兩款新型法拉利，兩家都用V8，個性南轅北轍。Roma對SF90，哪一方才是你所好？先請小弟Roma。

^{Words: Jason Barlow & Ollie Marriage / Pictures: Philipp Rupprecht & Mark Riccioni / Translation: Tony}

ENZO FERRARI是天生推銷員。

他深諳故弄玄虛之道，喜歡迎合那些在五零年代末敲破Maranello大門的娛樂圈中人和富裕精英。誠然，他並非總是對客人唯唯諾諾，因為街車生意只是他達成目標的牟利手段，而這個目標就是賽車。

打開那個年代的法拉利傑作賽車名單隨意挑選吧！單是750 Monza、290 MM或250 TR已經夠你廝守終生，儘管這類同期妙品其實多不勝數。不過GT車種始終是Enzo賴以建立法拉利王朝的基石，當中包括了一系列車身設計大多出自Pinin Farina手筆的前置V12驚世作品（這位設計大師1961年獲總統敕令把家姓改為Pininfarina），而且深受傳奇大導演羅塞里尼（Roberto Rossellini）、傳奇指揮家卡拉揚（Herbert von Karajan）、傳奇浪子魯維羅薩（Porfirio Rubirosa）等名人愛戴。

我們這天正好來到gran turismo的豐壤，此刻正在意大利北端的皮埃蒙特地區挾着不卑不亢的引擎聲浪穿過巴羅洛葡萄的栽種熱點，座下是一部身材苗條的新型法拉利Roma，一身blue corsa別致車漆與四周鬱鬱蔥蔥的梯田真可謂相映成趣。我們有必要動不動直搗轉速紅區以掂量Roma的斤兩嗎？此時此刻大可不必，因為這是一部適合你優哉游哉遠走他方的汽車。從這裏奔向東北面，很快便會到達都靈。都靈是意大利汽車工業的搖籃，也是Angelli汽車王朝的發祥地，王朝至今猶握快意佳士拿和法拉利控制大權。相反沿西南而下的話，幾個小時就可以到達法國邊界和星光爍爍的蒙地卡羅。名稱和宣傳手法都務求予人la dolce vita或「甜蜜生活」精神的Roma，是那種擅長用速度把上述駕駛旅程變成沿途風光一片模糊的快車，置身其中根本不會為意線條起伏的頭冚下面藏有一副612bhp雙渦輪增壓V8，反而應該聽到手工製意大利懶佬鞋偶爾在鋁合金踏板上磨得吱吱作響。

坊間顯然有些人覺得法拉利有點傲然不群，劍氣較為內斂的Roma正好符合這類人的喜好。Maranello預期Roma顧客中有七成人從未做過法拉利車主，而吸引他們的主要原因，就在於Roma的車身設計崇尚時下流行的reductionism（還原主義）。不過Aston Martin、賓利、平治AMG和保時捷已有好些現役型號在這個市場領域劃地稱王，所以法拉利如今摻一腳絕不代表鹿死誰手已成定局。
設計總監Flavio Manzoni是個現代主義者，堅拒向歷史叩頭或者屈從於法拉利無與倫比的舊作。結果Roma有一對波峰撩人的前輪沙板，雙峰之間順勢收束成鯊魚般的尖削車鼻，再以微絲細眼的LED頭燈為整副臉譜定調，新型半網式柵格則令坊間的正反意見各走極端（喜歡法拉利的舊模樣就買舊型法拉利吧）。Manzoni喜歡大戰時期的Savoia-Marchetti飛機，是以Roma車身兩側頗有一種飛機機身的觀感，作為招牌特色的圓形尾燈則以小無可小的長方形設計代替掉。Roma比Portofino動用了更多擾流裝備，車頭渦流產生器和伸縮尾翼便是佐證（尾翼設有Low Drag、Medium Downforce和High Downforce三級設定，不過大部分時候會深藏不露）。觀乎實物，這部車的確非常養眼，尤其是當你從車尾四十五度角望過去。這副造型亦顯然和沉實顏色較為匹配，鮮艷反而次之。

同樣顯著（甚或更顯著）的新舊差異亦見於法拉利在HMI方面所下的功夫，主儀錶動用了一個設定彈性奇高的16吋曲面高清屏幕，車手用軚盤右輻上的觸控板就可以操縱自如，軚盤左輻的觸控板則用於調校可變巡航功能（法拉利居然也來這一套），而且每次用拇指一刷一撥都會發出很有科幻味道的嗖嗖聲。加上指揮燈、水撥開關和manettino一如以往設於軚盤上，這麼多功能集於一身，也難怪軚盤有點吃不消。Roma還設有ADAS（advanced driver-assistance System）和容易令人覺得這部車流於歇斯底里的大量鏡頭。法拉利前老闆Luca di Motezemolo曾經說衛星導航是魔鬼的傑作，我實在好想知道他會怎樣形容Roma。

除此之外，車上還有隱藏式引擎開關掣、用觸控板調校的門邊鏡，以及自動伸縮門柄，難道法拉利已對機械式開關變得過敏嗎？音響和冷氣的旋鈕同樣消失無蹤，取而代之是一個可供你深入探索的8.4吋中央屏幕。這個屏幕乍看應該很容易令人分心，事實上卻顯然不是這樣。法拉利指出所有屏幕功能皆遵從「眼看路面，手握軚盤」的口頭禪，經生物特徵測試證明確有減低車手分心之用，儘管本人很不科學地無法苟同。無論如何，這個車廂確有一種舒適自然的氣氛，對乘客更有包容性。中控台上的控制介面模仿了法拉利以前的開放式手動波箱閘槽，但也不是徒具外觀，在意大利葡萄園旁邊三手軚掉頭就比以前容易得多。內部裝潢可選Frau全粒面皮革或Alcantara，落車當然用按鈕開門而非伸手拉手柄。

幸好至關重要的手腳互動功夫堪稱業界模範。引領我們通往高速公路的道路，路面質地簡直幻變無方，然而跟所有當代法拉利出品一樣，Roma的乘坐感覺好到一塌糊塗，額外選配磁流變可變吸震筒的話肯定妙到極。雖說後懸掛彈簧硬度相對降低了一成，淡定程度仍然勝於共用同型鋁合金車架的Portofino，車身也較少傾側。法拉利表示Roma有七成組件是全新開發的製品，儘管我們不大清楚他們按甚麼標準界定。不過呢……其他差異處姑且不談，車頂的確變得較低矮，前後兩端的左右輪距亦有所擴闊，重量則輕了100kg。首席試車員Raffaele de Simone指出眾多變化中以車架工程火候最可圈可點，因為Roma縱非那麼劍氣四溢，下盤猶能好整以暇處變不驚，果然厲害。

配備3.9公升612bhp雙渦輪增V8的車，舞起來當然沒有可能不活潑。Roma的引擎採用了新型凸輪、改良型催化轉換器和氣體微粒過濾器，經過重新整理的排氣系統設有一個橢圓形活門代替傳統滅聲器，進排氣活瓣的揚程變化也較為積極進取，改善熱效率之餘，歌聲也更加繾綣纏綿。

這些變化當然給人一種萬變不離其宗的熟悉感，但Roma仍然設法營造出有別於中置引擎兄弟和Portofino的法拉利風味，簡單地說就是功夫較為圓滑，更加容易親近。它徹底排除了舊派渦輪增壓功夫不合時宜的特性，把機械魔法和Variable Boot Management軟件琢磨至水乳交融，所以無論處於哪一檔位，系統都能夠把扭力收放調整到最得心應手的境界。油門反應也許缺少了林寶堅尼自然吸氣V10那種格外磅礴的氣勢，但不失立竿見影之妙，何況Roma本來就不是以氣勢磅礴為目標，反而會有意識地稍為約束戲劇性，恰如其分地體現GT日行千里的妙旨。

由於路面偏滑適逢滂沱大雨，這是我有生以來第一次不得不借助法拉利manettino的Wet模式暫避風頭（manettino現已提供五級選擇）。這一招以退為進的效果亦好到極，儘管牽引控制系統的頻閃燈號會提醒你軟件正在多麼努力地工作。除了Wet，其他四個下盤模式分別是Comfort、Sport、Race和ESC-Off，此外還有一個叫做Ferrari Dynamic Enhancer的得力助手。FDE會根據個別車輪的情況調整煞車壓力，不過只會在Race模式之下與常規穩定控制和第六代側滑控制功能三管齊下發揮作用。閣下有興致的話，大可以用這套功夫威風凜凜飄來飄去，電子差速、演算法和283/35後輪當能讓你做出非常誇張的攻角。Roma還有一套衍生自SF90 Stradale八前速雙離合系統的新波箱，新波箱每一方面都比舊系統更勝一籌，好處包括重量更輕，變速更快捷（升檔快了一成半，拖波快了兩成一），效率亦更高，與引擎控制軟件更加同聲同氣，所以第七和第八檔不再需要用偏長齒比減低油耗和廢排。

法拉利雖然踏上了撲朔迷離的數碼化之路，但發揮凌厲速度也好（0-100km/h 3.4秒，0-200km/h 9.3秒），不是開得那麼快亦好，Roma的機械功夫仍然令人深感滿意，轉向反應極為線性，不像其他法拉利那麼急躁，逼近以至超越極限時猶能泰山崩於前而色不變，碳陶瓷煞車的校準功夫亦入乎化境（頭碟直徑390mm）。不過對於那些真的會買Roma的人來說，最切身的妙處也許是這部法拉利在高速公路的淡定表現同樣堪稱業界典範，用懶洋洋的轉速就可以一邊發出似遠還近別無分號的引擎低鳴，一邊配合八波維持130km/h輕快推進，車手和乘客只要安坐於那些精彩座椅中就可以把地平線拉到眼前。

我們最終未有踏足蒙地卡羅，反而來到一個叫Monferrato的小城鎮，城內卵石街道在大雨過後一片水光。意大利的八月天通常會見到當地人紛紛去海邊消暑，遊客疏落的城鎮往往散發出一種早上五點乍醒方能領略到的平和氣息，有幸擁有Roma的人大概也會樂得這樣子避一避靜。甜蜜生活在2020年也許非常渴市，法拉利卻總有辦法成人之美。

有關另一位兄弟SF90的故事，下回待續……

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

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^{Words: Jason Barlow & Ollie Marriage / Pictures: Philipp Rupprecht & Mark Riccioni / Translation: Tony}

這一帶髪夾彎多的是，彎彎曲曲的道路有若江河滾滾而下傾注河谷，繼而盤繞而上越過金黃色綠野簇擁的山坡，路上偶爾可見老爺拖拉機蹣跚而行。沿途雖聞秋蟲聲不絕，天氣卻依然暖透人心，農家盡皆關上百葉窗阻擋午後三四點燙得路面熱氣翻騰的秋老虎，置身於1,000bhp法拉利跑車上的我卻未有劃破這片祥和氣氛。

其實劃破寧靜也沒有甚麼大不了，因為我此刻仍然身在Maranello的勢力範圍之內。這個勢力圈當然一直伸延至意大利四周邊境，不過在靠近法拉利工廠的這一帶農鄉，居民尤其以這個品牌為傲，甚至不惜舉家來此工作，但求傾聽丘陵河谷之間不時蕩起V12縱情咆哮的妙韻。

這天的妙韻卻有所不同，因為我大多用四波過彎，擺脫髮夾彎時不但比我試過的法拉利都要寧靜，爆發力也更為強勁。SF90是新類型法拉利，爭議性亦可能非常高。作為旗艦型號居然沒有動用銷魂蝕骨的V12，又不是只限收藏家購買的限量版。何況車上設有四驅系統和三個電動馬達，用家可以插上電源為其充電，升火過程十分寧靜，開起來亦可以十分寧靜，過去可沒有法拉利跑車辦得到這種事，亦沒有法拉利跑車試過在軚盤後面缺了一個機械式轉速錶。

SF90是LaFerrari的接棒者，在許多方面卻採用較為普通的設計，車架用鋁合金而非碳纖維製造，雙渦輪增壓V8與價錢只及其一半的「日用」F8 Tributo如出一轍，雙座車廂後面低處又藏有一組重達72kg的電池，經由粗壯電纜向分別坐鎮左右前輪的兩個電動馬達輸送電力，第三個電動馬達則夾在引擎和波箱之間。波箱本身有八個前速，不設後波，倒車有賴電動馬達。外形方面我也不知該從何說起，車頭一字記之曰尖，車尾那邊倒是花樣百出。

這部車就是花樣百出，簡直令人眼花繚亂思潮起伏，所以請容我跳過一些情節，直接交代自己怎樣跟SF90渡過這一天。此行始於Fiorano，原因可想而知。趁着雙眼仍然眼水充沛的時候，第一件要做的事當然是在這條好比聖域的賽道用超級複雜的1,000bhp特級超跑試試窮追Raffaele de Simone。在維修道上聽這位廠方試車員說：「它對體能的要求低於488 Pista，比較容易使喚，不過發力一刻仍然帶有些許轉向過多特性。」儘管事後證明他需要調整一下形容詞的用法。他建議我從Race模式開始，之後覺得有信心的話，不妨把新設計的manettino菱形旋鈕撥到CT Off的位置。

於是我相當快便按其所言動用CT Off，那股排人倒海的扭力真可謂荒唐到極，荒唐到意味轉檔大體上只是多此一舉。Rafa曾經提及在這個場地駕駛SF90，所用檔位比任何汽車都可以高一檔。事實上試跑兩圈後，我大致上都是用最高檔位一招走天涯，但SF90猶能撕天裂地般殺出彎角，電氣轟炸很快便獲得渦輪增壓後浪接力。另一個吸引之處是整部車彷彿氣通百脈，牽引力、煞車、轉向和油門水乳交融，一舉一動莫不自然而然剛柔並濟，車手根本不會為意當中其實涉及大量錯綜複雜的處理功夫。總括而言，Race模式之下的SF90功夫扎實，招式乾脆俐落，儘管牽引控制效果稍嫌熱心過頭，不時插手微調一下幫你一把，有點像個喜歡發號施令的上司。

回到維修道，di Simone告訴我除卻專業車手，絕大部分人用Race模式會開得最快，可是……「這就是CT off嗎？」我不禁用疑問句代替陳述，因為這時的SF90實在不太像關閉了駕駛輔助功能。其實撤下大部分電子保護網後，反而會馬上意識法拉利在基礎功夫上不知花了多少心血保你出入平安。「好玩調皮」是形容方法之一，「活潑」亦相當貼切，但兩者都未能完全表達那種劇力萬鈞的場面。我突然間意識到一個事實，意識到自己正在駕駛一部處於高度警戒狀態的千匹馬力汽車。用「忙而不亂」形容這個場面絕不為過，扭力居然可以隨時輕鬆突破輪胎強大爪勁，事態發展卻又顯得合情合理，只要腳踏油門徐徐施力，車尾便會開始蠕動側滑，促使系統把動力調往前輪抵消甩尾，但這時扭力實在太澎湃，所以下盤仍然虎虎生風扭來扭去。正當我玩雜耍一樣快打軚盤，SF90則反覆調整前後動力比重嘗試推測我究竟意欲何為，間中還會很得瑟地撥出過剩動力給後輪，但求令我打醒精神見招拆招。能夠踏足Fiorano，誠是天大榮幸，能夠全身而退卻不失為一大解脫。

也是時候離開賽道奔向山區。我打開頭冚打算把行囊放進車頭，見到的卻是一個淺淺托盤，可想而知這是機件複雜使然的殘酷現實。這個74公升容量的空間剛好夠你存放一個可以收進飛機艙頭頂貯物格的手提包，但這樣便帶出了一個問題——車主會怎樣使用SF90呢？如果買家只會用它在Fiorano一類場地玩雜耍，或者作為全電動短途代步之用，這種行李容量倒是說得通，可是這部車的應用彈性應該不止於此吧？兩個人趁週末把臂同遊遠走他方何有不可嗎？喔，你當然可以把脫下來的外套塞進座椅後面的窗台，可是觀乎這種缺乏實用性的安排，不會令人覺得法拉利把SF90視作展示技術實力的作品，多於考慮用家是否覺得實用嗎？

我用電動模式悄悄離開Maranello，純粹因為我可以。這個模式的續航距離介乎19至24公里，217bhp前輪電氣動力足以讓你達到時速135公里。這麼寧靜的法拉利的確新奇，可是一旦需要爬頭，新鮮感便會隨之消退。除了慣常的manettino，你在這個新軚盤上還會找到一個混能控制介面。我剛才一直用的是eDrive，不過現已乾脆掠過Hybrid模式，直接使用引擎長開的Performance模式，結果在交通繁忙的SS12得以一舉超越兩部大貨車……它在Fiorano已經很有速度感，在公路卻更加厲害，簡直快到你叫阿媽。

速度感更為驚人，皆因不用等待蓄勁就可以馬上加速，感覺好像自己瞄準目標開始加油一刻就被SF90搶了先機。不過這股加速力實在太順滑流暢，效果太也立竿見影，加上懸掛非常淡定，嚇了一跳的你馬上便會回復正常心跳，對座駕充滿無比信心。這手功夫令我首先聯想起的是保時捷 918 Spyder，因為918在電氣和混能動力之間有着差不多的輕重比例，機械佈局也大同小異。不過SF90比之更容易駕駛，更易於風馳電掣，而且更加舒適，又不會對駕駛者諸多要求。所以我在奔往Monte Cimone的餘下路程索性把心思轉到車廂方面，由是找到許多很值得玩味的地方。

法拉利幾乎把軚盤功能增加了一倍，而且新設計大體上十分成功。譬如有一塊觸控板讓你用右手拇指控制那個可以在娛樂、導航和車輛信息之間變換畫面的新型16吋屏幕，使用方法亦十分合乎邏輯，至少直到你向左扭軚之前都很合理。因為左手一拉軚盤時，右手一鬆之際或會意外碰到觸控板導致屏幕變換至另一畫面。這個控制裝置實在太敏感，令我不禁懷念那些簡單又可靠的實體旋鈕，尤其是就一個把車手放在焦點中央的駕駛艙而言。我亦確信用較為柔軟的座椅代替這套額外選購的碳纖維桶座，同時減少使用黑沉沉的碳纖維裝飾，當能營造出一種適合寫意遨遊多於衝鋒陷陣的車廂氣氛。可是這樣一來，行李又該如何是好呢？

我們在法納諾（Fanano）吃了一頓午餐。由於適逢當地巿集日，SF90進城時好比拖着幾串鐵罐鏗鏘不絕的結婚花車，背後不斷傳來bella machina（意即好車）之類的讚嘆聲。SF90在這裏顯然很吃得開，錯綜複雜的外形無疑令人眼前一亮繼而眼花繚亂，高速推進時下半截會關閉氣槽從而增加下壓力的尾翼尤其嘆為觀止。我打開引擎艙蓋，發覺引擎好像埋藏起來的寶物深陷其中，簡直深似快要陷進地下。雖非魅力四射，卻非常引人注目，我認為這種形容亦適用於整部車。

作為法拉利認真探索混能和電動領域的第一號作品，SF90的確很耐人尋味。我不清楚買家實際上會怎樣使用它，但我知道他們只要使用下去，就會為之深深折服。會深深愛上它嗎？我也說不清。就技術而言，這是一件傑作，無論是綜合諸般系統的功夫，抑或控制這些系統的演算法，境界之高皆可謂前所未見。可是比諸鬼哭神號的V12跑車又有何性感之處呢？這副渦輪增壓V8無疑是同類中的佼佼者，歌聲卻未至於繞樑三日。其他方面的工程成就亦似乎只是為了挑戰而挑戰，譬如線控煞車的踏板行程短似GT3賽車，所以每一寸動作都必須做到踏板靈敏度和動力收放相輔相成，成效亦有目共睹，但有必要嗎？

話說通過髮夾彎地帶時，減速操作有時會令我措手不及。我可以透過踏板的惰性反應感覺到按壓力道有所增加，知道機件正在多麼努力工作。可是當我鑽進彎角，但覺低矮重心令下盤異常穩定，懸掛彷彿一片風平浪靜，就連轉向比例偏快的軚盤也穩如泰山，令我不禁為之思潮起伏，思索間竟渾忘拖波一事。直到在彎中一望屏幕，一顆心頓時直往下沉，因為看此情況出彎難免甩鞭一樣甩出路面。然而在四波狀態之下，我的右腳居然未待大腦發出指示便先斬後奏狠狠一蹬油門，SF90旋即突破柏油摩擦力清清脆脆向旁一甩收窄攻角。電氣就是有這等本事，而SF90最引人注目最百試不厭最驚世駭俗的功夫就在於此。用低轉速輕描淡寫劃破意大利郊野，我猜測這種玩法今後或會蔚然成風。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：YAN LIU}

勞斯萊斯的Ghost，推出了十年左右。寶馬奪得勞斯萊斯之後，Ghost算是很寶馬的產品，以7系底盤為基礎，加上勞斯萊斯級的造工和用料，成績很不錯。當年推出時，我不太看好它，總覺得勞斯萊斯是世界級人類遺產，是passenger car的極致，怎可能是自己開的車。看來，我錯了。十年後的今天，新一代Ghost出現了，而且還用了Phantom和Cullinan的鋁合金spaceframe底盤，似乎勞斯萊斯終於可以擺脫寶馬的枷鎖。

Spaceframe的結構，製作過程複雜，也算是老派一點的造車工藝，但其好處是可以度身訂造，軸距長短還是其次，套在勞斯萊斯這級別的汽車而言，更重要是spaceframe容許工程師可以替每款車微調結構，為的是要有更好表現，在勞斯萊斯而言，這便是關乎到行車級數的差異。幾年前，我在瑞士試新一代Phantom，已經十分驚訝，它是全新一代Phantom，新底盤之外，其餘都是全新了。試坐，固然大開眼界；試開，更是匪夷所思。一款如此巨大沉重的汽車，跑起來一點都不遴迍（讀「論盡」），猶如鯨魚的體形，放在瑞士山脈裏，儘管不會變成小丑魚或海豚那麼靈巧，但能像大石斑一樣的身手，已經好值得鼓掌。沒想到勞斯萊斯第三款用鋁合金spaceframe的新車Ghost，水平如此接近Phantom。

我們YouTube頻道有Ghost試駕影片，當時從灣仔出發，經司徒拔道上山頂再由馬己仙峽道回到花園道，再取道西隧去欣澳。很長的距離，計算埋拍攝時走過的路，我們一天跑了過一百公里了。山路上的Ghost，有股輕盈感，長陣版Ghost重2.53噸，軸距有3.465米長，車長5.716米，走在山頂道路上，我開着它沒半點壓力，可能它有四輪轉向，更重要的是人在司機位，有很不錯的比例感。論車窗大小，從外面看的話，似乎視野不太好，但人在司機位卻不難掌握它的車體大小。當然，去到馬己仙峽道那兩個髮夾彎，我還是要偷點位才敢轉過去，但過程倒是不難搞。我沒有快開這車，山頂路段車實在太多，要取捨，我情願試它的靈活性，放棄了在大帽山試車，希望下次再有機會試試，因為今次在山頂走了一轉，我對它有點信心。

來到公路，我試過幾次kick down，看看6.75公升V12 twin turbo的力量。571匹和86.7kgm扭力，以這個排氣量來說，數字有點滯後。看看賓利的W12，已有626匹和91.8kgm。不過，勞斯萊斯不賣高性能，一直都是這樣，我明白的。右腳一腳伸下油門，八前速自動波的反應並不明顯，只感到傳動系統在消化我的指令，約一秒左右，車尾有點點下沉，車頭有點點上揚，幅度不大，開始聽到引擎的聲音，嘩，力量十分不錯，加速力很強，最奇妙的是一個如此粗暴的加速指令，Ghost還是處理得淡淡然，令車內人能早作準備。Luby和我在前座，都覺得力量很大，車速很快，只是它處理突然加速的指令不似其他車那麼直接。你可以批評這種反應有違kick down的原意，我卻覺得恰如其分，開勞斯萊斯不應該很粗暴。另一個我的粗暴試車，就是重煞，因為Ghost長陣版不輕（奇怪的是它比普通版只多重40kg），煞車踏板的觸感總是行程長，要踩多點才能有平常車的煞車感覺。老實說，這是車廠刻意的設計。重煞時，初段煞車踏板行程較長，但來到一個點，煞車系統自動替我加力，踏板像突然再自我下降一樣，煞停了。我們平時開車，鮮有用到煞車系統的50%以上效能，勞斯萊斯把初段煞車行程加長，即可微調的空間多了，方便司機可以開得平順。到真的要急煞時，中後段的煞車力加上懸掛自動支撐力，煞車效果還是很好的。

說到它的懸掛，也是要提提的。Air suspension加雙願骨設計，還加入首次使用的Planar系統。原本，勞斯萊斯的這套懸掛，配合電眼和GPS道路數據，已有預視功能，可以預早準備懸掛的軟硬度，甚至乎是自動排檔的檔位。Planar是新增在雙願骨上搖臂中的一套機械系統，就好像在上搖臂中加置一組金屬環，而金屬環與上搖臂之間的連接是幾個密度很高的橡膠。據廠方說，這機械設計能輔助氣壓吸震筒處理路面上的微小凹凸，因為後者較擅長消弭大的起伏，微細凹凸便要靠這個Planar系統。我試的時候，有專心看看Ghost輾過坑渠蓋或排水坑紋的表現。我還問Luby（她身處後座去睡覺了），有否感到這懸掛很強，要她留意懸掛起伏動作是否有廠方強調的「飛氈效果」。她睜開雙眼，不說話，很認真的感受，她說OK啦。我說，飛氈也不是不起伏的，遇到氣流也會起起落落，她身處後座，未見路面是怎樣，未預計車身應該要怎樣起伏，當她親自開這車，便會明白我說甚麼。及後，她試開了，下車立即說，她明白我說的是甚麼感覺了，駕駛者會憑車速、路面凹凸狀態來預算了車身起伏多少，偏舒適的會有較軟和的起伏，偏跑車的會有很激烈的反應，Ghost燙平路面的表現已不是普通的舒適，感覺就是只感到車輪輾過的動作，帶回車身的起伏卻十分輕微而且帶點延緩，卻沒有過多的起伏或餘震。

不過，最令我震驚的是車廂的寧靜度。我覺得它行車時的寧靜度不是跟Phantom一樣的水平，還差一點點，但已經是十分寧靜，這股寧靜度是未坐過勞斯萊斯的人無法想像的。我奇怪的，是它真如廠方介紹所講，把車廂的聲音控制在一個頻率，不會有很大變化。我們在Ghost的車內，從西隧往欣澳，經過兩條隧道，每次一出一入之間，車內聽到的聲音幾乎是沒改變，我還叫Luby在後座留心出入隧道時車內的聲音，她也說，聽到的聲音幾乎沒改變，儘管在隧道內，旁邊有不少其他車，車內也不覺特別嘈吵，又或者是旁邊的巴士特別嘈吵。車廠資料說，Ghost車內有超過100kg的隔音物料，我不以為然，勞斯萊斯好應該用很多隔音物料，但能把噪音的頻率控制在一個水平，而這水平給人的感覺是謐靜、安然，不管走過的是老化瀝青路面，又或是石屎路，也不管駛進的是隧道，又或者旁邊的是貨車或巴士。這是很難得的造功水平，一味加隔音物料是造不出來的，它的spaceframe有特別為抑噪而調校過結構，這也是原因。

人在車內，勞斯萊斯原本就是有股不一樣的氣氛，來自用料不求奇異，而是很紮實的造工，還有那很蔚為奇觀的星空車頂，偶然有流星劃過，這個車廂乘坐感確實很異類，很不地球的，似是去了另一個星際。若要跟Phantom相比，Ghost還差一點點。坐Phantom，從走入車廂的一刻開始，便沒有坐車的感覺，車門闊大、地台與門檻高度一樣，傳動軸槽幾乎平坦，車廂高度和坐姿，加起來，Ghost還是給人坐汽車的感覺，Phantom給人走入大宅的感覺。不過，從第一代Ghost，到這第二代，進展是出乎我想像，叫它做Baby Phantom，實在不為過。

Rolls-Royce Ghost Extend
引擎：6,750c.c. V12 twin turbo
馬力：571匹/5,000rpm
扭力：86.7kgm/1,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動
0-100km/h：4.8秒
極速：250km/h
重量：2,530kg
體積：5,716 x 2,148 x 1,571mm
油耗：15.3-15.7L/100km
售價：$6,930,000 (2020年12月售價)

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: Philipp Rupprecht / Translation: Tony}

互聯網已就此表態，一面倒認為M3的新面貌很討厭，原因大家心裏有數。罪魁禍首正是那個大剌剌從4系搬過來的雙腰子柵格，畢竟線上評論界本來就不喜歡4系的柵格設計。所有人都知道寶馬的車頭應該是何模樣，一對面積幾乎相當於威爾斯版圖的漆黑八邊形未免有違大眾期望。

不過互聯網不會出錢買M3，會付出真金白銀的其實是M3買家。這些人似乎都是非常忠心的擁躉，而且世上沒有人比寶馬更熟悉這班擁躉的愛惡，畢竟寶馬迄今已經推出了六代M3。負責制定車輛規格和特性的M系產品經理Hagen Franke表示M3顧客的要求很清晰——他們要求M340i和M3在視覺上有較大差別。寶馬的確做到了這一點，縱使噴上這身綠似爬蟲的M系專用車漆，視覺差別猶能一目了然。

這種區分處理其實可以追溯到1986年的第一代M3。初代M3與標準3系的外觀差別也相當極端，分別亦不限於那些饒富八零年代平頭裝硬漢髮型風味的結實輪拱，亦不限於威風凜凜的車頭造型。為了削減風阻，整個前艙蓋其實經過重塑，蓋頂變得較高，用輕盈塑膠製造的尾窗則採用較淺的傾斜角度，結果M3當年一推出便艷壓群芳。

如果你對新型M3設計上缺乏含蓄委婉一事依然有所抗拒，或會辯稱初代M3的外形乃針對比賽用途而設計（戰績亦確實非常彪炳），新型M3卻非如此，設計上較為偏重氣派格調。不過大家繼續看下去的話，便會知道新型M3的賽道功夫其實經過徹底磨練，甚至備有M Race Track Package供買家選配。哎吔！試問有誰會用自己的全新四門豪華房車叱咤賽道呢？Franke說M3車主會，尤其是美國那邊。「這個可能是公路限速造成的現象；他們需要去某些場地以合法手段發掘座駕的妙處。」說罷Franke又進一步解釋：「並非只有新車車主才會這樣做，我們的汽車在二三手市場也有賴這種實力。八年車齡的舊車猶能用作賽道利器，可是傳世之寶呀。」是以這些寶馬終其一生都受到用家捧戴，在二手市場自然不乏承接力，二手有價則有助壓低新車月租率。你看，他們果然算過度過。

何況這副新車身下面藏着更加旺盛的精力。新M3一如以往使用三公升引擎，直列六汽缸分成兩組各有一個渦輪增壓器助威，放諸M3 Competition身上動力高達503bhp。相對於舊型M3引擎，這是全新開發的直六系統，設計上與X3M／X4M的引擎一脈相承，不過亦非完全一樣。譬如曲軸便比跨界兄弟的用品較為輕盈以求反應更敏銳（兩家都是鍛造貨色），尤其是逼近7,200rpm轉速極限的時候。M門中人都說這款引擎乃與M4 GT3的引擎「並行」開發，並指出M4 GT3堪與法拉利、保時捷之流分庭抗禮，所以新型M3引擎某些主要機件必須做足功夫以應付高水平競技所產生的高溫。

搭載這款引擎的後驅型號用不着四秒便可完成0-100km/h加速，廠方亦會在後驅型號推出幾個月後提供四驅系統作為附加選項，所準備的更是M字頭貨色。這套四驅設有一枚按鈕讓你一按即可提高後輪的扭力分配比例，連按兩次即可變成百分百後驅，以便車手突然自覺比濟癲還要癲的時候施展渾身解數。

新型M3在英國人稱為海外的市場上其實備有兩個引擎選擇，標準型有473bhp和手動波箱傍身。不過這套手動波箱無法承受Competition版本的503bhp和66.2kgm動力，所以會用自動波箱代替。由於英國有售的型號僅限於M3 Competition和M4 Competition，我們自然與手動變速版無緣，何況這款八前速自動波箱是傳統貨色，並非以前M3所用的DCT雙離合波箱。具體意思就是在市區內駕駛，變速會十分順滑，不過趕時間的話就別要期望轉檔反應會很爽快，儘管波箱本身設有多種增減變速爽快感的模式。寶馬在這方面亦非毫無經驗，現役M5的自動波箱便是一大證據。

跟所有M型車一樣，新M3也有許多值得車迷探究的地方。首先是車身，車頂一如以往用碳纖維製造，左右輪距比一般3系擴闊了75mm之多。為煞車和加大碼水箱供應涼風的主柵格左右兩邊可見添加了一些散熱槽，用於理順輪胎氣流的氣簾式通風槽則內藏了產生下壓力的機關，兩旁裙邊亦有所延長以控制氣流通過車底，從而提高車尾散氣槽的功效。順帶一提，這個新車身所產生的整體揚力幾乎達到零。

車身在看不見的地方比本已很扎實的一般3系或4系增設了多個鞏固支架和強化板。負責M3整體特性的工程師Carsten Wolf指出這些工具有關鍵作用，大大有助他採用出奇柔軟的彈簧設計，得以在長途駕駛情況下營造更舒適的乘坐感，同一時間又滿足到M3駕駛者對準繩下盤反應的要求。「你會感覺到轉向和前輪抓着力有更多餘裕，後軸能夠即時跟上前軸步伐。所以新型M3非一般高性能汽車可比，既可叱咤賽道挑戰圈速，用較低車速行走一般街道時亦可以領略箇中妙處，領略軚盤傳情達意的手法。」

差速工作由電子控制限滑差速負責，四驅型號的中央耦合裝置則使用離合器而非差速器，如此一來就可以在電子系統一聲令下把所有扭力調往前輪或後輪，或者做出不同比例的分配效果。這些裝置會跟多級式牽引及穩定控制系統緊密合作，牽引控制系統本身就提供了十個級別的強度選擇。欸？十個？只因為做得到就做嗎？非也非也，Wolf說每一級都有實際用處，當中干預力較強的設定適合雨天，中級設定適用於乾爽天氣，最狂野的設定則適合叱咤賽道。

豈止如此，新M3還可以附加M Drift Analyser。這個裝置會記錄上一次飄移的距離、時間和角度，以便閣下透過iDrive屏幕的「圖形增強整體視圖」比對個人最佳紀錄，唯一不足之處大概是屏幕選單上缺了一個方便你把圖表直接上載到IG的快速鍵。

車廂一如大家所料以十分討喜的跑車座椅定下基本格調，整體佈局與3系如出一轍，但有顏色縫線、碳纖維裝飾和M字為記的儀錶錦上添花。你會埋首鑽研那些涉及引擎反應、聲浪、變速、吸震、DSC、牽引控制、扭軚和煞車踏板重量感的多重設定（煞車用線控，自然可以調校踏板重量），因為選單內容的複雜程度勝似Nando’s餐廳的菜單，幸好中控台和軚盤上設有一些快速鍵方便你選取自己最喜歡的組合。至於駕駛輔助系統，除了其他頂級寶馬所用的裝備一應俱全，還加入了視平顯示和雷射頭燈。此外，廠方亦準備了一些富有爵士樂情調的車廂顏色供選擇。

不過日後會成為一大話題的附加裝備，大概非早前提及的M Race Track Package莫屬。這套配件包含了碳陶瓷煞車、輕量化輪圈和碳纖維桶座，足以削減25kg負重，另外購買的Driver’s Package則可以把極速限制放寬到290km/h。對，只是放寬，290km/h仍然不外乎受制於電子枷鎖的所謂極速。.

我對Franke說M2的存在想必有助他憑着大幅增加的動力和四驅選項進一步提高M3和M4的市場定位，但Franke否定了這個說法，並指出M3和M4的買家非常忠貞不二，亦很清楚自己想要甚麼。大體而言，他們想要的就是這樣的作品，但也有一些人想要旅行車，所以這一代M3將會備有旅行車型號。有此一着是為了防止買家流失到X3M或Macan那邊嗎？Franke也否定了這一說。M3和M4似乎存在於一個只屬於它們的世界。「Touring是個不錯的增補。」四驅何嘗不是。「我們相當清楚顧客的需要，知道有些居於落雪地區的顧客想要全輪驅動。」何況這些顧客如今一按開關就可以馬上重溫舊派後驅風味。

不，你在車上不會找到一個改變M3尊容的按鈕。風向已變啦，縱使網上輿論大軍揭竿起義也為時已慢，莫奈之何，而且君可知……我其實覺得這身設計還不錯。我曾經就寶馬近年推出的其他型號批評設計流於目空一切，可是考慮到前因後果，同一套運用到新型M3上卻顯得順理成章。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

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^{WORDS：龍慶祥}

三汽缸引擎最近幾年再度成為話題，我之所以說「再度」是因為上世紀七十年代大發Charade面世時，它的1公升三汽缸引擎也曾經引起一番熱議。幾十年過去了，歐洲大廠相繼推出三汽缸引擎，其背後的意義卻比當年更為複雜。

當年1公升三汽缸的賣點是相比四汽缸的體積小、成本低、重量輕和零件摩擦少，120度角曲軸令活塞重量引致的次級振動甚至比直四更低。同時以當時的技術數據分析，引擎最佳燃燒效率是每汽缸300c.c.到400c.c.之間，因此當年四汽缸的主流是1.5到1.6公升，2公升或以上的，車廠已開始考慮六汽缸了。將1公升由四汽缸改為三汽缸，每個汽缸容積從250c.c.增加到333c.c.，效率會得到提高。三汽缸當然也有它的缺點，倒如點火順序引致的振動，不過這只是小事，只須用一根簡單的平衡軸就能解決。另一個問題是四衝程引擎起碼要四汽缸才能保證動力連續輸出，三汽缸運轉過程會有一個動力空窗期，在低轉高負荷時出現較大的振動，須使用慣性大一點的飛輪，但這樣卻會削弱引擎反應的靈巧程度。對於極細小的K-car來說，660c.c.採用三汽缸無疑是很好的選擇，但去到1公升級別，用三汽缸到底是否利多於弊，則很視乎車重，因為起步一剎那對三汽缸來說是很的大挑戰，當年的大發Charade車身不到700公斤，用三汽缸的效果還算不錯。

我們自七十年代後享受了很久的盛世，車愈來愈快，引擎愈來愈大，汽缸愈來愈多。直到二千年初，車廠要面對環保議題，引擎出現downsizing的潮流，令中型以下汽車的引擎回歸到直四，然而只要加上turbo，馬力是豐儉由人的。據悉在二千年代初，有一間德國的大學研究出每個汽缸為500c.c.擁有最佳效率，這跟過去幾十年汽車業認知的300至400c.c.不同。我對背後的原理很有興趣，可惜我不懂德文，又一直找不到相關的論文英譯本。不過近年引擎技術強調貧燃低轉速高扭力，燃燒原理跟過往以高濃度混合比加快火焰傳播速度，以催谷高轉馬力是兩個世代的事。新的燃燒理論以大一點容積延長發力時間以提高效率，這是說得通的。無論如何，因為大家認同每汽缸500c.c.是最好，於是2公升直四加上直噴turbo這設計變得無往而不利，由百來匹斯文房車到三四 百匹高性能汽車都用得着，它成了汽車業的新約聖經，由歐洲開始傳遍世界。

隨着二氧化碳排放收緊，引擎要進一步downsize，有趣的事情就發生了。寶馬是每汽缸500c.c.的原教旨主義者，於是義無反顧地造出一部三汽缸的1.5公升引擎，而且寶馬並不孤獨，Jaguar Land Rover也有一台1.5L直三。日產幾年前聲稱製成一副400匹的1.5公升三汽缸超級引擎，最近連一向保守的豐田也給Yaris一副268匹的1.6公升三汽缸。Fiat更加是忠實鐵粉，居然弄出一台1公升兩汽缸的TwinAir。這個每汽缸500c.c.教條難道真的神聖不可侵犯？也不見得，有別的車廠有不同的考慮，例如平治1.5公升和福士/奧迪的1.4公升汽油引擎仍然維持直四，他們只有1公升級別的才用直三。跟寶馬同屬德國車廠，今回好像不夠義氣，到底原因何在？是很值得細味的。

平治不想在名下品牌房車用三汽缸，他們只在輕車身的Smart上採用1公升三汽缸，可能有品牌定位的考慮。對於福士/奧迪來說，更多的考慮應該在技術上。上文提過極低轉起步是三汽缸的死穴，但日本K-car幾十年來相安無事，原因在於車身輕和一個有torque converter的CVT波箱，轉速一下子跨越艱難時刻，之後的日子就好過了。褔士/奧迪的招牌波箱是DSG，起步最需要低轉扭力，因此福士只有在微型和小揭背才會用1公升三汽缸。主力引擎EA211 1.4 TSI是直四設計，因為這台引擎用在很多車款上，像Passat這種中型車要是配三汽缸加DSG，起步將會很尷尬。寶馬能以直三引擎配搭3系，因為它的波箱是帶有torque converter的8AT。

直三引擎的優點和缺點車廠都很明白，只要懂得善用，它是很好的節能伙伴，例如寶馬在i8上配hybrid動力，Jaguar/Land Rover的直三也是給hybrid的，現時愈來愈多的車採用mild hybrid，有了電馬達幫助起步，使用直三的顧慮將會少很多。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: Rowan Horncastle / Translation: Tony}

此車有許多新穎之處，卻又給人老相識的感覺。你在新型500身上不會找到上一代的現成組件，其體積亦大於從前，車廂、車架、車身和平台都是全新貨色，最顯著的分別卻在於動力方面——新型500只有電動版，內燃機免問。由於變化這麼大，他們大可給它弄一個全新外形，總之喜歡怎麼設計就怎樣設計。據快意集團歐洲總設計師Klaus Busse，他們的確考慮過用嶄新手法重新設計500，集團設於世界各地的設計中心（包括中國和美洲）都有機會一試身手提交本身的設計方案。

不過他們最後還是選擇了世人熟悉的設計，選擇了一個都靈設計部根據1957年快意500外形用現代化復古手段重新演澤的設計（無巧不成話，元祖500當年也是在都靈設計）。新型500設法擺脫了扮嬌俏的框框，某些細節設計簡直妙到毫巔，車身比例感強而有力，線條和平面毫不複雜，誠是一件信心爆棚的作品，不過想像力也許不是那麼奔放。你說得出世上有哪一款車從後置引擎變成前置引擎再變成電動前驅而能夠保持外形大體上從一而終嗎？話雖如此，Busse指出其他汽車生產商正在設法造出一副電氣「臉譜」以取代迄今為止相當於招牌的水箱柵格，反觀500臉上卻一向沒有柵格，因為它從1957年開始便沒有車頭散熱器。

無論如何，用保育古蹟的心態對待500的設計畢竟大有道理，因為這個車系本來就是一份很有發掘價值的文化遺產，譬如1957年的第一代便代表意大利邁向機動化的大躍進，2007年的重生版則帶來了某種自我意識的風尚（這股風尚亦比世人所料吹得更久，去年汽油500的銷量便比當初推出時還要高，而且日後會用新型輕度混能引擎與電動500並駕齊驅）。最新一代則負有綜合上述種種角色的責任，務求成為一種新類型代步形態，一款容易辨認兼且人人樂用的汽車。

為何用前驅呢？據這款電動車的總工程師Laura Farina說，有此安排皆因世人已經習慣這種格式。那麼中段動力輸出和能量再生的特性為何那麼像傳統汽車呢？因為這樣不會令汽油車輛的駕駛者感到不安；為甚麼拐起彎來是這副模樣呢？因為這是所有人習以為常的一套；為甚麼充電插座設於右邊後輪拱呢？因為大家習慣在那邊插油槍，在兩條金屬軌之間張開的帆布車頂大致上也是出於習慣方面的考慮。（Busse甚至指出為求順乎習慣，他們模仿了1957年型500的做法讓資訊娛樂系統的主屏幕傲然屹立於當年睹後鏡從錶板伸出的同一位置。）所以呢，正如Mini Electric是如假包換的Mini，新型電動500也是如假包換的快意500，Honda e則因為變化太大而無法以本田 Jazz自居。

談到這裏，不如把視線從過去轉到未來一方。新型500的電池容量達到42kWh，電量比Mini和Honda e都要令人安心，比諸Zoe或PSA的三胞胎雖有所不如，按WLTP標準仍然夠你行走320公里。如果找到規格吻合的直流電充電樁，車主還可以用85kW快速充電，不過英國現有充電樁大多只能應付50kW快充。

那個好像獨眼巨人大眼睛的主儀錶，通常會用一個模仿元祖500車速錶的圓形圖案顯示電量和能量再生水平，你亦可以捲動畫面召喚其他顯示內容，譬如地圖、音樂播放、行程電腦，以至任何在2020年必不可少的功能。錶板正中間的觸控屏具備完善網絡接駁功能，軟件花樣大致上好比本田那一套，總之琳瑯滿目。屏幕本身的解像度也不俗，用起來亦合乎邏輯。照明裝置一律使用LED，至於駕駛輔助系統，就尺寸這麼細小的汽車來說已屬同儕中的佼佼者（包括達到第二級自動化水平的自動巡航和都市塞車自動應變功能，以及不勝枚舉的攝像系統）。嘻！它甚至比那些標榜純素的電動車還要多走一步，敢於用海洋塑膠垃圾回收再造而成的Seaqual布料裝飾車廂。

可想而知電動500在當前一刻的確走在時代尖端，同一時間卻又懂得保留一些大家習以為常的設計，譬如冷氣設有本身的實體按鈕（萬歲），按鈕下邊則有一個手機無線充電插槽，插槽下方則排列着PRND按鈕。好吧，轉檔用的是按鈕而非傳統槓桿，可是開過汽油版500的朋友至少會覺得這些控制前進後退的按鈕，所在位置和編排都合乎習慣。駕駛坐姿遠比上一代500舒適，因為座椅和軚盤提供較多方向的調校彈性，不過仍然予人一種挺直腰肢正襟危坐的感覺，在市區左穿右插倒是相當合適。

動力來自一副117bhp電動馬達，最大扭力22.5kgm，加上1,330kg的車身並非太沉重，所以一口氣直搗100km/h只需9.0秒，其間油門反應富有電動車立竿見影的特徵，但不會賣弄那種硬生生把你頭部扯向後邊或者在迴旋處扯甩前轆的加速威力，而是講究輕鬆爽快，轉向校定手法則意味在高速公路風馳電掣時，下盤也會十分穩定，動靜斯文。加速氣勢大約在95km/h以上便會由盛轉衰，但你沒有必要在都靈環形高速公路一試它的150km/h極速吧？何況當地人經常因為超出120km/h公路限速而進貢政府庫房。

如果想徹底發揮320公里續航力，請勿這樣鞭策新型500。所有電動車都會因為高速行走而令續航距離大減，這一部快意亦不在例外。不過就日常代步而言，它的續航力肯定可以作為你家唯一的汽車，Honda e和Mini Electric便很難說了。如果居住於市郊而非市內，Honda e和Mini Electric大概只能作為家中第二部車。

開這部快意入城果然有趣，儘管轉向之輕可能需要在最初幾公里路調整一下腕部力道。Farina並不以為提供一大堆駕駛模式是合乎500旨趣的做法，所以大家不會在功能選單找到加重轉向所需力道的選項。無論如何，這套轉向系統本來就勝在輕快靈活，儘管傳遞信息方面略嫌麻木，在郊區縱使通過凹凹凸凸的髮夾彎，牽引表現猶能綽綽有餘，對轉向不足具有廣泛抗性。

主要問題反而在於煞車身上，而且問題只會在車速慢似泊車時才浮現，用Range模式時減速反應會顯得相當突兀。模式？對，Farina其實為大家準備了三種模式。Sherpa模式會關閉冷氣和調高極速以便閣下撐到目的地；Range模式方便你一個踏板走天涯，收油時會用較大力道回收能量，剛才所說的減速反應突兀正是由此而來。不過此行測試的500畢竟是後期原型製品，有這類瑕疵亦不足為奇，Farina亦表示她的目標是在量產韌體之前針對校準手法再琢磨一番。無論如何，用Normal模式應該沒有問題吧，反正我本來就是一個正正常常的普通人。這個模式的煞車和油門反應比較漸進，煞車踏板最初的一段行程亦會發揮能量回收的減速效果。

這副下盤相當硬，傾向喋喋不休告知你路面狀況。不過這個也是常見於小型快意的現象，何況懸掛已經較少傳來那種小車常有的啪嗒撞擊聲，在同級之中應該大有競爭力。撇開這個小問題的話，大可以說它的乘坐感覺恰如一個扎實又精緻的小東西。重點請放在「小」字上，因為後座真的很狹隘，185公升的尾箱容量亦十分平凡，不過車底不用預留位置安裝排氣喉倒是有利設計師在車廂四周安排大量貯物空間。

所以它的確是小車一部，不過根據初步觀察，這部小車的確可親可愛。說句公道話，其他高級電動車何尚不可親可愛呢？可是快意在發售貴價500方面早有「前科」，就算車型本身已經來到夕陽遲暮的發展階段，買家仍然樂於為他們的汽油500添置配件，積極程度簡直令人無法相信。快意方面表示計及電動車補貼和較低皮費，新型500的每月供款應該與舊型差不多。儘管規格最高的La Prima初版開篷型號標價29,000鎊，初版揭背又索價26,995鎊（已扣除政府補貼），但兩者現已全部售罄。日後推出裝潢程度較低的普通版時，最低消費會比初版低約5,000鎊。

英國最快要到2021年初才有電動500供應。我們往往抱怨英國比歐洲大陸較遲獲得新車配額，可是意大利色彩這麼濃的作品，由意大利人先飲頭啖湯似乎又十分公道。好像這天與它在都靈富麗堂皇的市中心兜來兜去不時踏足環形公路和毗鄰山丘，便有一種非常貼題的感覺。有別於上一代在波蘭製造，新型500將會在都靈歷史悠久的Mirafiori廠房生產。那裏曾經是歐洲規模最大的汽車生產設施，持續營運的日子也冠絕歐洲其他生產線。

所以說快意500重回故土，在字面意義和純粹比喻兩方面都說得通。都靈是一個莊嚴華麗的古老城市，工業發展經歷了好幾年艱難時期，過去多月又因為疫情而大受打擊，絕對值得用盡所有能夠爭取得到的辦法打破困境。

FIAT 500 LA PRIMA規格
電動馬達：42kWh
馬力：117bhp
扭力：22.5kgm
傳動：前輪驅動 一前速
續航距離：320km（WLTP）
0-100km/h：9.0秒
極速：150km/h
重量：1,330kg
售價：£29,000

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

有時未必每每都要提到錢，我亦相當佩服保時捷的911，但望住一個車系有廿幾個型號，膚淺地用非fans的心態去諗，又有多少人分得出哪部是入門911 Carrera、哪部是911 GT3 Touring呢？更甚是所謂入門，911 Carrera的基本價格都超過二百萬，Turbo S再來一個double，還有GT3 RS、GT2 RS、911R、Speedster……這些更珍貴亦更昂貴的版本，到底花二三百萬買一部「只是」中上級數的911，心理上會覺得舒服嗎？並非想討論它值不值，我認為現在很多汽車都overpriced，要講這個話題有排都未輪到911，只是退後一步諗，是否還有其他更有趣的選擇？

今次測試的Bentley Continental GT，為新引入的V8版本，相對於去年初試過的六公升W12，汽缸少了四個，總容積亦都cut走三分一，馬力和扭力分別少了13.4%和14.4%，但仍然有相當可觀的550匹及78.6kgm在手。0-100km/h加速4秒正，慢了0.3秒，但重量又輕返約80kg，官方油耗卻出奇地只是比W12慳0.1L/100km，不知道是V8大洗還是W12慳家……睇完這堆數據，你估低一級的Continental GT，價格會平多少？答案不如汽缸量或容積那麼大手筆削走三分一，而是便宜了$208,000，帳面上大概只是7%，兩者差距原來比想像中細。

外觀上，W12同V8的分別近乎二，因為非零差別，唯兩個地方不一樣。第一個很直接，車身上的徽章清楚表明這部是「V8」，大可撕走它或很肉酸地淘一個「W12」來掩飾。另一處則比較難淘，原本車尾兩邊的鵝蛋形雙出喉，V8版本改用四出設計。撇開這兩點，V8的內外跟W12其實一樣，W12有的三氣囊氣壓懸掛、48V電力控制的空心防傾桿、升降小尾翼、可三面旋轉的中控屏、靚到出汁的車廂手工用料、眼都花埋的中控按鈕、Audi車主覺得似曾相識的電子儀錶……全部都Ctrl+V到V8版之上，所以唯一的選擇題是引擎。

我只短試過一次W12，單純比較加速感覺，固然比V8澎湃，差異在於更早進入狀態，起動過程猛烈兼而沉實，可以想像有一個鐵籠，反應特快的電動門一打開就有12隻肚餓的獅子衝出來咬那隻成手外賣的food panda，嗚。V8則少了四隻獅子，自動門亦變為日本7-11那種有個「押して下さい」掣，按一下才開的半自動門。話雖如此，這只是一剎那的差別，一旦進入了狀態，例如2,500rpm打後，V8引擎的力量感依然很頂級，Sport模式下還會回贈連環沉厚backfire聲響，連埋我超過2.2噸的重量一下子擺脫地心吸力的反應還是快得驚人。縱使速度上一定以W12秤先，不過並非保特與常人的差距，V8版點睇都是一位頂級跑手。大家都知這副4.0公升雙渦輪增壓機器被VW大樓各家各戶分甘同味，分別在於每伙都有私房調味，最重手的固然是牛氏，Urus要推至650匹方休。四環族也不留情，RS 6 Avant、RS 7 Sportback和RS Q8均達600匹。至於波子哥則變化多端，由480匹的Panamera GTS至630匹的Panamera GTS不等。相對之下Continental GT和Bentayga都算忍手，550匹就夠皮。這堆V8除了數值上有出入，性格上也有點不一樣，例如Urus明顯在榨取力量時最淋漓盡致、最為肉緊，Audi也追求類似感覺，至於Bentley則表達得稍為含蓄，較重視力量的厚度。不明白？可以想像成好大力地打你一拳，和好大力地推你一掌，Bentley是後者的高手。

V8版可取的地方是轉向較為輕盈，車頭慣性比W12低，扭入彎時會覺得比較俐落從容，畢竟引擎輕一截，結果也合情合理。打開車頭蓋，見到引擎不算縮得很後，大部份還是置於前軸上方，減磅幾十公斤大概改善了整部車的重心分佈，令它的第一下動作變得清爽，動態反而比W12版討好。雖然我一開始拿它跟911比身價，但GT始終是GT，專長跟正宗sports car不同，以這部車的靈活度和易於操縱的動態表現，相信較多「一般」駕駛者可以享受到快車的樂趣。

老實講，如果要花二三百萬買多一部跑車（而又試領教過911數次了），或許應轉轉口味揀這部Continental GT V8，快得起，同時舒服豪華，行出街有氣勢（這點很重要），卻不老餅俗氣。給你揀：Continental GT V8、911 Carrera 4 GTS Cabriolet、DB11 V8，還是前幾版阿安剛剛試完的Ferrari Roma？一加埋法拉利落去，這條選擇題的難度即刻多兩粒星，頭痕喇……

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期

Bentley Continental GT V8規格
引擎：3,996c.c. V8 twin turbo
馬力：550匹/6,000rpm
扭力：78.6kgm/2,000-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器
0-100km/h：4.0秒
極速：318km/h
重量：2,165kg
體積：4,850 x 2,187 x 1,405mm
油耗：12.1L/100km
售價：$2,801,000（Bentley Hong Kong - Kam Lung）

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^{Words: Rowan Horncastle / Pictures: Philipp Rupprecht / Translation: Tony}

當愛快需要一些東西慶祝公司成立110周年的大日子，這個意大利品牌的野心可是非常遠大。換作我等凡人，大概會簡簡單單在朱古力毛毛蟲蛋糕上面插上110枝蠟燭然後放一兩響彩紙炮，愛快卻想借此機會打造一件代表作。

這件作品亦非一般周年紀念號可比。據愛快產品營銷總監Fabio Migliavacca說，這個紀念型號堪與法拉利四十周年紀念號相提並論。大家記得他口中的法拉利紀念號嗎？F40是也，此之謂眼界高。Giulia GTA就是他們修成的正果，以下且讓我們列舉擁戴這件作品的原因……

1. 它有一個愛快迷垂涎三尺的徽章
為求與法拉利雙渦輪增壓楔型狂徒這麼富有傳奇色彩的作品相提並論，愛快有一件事不做不可，那就是把深度雪藏的劃時代GTA徽章，解凍貼在他們多年以來刺激性最高的車型身上，造出更惡更嘈更輕更快的Giulia。愛快Giulia GTA由是誕生，不過故事並未就此告終。為了讓那些喜歡賽道日活動的愛快迷開開心心，廠方決定進一步琢磨新生GTA，進一步削減這頭532bhp猛獸的體重和添置一隻超巨型尾翼，並把升級版命名為GTAm。為防閣下看漏眼，圖中所見者正是GTAm。

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^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

跑車不是最快捷的城市穿梭手段，只要問問那些在T字路口無助地等待交通燈皇恩浩蕩苦苦尋覓車流空隙，一邊因為腕上Tag Heuer指針劃向重要會面時刻而飽受煎熬的保時捷或法拉利車主，大家自然明白。

城市穿梭的最快捷手段，就四個轆而言至少要嬌小玲瓏，比跑車趣致迷人得多。回想一下Cinquecento、Mini、MkI Twingo這些都市型汽車的歷代傑作吧，它們都有一個共通之處，一律體積小巧，一律擁有一雙眼神天真無邪的頭燈。

本田開發新型電動車時很明智地沿用了上述配方，雖然不厭其煩又係用細楷e命名，但也不過是此車唯一令人厭煩的地方。儘管字面性能幾乎全部遜於對手，它在TG安排的電動車比試中猶能脫穎而出。幽默感這回事無疑較難量化，可是放諸汽車世界的這一角落卻格外有價值。

為了查明本田並非只是在牆上貼一張新生快意500的照片要求設計師依樣畫葫蘆，我們這天特意來到時麾到令人眼冤的倫敦東部。這家日本公司果然有格，只要看看這位剛剛把車停在奧林匹克公園外露出一臉燦爛笑容的約克郡男子便可見一斑。Richard Reeve這天開着心愛的1985年本田City Turbo II，在攝氏36度的大熱天走了超過300公里來到此地，就算車上冷氣只能在開啟暖氣的情況下運作仍然笑容可掬。如果這樣也稱不上幽默感爆棚，我實在不知道甚麼才叫幽默。

Reeve這部胖呼呼的揭背車，發育程度看似符合K-car定義，事實卻不然。這部車其實運用了世稱tallboy的高明設計概念，以出奇簡單的手法確保車廂空間足以招呼四名成年人。標準型City載有一副1.2公升引擎，動力約有70bhp，Turbo版的動力則比之高五成（大家不難猜想本田用了甚麼手段）。這裏所見的第二代便修得略低於110bhp的內功，感覺上更有點類似skunkwork作品。當年作為Mugen老闆的本田創辦人本田宗一郎長子本田博俊亦把這個計劃視作掌上明珠，最終更以迅速投產的可行性打動父親，令City成為本田旗下第一個渦輪增壓車型。

Richard在2018年以5,000鎊買入這部City Turbo，光是從日本運到英國的手續便花了超過1,000鎊，然而在英國比Huayra還要稀有的身份卻令這部車的價值倍增再倍增，這天我們便為它買了20,000鎊保額的保險，身價直逼2020年的同門電動兄弟。至於性能表現，憑着735kg的輕盈淨重，Turbo II能夠用8.4秒完成0-100km/h加速，比起重達1,543kg的152bhp Honda e只不過慢了0.1秒，豈不厲害。

雖說字面上的性能相髣髴，City和e的實際表現卻無可避免大異其趣。電動師弟在50km/h以內發揮得最好，用鏡頭代替門邊鏡意味它可以像小型電單車捐窿捐罅節省你的通勤時間，轉向直徑之小好比窮追自己尾巴的獵犬，後驅底盤和抓勁綽綽有餘的Pilot Sport輪胎則確保它在鄉郊道路能夠施展乾脆俐落的步法，至於都市公路……在市區這麼如魚得水的汽車，我自問迄今只曾遇過寥寥數部。

相比之下，City的駭人程度簡直勝似封鎖令解除後馬上接受高強度間歇訓練，不設動力輔助的沉重轉向對車手的臂力要求高得多。不過準繩和敏銳度仍然富有大家所愛的本田本色，五前速小型波箱的爽快反應尤其可圈可點，具有冷藏功能的手襪箱則以異想天開的手法凸顯了功夫永不嫌多的日本傳統，在這種大熱天更是一大恩賜。相對於燈位起步最耍家的Honda e，Turbo II剛剛進入肺活量最大的狀態便會因為市區公路的嚴格車速限制而難以盡興。譬如用二波維持30mph（48km/h），相當於引擎轉速處於3,000rpm左右，正好是渦輪增壓威力爆發和扭力達到16.3kgm巔峰的時候。由此可知City Turbo II並非走糖走奶的都市型汽車，而是大有乾坤的縮水揭背跑車，看來我得想辦法擺脫M25的繁忙交通方能一探它的真正實力。

幸好辦法就藏在一個意想不到的地方——尾箱是也。除了車頭有一副1.232公升引擎，Turbo II在車尾那邊又用一個可能是你見過最精緻的行李箱暗藏了一副49cc的2.5bhp引擎。若想用盡力氣扭呀扭把轉速發揮到盡，你大可找個地方停泊City，然後取出那部工工整整嵌在City細小尾箱內的本田Motocompo電單車，誘人程度肯定比拉出Honda e車尾的黑色充電纜高出千百倍。

車中有車似乎是以八零年代手法演繹近年興起用無人機在交通太繁忙時擔當最後駁腳把客貨車上包裹送抵客戶家門的概念，不過Compo粗糙刺耳的聲浪和冷起動後最初50米噴出的黑煙，肯定無法說服任何人這是一個合乎環保的駁腳方案，反而會令人去到哪裏都忍不住開盡油門。極速很大程度上視乎你的早餐進食量和身上衣物，T恤加短褲的話應該不難達到40km/h的醉人境界。

身高五呎九的我騎在上面並不見得太過高大，儘管在Startford住宅區的空曠街道跑來跑去，肯定比夾在巴士和的士之間左閃右避有趣百倍，畢竟你在對方睹後鏡上只是一個勉強看得見的小黑點。經常用盡全力衝呀衝的我實在很難不幻想自己是孖寶賽車中不用煞車到處狂衝亂放炸彈的大配角。這東西與其說是交通工具，不如說是一件令我愛不釋手的玩具。

Motocompo並非City的標準裝備，兩家卻發揮了相輔相成的妙用，前者設計成可以收進尾箱的trabai（日文trunk bike之謂也），City的尾箱尺寸則經過精心計算以便妥善收藏摺叠形態的Motocompo。喔，閣下可知早前有一個峰迴路轉又可喜的劇情變化嗎？話說本田最近已把Motocompacto注冊成商標，不久之前還在車展展出一部摺叠式電動電單車。一部剛好可以藏進Honda e尾箱的小型電動綿羊仔嗎？大家不妨發揮一下想像力。

如是者玩個不亦樂乎後再次鑽進Honda e勝似雅座的車廂補拍一些照片，少不免會產生高潮過後的失落感，可是透過門邊鏡頭打量左衝右突的Turbo II，看着兩盞黃色霧燈散發出首都高大黑停車場經常瀰漫的殺氣，當能確保我笑得比車主Richard還要燦爛，逗笑威力簡直令Honda e寬闊錶板屏幕內置的魚樂無窮動畫相形見絀。我本來不太信任Honda e的電子睹後鏡，每次轉線或者泊S位都覺得好緊張，可是超高解像度的廣角視野這刻卻令我一下子放下心頭大石笑逐顏開。

Honda e是迄今為止境界最高的都市型汽車。說句公道話，《明日世界》果然不是無的放矢，節目所預測的2020年現已成真（試想他們當年若能預測具體發展過程，豈不是……）何況所有人都樂見預言中的代步工具原來是這麼趣致兼且來去如風的豆丁。Richard到達會合地點之前，Honda e一直惹得在場所有人笑嘻嘻，可是八零年代的楔型師兄和滑稽小助手一現身，這個電動師弟便迅即淪為陪太子讀書的小腳色。

Richard最後一次摺合他珍如拱璧的電單車時，有一個途經現場的十來歲小伙仔停下來把整個過程的精細步驟拍成短片，並馬上通知他的SnapTok追隨者這個小東西何其「絕」。他好想知道這部電單車的一切，多次詢問「這是電動的嗎」，卻完全無視肖迪奇區地下通道滿佈塗鴉的牆前其實正正停泊着一部孤伶伶的真正電動車。不過有一件事值得一提，當我駕駛電動本田離開倫敦時，一位小型電單車騎士居然暫停大吸手中煙伸手輕敲我的車窗，為的只是向我豎起大拇指。這件事總算為Honda e爭回一點面子吧。

在愈來愈繁忙的星期五交通中，Honda e無疑是穿越倫敦的最快捷手段（至少就四個轆而言），也是最寧靜的辦法。不過大家請勿忘記，在城市中總是有魅力者勝。所以在某個亂七八糟的三線十字路口與Richard分道揚鑣時，我恨不得開着Turbo II返回約克郡的人是我不是他。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

睇完英國版試車，又點少得睇埋我哋香港版TG Edmond同阿安都試過之後嘅車評呀！

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^{Words: Greg Potts / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

看看笑容可掬的小小TWINGO吧！C’EST BON？

Oui，très bon，不過GCSE水平的法文就到此為止吧。我們打算在此仔細揣摩成就一款傑出都市型汽車的配方，看看這道配方過去三十年在雷諾手上如何變化。

顯而易見，這道配方的首個步驟是取一個討人喜歡的趣致名稱。回想1992年，雷諾把「twist、swing、tango」左撈右撈搞出Twingo這個相當可愛的名堂。考慮到當年只有小量MkI Twingo運銷英倫，英國同鄉可能會對它的成就抱有疑問，其實MkI在全球賣了超過260萬部。儘管歐洲這邊於2007年停產，MkI在南美洲可是一直生產到2012年6月。

同年十二月亦標誌着第一代Zoe正式出道，這麼巧合的新舊交接豈不妙到絕倫？雷諾這一回繼續沿用Twingo的命名法，從頭到尾翻遍《2011年版最佳嬰兒命名錄》，最終挑選了2005年超迷你概念作的同一名稱呼之曰Zoe。

還有其他原因令初代TWINGO大受歡迎嗎？

Twingo在1992年巴黎車展初次亮相時被外界喻為激進設計。從Espace MPV汲取靈感的它同樣務求四座乘用空間最大化，事實上Twingo當年的主要賣點之一，就是利用可以向後滑動的後座，與可以完全躺平的前座前後合璧變出一張雙人床，在巴黎泡酒吧泡到醉昏昏的時候尤其方便好用。

這部小小雷諾非常簡單，最重要是好玩有趣，推出之初備有多種九零年代時興的三原色配搭作為附加選項，此外還有兩輻式軚盤、花樣奇特的布料和粉彩色車廂膠件。

這裏所見的Twingo是採用了風化綠色的1994年出品，裝有額外選配的電動車窗，1.2公升四汽缸引擎雖小，與五前速手動波箱合作卻足以應付800kg左右的體重。車上雖無轉速錶和動力輔助轉向，不過省略了這兩個裝置反而有助凸顯其清簡本色，應付今天的交通環境亦無有問題，只是經常泊S位的話或會令你雙臂肌肉稍為變得健碩一點。

ZOE有異曲同功之妙嗎？

答案也許是否定的。這樣並不是說我們不喜歡Zoe，事實上我們的電氣大獎特輯曾經把它列為最佳超迷你汽車之一，2019年度TopGear.com大獎甚至授予它年度最佳都市型汽車之稱。何況它的尾箱尺寸相當得體，動態反應也十分稱意。這裏所見的52kWh新版本更擁有395公里的可觀續航力，比對手強得多。

ZOE顯然對自然環境也較為友善，那麼它到底缺了甚麼呢？

嗯，相對於同門前輩，Zoe未免顯得有點過於認真，結果弄巧反拙。車廂裝潢雖不乏功能性，卻流於陰沉鬱悶；觀感雖然摩登，卻有嫌盛氣凌人；造工雖然精良，開起來卻平平無奇。何況……恕我直言，它比Twingo沉重得多，你甚至無法躺平座椅舒舒服服睡一覺。所以是誰也好，請幫雷諾找回舊有配方吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

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