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本以為不外乎又一部電動車，但試完發覺並非這麼簡單，在調校上接近傳統汽油車，玩味性即刻大好多！

^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

每間車廠都有自己一套命名方式，單睇車名就知道是哪個品牌出品，尤其電動車最為重要，因為要分辨出汽油車和電動車之外，還要讓買家自己知道買的是電動車。以奧迪為例，所有電動車（或之前的混能車）一律都喚作e-tron，所以一見到e-tron就知道是奧迪的電動車，不會有任何混淆。不過隨着愈來愈多e-tron的出現，從前那部叫e-tron的SUV就似乎不再合適只叫e-tron，因此車廠趁小改款，索性將它正名為Q8 e-tron，亦即是眼前這一部。

雖說是小改款，但也有種令人眼前一亮的感覺，或者跟試駕車加了三萬元的launch edition package有關，因為這個套裝的其中一個項目，就是將所有窗框變成黑色之外，還將鬼面罩也變成黑色，加上原有新增的黑色鬼面罩邊框，整體感覺頓時變得很有新鮮感。另外，由今代Q8 e-tron開始，你會發現頭冚下多了一束光源，奧迪在玩燈光效果方面確是有一手，雖然在強日光下不太看得見，但暗一點環境下會看到它的另一面。至於車尾的改動就相對較少，畢竟今次只是小改款，變動的地方不會太多，但細心留意會發現車尾的Q8小徽章竟然換成黑色，而非主流的電鍍銀色，這個小變化的確好吸引。

明知只是小改款，所以不會有太大改動，但原來我算錯了，即便簡單如鬼面罩，原來也內藏玄機。要知道空氣阻力是直接導致油耗增加的其中一個主因，電動車也是如此，車廠為了在原有基礎上改善風阻，特別在鬼面罩內加了一個「風閘」，只有在高負荷或需要更多氣流進行冷卻時，「風閘」才會打開，這樣可以將風阻系數由原來的Cd0.28降低至Cd0.27（斜尾版Sportback更由Cd0.26一下子降至Cd0.24）。同時又在前輪加設了擾流板，目的是將輪胎兩旁的氣流導走，以減低對輪胎造成阻力，而且安裝在車底的擾流板面積亦較改款前增大，原理同樣是將氣流帶走，從而減低風阻。
雖然在試車過程中感受不到它們的變化差異，但是改用了四扇雙層玻璃車窗卻令我感受至深。要明白電動車在沒有機械牽絆之下，丁點從車外傳入車廂的聲音都會被放大，所以當Q8 e-tron的四扇車窗全換上雙層玻璃後，行車時的確沒有丁點聲音傳入，風噪和胎噪都被摒除在外。不過雙層玻璃也算一把雙面刃，好處是可以營造出一個寧靜的車廂環境，但壞處（究竟算不算壞處？）是車內沒有半點聲音時會造成輕微耳鳴的反應，所以建議大家在開車時還是開點音樂，何況Q8已經「標配」B&O音響？

另外，今次的Q8 e-tron 50已不是從前的e-tron 50，舊的只配71kWh電池，但新的卻用上舊版所謂的「大電」，即95kWh，除了輸出較大之外（340匹馬力及67.7kgm扭力），續航能力也由原來的341公里大大增加至491公里，而且利用快速充電只需10分鐘便可補回123公里續航力，不過今次未試得到，下次有機會長測的話，一定會挑戰一下。

除了馬力、扭力和續航力之外，大家或者亦會關心它的加速表現，0-100km/h加速是不快也不慢的6.1秒，起步不會令人手足無措，不是那種一踏油門即彈射出去，有近似傳統汽油車的反應。雖然車重逾兩噸半多少少，但67.7kgm的峰值扭力已足夠推動車子，即便突然kick-down加速爬頭也可以給你意料之外的驚喜，始終電動車的加速反應毋須太擔心。反而我比較關心是制動反應，大部份電動車的制動系統都肩負回收動力作充電之用，所以制動反應多是怪怪的，但在Q8身上找不到令我產生不安的問題，施用力度也跟汽油車無異，反應極之線性。甚至連動力回收也討我歡心，因為Q8只設了兩級（回收動力），調至最大級別在收油時也不會「拖死」整部車，表現是十分流暢自然，沒有令人感到突兀。

至於操控方面，同樣叫我感到驚喜，雖說電動車天生重心低，但Q8相對較矮的車體（僅高1.63米），形體上近似一部旅行車多於SUV，而且車頭非常肯入彎，前輪可以緊咬路面不放，即使快一點入彎也在控制之內，偶爾遇上路面不平，氣壓避震（即使50也是「標配」）也能過濾多餘的路面「雜質」，不太會影響乘坐質素。而且這套避震會在高速時自行將車身降低（26mm），或選擇了越野模式時將車身升高（35mm）。

面對眾多電動SUV，今次小改Q8的確有好多令人動心的地方，將不少原來需要額外加錢的option都列為標準配備，再加上續航能力又提高不少，難怪50是現時最多人入手的一款，何況一換一之下不到80萬元，這個價位上會有一定叫座能力。

馬力：340匹
扭力：67.7kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：6秒
極速：200km/h
重量：2,510kg
體積：4,915 x 1,937 x 1,633mm
電池容量：95kWh
耗電量：20.1–24.0kWh/100km
航距：410–491km
售價：$989,800/$799,800（一換一）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年6月 第177期

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^{Words: Tom Harrison / Translation: 龍慶祥}

奧迪是何方神聖？何時開始造車？

Audi是為世上中產階級製造豪華汽車的重要生產商之一，與平治和寶馬一樣，同樣是德國公司。如今Audi與賓利、保時捷、Skoda、Bugatti、Lamborghini和Seat等一起，成為Volkswagen王國的一部分，這說明了為甚麼許多Audi型號與這些公司的汽車共享引擎、平台和其他零件。

從總體來看，Audi是一家相當年輕的公司，自60年代中期以來一直以目前的形式存在。但是其歷史可追溯到四家獨立公司（Audi/Horch/DKW/Wanderer）成立之初，「Audi」在拉丁語中解作「聆聽」，這名字自1910年已經存在，這四家公司最終於1932年合併成為Auto Union AG。

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Audi的e-tron家族又有新成員，Q4 Sportback e-tron就是之前日內瓦車展部Q4 e-tron的斜尾版，成為Audi第七部電動車。雖然這車只是概念車，但廠方表示它有九成跟量產車相似，只有門把（概念車沒有）、泵把和車輪不一樣。

Q4 e-tron和Q4 e-tron Sportback定位低於e-tron和e-tron Sportback。Q4 e-tron車長4.60米，Sportback就長多1cm，再低矮少少，闊度和輪軸距則一樣分別是1.90米和2.77米。斜尾造形令Sportback的風阻系數只有0.26（低過Q4 e-tron 0.01）。外形設計跟平治GLC Coupe和寶馬X4如出一轍，除了擁有coupe crossover A7似的斜尾，亦有算幾誇張的頭尾燈、發光e-tron車章、頭尾擾流，以及超巨型22吋輪圈。

另一樣同Q4一樣的地方，是Sportback版車廂採用大量環保物料。設計以簡約為主，中央是12.3吋大螢幕，六角形軚盤後是Audi的Virtual Cockpit，仲有AR擴增實境head-up display。中控台因為電動車關係騰出不少置物空間。

Q4 e-tron Sportback同普通版均採用Volkswagen Group的MEB電動車底盤，兩車powertrain相同，搭載82kWh電池組。雙摩打quattro四驅版總輸出有301匹，0-100km/h加速6.3秒完成，極速180km/h，續航距離有450km（WLTP），單摩打後驅版則有201匹，行到500km。

Audi表示Q4 Sportback e-tron將於2021年量產，同標準版Q4一同推出市場。

睇埋Audi設計師Philip Römers講解新車設計：

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

稍帶緊張地走入showroom，跟彬彬有禮的營業員打個招呼，吸一口氣，然後跟他說：「你好，我想買一部Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro S Line Sport Edition，唔該。」Yeah，經過事前多次練習，終於順利兼準確地講出自己想買哪部車，時間剛好是6.3秒，比這部車的0-100km/h加速還快了0.2秒，很好。不過天有不測之風雲，平常很專業的營業員碰巧這個早上不太醒神，miss了部分關鍵字，又得再重覆一遍，唉。究竟一件產品的名字何以會變得如此蹺口？對市場部來說根本是大忌，易記易讀的名稱才是王道嘛。Audi當然不是外行人，之所以要動用如此多英文字母去形容一部車，無非是現在的產品分類被打得極細，Audi Q3打後的名詞，分別描述了車形、引擎版本、傳動制式、內外觀配置以及懸掛設定，的確很累贅，但又缺一不可，無計。

我近年開始欣賞無乜得揀版本的日本車（起碼在香港普遍是這樣），喜歡就買，不喜歡就過主，簡單直接。看似我有不少抱怨，事實上我挺喜歡這部Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro S Line Sport Edition（以下簡稱「Q3 SB」就算喇），因為它是個通天老倌，甚麼範疇都可以涉獵，卻不是蜻蜓點水式敷衍了事，是一部認認真真的多功能SUV。

重溫Audi Q3 Sportback海外試車影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

這代Q3初推出時，我們都試過45 TFSI的普通SUV版，當時的評價已經很不錯。來到Sportback版，除了形狀上有分別，低矮一點（-49mm）、長一點（+16mm）及窄一點點（-6mm），望落stylish一些，我更期望跑起來會比較sporty，畢竟斜屁股加相對低矮姿態就會令人聯想到好身手。事實是，引擎波箱一樣，兩者均是230匹2.0 TFSI加7速S tronic，四驅，大家同用彈弓加吸震筒sport suspension，SUV版居然0-100km/h會快過Q3 SB版0.2秒，這和車身闊度縮了水一樣是搲爆頭都想不透的地方。是關馬力重量比事嗎？唔……Sportback版的確稍重5kg，只不過是微不足道的分別，只要我想的話，是一個月就可以增加的體重，嗚。何解Sportback版帳面上會輸蝕呢？幸好，這只是morning drive時跟朋友吹水炫耀的數字，一來沒太多人會開Q3去morning drive，二來坐到落司機席其實又不覺有何出入。論速度和力量，兩者根本是同卵雙胞胎，力量來得爽快，可用的有力範圍都幾闊，2,000轉左右已不錯，中段會更好少少，尾段又不會大幅裁員，關鍵在波箱是勤力勞工，就算用S mode也不到你踩到尾段已手快快轉了波，時機捉得很……又不能說準，該這樣說，這套S tronic自動模式的時機是好，但動作未算最敏銳，尤其在kickdown時思考時間略為多了。手動可解決到問題，但說這是問題又好像嚴重了一些，畢竟它是45 TFSI而非RS Q3 Sportback。

老老實實，由動力傳遞到跑姿，我會說是一樣的，雖然低矮了，但又不覺重心低了穩了，本身已經淡定，Q3 SB只不過是照板煮碗。對比其他同級crossover，例如X2，我覺得Q3又好Q3 SB又好，跑得比較輕盈，動作sharp亦自然，四驅很可靠，盡用它的動力的話，其實可以挺快。另一方面，它勝在想舒舒服服時又做得幾好，懸掛結實卻不多跳動，震動少隔音好，比上代明顯高級了一截。至於後座headroom，唔……是差過SUV少少，但只是少少，視野也窄一點，為了靚靚這點trade off還是在合理範圍之內。

結論是，Q3 SB每一方面都有咁上下水準，睇得跑得舒服得，空間設備也不錯，沒有明顯缺點。揀SUV版定Sportback版好？哎……其實兩者個性沒有大分別，因此很易答，視乎你心水，純粹諗外形喜好就可以了，不用想得太深奧。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

Audi Q3 Sportback 45 
TFSI quattro S Line Sport Edition規格
引擎：1,984c.c. 直四turbo
馬力：230匹/5,000-6,200rpm 
扭力：35.7kgm/1,500-4,300rpm 
傳動：四輪驅動 7速S tronic 
0-100km/h：6.5秒
極速：233km/h 
重量：1,700kg 
油耗：7.4-7.7L/100km 
體積：4,500 x 1,843 x 1,567mm 
售價：$499,000

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^{WORDS: LUBY CHOW & FREDERICK WONG / PICTURES: SAM FONG}

L=Luby F=Frederick
L: 印象中我們將編輯吹水內容公諸於世（不計YouTube channel），不外乎因為兩部車鬥得難分難解，又或者好爆好有話題。今次出動到我們兩個一齊試Audi RS Q3 Sportback，原因可能是……這部車人格分裂，令我們有好不同的感受？我見Frederick你試車試到來回地獄又折返人間都未試完，難道是好玩到不捨得落車？

F: 我其實是深陷地獄，出極都出不返來人間。明明試車那天是平日，但大帽山居然比假日更旺場，放眼一望，到處都是車，因此試車時不斷被前面的小巴或載着一家大細出遊的私家車頂住，車速只能徘徊40km/h左右，好無癮，似乎大家都將home office的日子當成public holidays，無懼疫情盡情玩。我來回試了三轉多一點，卻幾乎一直以龜速行駛，所以才試這麼久。

L: 恭喜你，郊外旺過旺角的奇景都給你遇上了。正面點看，我們反而可趁機實測它在鬧市maneuvering的表現，畢竟在香港市區駕駛，不塞車的機會近乎零。我覺得RS Q3 Sportback（或普通Q3）這個size好適合香港，4.5米左右車長，大部過BMW X1、Mercedes-Benz GLA少少，又不用去到X3、GLC。我試過揸入去配水庫單程小路影相，有對頭車要讓路都沒有太大問題，加上它的轉向系統是progressive steering（RS調校版本），慢車操控算幾靈敏，也有利香港地泊車。

F: 這個size的車尤其方便我這種經常泊街的人，記得自己在西環試今代Q3 35 TFSI時，需要把車泊在街旁等攝影師，車位前後空間不多，已預料多扭幾手軚才能泊入，豈料一泊便成功，泊位輕鬆程度與一般揭背車如Volkswagen Golf（大約4.2米長）差無幾，RS Q3 Sportback還要標準配備360鏡頭，泊車更加easy job。啊，不如我們先討論下引擎吧，相信不少讀者都好心急想了解這副2.5公升五汽缸TFSI引擎有何能耐。我講先，上代RS Q3已經用這副引擎，與今代一樣是2,480c.c，但馬力由340匹提升至400匹，多了17%，扭力亦由45.9kgm增加到48.9kgm，至於0-100km/h加速時間，4.8秒變4.5秒。新一代的動力數字比上代多少少很正常吧，反而重點是引擎比之前輕了26kg，單單把曲軸箱變成鋁製品，就已經省下18kg。

L: 這位同學，看來你做足功課喎。這副五汽缸引擎，亦即是RS3和TTRS的powertrain，可以說是Audi的經典。理論上叻到極致的五汽缸引擎，動力可以做到要來便來，提速順暢，同時爆發力更勝四汽缸。不過呢，作為日用車……不，應該說是超跑級的日用車，齋講最大馬力是沒有意思的，最重要反而是低扭。這隻鬼馬小靈精的峰值扭力早在1,950rpm便乖乖奉上，只是輕輕一踩，便感覺到雄厚不絕的力量，動力像是隨時候命，蠢蠢欲動。收一收油再突然加速，7速雙離合波箱反應爽利得很，上波落波手起刀落，力量銜接如行雲流水。轉用手動模式，完全體現命運在你手永不低頭，再高轉再不合理的要求，它都拍拍心口一一辦妥。
F: 我又想講講低扭添，每當前方難得地無車，我都會把握時機深踏油門feel下加速力，每次扭力都會急不及待湧出來，四條胎即時打滑，待ESP作動一至兩秒，輪胎重拾抓地力後，整部車便會猛力彈射出去。如果用了Dynamic mode，排氣聲會更大，感官上更刺激。RS Q3 Sportback與RS6 Avant一樣有RS1和RS2兩個individual動力設定，其中RS2會調整ESC，讓它遲一點才插手干預。而我呢，當然長用RS2啦，過彎活潑生猛一些嘛，不過要突破quattro的極限並非易事，就算多快入彎，它都能理性分配合適份量的牽引力，確保任何時候都像有無限grip供應。試過出彎時成功令其後輪外甩，但它迅速便回復抓地力了。這種又快又穩、高性能得來不會嚇死人的感覺，是一貫RS型號的風格。

L: 完全同意，這部RS……真的好RS。我諗作為對性能好有要求的一家之主，考慮埋後座貴賓的感受，RS會是好合理的選擇。你咪理它有400匹，即使避震比普通Q3硬淨（理所當然吧），底子都是柔韌的。撐得住強勁power之餘，亦能兼顧行車舒適性和高級感，這就是它或者RS一向在行的方向。事實上，我想它的定位是可以殺出一條血路的。SUV全球大暢銷，超跑級SUV一樣渴市。莫講話香港，就算是歐洲市場，我想得出的RS Q3 Sportback大路對手就只得Porsche Macan S、BMW X4 M（香港無賣）和Mercedes-Benz GLA 45（香港都無賣）……咦，咪住，RS Q3當不當是它的對手好呢？

F: 嗯⋯⋯我以前會好肯定咁話不是對手，因為兩者的客路很不同，買得Sportback，就是貪其瀟灑有型的外觀，後座坐到人就足夠，無需理會甚麼頭頂空間。追求空間感的話，買傳統SUV便可。因此自己一直都是傳統車型的粉絲，不是因為我傳統，而是我大部份的乘客，即家人和朋友，都長得很高，買Sportback會被他們咒罵的，所以即使市面愈出愈多這類車，有些還要靚仔有型，我也不為所動。但Audi卻開始撼動我這「傳統思想」，由早前試的A7，到這次RS Q3 Sportback，兩部的後排乘座空間居然不差，頭部不用打側避開向內蠶食的門邊，亦不用低頭思故鄉，避免頭頂天花的畫面，以我6呎的身高，坐下也只是髮尖輕碰車頂而已，impressive! 加上個人認為RS Q3 Sportback認真幾有型，如果要兩種車型二揀一，我會揀Sportback。所以呢⋯⋯我都答不到它們是否對手了。Luby，這麼深奧的問題都是交回你自己答啦，哈哈。

L: 如果要二揀一，我都會揀Sportback。平時我是覺得X1靚過X2，GLC靚過GLC Coupe的，但今次難得覺得Sportback款好樣一點。還有，RS sport懸掛比普通Q3 / Q3 Sportback low低10mm，而RS Q3 Sportback車身又比RS Q3低45mm，所以這車除了車尾跑味濃少少，重心理應也會較低。又話說，試車前有不少車友過來看車，一眼認得出它是新車，說它是好東西，又話它像縮小版Lamborghini Urus云云，大概是這款Kyalami Green實在太搶fo（講真我覺得Nardo Gray型好多囉），好難察覺不到它的存在。

F: 不只試車前，試車後也吸引到不少人注目，有些甚至前來讚賞和問價。一部SUV，收視率之高媲美百多萬元的跑車，同時又能戴着四位乘客一同領受眾人羨慕的眼光，然後絕塵而去，平時又能載着家人舒舒服服去享受家庭樂，彷彿樣樣皆精，這肯定比愈來愈不出奇的出奇蛋更具一次滿足幾個願望的能力。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第138期

Audi RS Q3 Sportback規格
引擎：2,480c.c. 直五turbo
馬力：400匹/5,850-7,000rpm
扭力：48.9kgm/1,950-5,850rpm
傳動：四輪驅動 7速S tronic 
0-100km/h：4.5秒
極速：250km/h
重量：1,775kg
體積：4,507 x 1,851 x 1,557mm
油耗：8.8L/100km
售價：$845,000

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Audi史上首部RS就是RS2旅行車，其後相繼推出RS4 Avant及RS6 Avant，同樣都是擁有很高性能、口碑相當不錯的車款。當中，RS6 Avant的動力往往都拍得住同期的超級跑車，來到第四代，其使用的雙渦輪增壓V8引擎已能發揮出600匹馬力，3.6秒就可以完成0-100km/h加速，數字上相當可觀。 至於它在公路上的表現，又如何呢？

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^{WORDS ＆ PICTURES：YIU TSZ HO}

寶馬的M5、Mercedes-AMG的E63以及Audi的RS7均堪稱世上最適合長途戰的狂暴街車，無獨有偶，這些德國惡棍近年都鍾情於雕琢兩極化的真義，一方面對馬力同零至一百加速數字相當執着，另一方面卻大刀闊斧提升行車質素，令到這堆擅於製造萬馬奔騰壯闊場面的快車卻也樂得扮演公路上既豪華又淡定的運輸工具。踏入了後千禧的二十年代，頂級中型房車的最低消費已去到600匹，根本同超級跑車無異，最吊詭是若你素來信守安全穩陣的駕駛風格，置身其中根本不會發覺有何異樣，怎也想不到一腳踩到底的速度已勝過當年的Lamborghini Gallardo LP 540-4。早已領教過M5及E63，最後一位登場的RS7縱未辦理好本地入境手續，去到原產地德國也好應拜會一下。

其實上年七月我已經見過這部第二代RS7 Sportback。當時去德國參加RS models的廿五周年private event，一口氣睇完2019下半年先登場的RS型號，RS Q3、RS Q3 Sportback、RS Q8、RS6 Avant還有RS7 Sportback都在場，只不過那次只限傳媒預覽，所以要等到Audi正式推出之後才可以同大家講。先交代一下今代RS7的行頭，剛才都講過600匹是入場費，今代的90度夾角4.0公升雙twin-scroll turbo V8引擎剛好就是600匹。其實上一代RS7都超過600匹，不過那是加大了45匹（605匹）的Performance勁揪版，所以可以合理期待稍後會有接近650匹的新型RS7 Sportback Performance啩。話時話，現在這些高性能部門造的汽車，留一手出頂級版已成循例手續，AMG的45或63，對上一定會有45 S及63 S，寶馬更貪心，M車之後除了會出Competition版，仲會出CS版，所以Audi也要用Performance版來招架。「普通」版對「普通」版，第二代的馬力增加了40匹，其中兩個原因是加大了compressor wheel的尺寸（+3mm）以及將boost pressure提升到1.4 bar（+0.2 bar）。這副引擎亦都導入了BAS，即是有一套既可充當馬達也可回收動能的結構，連同12V以外的另一套48V電力系統組成了mild-hybrid。當時速處於55至160km/h間，鬆開油門時引擎在適當時機會收工抖一抖，以滑行的狀態行一輪，據說這種做法最多每百公里可以慳到0.8公升汽油。實際揸的時候，你當然不會經常留意是否到了適當時機收油鬆腳，所以部車會提點你，儀錶會彈出一個腳掌同油門的logo，同時油門會震一震，提你是時候拎開隻右腳。另一招慳油大法是cylinder on demand，低負荷時第2、3、5及8個汽缸會停止噴注燃油及點火，進排氣閥門都會關門大吉，直至有甚麼風吹草動四個汽缸先會即時啟動。據我觀察，這套COD的反應完全是無聲無息，根本不會意會到熄同着的瞬間，運作得相當smooth。所以無論是cruising時的start/stop系統抑或COD出手，駕駛者若非全神貫注到實根本不會為意，無聲無色中慳了油，亦不影響行車流暢度，手法其實相當高明。至於波箱，今代繼續用8前速tiptronic自動波，不過是新版設計，可以承受引擎比上代額外增加的10.2kgm扭力，畢竟今代RS7的扭力已突破80kgm大關，波箱點都要有些能耐才啃得落。有些人會覺得S tronic的反應比較肉緊、比較隨傳隨到，的確係，當你揸得好aggressive的時候上乘的雙離合器波箱無疑是利器，不過我覺得這套tiptronic也不弱，S mode時轉波反應利落，好多時都肯配合連環落波的無情指令，有少許拳拳到肉嘭嘭聲的激情，不比寶馬的Steptroinc差。但我更欣賞它平日的表現，auto模式加普通D波正常行，一定比S tronic更加滑溜舒服，我在慕尼黑市中心行來行去，這套波箱對展現它柔情的一面絕對有大貢獻。

當然，玩得RS7 Sportback總不會只求豪華舒服，車頭那600匹駿馬點都要有出來舒展筋骨的時候。以往由「守規矩」mode轉去「放任」mode，要撳中控的drive select按鈕，在幾個模式中揀，至於最新的RS型號（包括這部RS7），軚盤上則多了兩條捷徑，zoom近點睇會發現右手邊多了一粒RS Mode鍵，只要不斷撳就可以在RS 1、RS 2和正在使用的模式之間切換，方便過用drive select去揀。其實RS 1及RS 2等如兩個自選模式，你可以在menu中自訂引擎、波箱、懸掛等等setting，分別只是RS 2會附送ESC Sport，此乃最肆無忌憚的駕駛者樂得見到的詞彙。這一着令我諗起今代BMW M5軚盤上都有「M1」同「M2」掣，玩法大同小異。RS7的加速力無庸置疑，力量在很早段已急不及待衝出來，四驅在直路kickdown或出彎起油時均十分理性，是一個很懂得如何分配動力財產的精算師，所以無時無刻都覺得力量傳遞得好紮實，循跡力極少會處於拮据邊緣。其實懸掛都幫到不少手，由最弱到最硬的改變明顯，能力範圍寬廣，既氹得掂腰骨有毛病的阿婆，也滿足到扮落街買糖水實質衝上大帽山自娛的你。RS7標準用adaptive氣壓懸掛，可變damping比A7 Sportback硬50%，想再升級可以加RS adaptive air suspension，支撐力會更強，處理pitching同彎中傾側時的手法更粗野硬淨。

比起E63 S的狂野，甚至無理，RS7 Sportback發難時仍然相當理智，它不會反咬駕駛者一口，而是會扭盡六壬去完成你的order，讓你覺得everything’s under control，實質它的四驅、懸掛、波箱等各個部門在背後已做了很多功夫。這種看似平易近人，其實在幕後默默耕耘的高性能汽車令人又愛又恨，經常都淡定沉穩卻又可以很高速的跑法絕對有其魅力，只不過有時又會想它再霸道少少，哈。今次揸的時間不長，也換成了冬季胎，所以只屬初步接觸，但對比它的加速力，我最欣賞是它的減速力，這套額外選配的RS ceramic brake制動力極好，亦都相當仔細，好多制動力強的brake會稍為粗枝大葉，比較難作細微控制，像Audi這套那麼易搞力量又強的十分難得。今次的卡鉗用了嚇人的十活塞設計，不知道是否箇中竅門呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

Audi RS7 quattro規格
引擎：3,996c.c. V8 turbo 
馬力：600匹/6,000-6,250rpm 
扭力：81.6kgm/2,050-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速tiptronic 
0-100km/h：3.6秒 
極速：250km/h 
重量：2,140kg 
體積：5,009 x 1,950 x 1,424mm 
油耗：11.4-11.6L/100km 
售價：待定

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^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

一直覺得Audi設計旅行車的功力是眾多品牌中最高強，用簡單流暢線條就能繪出美麗動人的尾巴是其武功高強之處。今代A4 Avant一直是我的最愛，皆因車尾美不勝收，豈料新款A6 Avant動搖了它在我心中的王者地位。一出公司門口見到A6 Avant，就覺得後方造型比A4 Avant流麗，線條更修長和優雅，正。美中不足是車頭造型，感覺呆呆滯滯，某些角度下亦顯得有點方正，與瀟灑、圓潤的車尾產生違和感，不過同事子浩早前在歐洲試的A6 Avant不見這問題，事關那部加了S-line包圍，順眼得多。現今的新車果然要加包圍才好看……

見到真車後的另一個感受是，車身似乎也不細，實際數字車長近5米，闊1.9米（闊度與A8L差不多），大大部的，香港窄路處處，如果帶它到石澳道這種路窄彎多兼不斷有雙層巴士擦身而過的地方，會否是個自討苦吃的災難性決定？嗯，一於去驗證下。

上車啟動引擎，咦，咁靜嘅？沒錯，除了啟動那一刻有點聲音之外，就再聽不到任何機械聲，差點以為自己置身於電動車之中。加上外來隔音良好，大貨車在旁經過的噪音像與自己相隔十萬九千里以外。行車期間亦發現路噪被徹底滅聲似的，很恐怖吧。唯一還能發聲的是冷氣聲，在如此寧靜的車箱內，冷氣風噪變相更明顯。這也很正常，當聲音幾乎被打壓得消失殆盡，僅餘的呼喊聲自然顯得特別明亮。

要一讚的是懸掛設定非常舒適，濾震能力認真不錯，有本事熨平很多凹凸路面，配合上乘隔音，揸起來有種高級感，與這車的定位相當吻合。提到高級感，我覺得中控台的雙輕觸熒幕最能讓人嗅出這感覺，皆因我認為科技感與豪華感是掛勾的（不喜勿插）。可惜熒幕靈敏度實在有待改善，試過幾次想轉行車模式和調教冷氣溫度，熒幕雖有傳來微震和聲音表示感應到我的手指頭，卻沒有滿足我的訴求，要一按再按才成功，扣分。後來才發現，其實可以把熒幕感應轉成一掂即有的模式，據說反應幾快，不會再有震動和聲效過後得個吉的情況。說回懸掛，用comfort mode在市區或高速公路行駛固然一流，只是去到彎位居多的地方，就變成discomfort mode了，皆因接連過幾個彎，車速不用太高，整部車左搖擺右擺，試過有個左急彎，一扭軚，右邊車身立刻跪了下去，以為已經撐住，豈料再扭入點點，避震進一步下跪，真的沒有最跪，只有更跪。幸好轉用dynamic mode後，電子避震加硬了，這個情況不再復見，除而代之是有幾分韌性的懸掛表現，可以處理較高速彎路。不過這類豪華舒適型車款始終並非應付激烈劈彎之最佳材料。想要較sporty的感覺？可能S6、甚至RS6才是你杯茶。

香港A6 Avant暫時只有45 TFSI版本，用2.0公升直四turbo引擎，輸出245匹馬力和37.7kgm扭力，配7前速S tronic雙離合器波箱。五種行車模式（Efficiency、Comfort、Auto、Dynamic及Individual）分別不是太大，任何一個mode下的動力都偏向線性流暢，即使6千轉加速亦有力可上，雖然沒有劇力萬鈞的畫面出現，可是以一部1.8噸重的車來說其實爽快有力，這確是有點驚喜。至於帶A6 Avant上石澳道是否一個自找麻煩的決定？非也。不知為何，一直駕駛此車都未曾有快要與旁邊山壁和車輛擦撞的不安感，加上長長的車尾並不累贅，前後動態一致，感覺車身就是細了幾個碼。所以收心養性吧，與期好勇鬥狠，不如放慢車速，好好享受它寧靜安逸的特性。

有段時間是由司機代勞駕駛，自己試坐後座，發現頭部、膝頭及肩膊皆有合乎期望的充裕空間，座椅也很軟熟。但並非沒有缺點，除了左右包覆力較弱之外，椅背偏直且不能調校角度是最大的遺憾，坐得不夠relaxing。順帶一提尾箱基本容量，與上代一樣是565L，比5系細5L，比E-Class細105L，空間不及同鄉對手大。

好，時間差不多，轉用comfort mode舒舒服服地回公司⋯⋯無反應，熒幕不聽話。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Audi A6 Avant 45 TFSI quattro規格
引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：245匹/5,000-6,500rpm 
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm 
傳動：四輪驅動 7前速S tronic 
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h 
重量：1,835kg 
體積：4,939 x 1,886 x 1,494mm 
油耗：6.5-6.8L/100km 
售價：$666,782（首批優惠價：$652,000）

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試Audi A7前，我讀了自己上期（135期）測試A6 Avant的車評，一邊讀，一邊想：「其實將這篇文直接複製一次便可以了，讀者不會察覺吧」。講笑，我當然不會這樣做，但苦惱來了，就是A7還有甚麼好寫？你可能會問，A6與A7有這麼相似嗎？TG同事（即TopGear同事，不是Tear Gas或某通訊平台）曾替A6 55 TFSI quattro及A7 55 TFSI quattro作同埸測試，嘗試找不同，結果在性能表現方面幾乎找不到任何差異。其實除了樣子，車身體積是有點分別的，A7體積為4,969 x 1,908 x 1,422mm，A6是4,939 x 1,886 x 1,457mm，至於Avant版，就是高度多少少至1,494mm，其餘無分別。即是A7長和闊一點，矮一點，分別只有這一點點。

今次這部Audi A7 45 TFSI quattro對比A6 45 TFSI quattro，動力心臟一模一樣，引擎都是2.0公升直四turbo，同樣有245匹馬力和37.7kgm扭力，皆配7前速S tronic雙離合器波箱，所以動力輸出感覺與A6 Avant沒有分別，亦是那種不會拳拳到肉，但動力分配平均、力量傳輸積極爽快、毫不拖泥帶水的表現，即使大腳油，也不會發出煩擾的機械噪音，因為隔音同屬上乘級別。不只引擎聲，路噪和外來聲音也被隔絕得很徹底。

車廂設計當然都是倒模出來，不過未嘗不是一件好事，因為整體豪華科技感十足。上次已讚過，現在不厭其煩再讚一次，中控台雙輕觸式熒幕真的帶來了陣陣高級味道。試A6 Avant時我不太滿意熒幕敏感度，因為按下去總是只得聲效和震動，卻無執行指令，後來才知可轉成像一般平板和智能電話那樣一掂即有的模式，因此我今次醒目了，一上車便馬上更換成這設定，之後整個試車期間也不覺有任何問題。車內唯一找到的分別是後座頭部空間，基於sportback設計，車尾頂部提早向下發展，蠶食了乘客頭頂位置，這是無可避免的事，但有點意外是身高183cm的我居然沒有頂頭，只不過髮尖碰着車頂而已，以一部sportback來說頗為難得，加上膝頭及肩膊空間足夠有餘，坐在後座的確幾舒服。上文提過A7和A6 Avant的體積數字分別不大，當中差異會影響駕駛感嗎？答案是不會，至少我試不出有何分別。走在山路，車體彷彿縮細了，尾巴動態與車頭同聲同氣，配合招牌quattro，可以靈活輕鬆地游走彎路。等等，我好像找到一點分別，不知真的有別，還是錯覺，懸掛在猛烈過彎時的下沉幅度似乎少一些。恕我無法驗證當中是否真的有差，因為分別就是如此輕微，除非同場測試兩部車，每部各自劈幾個回合，才可能證實。還有一點想講，就是A7的軚盤輕得過份，而且沒有太多路面資訊傳送至駕駛者雙手，令人無法憑軚盤感受前輪極限，每次轉彎就是虛無飄渺。不過這並非A7的專利，因為幾乎所有Audi也是這樣，好處是在市區慢慢開會覺得幾靈活敏捷，所以不要開太快吧，平順斯文地開才能展現它豪華舒適的個性。

我嘗試思考為甚麼要買A7，而不是靚爆鏡的A6 Avant。我想「型」應該就是他最大的賣點，首先sportback已經是潮流造型，車尾設計配合一字尾燈，感覺有點像外星船，這感覺是A6沒有的。只是A7 45 TFSI比A6 Avant 45 TFSI貴三萬元左右，那份「型」值不值這價錢，便見仁見智了。

車尾有個手動太陽簾

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第136期

Audi A7 45 TFSI quattro規格
引擎：1,984c.c.直四turbo
馬力：245匹/5,000-6,500rpm
扭力：37.8kgm/1,600-4,300rpm
傳動：四輪驅動 7前速S tronic 
0-100km/h：6.2秒
極速：250km/h
重量：1,890kg
體積：4,969 x 1,908 x 1,422mm
油耗：6.4–6.8L/100km
售價：$698,800

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