送你一份從A到Z羅列英國汽車工業現況的報告

^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

AC CARS

成立於：1901
目前東主：出生於南非的商人Alan Lubinsky
聞名之處：偶爾破產，與Carroll Shelby合作炮製V8 AC Cobra

AC原本代表Auto Carriers，直到Carroll Shelby要求他們為一部跑車裝上V8作比賽之用才名揚四海。今天英國高速公路的車速以70mph為限，就是多得他們當年在公路試車時錄得196mph（約315km/h）。公司如今仍然可以賣你復古改裝和電動版Cobra。

The post 英國車特輯</BR>100%英國車壇簡報 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage /PICTURES: Olgun Kordal /Translation: Tony}

你走近MC20。當然要走近嘛，因為你老遠便看見它，自然好想靠近看個究竟。這是十分稀有的猛獸，未有遭受到IG過度曝光之害，所以有許多地方值得凝目細看。不過這場邂逅原來另有玄機——你接下來得駕駛這部車。

你心想何問題之有呢？可是當你透過Perspex尾窗凝望光禿禿的幽暗車廂，繼而掀起車門露出一道凹型碳纖維門檻，便馬上意識到這部新型瑪莎拉蒂與Group C賽車大有淵源。不過一想到自己接來下三個小時並不是在Dunsfold校場衝鋒陷陣，而是要踏破單調乏味的高速公路，胸中實在難免有點鬱悶，心想：「好吧，我知道可以期待甚麼了。答案不外乎聲浪、振動、路面訊息和240公里後油缸快要空空如也，不得不離開車廂時透過全身酸痛反映出來的扎實下盤功夫。」

以上的思考過程，我剛剛親身經歷過。話說在下較早之前帶着某程度的不安與這部碳纖維底盤後驅雙渦輪增壓V6超跑離開英格蘭斯勞後，最初60多公里因為忙於弄清楚軚盤、屏幕、那些快意操縱桿、手機連線等等裝置如何操作而未有把太多心思放在MC20身上，直至來到史雲頓一帶才赫然發覺這部車原來不是原先所想那麼難搞。

事實上恰恰相反，它輕鬆到好似手插褲袋輕吹口哨漫步天下，簡直開心快活怡然自得，結果我亦受其感染樂也融融。懸掛柔軟，車廂平靜，鮮有噪音入侵，油耗……哇，一查之下居然錄得8.8L/100km，這一切都教我好生困惑。一方面流露出功夫練得很硬的弦外之音，另一方面處理高速公路的手法卻爽似在夏天綠油油的草地踏青，這部瑪莎到底是何方神聖啊？其實這一切也許應該在我意料之內。這部車的外形本來就帶有一股柔和感，輪拱上的曲線尤其性感，一方面散發出泰山崩於前而色不變的氣概，另一方面又不至於張牙舞爪咄咄逼人，整流設計和排場都給人一種一蹴而就的劇力。

我們這天為它安排了兩位各有千秋的對手，並相約在M5公路會合。未待林寶 Huracán映入眼簾，我已經先聞其聲，就連公路上的無人機也拾取到拖波一刻的隆然巨響。Huracán出道至今已有八年，但仍然是超級跑車的典範，林寶堅尼果然比誰都清楚這個遊戲的玩法。這部林寶將會考驗MC20的魅力、唱功和個性，保時捷 911 Turbo S則與之南轅北轍，超跑功夫深藏不露，很可能是市面上最後一款適合人生勝利組接送子女，一待孩子落車又可以用最快速度絕塵而去的超級跑車。不過先勝一仗的還是林寶，花11,250鎊噴上這身Verde Shock青綠色車漆果然值回票價。買這些超跑的人不會過問油耗，儘管每次光顧油站我們都會有此一問。會合當天早上，保時捷憑着8.6L/100km博得大家頷首稱善。林寶似乎有點樂極忘形，平均錄得14.1L/100km，跑畢480公里時燃料支出已經超出130鎊，結果兩位配備渦輪增壓六汽缸引擎的對手得以在燃效方面反勝一仗。

MC20的優勢（或曰自由）在於沒有歷史包袱，林寶堅尼和保時捷卻受制於外界對品牌的期望。911 Turbo行走江湖四十多年，儘管每一代都或多或少有所進步，但廠方一直恪守原有路線，確保買家知道自己會得到甚麼。林寶也是這樣，自從1963年便一直致力製作石破天驚的蓋世快車。那麼瑪莎拉蒂超跑又有何賣點呢？他們自Bora之後便不曾開發超跑，而保時捷大約就是在這款中置V8雙座瑪莎1978年停產時推出第一代911 Turbo。MC12雖有碳纖維底盤這個超跑共通點，但我認為不能算作瑪莎超跑，因為MC12骨子裏其實是為了通過賽車規格認證而改頭換面的法拉利 Enzo。

所以瑪莎拉蒂完全可以按自己的意思去塑造MC20，不過他們覺得始終需要一個獨特賣點，而他們看上的賣點……對不起，現階段不大清晰。身手流暢？也許吧。因為車隊抵達達特穆爾時（Dartmoor），我已經明白到MC20的乘坐感覺比兩位對手更舒服，亦比我開過的任何瑪莎都要舒服。Ghibli、Levante以至Quattroporte的公路表現都有點流於粗枝大葉，MC20卻沒有這回事，下盤能屈能伸大有容人之量，懸掛似乎糅合了一些能夠巧妙控制車身傾側的慵懶長搖臂。

林寶的乘坐感與引擎十分一致，一字記之曰忙，而且好想你知道它很忙。由於齒比綿密，轉檔所用的轉速自然偏高，聲浪亦無可避免非常澎湃。這部林寶開起來其實不是那麼難於調教，只不過車手會經常意識到前後左右懸掛有許多動靜，而且動靜要多少有多少。保時捷舞起來比瑪莎沉重，胎噪也相對多，卻是無懈可擊的長途駕駛工具，車廂光猛，駕駛視野一流，開關按鈕不但富有質感，編排手法亦可見深思熟慮，設計和品質都十分上乘。我絕非信口雌黃，這個車廂誠是跑車史上最佳傑作之一，個人更認為是保時捷歷來造得最好的車廂。

拿保時捷這個車廂比較一番，MC20的問題便無所遁形。以睹後鏡為例，MC20可以在鏡上顯示車尾鏡頭的影像，畫面卻看得我雙眼鬥雞，於是關上顯示功能用平常方法觀察後方，卻又發覺Perspex尾窗小似鏡頭蓋，分隔座艙和引擎的玻璃在夜間駕駛時更會倒映出車頭那邊的影像混淆視聽（我家MkI Elise也有同一問題）。這些都是滋擾性不大的小問題，可是座椅填料塞得太滿、螺絲頭外露、尾箱可以充當手袋保溫箱、動態控制旋鈕扭起來吱吱作響……種種小問題叠加起來難免有損印象分。把大部分控制功能集中起來的兩個觸控屏能夠正常運作，卻也凸顯了車廂「家徒四壁」的感覺，品質未至於十分好。

工程設計倒是功夫十足。MC20在奔往達特穆爾途中給人清新爽朗又進取的感覺，當我把注意力轉到Hay Tor一帶迂迴曲折到令人暈浪的柏油路時，這部瑪莎猶能幹勁沖天，身法輕盈得來不失乾脆，而且懂得投桃報李。就靈巧而言，MC20令我最容易聯想到的汽車就是Alpine A110（兩者都有軚盤輕得來有點模糊的弱點），輪軸距感覺上好似很短，在這些滑溜公路上卻仍然可以提振車手信心，以進取而輕鬆的手法見招拆招，內外功平衡得法，動力水平又高，牽引性能亦毫不失禮，唯獨碳陶瓷煞車（標準裝備）發揮實際作用所需的踏板行程未免太長。喔，波箱也有點美中不足，就算採用手動模式也無法死守當前檔位。

MC20活力充沛手起刀落的反應實拜雙渦輪增壓Nettuno V6所賜。廠方聲稱這款V6由他們獨力開發，風味果然令人精神一振，反應非常敏捷，又沒有渦輪遲滯之弊。不過唱腔和澎湃動力未至於十分合拍，有自然吸氣V10在旁的話難免相形見絀。反觀Huracán，音量、音色和動力便無比醉人，加速感理應十分磅礴，至少在這種郊區公路上十分磅礡，諸般振動和刺激簡直痛快淋漓。

想保時捷有模有樣地衝鋒陷陣，車手便得花多點功夫。不過只要維持增壓狀態，瞬間爆發力當能讓你大開眼界。此外，由於對外視野清晰，轉向反應又十分美妙，911 Turbo舞起來不會給人尺寸太大的感覺，車手得以信心十足地指揮它蹂躪公路。一旦運起十成功力釋放怒火，這部保時捷會變得非常可畏，儼如一個十分有條理的高度密集能量體。若把Huracán比作火光熊熊的日冕，911 Turbo便是恆星的核心。

一行人抵達Widecombe-in-the-Moor時，夜幕已經降臨，月光之下但覺四周寧靜古樸，週末夜遊必選的林寶超跑和這片環境簡直格格不入。我們在附近河溪傳來的汨汨流水聲中輕聲交談，除此之外只聽到一頭貓頭鷹咕咕低鳴，可是我們始終要開走這部林寶。於是引擎一開，響似巴伐洛堤嗓門大開的聲浪便劃破寧靜，氣勢雖然非常雄偉，卻完全不懂得看氣氛。

一夜寒霜過後，我在清晨時分便與瑪莎拉蒂悄悄出門偷歡，出發時完全沒有驚醒他人好夢。由於曙光實在太美麗，我開了大約二十分鐘車才記起必須趕在朝霞散去前拍一些照片，於是匆匆折返客棧催促眾人上路，不過MC20在那難能可貴的二十分鐘內已經露了幾手較為扎實的功夫。它是駕駛利器，這一點毋庸置疑。開發人員在車架、內外平衡和動態性能方面投入了許多心血，就連細微信息也能夠清晰傳達給車手。由於地面結有霜雪，我在那個早上未有開得很快，卻十分享受手上有一部身手靈活知情識趣的汽車。

之後移師Huracán，馬上便覺得這部林寶沉重笨拙。嗯，某程度上啦。這套短行程懸掛大部分時候的確受盡路面欺凌，車身經常受到路面衝力影響，縱有四驅傍身，輪胎接地面積、抓着力和牽引性能仍然不時受到威脅。然而經過一輪操練後，便會發覺它和速度十分投緣，快馬加鞭反而可以施展出一掠而過的輕功。這時的Huracán會使出正宗超跑功架，帶給你不枉此生的駕駛感受，由此而來的腦內嗎啡狂潮實非兩位對手所能企及，囂張程度卻不是那麼容易為旁人接受。

保時捷發揮速度的手法比之巧妙，用相對低的速度就可以施展出更加扣人心弦的功夫，爪勁凌厲鼓舞人心，一招一式都準確無誤，絕對是一把拆人招牌的公路快刀，一個把對手化為齏粉的機器，卻又有本事在繁囂鬧市中帶給你寧靜舒暢的駕駛感受。911 Turbo就是這麼本事，做任何事都非常一絲不苟。如果你看到這裏覺得「這又有甚麼所謂呢？反正這部保時捷無法令人神魂顛倒，不是嗎」，我是可以完全理解吶。各位若有機會，不妨試一試車再跟我談感受，因為911 Turbo確有本事叫人刮目相看。但它配稱超跑嗎？你會渴求買一部嗎？我猜這個就是最大的問題；「日用超跑」畢竟很難說是十分誘人的名堂。

那麼911 Turbo算得上超級跑車嗎？在下去年曾經用一模一樣的911 Turbo S在GT集體測試中跟法拉利Roma等等對手鬥法，結果勝方就是911。其實老派車種分類已經不再重要，一款汽車能否立足江湖，最需要的就是一個屬於自己的地盤，所以各路英雄都會想辦法擠開對方設法騰出一點擂台空間。911在這個擂台浸淫了許多年，功夫已經老練到所有人都退避三舍以免直纓其鋒，甚至不惜用花樣百出的理由聲稱自己的跑車並非以911為敵，不過這件事就留待他日再談吧。

那麼MC20又如何呢？它佔據了一個怎樣的地盤呢？有否練成別家所無的絕學呢？除了舉止好似一部發了育的Alpine，還有其他過人之處嗎？但君可知流暢身手加上瑪莎這個老字號，原來已經夠你獨步江湖，因為坊間本來就沒有讓人覺得輕鬆自在的超跑，套路最接近的就只有麥拿侖。我原本打算安排麥拿侖 GT參與這場比武，無奈最快也要兩個星期後才有車可試。GT是愈老愈有韻味的汽車，價錢相對便宜，實用性較高，車廂設計又較有創意，但MC20開起來始終比較旖旎醉人。

那麼談談價錢吧，儘管真正重點其實只有一個：就MC20這身規格和裝潢而言，190,275鎊入場費未免太貴。它既無混能，尖端科技亦不多，背後又沒有甚麼傳奇故事，這裏所見的一部居然大嗱嗱要分掉你百萬鎊家財的四分之一，靠的就是賣相和招牌。這就是瑪莎拉蒂選擇的做法。他們可以任意決定MC20玩哪一種功夫，並為此定下了相當高的目標。如此一來瑪莎難免會賣少幾部車，卻有望藉此鞏固品牌地位。

真正的問題是瑪莎何以有此一着呢？對，MC20最終會衍生形形色色的型號作伴，譬如roadster，甚或推出功夫特別硬的版本，時機適當的話難保不會搞出個電動版，可是MC20到底可以為這個一身傳奇的品牌帶來甚麼更重大的好處呢？君不見剛剛推出的Grecale SUV正如我輩所擔心一樣平平無奇，所以我亦不禁擔心MC20前面其實是一條掘頭路，既不會從中反映出瑪莎日後的設計語言或工程發展方向，亦不會啟發他們創作入門跑車或新型GT。簡而言之，我很懷疑瑪莎能否善用MC20這一步棋，但願最終證明我猜錯吧。

在這裏執着於誰勝誰負，未免愚不可及，不過Huracán的確變得比以前容易推薦，同一時間又比以前難於推薦。它一方面代表着超跑的正宗心法，是超跑衣缽的真正傳人，幾乎到達了周伯通左手打右手的境界，另一方面卻又差不多是時候退位讓賢——林寶堅尼實有必要向外界披露一下今後有何部署，畢竟第二名的瑪莎令Huracán相形之下顯得咄咄逼人，身手笨拙。MC20身手了得，唯造工和裝潢根本未夠班，一旦與保時捷911 Turbo S同台較量，便會覺得那些令人煩厭的小瑕疵多到難以原諒，所以我會選擇保時捷。911 Turbo S是一件動人機器，不過這一點大家也許早已知之甚詳。更重要的一點反而是瑪莎拉蒂在超跑市場找到了一片立錐之地，並且用一件迷人作品填滿這道市場空隙。所以我在最後一晚走近MC20時心中了無懼意，掀起車門順勢探身就座便迤迤然打道回府，心情還十分高興，因為我知道前面的風光將會十分旖旎。

PORSCHE 911 TURBO S
引擎：3.745公升F6 twin turbo
馬力：641bhp
扭力：81.6kgm
傳動：四輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.7秒
極速：330km/h
油耗：12.0L/100km
重量：1,640kg
售價：£155,970/測試車£167,210
得分：9/10

MASERATI MC20
引擎：3.0公升V6 twin turbo
馬力：621bhp
扭力：74.4kgm
傳動：後輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：11.6L/100km
重量：1,500kg
售價：£190,275/測試車£254,975
得分：8/10

LAMBORGHINI HURACÁN EVO
引擎：5.204公升V10
馬力：631bhp
扭力：61.3kgm
傳動：四輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：13.7L/100km
重量：約1,550kg
售價：£165,656/測試車£218,146
得分：7/10

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

The post Maserati MC20 v Lamborghini Huracán Evo vs Porsche 911 Turbo S</BR>拳霸天下 appeared first on TopGear.

^{Words: Tom Ford / Pictures: Alex Tapley /Translation: Tony}

動用鐵筆、潤滑劑和無比決心把手頭上最大型的引擎硬塞進陣中最小巧靈活的汽車身上，不去計較甚麼設計參數、含蓄意圖或成敗得失，但求把它弄到凶狠野蠻驚天動地。這種做法怎樣看都不似一個好主意，可是多年來卻行之有效，不單創造出好些世所公認本性善良的「最佳」汽車，就公路利器而言更造就了一些傾向自我中心為自己天生殘暴而感到高興的怪物，一些含蓄程度好比用長襪裝個桌球當流星錘的衍生型號。Aston Martin深明此道，所以讓Vantage吞下一副V12引擎對他們來說並非甚麼新奇事物，那麼請大家跟下一代紳士流氓Aston Martin Vantage V12打個招呼吧。

所用配方熟口熟面，扼要地說就是從體型較大的DB11和DBS Superleggera借來一副5.2公升雙渦輪增壓V12，然後塞進體型較細小的Vantage車頭三爬兩撥變出690bhp和76.1kgm。空間足夠又不受法例約束的話，威力夠你3.5秒前後完成0-100km/h加速，極速達到320km/h。此外，當然少不了擴闊車身添置一些擾流裝備，混能則免了。因為這是一往無悔囂張狂妄的作品，旨在顛覆Aston Martin平常威而不怒的儒俠形象，又豈會斤斤計較燃效。

有一點可以肯定，你絕不可能把這個V12型號誤當成其他Vantage。左右輪距擴闊40mm乍聽似乎沒有甚麼大不了，但已經足夠令新型V12看起來格外魁梧一身橫練，一套不知分寸的車身改裝大法更凸顯了那份拔劍而起挺身而鬥的戾氣。這部車根本不知內斂為何物，反而好像大剌剌戴着閃閃生輝的鑲鑽鐵蓮花表明自己好打得。從車頭入手，你會找到一套新型碳纖維泵把和頭冚（頭冚前端現已設有一個大刀闊斧的馬蹄鐵形氣槽），碳纖維頭沙板經由一道「賽車啟發」的單件式新型碳纖維裙邊連接至尾沙板。車頂那邊也運用了碳纖維，尾泵把和文氏管亦煥然一新（係呀，兩者都是碳纖維製品）。與散氣槽融為一體的中置雙出尾喉也是新設計，雖然是金屬製品，但用料比平常纖薄以削減重量。架在碳纖維尾門上的巨型尾翼，或會令人覺得V12 Vantage噴上一身賽車戰紋的話，說不定會比這身艷紅更加相稱。有趣的是買家原來可以要求廠方刪去這根尾翼。當你見過卸去尾翼後噴上一些穩重顏色的V12，我好懷疑閣下還會考慮裝上這塊燙衫板，尤其是當你知道Aston宣稱V12 Vantage卸去尾翼後，「高速穩定性其實所差無幾」（儘管整體下壓力會有所下降）。上述的整流大法顯然能夠在320km/h之下產生204kg下壓力，不過你亦可以對着我說此車在320km/h之下能夠用排氣喉疾吐一口真氣擊斃百步之外的隱形獨角獸，因為我無法證明你所言是否屬實，除非我有辦法租用一個機場試車，或者不惜以身試法。

話雖如此，動用了這麼多碳纖維部件，V12所省下的重量想必差不多夠把十二和八汽缸引擎的重量差完全抵銷掉吧。數一數，新型排氣喉可以減掉7.2kg，附加碳纖維座可減7.3kg，作為標準裝備的碳陶瓷煞車可減23kg……這些值得自豪的細節在在表明了那份削減重量的執念。不過座椅仍然保留了局部電動調校功能，底架設有拉扯式手帶，椅背則用電動馬達調節（中控台上的按鈕亦因此有部分淪為冗餘）。埋單計數，V12比V8 Coupe還是重了至少150kg，喔……

這個車廂也會令人隱約覺得有點失望。椅背用碳纖維製造的座椅非常養眼又出奇舒適，可是座上客經常眼望的地方（即是儀錶板呀）簡直離晒地。就一部索價超過廿五萬鎊的汽車來說，這種尺寸細小的僭建式中央屏幕未免有嫌落伍，中控台看起來就像有人把一堆按鈕塞進霰彈槍槍膛，然後對着錶板隨意轟他一槍。既然敢開出這種價碼，我們絕對不能亦不應該輕易放Aston Martin一馬，在亂七八糟的按鈕之間貼上一個V12徽可不足以遮醜啊。

但話說回來，除了那個刻有start字樣的開關，沒有人會基於按鈕編排手法是否一貫而去買這種車，何況V12的點火按鈕並沒有讓人失望。車手用力壓下煞車踏板後，會先聽到燃料泵的呼呼啟動聲，之後引擎才會升火待發。引擎發動一刻並非像V8型號那樣又吼又吠，而是用較高亢的聲音大喝一聲蘇醒過來，然後排氣喉便會傳來醉獅的粗重咆哮。嗯，中聽，接下來手指一戳D掣便可以開步走。這副八前速ZF自動波箱十分聰明伶俐，動作順滑毫無阻滯。如是者輕輕鬆鬆兜了一會兒熟習各項操作，第一印象相當良好。

駕駛模式有三個，分別是Sport、Sport+和Track，排序較低的模式下盤功夫雖然硬，但未至於不舒適。前懸掛彈簧硬度增加五成，後方硬度加四成，懸掛塔頂剛度提高一成三，加上新型杯士、修訂懸掛幾何，以及重新設定主動吸震筒和轉向使得反應變得超級敏捷，單憑這些字面規格判斷的話，V12 Vantage的下盤理應硬似雲石造的滑板。何況打開尾箱一看，還會見到後懸掛塔頂之間焊接了一根貌似工業用喉管的塔頂横撐，賣相並不漂亮，意圖卻十分清晰。不過這部Vantage其實也可以正常使用，開起來不會很費勁，縱未至於千依百順，亦算得上好使好用。我在視野無阻的直路決定試探一下不同模式有何特性，於是用左邊轉檔板連拖兩檔一腳地板油，下一刻面上表情便從大感意外、一臉震驚、匪夷所思一直變到魂飛魄散嚇破膽，簡直精彩過川劇變臉。

我原來忘記了自己已經熄掉牽引控制功能，於是車輪最初的輕輕一滑轉瞬之間便化作鋪天蓋地的米芝蓮Pilot 4S毒煙，可想而知這部車確有氣力。隨着車速增加，車輪總算牢牢重拾牽引力，風味因應速度而變化的Vantage一貫特色也隨之躍現眼前——車速愈快，味道愈濃，效果有點像重度發酵，直到你發覺它彷彿變了另一部車，能夠用體態輕重的變化直接反映油門力道。不去刻意挑釁的話，抓着力也十分強大，敏銳轉向則有助你把車頭瞄向所需方向。不過路面顛簸的話，便會難於穩守軌跡，就算使用最柔軟的吸震設定仍然會出現側滑場面，一方面導致後輪七竅生煙，另一方面逼使車手施展渾身解數。V12 Vantage的轉速變化並非快似鏈鋸，需要一些時間方能增減體內動量，運勁蓄勁講究有分有寸，一旦吐勁又非同小可。但此車在轉速方面不大喜歡逆來順受，車手在突破牽引力時不能單靠收油了事，因為這副V12的轉速變化反應可不像電掣一開一關那麼快。所以在彎角又大又闊的公路徹底發揮抓着力，會比挑戰迂迴曲折的典型B級公路較為適合這部車。

可是在形形色色的公路跑了幾個小時後，我不禁有點沮喪。乍聽可能有違常理，但恕我直言，這部車開起來雖然有模有樣，速度感比諸當代某些同儕卻有所不如。這副V12運勁好比波浪綿勁十足，轉速會以線性方式逼近紅區，可是既然講究武功蓋世，似乎有需要動用一些轉速反應更快更霸道，一出鞘便招招搶攻，而不是標榜V12精湛細膩一面的引擎。Vantage V8 F1 Edition性能表現大致上與這個V12版本不相伯仲，雖然短跑加速落後零點一兩秒，極速又低了8km/h，但這點差距應該不足以在速度感上構成重大分別。可是V8 F1 Edition感覺上卻比V12更加內外相符，幹勁十足，作為練家子更加勝任。至於唱腔，這副V12真的很悅耳，氣勢隨着轉速上升愈發洶湧，卻未能像2009年初出江湖的非增壓V12 Vantage那樣令人汗毛倒豎。這副V12的音域也許因為渦輪增壓器而變得較窄，但本來可以再調皮一點嘛。

與功夫洗練的保時捷 911 Turbo S有得鬥嗎？不，Aston講究劇力，保時捷講究功夫爐火純青（儘管有點執於實事求是），兩者很難直接比較。Aston喜歡故弄玄虛在台上賣弄隱約好像歌劇的唱腔和取悅大眾的色相，保時捷卻喜歡事了拂衣去，退場時只會留下一串好似巨犬咳到甩肺的殺聲。新型V2 Vantage不是速度不快，這部車其實很快，只是開起來很有挑戰性，感覺上非常老派。

車小引擎大如今的意思與以前稍有不同。以前所謂的「引擎大」，通常意指火力猛許多的引擎，旨在刻意形成肌肉和質量不相稱的局面。新型V12 Vantage無疑是歷來動力最強的Vantage，卻不是最凶猛的Vantage。直話直說，它不是功夫練得最好最平衡的Vantage。功夫不是最好，其實也不是甚麼大不了的問題，但未夠傻就大有問題了。它有點像一個天資因為特異性而受到局限的怪傑，在寬闊暢通的道路和賽道光芒四射，在彎角能夠用荒誕速度一掠而過，這時的V12 Vantage真可謂得其所哉。可是除了在肯辛頓高街製造無無謂謂的雄壯聲浪，它在英國並非經常可以找到用武之地。情和理並非總是好朋友，兩者有時還會嗌交，一些客觀上本該違反邏輯的破綻有時反而會變成主觀上的精彩絕技。V12 Vantage卻偏偏缺了這種獨步江湖的特色，未免有點可惜。

這部車最殺食的地方是風騷快活羨煞旁人，儘管自得其樂之前得接受這是一場誇飾戲的事實。不過無所謂啦，反正限產333部的V12 Vantage現已全部有人認頭，買家想必都是那些知道它功夫不無破綻，卻樂得與它轟轟烈烈露兩手的人。說到轟烈，V12 Vantage一脈將以這個姿態轟轟烈烈退出江湖。Aston老闆Tobias Moers已經表明這是V12 Vantage的最後一代，因為Aston Martin引進了一些效率較高的動力系統。所以這是只有少數幸運兒得以一嘗的壓軸好戲，但車迷至少會覺得這一步棋走得十分正確吧。

ASTON MARTIN V12 VANTAGE
引擎：5.204公升V12 twin turbo
馬力：690bhp
扭力：76.1kgm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：3.5秒
極速：320km/h
重量：1,795kg
售價：約£270,000

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

The post 英國車特輯</BR>最後十二 V12 VANTAGE appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Kew / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony}

01 猶能越野嗎?

在九十六歲壽辰的那個週末，英女皇被鏡頭捕捉到在桑德林漢姆府出巡時所用的代步工具，既非金光閃閃的皇室馬車，亦非她的特製賓利豪華大房車，而是一部Range Rover。雖然女王陛下在過去數十年間先後擁有過數十部Landie，但最喜歡親自駕駛的還是Rangie。

女王目前駕駛的Range Rover於2008至09年度登記，所以我們幾可肯定她正在引頸以待看看2022年新型Range Rover有何好處，之後再決定應否換車升級。Ma’am，我輩謹遵聖喻，這就登上龍椅腳踏哥基，查明世上最巴閉豪華4×4的第五代當家是否落足功夫足以博得我輩拿出剛剛老作出來的皇室御用官方印鑑蓋章認可。

用兩個字概括所有越野路華汽車，就是「正宗」。這些汽車就算一生中所踏足過的最崎嶇地形不外乎主人家門前用碎石鋪砌的車道，「攀山涉水在所不辭」的堅毅精神始終是越野路華的獨特賣點。新型Range Rover習得外界現已見怪不怪的Terrain Response II牽引及穩定控制神功。無論越過甚麼地形或河流，這套高明系統都會好好控制2.4噸重的車體，懂得按情況鎖上差速器，在攀爬期間自動調節油門和波箱反應。

要說有甚麼不習慣，就是新型Range Rover不玩常時四驅。只要氣溫高於攝氏3度，時速又介乎大約34至160公里，新型Range Rover都會進入後驅狀態，藉此減少機械摩擦和廢排。一旦偵測到腳下是一條偏僻荒徑，或者在畫面精美的模式屏幕上人手調校一番，系統便會馬上接通四個車輪的動力，而且一開一關就像管家輕咳一樣不着痕跡。

在領地到處遊玩，對新型Range Rover來說仍然不外乎牛刀小試。標準氣壓式懸掛能夠把車底升高135mm（其間當然難免削弱乘坐舒適性），越野時流露出最新一代Defender那種處變不驚的氣魄，只不過軚盤不會那麼容易扭來扭去，以及樹枝劃過平滑車身時會較為膽怯。

去參加騎馬狩獵障礙賽？理所當然嘛。不過好此道者請留意新型Range Rover雖然保留了上下分割式摺疊尾門（值得開心），但開關動作仍然相當遲緩（演出失分）。此外，打算在尾箱安裝來福槍架的話，便得割捨那個十分優雅的新型自動摺疊置物架。

02 設計對口味嗎?

越野路華談及「比例和諧」和「利用精確細節營造出車身恍如用一整塊金屬銑削而成的觀感」。新車外形基本上就像一部Range Rover，從車尾四十五度看過去與舊設計相髣髴，儘管全身都經過認真琢磨，直到車身表面比宮中枱布還要平滑貼服，去除無謂棱角、線條和細節後給人一種清新爽利的感覺。

你在正後方會找到一個最值得一提而又含蓄到近乎不值一提的設計變化——苗條尾燈在黝黑光亮的錐形車尾上顯得格外起眼。整個造型散發出深厚品味，比諸寶馬、平治、賓利那種囂張設計應該愈老愈有韻味。

對於那些開銷遠低於皇室預算的越野路華忠實擁躉來說，尤其值得開心的消息是Range Rover這副新造型原來是越野路華今後所有型號的試金石。換言之下一代Sport、Velar、Evoque和其他型號都會借鑑這個表面滑似鵝卵石的政要造型，設計未有流於暴發粗鄙則代表這是坊間唯一不會令乘客覺得自己好似商業銀行家的豪華4×4。

03 樂得駕駛嗎?

最近幾款Range Rover經常為人詬病的地方，是它們再也不是生而為4×4，而是下盤碰巧離地幾呎高的豪華汽車。這種事發生在心廣體胖的豪華大房車身上倒是沒有甚麼問題，反正在上一代Range Rover服役年間，這個王國已經遭受到賓利Bentayga、寶馬 X7和Aston Martin DBX入侵（排名不分先後），買家不吝花費的話更可選擇勞斯萊斯 Cullinan。所以Range Rover如今給人的印象已不若以前那麼像下盤高聳的S-Class或7系對手，而是比較近乎今天的豪華SUV。不過體型高大顯然有一些需要作出妥協的先天特性，譬如想辦法「確保轉彎不會翻車」。

Range Rover的解決辦法是動用48V防傾桿。這是一套連接衛星導航的防傾系統，能夠早在你扭軚之前預先得悉前方彎角緩急。另一個比上一代大幅改進的地方是車輪控制力。我知道車輪控制力是很內行的說法，所以姑且用以下比喻說明吧：舊型Range Rover越過路面坑洞時，車手間中會覺得那套22吋輪胎好似一下子裝滿了沙，新型Range Rover便沒有這種頓挫感。

廠方今後會陸續推出野心更大的動力系統，包括在不驚動引擎的情況下能夠從白金漢宮一直跑到溫莎堡的插電式混能版本，全電動Range Rover亦可望2024年推出。不過現階段只有引擎為主電力為副的輕度混能型號供應，而我們這次測試的則是D350。多得越野路華合乎邏輯的命名法，大家不用細想便知道這是350匹馬力的柴油Range Rover。這個型號現已用直六代替V6，柴油聲浪既隱約，又開化，聽起來出奇安心，恍如通風農舍地牢鍋爐傳來的升火聲。他日開電動版的話，我應該會十分懷念這股聲浪。但話說回來，想到一公升柴油要1.8鎊，到時或會另有想法吧。

可是再一次話說回來，這個步履如飛反應敏捷的英國本土主力型號力能拖動3,500kg，而且入滿油最多可以行走850公里左右，就算在皮卡迪利圓環進退維谷，平均油耗猶能維持在8.6L/100km水平。48V電氣威力無疑大大增強了運勁吐勁的效果，不過感覺上廠方似乎把油門和煞車設定成沒有可能將這部車開到「擢擢吓」。唯一不太暢順的反應是從Drive手起刀落切換到Reverse時，八前速波箱偶爾會因為無所適從而打斷流暢節奏。

要說最特出的功能，肯定非後輪轉向莫屬（Range Rover在後頁沙塵滾滾的越野場面中看似快要甩轆，就是後輪轉向造成的錯覺）。這個自動系統能令後輪以前輪相反的角度扭轉7.3度（只會在車輛行走時有效），是新型Range Rover全線型號的標準裝備（收得你10萬鎊入場費，該當如此），轉向直徑因此得以縮減至11.4米，豈止小於Evoque，更比越野路華任何一個型號都要小，大大革新了在上環一帶窄街駕駛這種2.2米闊超級殲星艦的體驗，司機甚至可以一望一扭便泊好S位。既然身手這麼靈巧，又何必請私人司機跟自己搶功勞呢？

04 科技和品質討喜嗎?

座椅好鬼軟熟啊！Range Rover最強烈的第一印象其實來自乘客屁股下邊，座椅軟到好似內裏塞滿了拉布拉多的耳朵。坐在艦長椅手枕之間的你會發覺自己置身於一個未至於大幅偏離越野路華特色的車廂中，設計師更成功抗拒「裝番個Hyperscreen」的衝動。當然，一度佔據中控台的按鈕功能現已全部收進一個觸控屏內，而且後者的控制介面造得很好，實在值得鳴放禮炮升旗致賀。我們這部車架編號994的D350在測試期便僅僅發生過一次畫面輕微停頓，而且燙手程度不像其他大屏幕那麼令人憂心。

這個屏幕在滿佈上乘真皮、精緻金屬薄片和塑膠小配件的車廂中佔據着舞台中央位置，但在下既然要從評論家的角度審視這部車，聽一聽溫莎皇室御用珠寶、皮革及侈奢品供應商Asprey的意見肯定冇蝕底。那麼今天的「奢侈品」到底由甚麼構成呢？據Asprey所說：「就是複雜細節、非凡品質、精湛工藝和稀有性。品味雖然好像生活時尚不斷演變，但是創造出一些真正配稱藝術兼且產量又這麼少的東西，總能令人垂涎三尺。我們亦發覺外界對我們所用的物料深感興趣，今後將繼續致力改善我們對環境和社會構成的衝擊」。所以新型Range Rover可以選配全素車廂裝潢實在功德無量……

05 可以在後座嘆茶嗎?

司機代勞還是親力親為？越野路華兩邊都兼顧到。雖說陣中有一個車身比這部5公尺D350還要長200mm的長軸距版本，其實說到後座空間，就連這個五座基本型號也十分充裕。儘管我有一種揮之不去的感覺，覺得只有不太出名的皇室成員、丟人現眼的政客、球員協會成員和經常用「不會就事件進一步評論」耍太極的藝人才會躲在這個車廂後邊上路。喔，恕我離題了。

舒適這回事該如何量化呢？TG的辦法很簡單：一邊切開新鮮烤餅抹上奶油和果醬（必須按此次序，不得異議），一邊飛快踏破白金漢郡。在高速公路風馳電掣，新型Range Rover的下盤真可謂得其所哉，氣壓式懸掛的懸浮效果恰到好處，從無搖風擺柳之弊，同時又遠遠不像德國那些動不動張牙舞爪的sportwagen那麼硬繃繃。當然，正如英國皇室不會介意摻雜一些日爾曼血統，Range Rover亦不會，所以寶馬V8現已列為選項之一。

坦白說，我原本以為在象牙色真皮車廂製作樹莓醬鬆餅會很考功夫，Range Rover的淡定身手卻代表刀刀筆直，一抹就妥。不過這部D350是裝備水平較低的HSE版本，沒有雪櫃保持餅上果醬形狀一致，少不免要扣一點分。

06 在英聯邦外邊吃得開嗎?

雖然有可能只是江湖謠傳，但Keith Richards顯然曾經用「a lovely bunch of guys」形容Mick Jagger，這番形容到底有何含意呢？與新型Range Rover的不同版本共度兩天累積了好些里數後，我發覺自己也生出了差不多的想法，覺得這些不同版本無不非常好，其中有幾個版本甚或配稱傑作，但它們在行為上也有一些不連貫的地方。

以長軸距版本為例……呃，這裏就拿P400 SV做例子吧，原因主要是廠方就是派了這個版本去三藩市機場接我機。置身後座的我相當快便斷定這個長軸距版本的乘坐感覺，與大家心目中的豪華感受有着相當落差。

從加長版SV移師到平常尺寸的P530，不知何故但覺別有一番滋味。這個版本借取了寶馬的4.4公升汽油V8，在陸上力能發揮523bhp和76.5kgm，0-100km/h只需4.6秒，卻有本事錄得11.9L/100km和270g/km燃效，英、美、阿聯酋的好此道者勢將視之為首選。

我對D350十分滿意，P530則把焦點帶回到新車架上。此行三藩市北面的大部分路程，與我所知的愛爾蘭和蘇格蘭公路十分相似，P530仗着新型電子防傾控制、扭力導向、主動四驅和後輪轉向功夫表現得駕輕就熟，與保時捷 911 GTS當能湊成一對夢幻車房拍檔。

07 結論

不用心留意的話，可能會覺得新型Range Rover不過爾爾，畢竟車尾以外的外殻從任何角度觀看都相當近似上一代。除去近乎絕不hang機的觸控屏（真係等到頸都長）和革新遊戲規則的後輪轉功能，亦談不上滿載格外矚目的新穎功能或者開創先河的技術。

所以大家或會覺得廠方未有傾盡全力，其實他們已經在一向擅長的領域加倍努力，涉及像素之類的數碼小裝置則交給德國人去傷腦筋。新型Range Rover是耳目一新的現代豪華汽車，因為它沒有試圖用大量花巧裝備轟炸你，亦沒有刻意用科技博取你歡心，感覺上好比一個穿上雨靴的管家，而不是馬斯克化身。

鑑於車價、保險等等出車總開銷按英鎊計現已增至六位數，新型Range Rover確是非常昂貴的汽車，不過也是一件十分周全的產品，簡直把四十年前的璞玉概念琢磨到跡近完美，可以再做得更好的地方根本少之又少，誠是多才多藝的超凡作品。願我王萬歲萬歲萬萬歲？該當如是。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

The post 英國車特輯</BR>新王登基RANGE ROVER appeared first on TopGear.