後者也因此格外難於駕馭。

事實證明，許多車手都嚐到初陣的苦頭。好像德國車手Claudia Hürtgen的ABT Cupra賽車，便炒大鑊一口氣翻了多個筋斗。幾分鐘後再次見到她露面時，所有人都為之鬆了一口氣。有關片段當然成了票房保證，事發幾個鐘頭後全世界便知道世上原來有Extreme E這回事（就連我媽也在看呢）。

另一邊廂，Veloce Racing正式出師之前已經要鳴金收兵。事緣非常多才多藝的Stéphane Sarrazin把他的賽車變了滾地葫蘆，事後賽車乍看好像未有嚴重損毀，其實通信天線一撞之下已導致鋼管式車架變形，最終唯有報銷賽車，務求精簡的後勤安排則意味當下沒有後備車可用。他的年輕隊友Jamie Chadwick雖然才華橫益，但這一戰幾乎沒有碰過軚盤便得退下火線。

在這種熾熱環境中保持眼觀四面耳聽八方真的很考功夫，最後幾個回合的戰況亦有點反高潮，漫天沙塵根本令車手無法互相追逐，不過他們的奮勇表現還是看得人又驚又喜。羅斯保的Team RXR得以奪得全場總冠軍，好應該多謝隊中的三屆場地越野賽錦標得主Johan Kristoffersson和澳洲越野冠軍Molly Taylor。他們的瑞典車手在第三彎成功包抄不亞於嫡仙人的九屆WRC盟主勒布，Taylor則證明了自己精明老練，在週末較早時候發生的驚險場面中居然逃過一劫。

「我在shakedown期間遇上動力輔助轉向問題，所以預賽是我第一次有機會用全速跑上半個圈。」她告訴我：「我不得不火力全開。我看過其他人的比賽情況，心想自己在同一賽段可以開得更狠。結果證明原來真的可以更狠，但我也許狠過頭了。從賽車身上學習，向顛簸場地討教，總之就是反覆試驗。」

XE初戰風頭最勁的明星大多是女性，譬如爆胎後猶能靠三個車輪跑畢一圈的英國越野女將Catie Munnings，美國卡車賽英雌Sara Price、Cristina Gutiérrez和Christine Giampaoli Zonca亦能夠十分一貫地維持驚人速度，面對挑戰或男性同儕時連一點動搖也沒有。「我總是樂在其中。」Zonca說道：「開心最重要，否則便無法跑得快。開心的車手往往是快車手。」塞內加爾放馬過來吧。

用尷尬問題招呼XE創辦人ALEJANDRO AGAG

這艘船是甚麼一回事？
我們需要去一些難以到達的地方，並且盡量減少我們留下的足跡，部分目的地沒有平常基建設施則令事情變得更複雜。沒有這艘船的話，錦標賽也就辦不成。

你會對那些反對在這些地球敏感地帶比賽的人說甚麼？
有些人以為我們把大型SUV帶到這些美麗地方大肆蹂躪，其實舉辦這些賽事的場地本已遭受破壞。你沒有可能破壞一個充斥塑膠垃圾的沙灘，或者破壞一個砍伐過度的地區。大家袖手旁觀的話根本不會達成任何事，所以我們提出了多個命題，包括荒漠化、砍伐森林、冰帽溶化和海洋污染。在這些地方舉辦賽事將會提高世人的關注度，從而幫助解決這些問題。

咸美頓加盟對事情大有幫助嗎？
咸美頓加入是一大關鍵。這件事確實有助提高外界關注，令更多人留意這項錦標賽。我當年發起電動方程式時也遇過外界不相信賽事辦得成的同一問題。如果大家不相信辧得成，自然不會參與其事。

XE應該在沙特阿拉伯辦賽事嗎？
我的格言是不去過問政治。如你所見，你所屬的國家並沒有對這個國家實施制裁，有不滿的話請找你的政府，而不是我。你可以告訴政府「聽好了，我不喜歡這個國家，請對這個國家實施制裁」。我會依法辦事，不會去受制裁國家辦賽事。那麼在這裏辦賽事合法嗎？合法啊。為甚麼我要去判定誰好誰壞嗎？我要做的只是舉辦賽事。

FREEDIE之選

^{Words: freddie flintoff / Pictures: lee brimble / TRANSLATION: Tony}

為節目駕駛Odyssey 21在Walters Arena衝鋒當天……不是說謊的，我其實滿腹狐疑。我開過的電動車不是很多，卻聽說這部車的車身材料原來是植物纖維，輪胎則用蒲公英製造。可是一聽到車上電池由威廉士F1車隊炮製，在任何場地從靜止加速到96km/h只需4.5秒，而且馬力達到550bhp……我又何來怨言。

毫無疑問，那是我在駕駛生涯中最快活的幾天。這東西果然速度飛快，完全出乎我意料，車上甚至有一個1至10級調校動力的旋鈕。我最初用7級，因為運勁吐勁即時見效，所以我打算由此開始逐級向上挑戰。別要忘記這個東西可是價值連城喔，我在撞車方面卻不無一點前科。結果這部車十分關照我，駕駛過程和信心都愈來愈好，於是開始快馬加鞭。

時而衝越對它來說好比小菜一碟的顛簸地帶，時而烏龍擺尾飄過彎角，突然之間居然被安排與一個背着噴射飛行器的人鬥法。我在起跑線望向左邊時，剛好見到這位仁兄一飛沖天。我衝過遍地積雪泥濘時完全不知道對方位置，最終慘遭魚肉，但我覺得對方有作弊之嫌。最重要是這場衝鋒戰雖然只是維持了廿分鐘，我卻必須指出對我來說那是完美無瑕的二十分鐘，開車開那麼久而沒有撞車更可謂錦上添花。觀看第一場對戰的預賽時，我可是見到滿地葫蘆滾來滾去啊！反觀本人卻有辦法用頭上腳下的姿態跑畢全程，所以有誰需要車手的話，我就是你要找的人。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

The post 電氣風雲大獎 －extreme/e/</BR>出位電人谷 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni & Richard Pardon / Translation: Tony}

Homologation，規格認證，好一個笨拙術語。世上有好些最刺激的汽車因為這個術語而問世，homologation卻依然只有homologation這個叫法，既無法縮略之（來吧，大家不妨試試縮它一縮），亦無法令其變得性感或者鏗鏘有聲（不妨再挑戰一下嘛，譬如試試用法文發音），就連向一般人說明其意義亦難乎其難，奉勸大家不試為妙。講真嗰句，大家只要用「公路戰車」或者「翻版越野賽車」輕輕帶過，然後顧左右而言他即可，千萬別要走上我即將走上的路，因為這條路通往的地方除了被社會排擠的邊緣人之外便一無所有。

那麼就讓本人犧牲小我為大家當嚮導吧。不過為了加劇各位團友的痛感，我打算一開始先給大家上一堂課。我也知道學校如何教導，不過3R在此意指Racing、Racing cars和Regulation。那麼現在做一些算術題吧，請大家把三個R分別寫在等邊三角形的三隻角上。你看，三個R如此一來便處於鼎足而立的均衡狀態。如果向外拉扯其中一隻角令其遠離另外兩隻角……喔，變了等腰三角形呢！教導無方的我之所以不惜獻醜，其實是想告訴大家Regulation就是為了維持Road和Racing之間的平衡而存在。如果任由Racing坐大，成本便會飆升，代表Relevance（切身性）的第四個R則會轉弱。

具體情況大致如下：賽事監管組織會告知汽車公司若想參與任何一個組別的賽事，所派出的賽車必須製作某一數量的街道版。這些平路或越野賽車雖然可以進一步改裝，某些部分卻絕對不能改動，範圍可能涵蓋車架、汽缸本體、車殻、懸掛pick-up points，視乎不同賽事而有別。此舉等於保證生產商可以在公平條件下競爭，阻止成本扶搖而上，並且幫助外界發揮聯想力大條道理把Colin McRae的Impreza與代理商陳列室的同型汽車相提並論，令所有人都恨不得擁有一部。總之一家便宜家家着，人人都是大贏家。

從七零年代初到九零年代末，越野賽車都是按這種方法通過規格認證。那麼我們為何對越野賽車另眼相看呢？皆因它們變身街車的功夫實在太好。我知道這個說法似乎很奇怪，因為這些車本來是為了應付泥濘、冰雪和碎石而設計（某程度上也許反映了英國道路的現況）。其實從開揚駕駛視野、小巧體積至到懸掛能屈能伸，這些成就優秀越野車的要素其實同樣適用於你我所好的那種公路。所以大家不妨這樣看吧，越野規格認證版就是終極街車。

是以這裏糾合了橫跨多個年代的前浪後浪，不過陣容絕對談不上包羅萬有，當中豈止沒有三菱 Lancer、標緻 205 T16和Metro 6R4，就連當年最成功的越野特別版Delta Integrale也未有出席（1980年代末至90年代初六度奪得世界錦標）。所以懇請諸君海量汪涵，新冠疫情畢竟令事情變得非常棘手。不過大家畀面看看這個陣容吧，當中居然有一部後來啟發了B組怪物的原版中置引擎雷諾5 Turbo。奧迪短軸距Sport quattro和福特從一張白紙開始設計的驚世RS200，正是B組時代的風雲兒。作為後來取代它們的A組賽代表，我們則找來了一部名稱縮略自一大串越野術語的富士Impreza WRX STi Type RA（World Rally eXperimental, Type Rally Application），以及GR Yaris的同門前輩豐田 Celica GT-Four WRC。

那麼豐田的最新作品又如何呢？是正宗規格認證版嗎？是的，肯定是我們廿多年來所見的第一個越野規格認證特別版。這類作品為何這麼久才重現江湖呢？事緣FIA在1997年修改賽例以吸引更多門派參與WRC，放棄了以前街道版和越野版共贏的方針，採取較為偏重原裝規格的做法，要求參賽車輛必須以日常所見的大眾化型號為本，大致上就這麼簡單。於是乎福特、Skoda、雪鐵龍、現代和福士紛紛派出標準型超迷你車參賽，直到標緻打算派出206參賽，卻因為差了17cm才符合車身長度不得少於四米的賽例，於是把粗壯泵把裝到一般206 GTi身上以GT名義推出2,500部街道版，才成就了當時最近似規格認證特別版的作品。

那麼打造一副截然不同的車身又如何呢？層次大不同吶。GR Yaris得以出乎其類，正是基於這一點，而不是因為擁有世上動力最強的三汽缸渦輪增壓引擎或四驅系統（廠方聲稱後者是市面上重量最輕的貨色），畢竟技術規格受嚴格限制的WRC版本不會使用這些引擎和四驅系統。由於機械方面很難搶佔優勢，擾流性能自然成為兵家必爭之地。所以車頂線條最好傾垂而下避免妨礙氣流直搗尾翼，後座車門則刪之可也，因為賽例規定車門不得加設擾流裝置。可是又有誰想要一部沒有後座車門或頭頂空間狹隘的超迷你車呢？尤其是當你必須賣出25,000部方能符合WRC參賽要求。答案可想而知，搵鬼要。除非你落足功夫令完成品遠非單純易容可比，令外界心甘情願不把實用性當作一回事。考慮到數十年來都沒有人這樣做過，豐田這次無疑是闖進了一個不為人知的領域。

GR Yaris原定今年正式上陣，卻因為新冠疫情而受阻，修改賽例一事也推遲到2022年，屆時WRC亦會進入混能時代。那麼GR Yaris還有機會登上WRC舞台嗎？但願如此吧。不過現階段你我何不先慶祝一下擁有正宗越野血統的作品終於重現江湖呢？從Focus RS至到平治 A45，其他四驅渦輪增壓紅人都暗示自己擁有這種血統，可是一試招冒牌身份便無所遁形。規格認證特別版理應更加獨到，必須給人一種處處以越野賽例為先，公路性能其次的感覺。GR Yaris正好做到這一點，原因並不限於車頂線條另有一套，還因為運勁、入彎抓着力和牽引效果帶有一種渴望施展扭力的積極性。這個小傢伙令人信服，因為它有美中不足的缺陷，儘管我很難想像齒比編排緊密、有點路噪和彈簧偏硬會構成致命傷，反而覺得這樣很新鮮，因為它沒有試圖面面俱圓強求十全十美。

它在Millbrook一帶的山路簡直長袖善舞。車手的乘坐位置比其他老前輩高得多，不過越野嘛，本該如此，車手通常都會坐得較高以便視察四周，副手則貼近地板以降低重心高度。Yaris的功夫亦反映了這些年間的技術進境。我敢打賭你不曾料到它會在這裏跑得最快，莫說其他前輩，就連306bhp的奧迪也有所不如。單就直線加速而言，我認為Yaris、Impreza和Sport quattro會鬥得難分難解。可是加插一些彎角的話，Yaris當能一枝獨秀。現代輪胎和煞車技術顯然構成了重大分別，不過Yaris主要體現的其實是渦輪增壓和四驅系統進境何其大。唉，當年的技術真係粗糙到極㗎。

「我們可以暫忘拍攝一事認真過兩招嗎？」各位只要看看福特RS200的渦輪增壓管道編排便心中有數。增壓器遠離2.1公升引擎偏處一角，進入增壓器的空氣經加壓後得向上繞經車頂，通過中冷器後再從上而下進入引擎，沒有渦輪遲滯才怪，亦難怪引擎就算克服了上述阻滯亦難以一鼓作氣爆發威力，反而容易變得暴跳如雷，最自在的轉速範圍只是介於5,000至7,000rpm之間（類似奧迪）。但話說回來，這副到底不是賽車引擎。喔，這樣一說，就得為大家惡補一堂歷史課了。

你都知啦，這些越野特別版的老祖宗其實是領先Stratos。1974年問世的Stratos，是史上第一款專為通過越野賽規格認證而開發的汽車。為了滿足Group 5賽例要求，領先總共製作了500部街道版，結果Stratos不負所託連續三屆奪得車隊錦標，無怪乎所有人都想分一杯羹。雷諾尤其雄心萬丈，因為Alpine A110在領先冒起之前已經南征北討多年。

於是這家法國公司決定拿超迷你5仔開刀，並邀得意大利設計名門Bertone客串幫忙，後者於是建議把引擎放在車體中間驅動後輪，亦即是Stratos的同一佈局。碰巧Bertone也曾參與設計Stratos，豈不是非常有趣的巧合？不過有別於Stratos使用法拉利Dino V6，作為最早引進渦輪增壓技術的生產商之一，雷諾決定用增壓大法把5仔原本動力最強的93bhp 1.4公升引擎提升至158bhp境界。他們必須賣出400部裝有這款引擎的街道版，結果一帆風順毫無問題。事實上由於市場對這款中置引擎揭背跑車的反應太熱列，雷諾最終生產了1,820部，其後更藉着刪減某些比較專門的組件和誇張車廂設計，推出了價錢較為便宜的Turbo 2。

個人對車廂設計誇張一事不置可否。據我猜測，在1970年代末僱用Bertone的時候表明自己只需小量生產的話，對方少不免會給你弄出一部概念車吧。賽例當然沒有列明車廂要造到好像里維耶拉夜總會那麼艷麗浮華，不過點都好，這個車廂果然百聞不如一見，裝備更包括了一套安裝在車頂的音響系統（售後加裝的）和一個非對稱兩輻式軚盤，軚盤的手感還出奇舒適。座椅？設計成這副模樣皆因下面藏有油缸。

這東西開起來果然妙到極。我原本以為這部雷諾既然把有仇必報的渦輪增壓怪力與重量分佈好比鐘擺頭輕尾重的短小車架共冶一爐，脾氣一定反覆無常難以捉摸，結果卻大錯特錯。開這部車原來好快活，渦輪遲滯反應居然比出道時間遲了四年有多的奧迪或RS200都要小，動力分佈亦比之平均，身手之流暢乖巧和整體平衡都超乎我所料。可是……這種身手雖然好，卻不太像天然越野車。

說來奇怪，在此之前世上居然沒有人覺得四驅可行。這種風氣也許與當年越野賽壇由意大利和法國人支配不無關係，因為兩大陣營比較看重柏油場地賽事。是以又大又重的奧迪越野車問世時，根本沒有人擔心這種把五汽缸渦輪增壓引擎放在車頭遠處導致整部車基本上好像一個頭重尾輕攻城鎚的賽車會大有作為，結果所有人都大跌眼鏡。事緣1979年，FISA（FIA前身）在外界鮮有人知的情況下修改賽例容許四驅車參與（江湖有傳是奉奧迪之命）。翌年奧迪便把一部開發型賽車交給米高拿（Hannu Mikkola），以開路車的身份參與葡萄牙Algarve越野賽。這部奧迪當時若正式參賽，總成績會以26分鐘拋離亞軍。

大家可別忘記這款奧迪並非針對比賽用途而設計，就連改裝幅度也不算大。不過奧迪未有浪費時間，反而馬上利用其優勢打江山。結果quattro在1981年初試啼聲便奪得三個回合冠軍，第二年即勇奪錦標，不過這番成就亦播下了quattro沒落的種籽。

1983年，FISA引進了惡名昭彰的B組賽事。此舉原意是提升越野賽的魅力和刺激性，鼓勵生產商步Stratos後塵炮製出一些非常獨到的汽車，於是放寬了最低500部的產量要求，只要生產200部即可。加上雷諾證明了小容積渦輪增壓引擎的好處（憑着雷諾從F1累積得來的增壓技術心得，這款1.4公升引擎在1984年便修得345bhp的境界），奧迪一方則展示了四驅系統的實力，速度之爭的致勝之道已經清晰不過。

何況B組賽例非常開放，硬性規定大致上只是要求參賽車輛設有一個封閉式駕駛艙，艙內設有兩張並排座椅，最低重量和輪胎闊度則按引擎容積而定。裝有渦輪增壓器嗎？容積須乘以1.4，換言之雷諾的1.4公升引擎會被當作2.0公升看待，如此類推。所有人自然不謀而合想出同一答案：在尺寸細小的中置引擎車體上把渦輪增壓和四驅技術共冶一爐，然後好好運用賽例副條文列明廠方生產200部街車後，每年可以在有關車輛基本格式不變的前提下製作20部「進化版」。於是乎各門各派的擾流翼愈變愈大，渦輪增壓器紛紛變成巨型蝸牛精（因為渦輪增壓器的尺寸不會對引擎和重量之間的計算方式構成影響），動力輸出在短短三年之間便從250bhp暴增至超乎500bhp，車輛本身的重量卻依舊維持在900至950kg的水平。速度？當然不成問題。

然而這一切卻為奧迪帶來了一個問題。他們在quattro身上的投資實在太大，難以就此中止計劃另起爐灶，但引擎遠離車體中部卻意味quattro難以做到身手敏捷或者平衡有道。於是他們在1983年推出了Sport quattro，大刀闊闊斧削掉320mm輪軸距，同時把車頭左右輪距擴闊95mm，車身大部分用Kevlar和玻璃纖維製造，汽缸本體則用鋁合金代替鑄鐵（重量因此減掉23kg）。

作為街車，這款306bhp轎跑的功力簡直高到過晒火位，開化程度卻又出乎意料地高，單憑表面根本不會相信它是洪水猛獸。車廂豈止有真皮和鍍鉻裝潢，還挺有設計品味，令人聯想到賽車的特徵就只有那個貌似阻風門開關的差速鎖控制裝置。引擎運轉起來淡定從容，本性善良，中段轉速的魄力更勝福特RS200，高轉速域亦比之有勁。4.8秒完成0-96km/h加速，意味卅五年前的它是坊間有售的蓋世快車之一，放諸今天雖然只達揭背跑車的速度水平，渾然天成的魅力卻濃得多。Sport quattro所習下盤和轉向功夫並非殺氣騰騰那一種，前輪彷彿遠在天邊，後輪基本上近在你屁股下邊。身手靈活？不見得，動態仍然相當受車頭左右，不過前輪一旦抓緊地面，便不會輕言放棄，車手要做的只是維持油門長開，在引擎鏗鏘之聲和渦輪輕嘯中邁開闊步。不過最精彩還是外貌。這款奧迪也許不是非常成功，尺寸按現今標準來說亦非常細小，可是一旦提及B組賽事，卻是大家最容易聯想到的汽車。

相比之下，彷彿未曾完工的大青蛙RS200簡直徒有街車之名，車廂簡陋擠逼儼如日久失修，擱腳槽小之又小，光秃秃的金屬僅以粗糙地氈覆蓋起來。再看看車身鑲板的吻合度，頭冚竟有一吋之多叠在A柱根部。製作這些部件的Reliant以玻璃纖維工藝著稱，某程度上也許解釋了RS200何以這麼簡陋。當年買下這些福特的人想必懷疑過自己中了甚麼邪，雖說動用了非常輕盈的space frame車架，四邊懸掛又各有兩支吸震筒坐陣，可是車手一鳴金收兵，整部車便會顯得鬥志鬆懈脾氣暴躁，唯有在差速器全力以赴時才會抖摟精神沉着應對。整體而言，RS200給人一種開發程度有負其天賦本錢的感覺。此乃B組賽例過於偏重賽事而把街車晾一邊的流弊。

最後一刻不得不改變初衷亦無助於福特搶佔先機。事緣福特在B組賽例實施之前本來計劃進一步開發Escort，臨時變卦卻令他們後發制於人，在其他車隊紛紛派出B組賽車上陣時只能採取守勢，尤其是當標致派出他們的205 T16。如是者到了1986年，大有可期的RS200總算大功告成。由兩位F1工程師設計的RS200外形扁闊，重量輕盈，採用中置引擎配前置波箱，似乎是整體平衡境界最高的B組賽車。可惜RS200根本沒有多少機會證明自己有多大本領，1986年2月在瑞典越野賽取得季軍已經是它所能爭取得到的最佳成績。因為下一回合的葡萄牙大賽，正是B組時代沒落的開端。

Joaquim Santos駕駛的RS200在葡萄牙一役衝出路面直插人群造成三死三十傷。事隔兩個月後，後起之秀Henri Toivonen在Tour de Corse比賽期間撞車，所駕駛的領先Delta S4滾下山溝一撞之下爆炸着火，Toivonen和副手Sergio Cresto雙雙身亡。

一個時代就此告終。奧迪和福特在慘劇發生後馬上退出WRC，B組賽事亦於同年年末正式畫上句號。不過這些B組怪物猶能轉世投胎覓得其他出路，好像Metro 6R4和RS200便開始涉足場地越野賽，標致則把205的技術心得運用到巴黎達喀爾大賽上，奧迪亦以同一法門挑戰派克峰，然而這時候的越野賽壇已經面目全非。

接下來發生的事不無滑稽之處。話說許多生產商在背後投訴B組賽事太花錢，開發和製造街道版成本高昂，卻很難如數賣出（考慮到部分作品的簡陋程度，以及江湖有傳原價45,000鎊的6R4曾劈價至15,000鎊求售，有此情況亦不足為奇）。於是有關方面計劃設立一個叫Group S的原型組別。這個組別只限特種越野賽車參加，連規格認證的步驟都慳番，不過賽車須安裝限制器把動力限制在300bhp左右，藉此遏抑車速。於是各方拉鋸之下掀起了連場爭論，最終結果是乾脆刪去頂級組別，原本次一級的A組賽事遂脫穎而出。

由於領先以外的大部分歐洲品牌都決定退出WRC，日本品牌遂乘虛而入。那時候富士和三菱仍需再過幾年才會從後趕上大放異彩，不過萬事得和比之更貼題的豐田已經對越野賽事變得十分認真。按照當時的A組賽例，生產商必須製造5,000部街道版（1993年減至2,500部），機件改裝幅度更受到嚴格限制。由於無法從動力方面入手提升速度，工程師紛紛把焦點放在車架上。結果短短三年之間，A組賽車在特殊賽段發揮的速度便超越了B組怪物。真㗎，確有其事。

曾經角逐WRC錦標的Celica共有三代，分別是ST165、185和205。圖中所見的一部，便是全副WRC武裝的ST205。ST205於1994年問世，旨在重現Celica過去的威水史。在簡居倫、山士等曠世奇才手底下，它的同門前輩在1990至1994年間總共四次奪得車手錦標和兩奪車隊錦標。所以豐田在ST系列最後一代身上可謂法寶盡出，譬如在中冷器安裝散熱灑水器，設計一款更高大的尾翼翼樑，動用雙渦流渦輪增壓器、Super Strut懸掛和悉心編排管道以揭抑渦輪遲滯。就越野賽而言，ST205只是闖了一年江湖，不過作為街車，地位卻儼如無冕皇帝。

就算以遲了四分一個世紀出道的GR Yaris作為標準，ST205亦無甚渦輪遲滯問題可言，轉向精彩絕倫，所有機件同聲同氣渾身是勁，開起來一招一式都乾脆俐落。在街道版因為劇力有餘精練不足而令人略感失望的B組時期結束後，一切總算變得有紋有路。A組賽例逼使生產商發揮創意思維和細心摸索可行方法，所以就開發街車而言其實是更有效的策略。

講到細心摸索，富士當真無人能及。富士從八零年代開始涉足國內越野賽，但直到1992年Impreza問世才變得氣勢如虹。以下我打算用簡單方法講解一下Impreza因為每年都推出更新版而變得異常複雜又可笑的系譜。首先，WRX是「日用」版，動力最初來自208bhp平臥對向四汽缸引擎；STi是專注於提升性能的變種（1994年問世）；Type RA則代表越野規格，改裝主要關乎削減重量。Type RA雖非WRC規格認證所要求的街道版，卻十分適用於較低級的越野賽事，冷氣和隔音設施一律拆之可也，車窗升降再度有賴攪柄，ABS欠奉，波箱終速比變得更短。所以Type RA可能是歷來越野賽準備功夫做得最足的原廠車。

只要試一兩招，便知道這部富士無負輕量化之名，舞起來果然小巧輕盈，下盤能屈能伸，就算懸掛用上硬繃繃的售後改裝貨色，仍然可以從容掠過路面。轉向卻與之不太吻合，大直徑軚盤最初一扭顯得反應散慢，雙手好像握着一個了無生氣的東西。其實這是刻意安排的，以免衝過崎嶇直路時導致軚盤突然大幅扭動。一旦施展反軚，所有反應自然會變得十分銳利，整部車馬上專心致志過關斬將，一鼓作氣衝刺簡直嘆為觀止，轉檔行程短而緊湊，動力帶總是近在手邊，而且聲浪並不吵耳，最少使用原裝豆槍排氣喉的話不會吵耳。座椅也是上上佳品，打開車頂通風槽既能通氣，又有氣氛，叱咤B級公路當為不貳之選。

不好意思，不貳之選其實另有其人。愚見以為出道日子最淺的GR Yaris大有本事把這班老前輩修理得貼貼服服，居然用外形筆挺車頭偏重的格式造出膽識過人敢於進取的翻版越野賽車風味。它的機械功夫也許不如前輩正宗，缺少了那種引擎鏗鏘有聲轉檔硬似轉軌增壓嘯聲不絕於耳的古意。可是大家看看現今的越野賽車吧，又何嘗流於粗糙簡陋呢？我不知道麥健倫（Tommi Mäkinen）和越野車隊有大多程度參與GR Yaris的開發工作，卻可以切實感覺到兩者之間確有關係。

我們感到最高興的是見到規格認證制度促成了一些意圖和意義清晰明確，工程設計匠心獨運，而且具有賽車血統的作品。平常汽車呢，無論速度多麼高，派頭多麼闊，都是精心計劃和營銷的戰略成果，何其枯燥乏味呀！反觀這些越野特別版，無一不是用戰火鍛煉而成。如果沒有規格認證，雷諾就不會把引擎塞進5仔後邊，奧迪就不會從中砍掉quattro一呎輪軸距，RS200會一直停留在草圖設計階段，Celica和Impreza會永遠無法擺脫有趣一般半吊子跑車的框框。越野賽讓它們留下了各自的風雲故事，但願GR Yaris也有機會說風雲吧。

衷心感謝：Dean Wilson（type-RA.com）、Yasir Qureshi和Richard Head分別借出Impreza、Celica和5 Turbo，以及雷諾和奧迪鼎力幫忙促成這一特輯

The post 集體治療</br>越野新舊路 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jordan Butters / Translation: Tony}

我想跟大家說個故事，一個並非特別開心的故事，因為你我得暫時回到1970年代初談談當時的英國汽車工業。問題在於要訴說Lotus Sunbeam曲折離奇的故事，便不得不觸及此車與英、法、美三地糾纏不清的汽車歷史瓜葛。

故事始於Hillman Avenger，儘管當時Hillman Avenger已經改名換姓變了佳士拿Avenger，因為由Hillman、Humber、Singer等等老字號構成的英國Rootes Group那時已被美國企業收購，時維1976年。是時也，Rootes Group的形勢真可謂風雨飄搖，一直負責製作Hillman Imp的格拉斯哥Linwood廠房尤其岌岌可危。呃，雖說製造，可是考慮到此車的江湖聲譽，大家不妨把「製造」解讀成鬆鬆散散拼湊起來。當時佳士拿好想關閉這座廠房，英國政府卻死也不想它關門大吉，於是撥款資助開發全新的Sunbeam小車。

所謂全新其實是把Avenger的輪軸距削短四吋，然後套上一個賣相新奇的揭背外殻，內裏卻沒有福士等品牌當時力推的新奇技術——前輪驅動。佳士拿不用多久便悟得自己原來買了一個尤其爛的爛攤子，最終在1979年把Chrysler Europe拱手讓與標緻，以1美元象徵式轉讓價一舉撇清相關債務和責任。

然而在高雲地利一個小小工場內，卻有一個叫Des O’Dell的人慧眼識Sunbeam。這位賽車部老總曾經用Avenger越野版屢創佳績，所以覺得這個削短Avenger變出來的揭背新型號，正適合用來對付長勝將軍福特 Escort。問題是他需要一副新引擎，因為就算是當時最強勁的1.6公升引擎亦難當大任。

可喜的是蓮花當時正為自己的2.2公升Twincam找一主好人家，雙方正好各取所需，由是成就了150bhp的規格認證街道版，以及大約250bhp的越野版。結果Talbot Sunbeam Lotus就此誕生，Rootes Group的其中一個舊品牌亦因此重現江湖。所有人都以為蓮花會接手之後的工作，把越野版Sunbeam鍛煉成有力問鼎錦標的勁旅，但事實並非如此。蓮花參與程度較高的其實是推出了1,184部的960kg街道版，越野版反而有點像二奶仔。再者引擎和排氣系統雖然得到蓮花點撥，後者甚至在懸掛方面出了些許力，然而除此之外，Sunbeam其實……姑且讓我們稱之為一個Hillman項目吧。畢竟公司易主，人事未變，Sunbeam沿用Avenger累積的大量心得實屬無可避免。

不過Sunbeam的確配稱長江後浪推前浪，甫出道便大有競爭力，1979年初次上陣就在Tony Pond手底下奪得San Remo越野賽殿軍。到了1980年，愈戰愈勇的氣勢猶能維繫上升軌跡，首先在葡萄牙一役躋身頒獎台上，之後托天才橫溢的芬蘭車手Henri Toivonen之福在RAC越野賽勇奪冠軍（當時廿四歲的Toivonen，是歷來最年輕的WRC冠軍人馬，紀錄維持了廿八年方被打破），儘管在其他賽事奪得第三第四已經是Sunbeam陣營所能獲得的最佳成績。

不過Sunbeam在1981年整個賽季都大有斬獲。有此成績很大程度上歸功於法國車手Guy Frequelin表現穩定，每每比表現飄忽的Toivonen早一步衝線，唯未至於力壓群雄。結果Talbot雖然奪得這一屆的車隊錦標，車手總冠軍卻落入韋特能（Ari Vatanen）之手，後者駕駛的冠軍車如你所料正是Escort。然而就如歷史所載，1981年最熱門的話題既非Talbot，亦非Escort，而是一部外界普遍認為太大太重難以問鼎錦標的賽車——奧迪 Quattro。結果後驅賽車自1983年之後便再也無緣奪得世界越野錦標，因為四驅天下已成定局。

如果當年Frequelin和Toivonen用這一部Sunbeam上場，故事說不定會大為不同。因為這裏所見的Sunbeam並非事事講求原汁原味的翻新古董，而是重生於「完美世界」的強化版。炮製此車的Tolman Motorsport形容這是「非入侵性重建」，因為四十年前的科技發展尚未達到六前速氣動操作加減式波箱或三路可變Nitron吸震筒的境界。外殼倒是原汁原味，儘管施加了額外鞏固工程，車身物料仍然以鋼鐵為主。由四十年前炮製Sunbeam賽車引擎同一人製作的新引擎現已設有雙重噴注器和獨立油門體，動力增至260bhp左右。輪圈雖然貌似當年的原裝製品，其實是直徑增加了1吋的15吋貨色，以便容納尺寸較大的AP Racing煞車。

外貌好像原裝車，打開車門一看卻會見到數碼化儀錶板、加減式波棍、碳纖維座椅和引人遐想的踏板箱。細問之下又會發現車上原來有牽引力控制系統、別有一套的引擎脈譜和彈射起跑功能，由是意識到這是一件非常獨到的作品，而且品質高到離晒大譜。無論是車身同色縫線、尾箱那邊用聚碳酸脂透明蓋遮蓋的工整油液裝填器，抑或整體細節處理功夫，精美程度都令人覺得用它叱咤越野賽道未免太浪費。

挾着滿腔怒火在賽道又吼又叫的Sunbeam顯得短小精悍，下盤低矮，好勇鬥狠的本色簡直令人陶醉不已，舞起來硬是給人一種精力充沛又火爆的印象。齒比綿密和磅礴聲浪無疑是一大原因，自然吸氣四汽缸在高轉速域引亢高歌所產生的連串風炮聲勝似七零年代的越野賽車。

車手會覺得後軸恍如近在屁肌下邊，前軸與雙腳只有咫尺之隔，根本無有精神鬆懈的餘地。由於軚盤設定得有點遠離座椅，我得伸直雙臂採取筆挺坐姿居高臨下望着前面的低矮艙蓋。加上這個傢伙生性剛烈，操縱起來簡直好像打摔角。機械性抓着力之強不時導致軚盤在手中扯來扯去，實在難以說清到底是我手扭軚盤，還是軚盤扭我手。

不過有一點可以肯定，你必須當家作主騎在它頭上，用強硬手法催促它直搗彎角。但切忌太遲煞車，否則車尾會嘗試反超車頭。竅訣在於讓四個車輪發揮抓着力，同時小心拿捏油門平衡，別要試圖太早火力全開。由於引擎毫無渦輪遲滯、輪軸距短小和後軸差速原來非常緊，強行加油的話會馬上發覺自己不得不運起雙臂大動作反扭軚盤。這個車尾呀，真的隨時可以像車頭那樣調整轉向角度。不過多加練習的話，自然可以用油門增減車尾的擺動角度，從中領略到這部車的功夫何其扎實，身手何其敏捷。不過它的確會令你忙個不亦樂乎，我在試車過程中便自覺無時無刻不是在用力蹬油門、煞車、轉檔或者扭軚。

當年的RAC越野賽，是為期五天全長約2,900公里的賽事，光是想像一下已經覺得很艱苦。B組賽例也許設下了一個新方向，但昔日RAC對體能的要求想必不亞於個人駕駛技術。對於在背後親眼見證此車克服難產危機奮發圖強的車隊來說，Sunbeam在八零年代將盡之時所贏得的勝仗肯定非常轟烈，但再轟烈也是一個時代的終結。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

The post Talbot Sunbeam Lotus</BR>千里黃雲白日曛 appeared first on TopGear.