千匹大軍，千萬價值的試駕車，這件混能之物在香港是否無用武之地？

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

780匹引擎再加220匹馬達，1,000這個冧巴靚到好比幸運車牌，我深深覺得這是車廠努力堆砌出來的。法拉利巿場部有一個齊頭的數字去宣傳，汽車雜誌有個四位的馬力數字登在封面（包括我們），車主因為人生中有部千匹收藏日日周圍打咭，1,000匹不就是皆大歡喜嗎？若然是994匹、1,017匹的話未免太似樓下大閘密碼，要寫在記事簿上。

後世會記得SF90是法拉利首部千匹街車之外，也不會忘記它是插電混能，兼且因為可以全電行車而成為最令鄰居歡迎的型號。更會記得移動車身的任務竟然可以全數交給一對頭轆處理，這部車一口氣堆積了很多法拉利的第一次。

無論如何，SF90第一個焦點必然落在馬力。很多人，尤其是香港人，更加是未曾在超跑撻車掣上留過指模的香港人，一見到1,000匹又會獨發他們的神經：「1,000匹？香港馬路給你500匹都發揮不到啦！」他們很可能一邊噴口水，一邊揮動着戴有勞力士的手臂。我可以告訴大家，SF90的1,000匹比1,000米深潛錶更能盡展所長。

要證明「一千匹沒有用」的都巿傳聞多麼無知，不用尋找高性能車做實驗，一輛豐田 C-HR已經夠用了。重讀上年本刊多部小型SUV比拼的特輯，靜止時一腳盡油，C-HR的加速竟是同場健兒中的第一。一切盡在輸出曲線——混能車的電力部分，彌補了引擎初段運作的不濟。你一早已明白是不是？同樣道理放諸高性能車一樣有效。五六百匹跑車單單運用頭四千轉，又或只需花三秒時間，已經足夠令後面部三百匹車在自己睹後鏡中化作一隻微弱的螢火蟲。簡單來講，一千匹車動用三百匹，比三百匹車動用三百匹來得輕宜易舉，因為輸出曲線一開始已經分得出高低了。雖然很多活在香港的超級跑車，終其一生能擊出最高馬力的累積時間可能不超過十分鐘；車速指針頂着340km/h極速的機會直情是百分之零點零零，卻不代表在車速較低區域時的加速性能與Golf R一模一樣。Overqualification有時看似浪費，但一個永世不跑步的懶蟲穿着高質跑步鞋出尖沙咀逛街，箇中分別又的確是騙不到雙腳。這點跟戴着防水1,000米的手錶入廁所洗手又不盡相同。1,000米與100米的防水力，與機芯運作的精確度沒有任何必然關係。

今次在大帽山試車相信連1,000匹的一半也無緣享受，尤其是當日馬路的擠擁程度活像令我活像一列無限長登山火車的乘客。可是略略給它兩秒鐘的廣告時間，我沒有誇張，兩秒已經足夠向大家宣傳SF90的1,000匹，與傳統700多匹超跑是多麼的兩碼子。荃錦公路上斜時發現波箱的自動程式，經常處於高波低轉。日常的認知告訴我一面對着1:10的斜坡，即使對超跑講四波及二三千轉這個組合，大力踩油門的效果難免好比使用一個嚴重漏氣的足球來比賽，射不出甚麼速度。必須要三波才叫正常，進取一點的話（請確保油缸未着警告燈），有時落個二波更好。

四波出彎時一腳大油，今次情況又好像有點不同，應該說直頭全件事都好像搞錯了。動力噴發力竟然一下子好比血小板過低的病人不小心刺到大動脈，一發不可收拾，明明引擎轉速還是紅區的一半也未到喎。明白了明白了，一切皆是刻意安排的——先由摩打發揮扭力的小宇宙，車速驟然增加之後再由引擎接任加速任務，此時引擎轉速剛剛好fit晒。好比晚餐的頭盤和主菜，當廚師準備主菜之時，先由頭盤充撐大家的胃部。相反地，若果駕駛者因擔心轉速過低，手痕痕地落手降一個檔，結果往住是好心做壞事，出彎時分分鐘令引擎轉速過高，又要跳上一個波，結果蝕了轉波時間。我建議車廠好應在軚盤撥片及轉速錶貼上紅色提示標記：「如非緊急請勿按動此撥片」及「駕駛時無需留意此轉速錶」。總之駕駛者不用擔心波檔和轉速這些雜事，由得電腦在背後打點一切即可。

我好肯定SF90在香港能夠發揮的威力比已然強大的F8更強大，原因絕非1,000匹多過720匹，而是混能系統可以更快提取到馬力。又或者講，從SF90身上提取500匹，要比F8拿出500匹更加爽手。即使下代F9的V8引擎調升至1,000匹，很大機會混能SF90的加速力還是有所佔先。

問題是爽手的背後，動力提取的過程會否似部只有離心力而沒有機械感的高速升降機，令傳統車迷掃興？借鏡BMW i8，摩打和引擎的輸出分別大約130匹和220匹，即是最高輸出時多達四成動力來自電力。唯事實證明寶馬只需加入一個1.5公三汽缸的蚊型引擎，傳統的汽油味和波箱味立即四處飄香（雖然排氣聲少不免經喇叭修飾過）。SF90的明火力度遠高於它的電磁爐，理論上EV味不會太濃，實際上它的驅動程式非常分得清誰是庄家誰是閒角。激進駕駛時，司機把能量管理模式調到Performance或Qualify這兩個最高層級，引擎和波箱會長時間運作，摩打疊埋心水做一個助手或打雜。這時的SF90九成九就是一部傳統引擎車。低一級的Hybrid模式就比較特別，入彎時若收細油門，引擎有可能會自動關掉，一等到駕駛者在出彎時加深油門角度，引擎例必隨傳隨到。這時伴隨的引擎聲和轉檔的動靜無一或缺，要幾強有幾強，因此駕駛氣氛亦是似引擎車多過電動車。Taycan像孕婦流失鈣質那樣丟失了大量保時捷味道，這方面不用擔心會在SF90身上重演。

說到Taycan，Turbo S版以launch control起步的0-100是2.8秒，SF90更加癲，2.5秒。又帶出了一個問號：是不是加速快過閃電就等如是電動車味？若然依據我腦部因短暫失血而引致眩暈的症狀推斷，Taycan Turbo S的立定加速比SF90更加令我眼前一黑，即是與官方的0-100時間正正相反。

若把0-100分成前後兩段畫面慢鏡重播，我猜前段畫面可以見到Taycan憑着超高火力摩打贏在起跑線，乘客像是向後撞到一道牆般頭暈暈兼翻白眼。但到了畫面後段，卻可以看到當SF90的引擎由試業進入正式開張階段，很快便追回失地。雖然兩部車0-100皆是二點幾秒，快到無倫，但SF90的二點幾秒是快得來比較漸進那一隻，即是所謂有前中後的analog過程；純電動車的二點幾秒則是偏向於只有0和1的數碼世界，像極酒後斷片，由0一下子跳到1，沒有了0.3、0.7之類的層次感。原來人類的感官對於二點幾秒內發生的事情，還是能夠分得出不同的質感。

見識到SF90的電氣化功力，還未回氣又有新發現。頭轆面對好些急彎時會激發出一道非常明顯的額外橫向拉力，好比拳擊手被勾拳打中塊面，繼而整個身體橫移。本田二代NSX同樣採用頭軸兩個摩打來製造不同扭力，增強轉向，我自己未領教過NSX，但主動式扭力轉向這回事在BMW Active M Differential或Audi RS等型號就試過不少，當中沒有任何一部的反應明顯過SF90。傳統汽車始終以差速器為原理，扭力調動總比不上摩打那麼勤快。另外我接觸法拉利的四驅倒不是第一次，唯GTC4Lusso的前輪較常處於休假狀態，SF90頭轆積極出手的程度勝似以時薪計算薪酬的演員，非常樂於露面。

暫時把我這篇文章的文字加起上來，得出結論是SF90入彎快，出彎快，直路快，駕駛者更加不用分心理會甚麼波檔或轉速。這部車可供發揮的速度或馬力，比任何我所試過的法拉利為高，而且一高就高出很多。問題是正如大部分高性能四驅車，落入一個駕駛技術麻麻的車手，隨時也可以追得上老手的後驅車。這方面應該要令人生氣還是自滿，很視乎觀點或角度吧。

暫且把話題由速度轉而去另一端，即是日用性。實證過純電模式的航距貼近25公里的理論值，以22公里埋單實在不弱。另外全電時加速力有如一部百多匹的車仔，不會令大家cut入高速公路或迴旋處時尷尷尬尬或舉旗不定。唯獨我當初預計用純電模式行車的車廂，會靜到只充斥着電流聲，實情是除了地鐵外這是我所乘座過最多噪音的純電運行交通工具。路噪令人比較煩厭，而且扭軚時前軸有時會出現吱吱的機械聲。純電慢車時為了安全起見，有喇叭播放類似卡通片的太空船聲音以警告街上途人，不解的是除了通知路人外，車廂的乘客也一視同仁受驚動，以為有隻高分貝的太空船闖入了車廂範圍。總之SF90像是一個給失明人士體驗各種聲音的活動室，聲響未免太多，F8在慢車時反而比較怡人。另外全車的大型行李空間只有頭冚底下，當中有七七八八已被頭軸摩打老早預訂留位，放入充電線之後其空間所餘無幾實在也沒有辦法了。這些生活小缺點當然不會影響大事，SF90拜插電混能所賜，速度和日用性雙雙提升一大截，這點相信沒有誰夠膽反對。再講多一次，永世用不到那1,000匹又如何呢？

引擎：3,990c.c. V8 twin turbo
引擎馬力：780匹/7,500rpm
引擎扭力：81.6kgm/6,000rpm
馬達馬力：220匹
總輸出：1,000匹
傳動：四輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
重量：1,570kg（乾重）
體積：4,704 x 1,973 x 1,226mm
油耗：6.1L/100km 
6.0L/100km（Fiorano Pack）
電池容量：7.9kWh
純電行車航距：25km
售價：$7,453,000 / 試駕車$11,319,000
（連Assetto Fiorano Package等配備）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: Tom Ford / Pictures: Greg Pajo / Translation: Tony}

老兄啊啊啊啊啊！真係非常唔好意思，我隻戒指好似刮花咗你部車喎！」一名歡天喜地的男子一邊笨手笨腳擺脫翻倒地上的Boris Bike殘骸，一邊高舉一枚可能令名鑽非洲之星深感不安的鑲石圖章戒指。「不過唔緊要喇，刮花少少啫。係囉，我都係想影張相咁啫，結果搞到跌車……」

這位仁兄似乎沒有擔心過我可能因為他在倫敦鬧市停燈位時一頭撞上我車尾而大發雷霆（我部車完全停定），可是遇上這樣一個基本上等於厚着臉皮硬把歡聲送人間的仁兄，你又點嬲得落呢？何況眼前人簡直好像一個自信爆棚的核反應堆。「你冇事吖嘛？」我垂頭把嘴巴移到車窗下半截活動窗的同一高度慰問對方。「冇，梗係冇事啦！」持戒人答道：「不過呢壇嘢個樣真係好妖。喔，係時候走人啦！」說罷便渾不當一回事拾起單車，再渾不當一回事地無視紅燈穿花蝴蝶一樣闖過六線闊的十字路口，無憂無慮到連頭盔也省得戴。

我沒有太擔心車尾有否刮花，原因之一是這部車幾乎全身皆以沒有上漆的堅韌塑膠製造，原因之二是這部車本來就不是車。這個裝有四個轆和兩張座椅的超級都市派他媽哥池，其實是一個相當袖珍的硬膠悖論。試想汽車要變化到甚麼地步才不能稱之為汽車呢？答案就是當汽車變成雪鐵龍Ami這樣的電動四輪單車，其外貌趣致古怪到令人以為它是日本K-car，實則卻是法國微型都市設計派的產品。雪鐵龍亦毫不諱言Ami不像成年人慣用的汽車，所以稱之為「都市型機動物體」（urban mobility object），而非汽車，就算係車都只係車仔。大家應該不難領會雪鐵龍的用心：這部車仔在「車頭」下邊裝有一個5.5kWh電池（特別用括號括着車頭的原因稍後便會水落石出），以及一個6kW的小型電動馬達，兩者規格大概與動力過剩的電動牙刷更加相稱。它的闊度不足1.4公尺，全長少於2.5公尺，驅動唯靠前輪，極速略高於40km/h，加速……確有可能，儘管急不來，亦無法持久。至於續航力，最佳情況下大約可以跑約75公里，當可提供一些材料給那些盲目崇拜電動車續航力的人借題發揮。

不過Ami本來就志不在日行走千里。這款「車非車」按理只限於市內取代巴士、地鐵、單車、電動車以至電動板車的代步角色，不能在較大型的A級公路合法使用（極速太低之故）。不過基於它所屬的車輛類別，你在英國只要年滿十六歲，就可以免車牌駕駛這種車。何況Ami很便宜，至少有可能賣得很便宜。儘管雪鐵龍未有表明此物會否運銷英國，你在法國用6,000歐元就可以買到一部Ami（約55,900港元），亦可以先交大約24,830港元按金，再按月供款185港元。另一辧法是透過共乘汽車軟件租車，交74港元月費即可用一分鐘2.5港元的價錢租一部Ami。這種「車到用時方付款」的安排應該十分適合都市人的共享汽車文化。試想平日買杯咖啡都要花三四十蚊，上述開銷實在沒有甚麼大不了。況且你可以要求服務商把車輛送到你家門前，甚至每週出門購物時去指定法國超市取車，既可在車上寄存行李以策安全，又可避免大汗叠細汗。

這樣有意思嗎？有啊，不過只適用於非常特殊的情況，是以我這天才會在倫敦市中心被一個戴着巨型戒指的爽朗仁兄撞個正着。那麼這個小傢伙到底有何乾坤呢？嗯，你首先會發覺Ami很的骰，豪華程度好比公園長椅，可想而知舒服極有限，因為Ami的絕技、玄機和魔法盡在一個「簡」字。外形怪誕則是考慮到易於生產和價錢便宜的結果，所以Ami的車身配件是完全對稱的，左右兩邊玻璃可以互換，前後兩邊玻璃亦可以對調，車身鑲板也有同樣的鏡像效果。是故車頭即車尾，車門開關方向左右相反，頭尾沙板大可倒轉裝。對呀，我的確花了一段時間打量這部車，好弄清楚前後左右到底誰是誰，可是近乎立方體的怪誕造型卻又十分趣致，簡直好像一個化為現實的卡通人物。

開門上車，司機那邊得向後拉開（即是自殺式車門），乘客那邊則按通常做法（兩扇門的門柄位置有別，但門骹一律設於車門本身的右邊）。就算這是左軚版，開起來也毫無分別，因為車身實在太窄。何況把軚盤向右搬一呎左右造其右軚版，便不得不考慮重新設計機件所涉及的問題。用來招呼兩個人，這個車廂其實非常寬敞，行李大可以收進駕駛席後邊的隔間，或者乘客左腳那邊的暗格，儘管這些儲物空間肯定比較適合存放一個半個購物袋或電腦背囊，多於適合去宜家入貨。對外視野亦非常奇特，全景玻璃車頂和前方側窗令視野幾乎不受遮擋地向橫和向上伸延，感覺有點像置身於私家水族箱內觀看外界。車廂內也沒有很多東西要你花時間熟習。你會找到一個手機座和一個USB充電插座，錶板上總共設有三個按鈕。對，只有三個，分別是死火燈開關、送風機開關（聲音與乾髮器完全一樣），以及車尾擋風窗發熱器開關，總之毫不複雜。

之後只要用駕駛席左邊的按鈕選擇向前開動、倒車或泊車，閣下便可以開步走。正如上文所說，加速反應只是一般般（隱約有加速感，並不足以構成壓逼感）。懸掛雖會交足功課，不過大體上無甚趣味可言。抓着力有最起碼的水平，因為車手就算放肆胡鬧，轉向反應之慢亦足以確保Ami不會馬失前蹄，儘管155mm瘦削輪胎的爪功與其說是挖，不如說是磨。輾過路面坑洞或坑渠蓋，你會感到衝擊直透背樑，直震得你咬緊牙關，半吋厚的座墊和椅背幾乎毫不掩飾座椅其實是一隻單薄硬膠大湯匙的事實。可想而知Ami舒適程度很有限，可是閣下既已看到這裏，對這個事實應已釋然。

但Ami正是在你開始上路時才會展現真正魅力。我也知道各位只要稍加調查，便會發現這是一個很簡陋的箱型車架，焊接功夫儼如在下手筆（絕無褒義）。可是駕駛一部毫無威力可語的小車游走於城內，硬是有一種人生滿希望的感覺。它的危險性很低，因為你需要推動或煞停的質量本來就不大（485kg，包含電池），令人不期然相信就算發生碰撞意外，最壞情況也許只是道個歉便了事。Ami雖然無法提供跑車愛好者所認同的駕駛趣味，卻有本事令人眉開眼笑。袖珍汽車有時的確會給人弱不禁風的印象，然而Ami在每一個人眼中卻好像一個充滿朝氣的小泡泡，簡直人見人愛。我在大部分超跑上所博得的善意注目反而比之少許多，因為對方會假設開車那位其實非常自負。

當然，我們以前也見識過純電動微型車或四輪單車，駭人聽聞的Reva G-Wiz便是一例，Ami大部分時候卻博得比較良好的公眾反應。雖說全程在市區內行走，我開了幾個小時亦不過用了56公里續航力，所以有理由相信Ami充電一次實際可以行走約64公里，之後用家中電插座充電兩個小時即可回氣。順帶一提，Ami的充電線設於乘客那邊車門，意味充電時車門必須長開。所以車廂內可以偷走的東西僅限於你不會帶走的物品，實在不失為一宗好事。

那麼結論如何呢？相當簡單：Ami是非常不堪的汽車，卻是魅力沒法擋的物體。它渾身缺陷，而且用途大受局限，但又十分有趣，定價得宜，比諸搭巴士或地鐵，大有可能成為一個英明代步選項。請勿忘記，Ami不會解決交通擠塞問題，然而在同一路面空間內，你的確可以比「正經」汽車放進更多Ami，到時走走停停的純電動市區穿梭旅程說不時會另有一番風貌。在市中心限制車輛進出的區域，這種代步工具大概會有相當可觀的市場。使用者只要加入共乘計劃，便可以像利用Boris Bike那樣進行特定旅程，用完把車丟在目的地附近即可。總而言之簡單方便，泊車充電一概毋須用家煩惱，每次出門但覺安枕無憂，心情自然暢快。這一切正好是這個法國小東西非常擅長的絕活，其絕就在於它用細小體積和特定應用範圍把魅力和古怪俏皮共冶一爐。

Ami在法文中可以直譯成朋友。作為雪鐵龍怪杰風格一鱗半爪的體現，這個小傢伙正好給人老友鬼鬼的感覺。身上雖有諸般缺陷、問題和短處，但你仍然會喜歡上它，因為做朋友本來就是這樣一回事。

CITROEN AMI規格
馬力：6kW電動馬達（8bhp）
傳動：前輪驅動 單前速
0-100km/h：永無止境
極速：45km/h
續航力：70公里
電池容量：5.5kWh
售價：€6,000（英國版有待公佈）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: Jason Barlow / Pictures: Betty & Porsche / Translation: Tony}

Über-morgen。呃，這句並非克羅伊茨格潮人叫一部Uber Prius返公司，琢磨某種巔覆世界的嶄新演算法時跟司機打招呼所說的潮語。不，這裏所談的其實是保時捷Weissach設計中心的「明日之後」（day after tomorrow），儘管這趟時光旅行可能一直通往2050年1月1日，如此一來便超乎über-morgen了。

眾所周知，概念車通常是從即將問世的新產品反向推敲出來以試探消費者胃口的作品，要不就是為可能充滿挑戰性的新路向奠定基礎。所以擋風窗縱使斜到搞笑，車輪直徑總是大到荒謬，車廂又經常運用一些聞所未聞用海洋垃圾再造而成的物料，概念作其實往往呈現了真命天子的神韻。

保時捷也好乎此道，然而他們的新書《Porsche Unseen》卻證實了設計部的一百二十多名僱員中原來不乏設計狂人，頻頻吞下豹子膽嘗試挑戰保時捷外形設計範本可以玩到幾盡，有時甚至可能單單為了看看會發生甚麼事，而乾脆把所有招牌設計特色拋諸腦後。考慮到過去五十七年一直悉心琢磨911輪廓的正是同一部門，部門內居然存在這種「冇王管」的創作風氣，難免令人感到意外。CEO Oliver Blume慷慨撥出年度預算容許這個部門為所欲為的新聞亦同樣叫人嘖嘖稱奇。這一切說明了他們十分信任這個部門。

「對，我們得到一筆用於探索未來的經費預算。」設計總監Michael Mauer耐心解釋道：「這樣並不是說（Blume）一月撥款給我們，我們在十二月就可以交出一款新車，但我會設法確保他同行共創。我相信探索『明日之後』的世界時若能不受任何掣肘，無論這些掣肘涉及時間抑或法例上是否可行，你在創作過程中當可更加自由自在。這種工作氣氛會令你的觀點產生變化，以至改變你對其他計劃的處理手法。每當你回到這裏，這裏都會提供機會讓你吸收最新的設計語言，之後重新審視設計選項時自然另有一番見地。」

TG這些年來差不多走訪了所有舉足輕重的汽車設計中心和許多地區分舵，足跡遍及東京、上海、斯圖加特、三藩市等地，從中發現匯集設計師靈感的抒情壁布板（即是mood board）總是很值得參詳，因為這些壁布內容透露了時裝、家具、電影和電腦遊戲世界與汽車世界異花授粉的情況。不過我們通常只會看到廠方想讓我們看到的事物，所以這部新出版的保時捷刊物才會這麼格外引人入勝，引人程度從這裏刊載的圖片便可見一斑。這部書並非收錄了保時捷所生產過的汽車的精美圖鑑，而是一部歷史，當中滿載保時捷曾經開發卻不曾生產的汽車，好比打開一扇難能可貴的窗口讓讀者得以一窺創作過程，可是為甚麼偏偏挑這個時候出版這部書呢？

「這件事我其實盤算了大約兩年。」Mauer坦承：「這類概念習作，汽車公司大多傾向盡可能秘而不宣。所以得花上一段時間說服掌權者，說服他們這是吐露我對保時捷未來的看法，以及闡明這個品牌為甚麼型盡天下。我會說坊間現有的保時捷已經相當有型，然而你若給予外界機會一窺幕後情況，說不定有助他們理解我們的處事手法，明白到保時捷設計師所享有的自由度，其實可以改變世人對這個品牌的觀感。」

Mauer還相信這種充滿活力的概念創作過程能夠刺激其他同事積極行動，指出「當他們見到我們一直以來所做的事，或會更加願意重新思考，改變心態」。

此外有一點值得大家留意，保時捷原來把所有設計資源集中於Weissach的設計中心。儘管本身曾經在平治的東京設計部工作，Mauer其實相信山不在高，有仙則名。「我們的僱員有些來自亞洲、美洲，以至英國……保時捷設計中心就是一個好歸宿。」他說道。何況設計中心與工程部相鄰，近水樓台自然先得月，而且從這裏開一程車就可以到達館內收藏了許多實體靈感的祖文豪森博物館，所以他們的設計成果往往把保時捷的歷史和認真放眼未來的想法共冶一爐。可是這些瑰寶今後有何命運呢？

「有些可能前程似錦，有些將會報廢掉。」Mauer說：「其他作品的細節設計也許會對其他計劃帶來影響，甚或啟發一些新計劃。不過主要目標始終是保持自己思想開明，經常思考新概念和諸般情境。作為一個品牌，你會變得更加彈性，因為你會發現一些答案，得以解答一些從來沒有其他人提出過的問題。」

係呀，譬如這一問：可以造一款客貨車嗎？

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^{WORDS: Sam Burnett / TRANSLATION: TONY}

作為富豪在1983年斯德哥爾摩環境研討會發表的Light Component Project成果，LCP 2000的開發大綱十分簡單，卻又大有挑戰性，其要如下：至少可以乘載兩名乘客，重量最多700kg，平均每百公里油耗少於4.0公升，以及外形盡可能醜陋。最後一個要求也許純屬捏造，但他們的完成品確實醜到無倫。

LCP 2000並非着眼於美學，亦非旨在開拓駕駛投入感的新境界。不，這些功夫未免太簡單。富豪給工程師下達的最高指令，是從白紙一張開始摸索一個空前刻薄的高燃效境界。

這些工程師幾乎達成了上述目標，實在值得嘉許。Light Component Project顧名思義當然不乏輕盈組件，除了廣泛應用鋁合金和輕質塑膠，更在多個地方小量運用了今人通稱為碳纖維的嶄新實驗性物料。結果最終原型作品僅重707kg（送你燈謎一則：何仙姑入洞沖涼，猜三字經一句。提示：與七字有關），5.0L/100km油耗亦只是差強人意（原型車總共有四部，每一部的工程設計都有些微出入）。

富豪構思LCP 2000概念車的時候，環保汽車仍然是一門深奧藝術。如今只要把一兩噸重的電池塞進任何汽車上，你就可以把完成品稱作零廢排長途客車。可是在上世紀八零年代，這些富豪好漢真可謂高瞻遠矚。以引擎為例，若非幾年前禾夫斯堡那邊搞出個大頭佛，LCP 2000的小型化渦輪增壓三汽缸柴油引擎如今說不定仍然十分切合時宜。

這些原型車使用的引擎包括了一款力能產生49bhp的1.3公升鋁合金製品，重量據稱不外乎12kg，另外還有一款活力充沛的1.4公升89bhp鑄鐵引擎。後者的有趣之處在於全包圍式隔熱處理，並利用引擎機油冷卻汽缸，而且可以使用任何油類燃料，包括很有炸薯條風味的菜籽油，由此產生的動力則經由五前速手動波箱或者電子控制CVT送往前輪。

車廂方面，前座艙傳統得來十分樸素，錶板精簡，座椅單薄。不過最矚目還是第二排座椅，後座乘客居然要面向車尾，並經由塑膠尾門進出車廂。

LCP旨在描畫世人在2000年駕駛的汽車，結果雖不中亦不遠矣——C30在2006年問世時，所用的1.6公升四汽缸柴油便憑着DRIVe環保模式錄得廠方所稱的3.8L/100km平均油耗。

這件1983年發表的概念作品雖不曾進入生產階段，某些關於輕盈物料、廢品循環再用和提高燃效的技術心得卻在後來問世的富豪汽車上獲得實際應用。如是者過了差不多四十年，現時在哥德堡富豪博物館過着榮休生活的LCP 2000雖非復古改裝派最求之若渴的開刀對象，卻肯定是非常獨到的收藏品。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: ollie Kew / PICTURES: jonny fleetwood / Translation: Tony}

福士通常以業界基準的姿態現身於揭背比武大會，堪稱衛冕冠軍的老手。就算退一步說，至少也是無過無不及的選擇，可想而知福士並不慣於當一個缺乏經驗的新丁。不過試車當天，福士ID.3的頭號敵人也許不是Tesla Model 3 Standard Range Plus，亦非日產Leaf e+，而是老天爺。可能是老天對廢氣污染情況大為震怒吧，司掌霜雪的青女在這個十一月天簡直出盡法寶誓要讓挑戰一眾老手的福士ID新丁吃不完兜着走。

剛剛拔下充電插頭從車房走進冰冷清晨，這部ID.3 1st Edition的「續航臆測計」並沒有顯示出廠方所稱約418公里最高讀數，電量充其量只能撐上290公里。一用觸控屏下方奇形雙下巴上的開關打開暖氣，讀數更馬上跌至274公里。不過提醒大家一點，我們試過在比較和暖的天氣測試ID.3，續航力亦不見得比這天好上多少，而且我在這個早上並沒有做預熱手續幫冰冷電池慢慢解凍。

無論如何，我們此行並不打算盲目着眼於續航距離，因為續航距離是很片面的資料，效率反而更堪咀嚼。我亦敢保證過程會耐人尋味，所以大家不妨稍安無躁繼續看下去。

話說三者之中電池最細小的是……Tesla Model 3。這個4萬鎊的入門版本僅靠後輪驅動，電池容量有55kWh。如果效率好像配備58kWh電池的福士那麼強差人意，每千瓦時電力應該只能跑上4.5公里，相當於每隔248公里就得光顧Supercharger。事實上它的耗電量卻能夠徘徊在每千瓦時6.9公里水平，意味續航距離可達380公里，與廠方所稱的430公里最高續航力並非相差太遠。

閣下也許料定不能指望日產Leaf與這些長江後浪爭一日之長短，不過有此想法的你其實跟我一樣大錯特錯。

有別於標準型Leaf使用40kWh電池和148bhp前置單一電動馬達，這部e+升級版的電池其實在三者中居首，容量達到62kWh，最大馬力215bhp。就用電效率而言，出道已有三年的日產與電池較細的福士不相伯仲，每千瓦時同樣可以跑上4.5公里。行車電腦一旦下定決心不再優柔寡斷，下次充電之前應該可以續航282至309公里。

你我都知道對手若是一本正經不苟言笑的傢伙，Tesla往往能夠憑着速度和效率脫穎而出，又有非常惹笑的Fart Mode傍身，而且對缺乏組織各自為政的充電網絡生態系統倚頼性最低。就算是這個只有單一後置馬達傍身，加速設定只可選擇Chill或Sport模式的基本型號，馬力也有235bhp，從靜止加速到96km/h比5.5萬鎊的積架 F-Type還要快捷，更別說這次上場的兩位對手。

Tesla最令人驚訝的地方，是用電效率超前對手的幅度。你也許以為福士過去一直按兵不動只是為了爭取時間摸清對手底蘊，等到養精蓄銳之後才起兵一舉打垮這間美國初創公司。可是說到動搖Elon的江山，福士並不見得比十多年來在電動揭背市場努力耕耘的日產更加成功。

Leaf在這裏最似舊貨（事實上出道日子亦最早），三者中卻以它最平易近人，很適合初次接觸電動車的人試水。

車廂方面儼如翻版Qashqai，開關按鈕一模一樣（是實體按鈕啊，謝天謝地），駕駛坐姿亦有點居高臨下難於屈就（2020年新登記的Leaf總算因為軚盤可以伸縮而有所改善），車廂同樣瀰漫着一股石油化工人造纖維的氣味和類似Zack Snyder電影的氣氛。半數碼式儀錶貌似來自九零年代，觸控屏操縱手法恰如其份要你指指點點，粗闊支柱和狹隘後座則令這部清新電動車的空間感堪與廉航737機艙相提並論。

不過這天早上我卻因為置身於日產這張舒適程度值得一讚的前座而好生感激，其設計恍如直接從美式SUV移植過來，而且三部車中就以它的暖氣效能最好。大又大的開關按鈕雖然好像陳年日本hi-fi，用起來卻比兩位對手簡單方便。

福士電動揭背在機件和空間編排上較為高明（唯細節處理流於粗枝大葉），車頭懸長亦較短，前方視野拜苗條A柱所賜十分開揚。由於馬達坐鎮大後方，ID.3的前輪得以專注於轉向，結果不單轉向反應爽快，就連轉向直徑也小於兩位對手，10.2公尺闊的路面便夠你一手軚掉頭，靈活程度媲美Up!。

前座那邊可以找到一個曉得跟隨軚盤轉動的小小車速顯示屏，駕駛坐姿比Golf稍為挺直一點，獨立手枕則平添一抹與世無爭的優悠氣氛。車上的ArtVelour一抺即乾人造絲絨有點不倫不類，感覺上好像已經循環再造了太多次。不過買家可以免費選配喜氣洋洋的白色裝潢，如此一來就可以避免手握一個黑似維多利亞時代煙囪掃的軚盤。

觀乎座椅編排，會覺得福士本來可以再放膽一點把車廂弄得更似寶馬 i3那一套。可是撇開那道作為地板暗格的開頂式縱槽不談，其他觸感光滑又新奇的東西我們在最新一代Golf GTI上其實已經「領教」過。向Hello ID聲控系統打招呼時的ID Light錶板亮燈效果與其說很有《2001太空漫遊》氣氛，不如說更似Windows 2000。

福士已經把這個長軸距廿一世紀新猷的優點發揮到盡嗎？車頭那邊居然沒有「頭箱」，因為頭冚下面的空間已預留給冷氣系統，Tesla卻有辦法在車頭騰出額外行李空間。385公升尾箱的垂直深度亦遠遠不如Leaf，因為地板下面藏有90kg的馬達連波箱，而地台深度對於存放大蛇餅一樣的充電線可是攸關重要喔。

然而單就車頭車尾之間的部分而論，ID.3體積雖與Golf一樣，乘坐空間卻比之更寬敞，既有平坦地台，後座有必要時又可以乘載三人。頭頂空間是稍遜Tesla一籌吶，但兩者的玻璃面積都大於Leaf，車廂光猛開揚比較怡人（戈恩想出藏身提琴箱中潛逃的辧法，大概就是因為他坐過Leaf吧）。

花了這麼多篇幅，居然還未觸及這些電動車的駕駛感覺，你覺得很奇怪嗎？如果這是Golf、Qashqai和潘迪Aztek的比較測試，前戲肯定不會拖到這麼長。畢竟這些家常電動車身手如何，也許是最不為人在意的問題。

Leaf個性刻板，彷彿不知喜怒哀樂，卻易於使喚，在濕滑路面猶能容許前輪空轉，電動後驅福士卻老成持重不好這一套。ID.3開起來十分踏實，加速輕鬆爽快，煞車系統把能量回收和機械摩擦阻力配合得天衣無縫，亦有電動車乘坐位置通常比「正常」內燃式揭背較為高於地面而產生的疏離感，但置身其中可以感到車體重心其實比傳統揭背貼近地面。傳入車廂的風噪和路噪誠然小於日產，但ID.3的19吋輪圈在破碎路面會比Leaf的軟綿綿車輪吃虧。

Tesla正是在這一回合露出經驗相對淺的弱點，倚賴電腦的轉向系統會給出離題萬丈的信息反饋，人工合成的軚盤重量感無助於加強車手掌握座駕衝鋒速度的信心。三者中煞車咬合力亦以它最猛，不過跟Leaf一樣，車手可以調整煞車能量回收的強弱，甚至做得到一個踏板走天涯，前提是你受得了尾燈比P牌Corsa閃得更頻密的恥辱。

買福士或日產，你所得的並非只是一部電動車，還會因為年產百萬部的可靠品質而感到安心。Tesla Model 3誠是世界級產品，但我還是希望他們不要花那麼多時間搞噱頭，多在品質方面集中精力。以這部Tesla為例，循跡能力便好像霍士新聞，豈止有欠準確，右傾程度更駭人聽聞。

裝嵌和修飾功夫亦不見得出色，博Like能力肯定比不上內置的馬里奧賽車或街機遊戲。有道是品質好，聲譽自然好嘛。可是話說回來，你覺得這是一個會擔心顧客忠誠度的品牌嗎？Tesla可是近乎宗教的流行文化啊！呃，各位大可放心，我是在證人保護科的安全屋寫這篇報告的。

不知是否為了證明有麝自然香的道理，日產這次派來一部累積了16,000公里的Leaf應戰，不過除了軚環因為日久磨擦而變得異常光滑，其他方面的老化情況倒是相當良好。要不是橫裏殺出Tesla這間迅速走紅的加州初創公司，Leaf大概會成為明日電動車的縮影。無奈珠玉在前，這部日產相形之下似乎太也笨拙太也傳統，好比一個放在iPod旁邊等封塵的Sony Walkman，總而言之就是日產的標準貨色。正如Qashaqi和GT-R，Leaf同樣無法把更換燈膽變成一個建立鐵桶江山的契機。

同一情況亦見於i系寶馬身上，雷諾 Zoe以至人見人愛的Honda e亦未能獨善其身。不過有別於這些一次性的前哨計劃，福士好想（亦復需要）ID成為一個家喻戶曉的暢銷主力系列，所以今後會推出不同車型，選擇之多遠不止於1st Edition。

這個初版日後會變成中級型號，定位介乎45kWh和77kWh版本之間，售價與規格可觀的Golf一樣介乎3萬至4萬鎊，相當於Tesla的入門消費。你當然可以先租後買，如此一來就算是配備各種升級套裝的Tesla亦會變得伸手可及（6,800鎊的Full Self-Driving套裝就免了吧，反正全自動駕駛未成氣候）。

在英國，這三款電動車的建議零售價都可以扣減三千鎊政府補貼。交五千鎊按金分期付款的話，日產會給你500鎊回贈，換言之每月供款445鎊，這部頂級Leaf就歸你所有。同樣按每年16,000公里分三十六期先租後買的話，福士的消費最低，每月只需425鎊，Tesla則超乎600鎊。若不介意只租不買，Tesla的月費倒是可以降至450鎊。反正Tesla好比iPhone，四年之後就會轉款㗎嘞。

不過Model 3始終是當前最好的電動車。它最不受公共充電網絡掣肘，用電效率和充電網絡都令人覺得安枕無憂，誠可貴也。福士不求巔覆市場的試探行動成就了一件比日產合情合理卻容易被人遺忘的Leaf較為可觀的作品，唯未能鼓起勇氣直搗Tesla大門踢館。ID.3確是好車，出手卻有留力之嫌。一旦久而久之接受了這個無濟於事的車廂，日常相處大概也會相當寫意吧。可是不知何故，我們總是慣於對福士寄予厚望，覺得他們應該奠定業界的新基準。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: Stephen Dobie / pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony    特此鳴謝Hendon Way Motors借出993 Turbo}

等等，分唔清邊個係邊個喎……

喔，真風趣，你就即管嘲笑保時捷的保守主義設計路線吧。這新舊兩代為保時捷「重演進，輕變革」的理念提出了強而有力的辯護，證明進步沒有必要畫蛇添足。這些年來保時捷在馬力和抓功方面愈來愈厲害，卻沒有失去911博得大家青睞的妙處。

我猜測接下來會聽到你吐出一個個車型編號。

理所當然嘛。圖中的紅色911是現役992 Turbo S，黃色一部是對上四代的993 Turbo（尾數反而比後輩大了一格）。實物觀感同樣非常搶眼，令人在992的橫練肩膀和993恍如一張織錦羽絨薄被工工整整搭在引擎艙蓋上的尾翼之間目不暇給，難以取捨。

視姦到此為止，它倆有何本領？

993的地位雖然不及七零年代「鯨魚尾」崇高，卻是最早捋起衣袖玩真功夫的911 Turbo，首次應用了技術心得源自超級無敵959的四驅系統。意思就是說車手可以放心發揮3.6公升雙渦輪增壓平臥對向六汽缸引擎的402bhp，毋須擔心過兩招便馬上失控飛墮路旁田野。最新一代Turbo S容積比前輩多了145cc，最大馬力達到641bhp，足以扼要地說明這廿五年的性能進境何其大。這一點在加速性能上也可見一斑，六前速手動變速的993直搗100km/h需要4.3秒，八前速自動992只消2.7秒，極速分別是290km/h和330km/h。

兩者開起來又如何？

前輩絲毫沒有復古跑車通常給人的感覺，開起來幾乎不覺得古色古香，所有機件都順滑無比，與992一樣容易親近。波箱用起來的確需要多用力，鉸接位置古怪的離合器踏板和緊窄檔槽比較適合大開大合的操縱手法。何況993會把這些信心十足的粗野動作磨得又圓又滑，所以車手很快便會放膽追逐渦輪增壓狂潮。這股狂潮的爆發點略高於4,000rpm，直到7,000rpm之前都氣勢如虹。至於抓着力，煞車和全力加速都很有摩登跑車的風味，可想而知那個位於經典五儀錶佈局正中央的數碼車速錶很輕易就可以出現三位數讀數。

我猜新一代也有同一修為。

除卻車手左腳變得無所事事，其他方面的確大同小異。五儀錶佈局只是換了TFT液晶技術上場，駕駛感覺同樣糅合了匪夷所思的抓着力和超凡性能，儘管扭力早在993渦輪增壓器發功之前的轉速範圍便達到81.6kgm巔峰。八前速波箱的齒比編排亦十分妥善，一系列駕駛模式就這類駕駛利器來說也許有點像花哨噱頭，卻可以在公路常用車速之下營造真正的駕駛趣味，911 Turbo亦因此再度成為最引人入勝的911（至少在新型GT3出道之前是這樣），993則可謂對上一次令駕駛愛好者熱血沸騰的911 Turbo。這個車系進步神速，卻沒有犧牲駕駛者笑口常開的權利，保時捷果然深明箇中乾坤。

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

2020年12月31日，在除夕這一天，東京崎山汽車服務工場由中午開始人頭湧湧。老闆崎山和雄高齡榮休，完成當天工作後，工場便關門大吉。顧客及生意夥伴在工場聚首，舉辦小型送別會。崎山曾替筆者座駕進行維修，因此也到場參加聚會。工場位於東京市中心的三田，以往這裏有很多武家大宅和寺院，區內很寧靜。現時有辦公樓、民居，還有很多大學、大使館、公園等，不變的是同樣安寧靜逸。

或者你會感到奇怪，何解高級時尚的地區竟然有汽車維修工場。其實港區部分地區戰前都盛行輕工業，金屬加工、機械生產、汽車維修等小型工場或製造廠等一間接一間。可是隨着時代變遷，大部分廠房都搬到市郊去，崎山汽車是少數仍在都心經營的汽車工場。

崎山在港區土生土長，16歲起任職技工，此後一直展現堅持。聽聞他33年前移居工場附近時為了購買土地和興建新屋借了很多錢。「所以之後要不眠不休地工作。」崎山充滿自信地笑着說。崎山工作很出色，工場生意很好，不僅在東京有口碑，還傳到日本全國各地。筆者之前開Peugeot 505 GTi和TVR Griffith 500，因維修保養而光顧，由此得知工場生意好的原因。崎山是車迷，本來就很了解車迷的需要他用七年時間為Fiat Abarth 1000 Bialbero和Mercedes-Benz 190E 2.5-16一點一點地進行大修，與夥伴舉辦Gymkhana活動時，更用Bialbero參賽，樂在其中。

崎山不但擁有好車，而且以開車為樂，獲得同好信任。筆者開505 GTi時，只能按照買入標緻的車行所提供的維修手冊自己動手，但是始終不能修好某些故障，唯有找崎山汽車幫忙，自此與他有來往。

崎山聽完我說出維修要求，便提議由我開車走一段路，然後交換位置。「引擎用這種速度和轉數確實有問題，明白了，回工場修理吧。」他親自測試，以找出確實原因，並且立刻修理好。用文字形容，看似是簡單的小事，但對於因引擎問題而煩惱不已的筆者，有崎山從旁幫助解決問題，實在感到非常可靠。

2003年，筆者計劃開Toyota Calinda從東京出發，用船運到俄羅斯後再橫越歐洲大陸，開到葡萄牙的羅卡角。筆者向崎山請教，如何可以在旅程中防止Caldina被偷走。幾天後我接到電話，他說：「我想到了，像F1車一樣，改裝為可拆除軚盤，離開車時拆走，如何？」即使偷了車，但沒有軚盤，確實是不能駕駛，也賣不出。於是他取出Calinda的安全氣袋和軚盤中央蓋，用十字扳手扭螺栓，改裝成可以簡易地裝拆的軚盤。不只在酒店check in，入餐廳午膳、到超市購物等都拆去軚盤，成功防盜。

崎山退休後不是可以享受駕駛Bialbero之樂嗎？「因為膝蓋傷患，我已經賣掉了，可以介紹你認識新車主。」這種珍惜人與人的聯繫，亦是令人仰慕的理由之一。七年前，從崎山接手Bialbero的是篠原学，篠原父親是崎山的常客，小時候常跟父親到修車工場。

筆者立刻拜訪篠原家，Bialbero就泊在優美的車庫內。之前他租屋住，租用遠距離的停車場，後來為了家人和汽車，興建連車庫的新屋。鮮綠色的門、室內照明及大廳家具多數用意大利製品。篠原開過很多意大利車，例如Autobianchi A112、Fiat Barchetta、Maserati Spyder Zagato、Fiat Uno Turbo Abarth Spéciales和Fiat Cinquecento，現時日常開Fiat 695 Anno del Toro，此外還曾開過兩部BMW 1 Series。「我愛它的外形及風格，沒有工業產品的感覺，令人感到暖意的地方最為吸引。」

Fiat Abarth 1000 Bialbero是以Fiat平民汽車Fiat 600為藍本，加上專用引擎而製成，意大利語Bialbero就是DOHC的意思。車身所見是1960年代意大利風格，有令人想親近的可愛感。由於是後置引擎設計，車尾較長，同時車身呈流線形順勢延伸，車尾俐落地變為直線，屬coda tronca樣式，是那個年代的獨特設計。這車的最大特色是即使關上引擎蓋，透過開口部分亦可看到引擎艙內特製的982c.c. DOHC引擎頂部。

這副引擎在7,200轉時能夠做到最高90匹馬力，以當年數字來說，是非常令人印象深刻。雖然配備DOHC或SOHC，對於現代汽車來說沒有太大意義，但在那個年代卻有很大的差別，DOCH是貴重及昂貴的設備，名車都以此自豪。

在完全沒有相關知識下，篠原在23歲時第一次看見Bialbero，立刻被它的魅力吸引，而地點就在崎山汽車工場。「我愈看愈喜歡，它不但外形可愛，連速度潛力同樣吸引。」那時沒有想過據為己有，或者有機會擁有得到，但他一直對此念念不忘。

「第一次看見Bialbero後大約經過10年，終於有了『也許有能力買吧？』的想法，於是向崎山提出『如果放售時請通知我』。」當初日本只輸入了兩部Bialbero。Bialbero是稀有車，全部只生產了66部。由山田輪盛館的入口車代理輸入兩部，篠原現時擁有的便是其中一輛，可惜山田輪盛館已不存在。

兩部車之中，有一部由個人購入，並參加1965年船橋賽車場舉行的「全日本汽車俱樂部對決錦標賽（CCC）」，可惜退賽收場。另一部則由豐田購買作研究用。「據說用作參考開發名為2TG的1.6公升四汽缸DOCH引擎。」豐田Celica和Corolla Levin等跑車廣泛採用2TG，由與賽車有關連的部門管轄，崎山與該部門有業務往來而知道有這部車，經過長期交涉才買到。在舊相簿貼有大量當時的黑白相片，不只有Bialbero，還有在不同國家參與試車的相片。

1981年1月，Bialbero被送到崎山處時，外觀形同廢料，所有零件被拆卸，塗裝被清除，要用七年時間全面復修，1988年終於成功取得行車證。自此崎山開車與顧客及夥伴們巡遊，又參加Gymkhana賽，四出遊走，非常快樂。

崎山的Bialbero很知名，不少人主動提出要求轉讓，唯他決定轉手給最初提出要求的篠原。

「我早已知道關於這部車的事蹟，今後會繼續受寵愛吧。」篠原說。

崎山因長期膝痛傷患漸漸惡化的因由下轉讓，附以大量收集的備用零件，而且由於為了駕駛更易操作而換了Autobianchi A112的引擎，當然也附上原廠引擎。原裝懸掛太硬，故亦換了軟懸掛。

篠原深愛Bialbero的造型，建屋時加入特別設計，目的就是要在家居欣賞到愛車。「我愛看它的外形，以至於從司機位望出去的景物，這部車甚至沒有一處令人討厭的地方，簡直完美。」他曾經開Abarth與夥伴一起巡遊，愛上欣賞從車內看車外的風光。

「Abarth不是蓄意被設計成可愛的車款，只是為了快速行走令空氣沿車身流動，結果變為看上去很趣緻。」篠原定下目標：「直至55歲，要讓這部車保持新車一樣的狀態，而且要開車取樂到65歲。」享受樂趣成為他的優先考慮。

Fiat Abarth 1000 Bialbero（1963年型）規格
引擎：982c.c. 直四
馬力：90ps/7,200rpm 
傳動：後輪驅動 5速棍波
極速：205km/h
重量：590kg
體積：3,590 x 1,390 x 1,170mm

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: Jack Rix / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

閣下要是有幸一擲38萬鎊加入每年只會增加十來個的富豪P1800 Cyan車主行列，不妨聽本人一言用零用錢另外買一部六零年代原裝P1800，因為只有這樣方能領會Cyan Racing到底花了多大功夫以達致復古改裝大法的至高境界。

全長四米半的玲瓏車身，配以光似滿月的碟型輪冚，原裝P1800真可謂美輪美奐，Cyan重新構思的改裝版卻比之更美妙。他們保留了P1800細膩動人的駕駛風味，同時在恰當地方注入更加多力量，不惜花功夫修改整體比例感以顯其趣（前輪變得更接近前方，使座艙看起來較為後傾），注重細節的程度無可避免會被外界拿來跟加州某家著名改裝商相提並論——Cyan改造舊型富豪的功夫，簡直與Singer改造舊型911一樣鉅細無遺。

把P1800 Cyan拆散的話，就以圖中這一部為例吧，你會發現來自1964年供體的硬件僅限於座艙四周重約50kg的鋼鐵構造、頭冚鎖扣、傳統抽拉式手掣和擋風窗水撥。忠於原著的複製品？算了吧，Cyan重新構思的其實是滿載當今尖端賽道科技成果的P1800，何況完成品十分養眼。

考慮到新手可能不知就裡，這家改裝商其實前稱Polestar，後來由於富豪把Polestar一名撥給全電動分舵使用才改稱Cyan Racing。無論叫甚麼也好，這家公司都是叱咤當今世界房車錦標賽的王者，可想而知他們對於怎樣把富豪街車改造成賽道利器應該「略知一二」。據Cyan總經理Hans Bååth說，是次計劃的出發點原本是為了慶祝他們奪得2017年世界房車錦標賽。碰巧富豪在同一年慶祝創派九十周年，於是就這樣變成一個「向所有富豪賽車致敬」的改裝計劃。

引擎也在改裝範圍之內。這副2.0公升渦輪增壓四汽缸引擎，與S60 TC1賽車奪得2017年世界錦標所用的引擎如出一轍，動力經調校後達到414bhp和46.5kgm，轉速可達7,700rpm，驅動格式當然是後驅。其他傍身法寶還有Holinger五前速手動波箱、限滑差速器一個，以及動用了賽車級雙願骨和可變吸震筒的全新懸掛系統，而且所有可以用碳纖維製造的地方幾乎都一律用上碳纖維製品。結果整部車的重量不外乎990kg，比福特Fiesta還要輕巧。喔，牽引控制也好，ABS也好，車上並無電子輔助駕駛系統，是禍是福但看閣下修為。

開這部車的美妙感受早在扭動小小車匙之前便會湧上心頭。你會一邊靠近它，一邊用盡脖子所能承受的扭動角度左右打量這身造型，甚至蹲下來欣賞車尾的中置尾喉，或者沿着車側那道斜飛主線條輕拂手指，因為那份誓要讓脊線貫通鑲嵌式輪拱眉的執念而發出會心微笑。車身所用顏色亦非單純的Polestar藍（為免外界混淆，富豪答應未來十年都不會用這種藍色，實在值得讚許），還包含了向瑞典賽車專用色的敬意，頭冚條紋的淡黃色則與850 T-5R所用的Gul Yellow相符。

打開車門跨過翻滾保護架橫樑，你會馬上墮進一個由黑色真皮、貌似容易致癢的北歐灰色型格布料、鍍鉻儀錶和刻有瑞典文的開關交織而成的世界，下雨的話你至少有六分一機會找到水撥開關。引擎點火後傳來一股低沉而單調的怠轉聲，一催油門又會間中發出超轉爆炸聲。說來不無一點遺憾吶，從外邊聽這部車的聲浪，其實比置身其中更為悅耳，所以路人甲乙丙反而更有耳福。踏下離合器踏板，信手一撥苗條得來十分扎實的長長波棍，起步一刻務須留意離合器的嚙合點原來頗高。不過若非肆意逗弄，或者像我這樣穿着一雙九號跑鞋，這部車對車手的要求其實不會比駕駛柴油XC40高。

哇，爆發力相當猛呢！渦輪增壓本色毋庸置疑，但增壓威力並非決堤一樣，而是順暢自然地一邊遞增一邊直搗轉速紅區。這時守着二波以不變應萬變的話，抵達轉速極限一刻大概就是把狗腿式波箱向下一撥撥進三波的最佳時機。試車期間，我一直很在意路面不時又濕又滑，因為這部車可沒有電子保姆掩飾我缺乏駕駛天賦的事實，何況這是目前世上僅此一部的P1800 Cyan，價錢甚至比好些豪宅還要昂貴。可是放膽試探一番的話，又會覺得這部車從善如流，不期然對這套反應迅速的動力輔助轉向系統產生信任感，開始理解這套煞車原來喜歡你狠狠踐踏，明白到這個傢伙原來喜歡這裏飄一飄，那裏擺一擺。Cyan把這副身手形容為「正宗後驅駕駛體驗」，我們則喻之為植入了無敵金剛屁股經常注射腎上腺素的耆英。

這件作品其實大有可能變成掛有車牌外形復古的賽車，畢竟Cyan本來就擅長追逐圈速，不過Bååth表示他很努力捍衛駕駛趣味，所以完成品是一個兼顧公路和賽道功架的妥協方案，下盤柔軟度足以在高速公路逍遙快活，速度和互動性又足以在賽道快意恩仇。所以車手大可忘掉計時秒錶，只管享受先天有點軟綿綿的下盤功夫，透過屁股感受車輛自然而然的動作和舊派類比風味，儘管這部車其實運用了新派技術，能夠承受粗野不文的駕駛手法。

記得第一次看見這部車的照片時，我們曾經有一陣子默默思忖，以為這件作品是電動貨色。可是一知道事實並非如此，整個TG辧公室簡直好像普世歡騰。原因並不是我們不喜歡電動車，而是因為一款向昔日榮光致敬的汽車，實在好應該充滿汽油味。何況正如Bååth所說，電氣化「會令體重增至1,500kg……這款富豪跑車直到目前為止都好比時間錦囊，電氣化僅屬次要考慮」。

本人一向以為真正美妙的食物，無不妙在把最簡單的材料發揮到淋漓盡致。我早前在某家南非餐廳便吃過一道淋上了秘製醬汁的烤生菜，境界之高簡直出神入化。這部碳纖維雙座轎跑在簡潔引擎艙工工整整擺放的四汽缸渦輪增壓引擎，技術規格絕非震古鑠今，整體駕駛風味卻令人回味無窮。再考慮到此車的歷史淵緣、改裝計劃的大膽程度、上千個工時的製作功夫、執於精細的造工，以及相處時間愈久愈發明白它何其富有個性深度，何其充滿愛意，自然會認同這是非常特別的作品。Chris Harris早前在TG談及復古改裝法時曾經一語中的，令我們醒起「為何喜歡駕駛汽車，真正可取的汽車到底應該是何風貌」。我自問很喜歡駕駛，十分熱衷於現代超跑，可是一說到要自掏腰包，我卻情願家中車房放滿P1800 Cyan這樣的妙品。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

對方戴着耳機，我這邊則花了一整個早上用Sport模式勤操Cayenne，兩家狹路相逢互不退讓少不免有點惹人煩惱。話說昨晚本人未能為保時捷充電，於是打算早上在Winnats Pass一帶「衝充電」（即是用引擎衝鋒法充電），如是者一衝充到Snake Road，好讓此行唯一的混能好手準備就緒，以便在行山人士之間相當受歡迎，但車輛只能單線行走的山路用不會嚇怕街坊的友善手法通過Goyt Valley。

衝了80公里最終換來相當於續航六公里的充電量，成效算好嗎？誰曉得呢？但我覺得此法不但令人良心過意得去，還有助提醒大家保時捷Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe（請恕我需要透啖氣先）具備純內燃式對手所無的本事。

然而眼前這位戴着耳機以13km/h推進的單車客根本聽不到背後有一部2.5噸SUV靜靜地與他保持着不失禮數的距離，只管自得其樂繼續欣賞沿途風光。這時響安未免太無禮，從旁邊繞過或者盡量靠近對方施壓的話，則與我想到的另一辦法——停埋路邊讓聲大夾惡的Urus上前喝道一樣失禮。

於是我做了一件有違自己意願的事，再次開啟Sport模式燃點碳氫化合物，V8隨即隆然一響蘇醒過來。不知是聲浪、嗅覺衝擊還是路面震動有功，我終於成功傳達信息，之後單車客便一臉嫌棄地停靠一旁讓路。唉，我盡咗人事㗎啦。

我預料他的表情將會變得更不堪，畢竟這部銀色Cayenne的喝道手法在這支車隊中已屬最溫柔，車頭好比高舉「肅靜迴避」執事牌的黃色林寶Urus肯定無法做到息事寧人，殿後的Aston亦不見得好多少。幸好Aston在英國無人不愛，但願它可以把我們捲起的風波減至最小吧。

旁人觀感在此可是攸關重要。我們大可以純粹根據駕駛性能評價這些SUV，這個也是其他同行的慣常做法。可是所有人都心知肚明，這些汽車其實都是品牌大使，講究的是身份地位。我在此行傾向盡可能讓保時捷打頭陣開路，就是因為它是隊中最便宜最常見最不容易招人白眼的SUV，而且可以用電力驅動，行走江湖的經驗又最老，所背負的包袱亦最小，因此與他人互動時表現得最自在。

那麼另外幾位對手又如何呢？一言難盡。它們在許多方面其實不能相提並論，正如我們不會拿Huracán跟Continental GT比較，因為兩者的工作本來就不一樣。那麼你以為把兩者放大變成SUV的話又會如何呢？結果依然是無法相提並論。因為雙方都非常執於傳達本身的品牌形象，不會為了成就最好的SUV而偏離本色。不，它們的設計目的並不在於成為優秀SUV，而是要做狂牛或插翼B的稱職代言人。既然大家都知道它們各師各法，那麼最符合傳統SUV特性的又是誰家出品呢？

應該是賓利吧？理由包括舒適、精緻、重量，諸如此類。所以你我假若只問一點：當中最好的SUV是哪一部？答案其實近在眼前。對，就是賓利。它的乘用空間最寬敞，乘坐感覺最豪華舒適，車廂最寧靜，越野能力又最高。所以不問其他但問誰家SUV功夫練得最好，賓利就是你需要的答案，他們甚至備有混能版本呢。呃，應該說是曾經有過，可惜成效不彰。不過考慮到賓利最近表明全線型號到了2023年會一律備有插充式版本，2030年更會全面電氣化，短期內再推混能版本當可期矣。

另外幾部SUV也可按同一邏輯排名。對呀，用這個準則分高下的話，Urus當可評為缺陷最多，你話咁樣定勝負係咪好偏頗呢？有趣的是這幾款SUV雖然各師各法致力標榜本身品牌價值，其中三款其實由同一基礎發展而成。由於同樣隸屬福士集團，賓利、保時捷和林寶SUV都應用了MLB Evo平台，所用雙渦輪增壓4.0公升V8亦大同小異，可是大家恐怕永遠猜不到三者的唱腔和功架竟會如此不同。

Aston也有4.0公升增壓V8，不過是從平治那邊得來的（平治最近承諾收購Aston兩成股權）。DBX的黏合式鋁合金平台乃專為此車開發，並無其他車型共用，車輛本身給人的感覺亦與幾位對手大為不同。這班對手都是非常企業化的產品，製作上使用了標準化物料，設計經過大規模驗證，又有深厚工程心得撐腰，可想而知開發預算非同小可。Aston？嗯，這裏姑且就說它較為特立獨行吧。

其實這樣亦非壞事。譬如把Bentayga和Urus放在Aston旁邊，便會覺得前兩者有點兄弟相。DBX從Vantage和DBS身上誠然繼承了一些設計特色，但猶能給人匠心獨運的印象，並非悉心用精美厚木板裝身的Touareg或Q8可比。可是跟這些SUV相處得久一點，便會發覺福士集團的品質果然名不虛傳，旗下三款SUV的造工無不精美絕倫，在威爾斯聖安東新建廠房生產的另一位則有幾點瑕疵。小小瑕疵是意料中事，可是電動窗居然拒絕升起，或者儀錶板間中傳出清脆敲擊聲，便難免令人有點擔心了。

我很喜歡Aston在傳動槽下邊闢出的貯物空間，手機座的深度卻有嫌太淺，每次通過迴旋處都會搞到手機四圍彈，沒有無線充電裝置或USB插座則代表你仍然要拖電線。目光轉到資訊娛樂系統，雖說是平治出品，卻是前兩代的舊貨色，既沒有觸控屏，融合CarPlay的手法亦相當原始。就算到了一星期行程結束時，我仍然覺得那個撥輪和觸控板令人很洩氣。問題在於這款Aston的目標買家會為同屋共住的奶奶買一部能夠辧妥上述事情的Golf（車上甚至裝有LED走馬燈），可是奶奶一出門，自己用來接送子女的豪華新寵居然比不上一部Golf，你說成何體統？

你我可不會見到次於福士出品的保時捷。你在Cayenne上面會找到寬闊屏幕、高速處理器、觸敏板和許多實用功能。賓利稍微次之，不過觸感之上乘當能穩居第一。林寶堅尼按例不應該直白易明，這次卻險些弄拙反巧，系統用法居然大致上能為常人理解。

實用性甚或超乎必要呢！請容我在此重提較早之前關於這些SUV以標榜品牌特色為己任的論點。這部Urus居然可以容納四個人（身材矮小者猶佳）和大部分隨身行李。這些功夫其他對手也辦得到，奇就奇在Aston比意料中還要寬敞，後座腿部空間居然媲美賓利，尾箱空間亦不遑多讓。

觀乎向內收束的腰線和苗條外形，不對DBX的乘用空間寄予厚望實屬人之常情，何況其他Aston汽車在空間運用方面亦不見得格外出色。不過DBX的設計手法確實高明，乍看之下不並不覺得體型龐大，可是四者中全長少於五公尺的其實只有保時捷，更重要是Aston十分英俊。對，改良版Bentayga的確不像以前那麼礙眼（亦可能是拜時間流逝所賜令人對其臃腫外形見怪不怪）；Urus身上棱線銳角之多就算車輪變成方形也不會令人感到意外（由此想深一層，也許能夠解釋一些設計的背後原因）；保時捷則好像一塊平平無奇的大番梘，尤其是就一款自稱轎跑的汽車而言。長有一隻小小鴨尾翼的Aston卻給人信心十足的觀感，總之就是養眼。

好像前一晚在Buxton古色古香的酒店外列隊停車時，博得全場注視的就是這部Aston。儘管非正式現場民意調查顯示，Paddy前幾天在電視節目上駕駛同一部車可能是造成哄動的更大原因。無論如何，這部Aston的確博得在場所有人欣賞，對肚滿腸肥又大食的SUV來說可謂一大表揚，其他對手就不是這回事了。

話說當晚熱鬧過後，根本沒有人想在早上六點半的酒店門外發動林寶堅尼，早知如此便應該事先把車停在斜坡以便空波滑行悄悄溜走。Urus第一個令人着意的地方就是嗓門大，V8雷霆輕易便劃破晨霧。Paddy在這季TG節目也曾駕駛Urus（此人很喜歡高速SUV），你若未曾看過Urus大戰奧迪RS6的片段，不妨上網搜尋一下，看看Stig仔手中的Urus傾側幅度何其小。這輛異乎尋常的林寶跟賓利和保時捷一樣動用了48V車身傾側控制系統，曉得用電動馬達對主動式防傾桿施加扭力，系統本身亦非常高明。事實上這類容許高大汽車免受高重心影響得以發揮驚人身手的系統，可以說是造就這些豪華高性能SUV的一大功臣。

家有朱門的話，賓利乃不二之選。641bhp的Urus是這裏的第一飛人。隨着濃霧漸淡，Winnats Pass上可見太陽若隱若現，正好為Urus提供了一個證明自己的機會。讓所有系統保持預設狀態，Urus的下盤相當能屈能伸（由於有48V系統傍身，Urus用不着硬繃繃的氣壓式彈簧），但世上焉有人開林寶會沿用預設模式呢？用Sport模式攻彎，Urus快得來四平八穩，馬力比兩位英籍對手多100bhp的巨肺引擎在任何地方都猛似開碑手，高轉威力尤其霸道。然而隨着速度上升，Urus也會變得較為緊張，彷彿想盡辦法自我規管，乘坐感也變得有點彈跳不安，通過彎角時尤其明顯。而且直到抽空一看車速錶，你才會意識到自己的速度何其快，所累積的動能何其高，因為你沒法從懸掛和過度輕盈的轉向系統獲得有關信息。煞車無疑稱職，不過同一句話便不適用於賓利了。話雖如此，開這部莊嚴偉岸的賓利，其實沒有人會好想開得快又快。整體而言，Bantayga處理市區和長途行車的功夫大致上斤兩十足，在曲折道路卻好像周身痕，鮮能保持淡定從容。

從Winnats Pass下山，來到拗道底唯見灰茫茫一片濃霧，彷彿一頭鑽進了地下世界。可是來到三公里外的Mam Tor，情況又截然不同，斜陽居然灑得車身片片金，於是我決定移師保時捷，一開車便覺得它的舉動更加自然，轉向輕重更合度，開起來戾氣沒有那麼重。這種偏向輕鬆寫意的套路，其實令Cayenne的拐彎功夫更勝對手，因為車身動作的幅度足以讓車手得知這部車正在兵來將擋抑或負隅頑抗。駕駛感覺雖然不是那麼殺氣騰騰，滿足感卻更加滲人心脾。

何況Cayenne速度並不慢。它有一個14.1kWh電池為引擎和八前速自動波箱之間的136bhp電動馬達供應電力，油電合璧的威力達到671bhp，是這裏力氣最壯的SUV，體重同樣首屈一指。這套動力系統錯綜複雜，佈局緊湊，真可謂工程傑作，而且運作起來相當高明，能夠準確判斷何時開關引擎和電動馬達，以及用甚麼手法與波箱做到天衣無縫的動力銜接。唯一弱點是煞車，減速效果未能立竿見影一步到位，踏板操縱感往往因為系統在能量回收和機械減速之間猶豫不決而顯得斷斷續續。

Aston把保時捷逼得很緊，而且就超級SUV速度境界到底需要幾高提出了一些有趣問題。開DBX期間，我從沒興起過此車需要更高性能的念頭，儘管它的0-100km/h加速時間比Urus慢了差不多一秒。唔緊要喎，DBX勝在聲浪悅耳，拚勁十足，最重要是招式乾脆，反應自然，傳遞信息毫不含糊。從車身傾側度、軚盤輕重、轉向感覺至到踏板操縱感，每一方面都恰到好處。這部SUV怡然自得，舉止得體，就算車手尚未發覺中控台上原來有一個小小模式控制器，也會產生與它共舞的衝動（我們寧願模式控制器像Vantage那樣設於軚盤上）。

不過有一點美中不足，車廂在阻隔路面造成的滋擾方面未如對手用功，無論是震盪、噪音抑或隆隆背景聲都稍嫌擾人。下盤雖有點偏硬，大致上尚算平順舒適，不過並非那麼善於分隔乘客和機件，譬如會透過座椅感覺到輪胎震動。所以一下子移師賓利的話，難免會覺得變化非常明顯。賓利車廂既靜謐，又精美，各方面都毫不妥協。除非車手嘗試在窄路衝鋒，因為衝到盡頭時會發覺Bentayga雙手撐膝氣喘吁吁。這個大傢伙油門行程偏長，煞車偏軟，個性有點懶洋洋，本來就不熱衷於衝鋒陷陣，在其他場合卻能夠徹底體現精緻和淡定的真諦。你會輕鬆滑翔嘆慢板，儘管跟所有體積相當的對手一樣，重型輪圈衝過路面伸縮縫時氣壓式懸掛難免出現明顯彈跳。

我們亦試過越野，而且比原先所想更加深入崎嶇地帶。因為這些SUV的適應力實在太高，既可調校懸掛高低，又有設定得宜的牽引力控制和四驅系統，豈止令越野變得可行，甚至可以說輕而易舉。當中又以賓利最賓至如歸，Urus則敬陪未座，你認為這個結果很出人意表嗎？

賓利和林寶一前一後概括了這個組別特色，Aston Martin則嘗試兩全其美，結果風味反而跟保時捷最接近，兩者同樣講究動作乾淨俐落，平順自如，以及富有溝通力，有幹勁得來不至於殺氣騰騰。給它們編排名次跡近毫無意義可言，理由我們已經交代過。所以對某個品牌有感情話，就索性去幫襯那個品牌吧，上文亦已探討過賓利作為擔得抬得可以招呼全家的SUV比三位對手都要稱職。

但你會希望其他人見到你開賓利SUV嗎？考慮因素可不限於旁人觀感，還包括擁有一部在我們手中錄得15.1L/100km的汽車所要背負的良心重擔（DBX和Urus加諸良心的擔子更重）。保時捷正好凸顯了這類汽車急需混能技術的逼切程度，但這一招真的很有用嗎？13.7L/100km足以令你恍然有悟嗎？未至於吧，122g/km二氧化碳排放量雖然低於三位對手（一律超過300g/km），但充其量只能在晚宴派對上聊以自慰。

就目前而言，DBX的確憑着賣相和形象順利過關，不過很快便需要更多本錢維繫吸引力，譬如車廂需要水平更高的技術和裝備，隔音之類的絕緣措施也須多下功夫。DBX基本上是一件優良作品，我甚至會說它比Vantage或DB11在本身所屬市場做得更加有聲有色。這款富有個性和趣味的SUV只是尚欠最後一點琢磨功夫，這句評語並非我們第一次用於Aston身上，大概亦不會是最後一次。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{Words: Pat Devereux / Pictures: Jamie Lipman / Translation: Tony}

就單挑而言，這一戰當可比作大衛對歌利亞。諷刺的是這次的挑戰者是福特，Tesla則是擂台上的巨人。Tesla市值最近升至6,000億美元新高，相當於福特汽車公司市值十六倍，豈不驚人。能夠有此成就，皆因Tesla勘破了電動汽車的玄機索性興建本身的充電基建設施，而不是依賴現存充電網絡。與此同時，恃着零廢排聲譽撻伐一眾老江湖的Tesla其實幫了這些傳統汽車公司一個忙，幫助他們避開了在世界各地因為廢排而受罰的命運，豈不諷刺。

福特就旗下全線汽車和貨車全面電氣化一事制定了好些大計，但當前顯然猶須急起直追，圖中所見就是他們在漫長曲折路途上踏出的第一步。根據Mach-E這一戰的表現，大家當能約略料到它在未來歲月有多大作為。那麼馬上看看擂台上的陣容吧。佔據紅色角落的Tesla Model Y，是Elon的中型SUV跨界作品，而且是規格最高的Performance版，最大馬力450bhp，重量略多於2,000kg，放在天平上相當於一個61,000美元的砝碼。藍色角落的新型福特Mustang Mach-E是First Edition旗艦級型號，配備332bhp雙電動馬達驅動系統，售價同樣是61,000美元，在英國相當於58,080鎊。

雙方都是走家用SUV路線，即是置身其中會自覺很有型，實用程度亦足以應付日常需要。福特用意料之中的合理手段達成上述目標，設計上並無惹人爭議的地方，只是用街頭霸王Mustang和迪士尼式嬌俏玩玩暗喻。Tesla是MPV，大家還記得MPV嗎？由其他人出手設計的話那得這麼風騷。

事不宜遲，馬上清場，第一回合開始。

第一回合

為時廿四個鐘的電動意氣之爭，第一回合在電動汽車世界的全球震央洛杉磯展開，交戰雙方同樣以九成三電量的狀態開始鬥法。我們做了測試任何新車都會做的手續，按例朝着峽谷地帶和洛城上方的蜿蜒山路進發。我在這裏有一條花了多年時間悉心修訂的秘密試車路線，全程雖不到五十公里，卻足以讓你大致上掌握乘坐感覺、操縱性能、加速和煞車反應的情報，意義之大好比我們擁有一條私家紐布靈或曼島賽道，所要求的駕駛技術亦不遑多讓。

雖然動力相對遜色，不過考慮到系出跑車名門，招式套路又得人心，我們還是對Mustang寄望甚殷，覺得它會在這場比武大放異彩。何況福特有前車可鑑的優勢，可以針對Tesla人盡皆知的套路出招，意思幾乎等於福特可以使用磅數較重的拳套。

可是來到山頂一帶時，大伙兒卻不謀而合覺得兩者中以Tesla更堪把玩，更有魄力，步法明顯比福特輕靈，入彎反應爽快利落得多。轉向感誠然乏善足陳，但整體而言低重心和抓着力較強的特性都有助建立信心，以便閣下徹底發揮Tesla非同小可的動力。據Tesla聲稱，這股動力能讓你3.5秒之內加速至96km/h，幾乎比對手福特快了整整兩秒。

這部Tesla開起來就是比對手痛快過癮，不單比Mach-E痛快，還比我們以前開過的Model 3房車痛快。我們懷疑原因關乎Model Y的21吋輪圈和略為降低了的懸掛，但這種設定也導致乘坐感覺有點流於苛刻。

然而視乎你優先考慮哪些駕駛重點，福特說不定會更可取。Mach-E的19吋輪圈比Tesla那一套更善於在任何路面上營造平滑暢順的乘坐感覺，路噪也比較小，整部車較為淡定。不過Mach-E相對沉重，轉向重量感流於人工化（尤其是三個高性能模式中最無拘無束的Unbridled模式），對車手指示作出反應時比Model Y較為猶豫不決。這部福特並不喜歡橫衝直撞，亦不會獎勵橫衝直撞的你。讓它逗留在不大不小的抓着力極限內反而最好，入彎時手法比較漸進以抑制重心轉移的話，如箭脫弦的出彎氣勢當能讓你稱心滿意。

就SUV而言，Mach-E很輕易便做到風馳電掣。儘管體重多對手200kg，在任何駕駛模式之下大開油門猶能馬上發揮57.7kgm扭力，與此同時揚聲器還會播出類似Blade Runner的背景音樂助興。Tesla的電氣驅動系統較為成熟周全，從加速過渡至煞車能量回收的手法簡直出神入化，車手毋須動用煞車踏板就可以領略到好像氣勢如虹的駕駛滋味，只要放開油門踏板便可減速入彎。這種駕駛方法乍聽很怪異，其實試一兩個彎就會習以為常，百試不厭。

第二回合

進入第二回合時，兩部車的電量大約剩下六成半，當中有幾個巴仙來自落山期間經常用到的煞車能量回收功能，其他pony car可沒有這等本事。在市區範圍行走一天的話，六成半電量仍屬充足水平，所以一行人這時尚未出現續航焦慮症徵狀。

這一回合考驗兩者接載乘客及其行李的能力。由於有一名攝影師和攝影助手同行，我們並不缺乏尺寸古怪的裝備箱、手提包和各種古古怪怪不可理喻的拍攝要求。

福特聲稱Mach-E車廂以中世紀現代派的清晰線條和浮凸細節作為設計主題以營造開揚空間感，中央控制屏幕的設計便可見一斑。但我寧願他們沒有這樣說，因為我正好住在五零年代的中世紀現代派建築物內，稍為比較一下便知龍與鳳，結果卻看不出這個車廂有甚麼中世紀現代派風格。

請勿誤會，這個車廂其實蠻有水準。橫跨整個車廂闊度的錶板用編織物覆蓋，觀感和觸感都貨真假實。B&O揚聲器和大似郵筒入信口的資訊屏幕毫不礙眼，聲畫同樣剔透。直立式中央大屏幕用起來十分稱手，畫質亦佳，而且一試之下便覺得這些座椅比Tesla柔軟貼身，駕駛坐姿拜伸縮軚盤柱所賜亦比Tesla易於調整。不過這個車廂的確比較傳統，有些地方仍然設有實體按鈕，原因想必是福特不想冒險得失現役福特車主吧。

Model Y相比之下則好像極簡主義者的天堂。你有一幅表面鑲了木片的儀錶板和一個偌大屏幕，除了軚盤上的撥掣便沒有其他實體按鈕開關。除此之外？別無其他。夠膽的話大可選擇白色裝潢，順便在車速錶上裝一個清潔器，感覺應該挺像置身於某種從異世界飛來的太空船。

一旦開始探索箇中應用技術，這種天外來客的印象只會愈來愈強烈。Mach-E無疑動用了福特十分精湛的Co-Pilot 360防撞安全技術，但Model Y的Autopilot和其他特色系統相比之下卻好比另一個世界的上乘科技，整部車彷彿有靈有性，曉得時刻留意四周交通、行人和路標，甚至會提醒魂遊太虛的你交通燈已經轉綠。不想受到打擾的話，亦可以關閉絕大部分提示功能，感覺上比Mach-E更加機靈，進化程度更高。

這兩個車廂都可以因應乘客和行李多寡迅速變陣，雙方同樣採用低矮車尾地台、快速折叠式後座和尺寸細小得來很實用的車頭行李艙。不過我們的後座乘客傾向選擇乘坐位置較高、氣氛比較開揚的Model Y後座，多於喜歡Mach-E座墊較低的高腰線座椅，不過他們對福特這套後座亦沒有提出過甚麼嚴重投訴。

我們走走停停兜了幾個小時，直到第三世界一樣的破落市中心變得一片昏暗時決定宣告這一回合雙方平手。所以你若偏愛高科技和簡約家具，不如乾脆買一部Model Y。如果但求要一部保你出入平安不會試圖令你眼前一亮的電動車，Mach-E便完全符合要求。因為它對駕駛者要求較少，比較易於親近。

第三回合

從內在美來到外在美，倒數第二回合將考驗兩者在馬路邊的吸睛能力。這個回合當然不能自己打分，重點始終在於大眾和其他道路使用者對它們的看法。就此而言，這個回合的參賽者也許可以說只有Mach-E一位。

我們在路上遇見的每一個人，無論是移動中抑或靜止不動的人，都對這部髹上Grabber Blue的藍色福特深深着迷，一身紅色的Tesla卻被當作透明。許多人甚至懶得打量Model Y，一心以為它只是另一部Model X或Model 3，由此可知Tesla的設計果然談不上進化。反觀Mach-E，在場每一個人都好想打聽它的詳情。

坊間有許多人說這樣運用Mustang的金漆招牌，未免冒犯了這個神聖品牌，但我們此行只聽到圍觀者有讚冇彈，就連買過多部汽油Mustang的車主亦不在例外。那麼他們會用真金白銀買一部嗎？回覆通常是「好啊！管他呢」。所以你若想要一部引人注意的電動車，不妨把這些公眾反應當作藍色橢圓的勝券，喜歡中隱隱於市就買Tesla吧。

第四回合

隨着電量下降至三十幾個巴仙，加上兩部車明天須以電池飽滿的狀態物歸原主，最後一個回合考驗的自然是充電手續。憑着相對成熟和廣泛的Supercharger充電網絡，Tesla在這方面顯然佔有上風。這個網絡在歐洲已經做得有聲有色，在加州更近乎無懈可擊。

所以我們提出了一個挑戰辦法，要求兩部車各自推薦充電辦法。結果不出所料，兩部車都建議去同一地點——十公里外的某個購物中心。不過到達商場後，兩部車得到的差別待遇簡直明顯到盲嘅都睇到。招呼Mach-E的一般公眾充電站設於商場低層，規模不外乎兩枝充電樁，樁上裝有相當簡陋的常規充電器，充電線則好像掛在電線盒下面打晒結的豬腸，乾淨企理的Tesla Supercharger則佔用了停車場最上一層的全層空間。幫Mach-E接上電源後，充電器告知我們充電過程大約要用廿個鐘。Tesla？四十五分鐘即可。這種差別待遇與車輛本身無關，卻凸顯了歐美公共充電網絡的發展比Tesla落後了五年。

比福特現有最快速充電網絡還要快捷的Supercharger，幾乎徹底消除了續航焦慮這回事。開車出門用Tesla網絡充電，手續實在太輕鬆簡單。你只消定下駕駛路線，Model Y便會告訴你應該在哪裏停車充電，以及需要多少時間才到達充電站。其間有人搶先佔用充電站的話，系統便會及早更改路線以免你摸門釘。福特車載系統亦不見得大為遜色，找尋快充電器、編排駕駛路線之類的功夫都難不倒它，不過尚未修得Tesla那種一呼百應無往而不利的境界。

那麼整體上該如何評價這兩款電動車呢？兩者作為家用SUV都十分稱職，至少不會比載有內燃機的SUV遜色。Mustang Mach-E當然不是我們以前所知所愛的Mustang，作為福特向電氣化邁出的第一步卻是勝任得來不失趣味的作品，福特亦顯然在它身上投放了大量資源，但這場擂台大戰的勝利者最終還是Tesla Model Y。原因並不關乎速度或身手，而是因為它是比較清爽前衛的產品。不過考慮到這是福特第一次重錘出擊，最終僅以點數落敗，已經可以問心無愧說一聲雖敗猶榮。Tesla市值相當於福特十六倍？藍色橢圓再度成為資金追捧對象的一天也許不遠矣。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

Tesla Model Y Performance規格
摩打：雙電動馬達
馬力：451bhp
扭力：65.1kgm
傳動：四輪驅動 單一前速
0-100km/h：3.5秒
極速：240km/h
重量：2,003kg
續航力：480km（WLTP）
售價：US$61,000

Ford Mustang Mach-E First Edition規格
摩打：雙電動馬達
馬力：346bhp
扭力：59.2kgm
傳動：四輪驅動 單一前速
0-100km/h：5.8秒
極速：179km/h
重量：2,218kg
續航力：540km（WLTP）
售價：US$61,000（英國售£58,080）

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