真心認為日產Be-1太早推出。Be-1於1987年發表，兩個月已全數預售完畢……但當時有不少車迷皺眉頭，筆者便是其中一人。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

從來沒有車如此受歡迎，各界傳媒以此為社會現象新聞廣泛報導。全國日產代理發售Be-1，更在東京青山開設了期間限定的Be-1 Shop，展示與Be-1同時發售的服裝和雜貨等Be-1商品，屬現時常見的概念店先驅。

Be-1受歡迎的原因與其設計有莫大關係。當年流行方正形汽車，Be-1反其道而行，以圓潤設計為主，更展現可愛的感覺。何解部分車迷會對此冷眼旁觀？如果要解釋原因，就是傳統車迷認為汽車應該只按機械合理設計及計劃，意思是無論是外形和包裝等設計考慮都必須以機能優先，例如Volkswagen Beetle車尾安裝氣冷引擎、Rover Mini通過連接變速箱的水冷引擎推動前輪等，都是有根有據、因機能而產生的必然設計。汽車應按機能需要而構成，消費情緒或營銷等工作並沒有發揮的餘地。「汽車必須是優良的機器。」筆者當時不認同Be-1嘩眾取竉的設計，不理解為何要推出相關商品及概念店。

然而，30年後，筆者卻對推出Be-1及相關計劃人士所具的慧眼深感由衷佩服。如前述，筆者只求汽車是「優良的機器」，可是市場普遍同時本能地要求「有魅力的商品」。有效率而快速地行走、低油耗及良好的車內空間成為必然的事，如果加上嶄新有趣的設計，能夠像在時裝店般購物，擁有與他人有別的限定產品，車迷們必然更加高興。Be-1成功在早就帶出車迷要求汽車作巨大改變的先兆，這種傾向至今未止，Volkswagen The Beetle、New Beetle、BMW Mini、Fiat Cinquecento等，說它們是Be-1的後繼車也絕不過分。這些車的外形與Be-1相似，但構造各不相同，它們都不追求速度、低油耗、寬闊的車內空間，而是講求外形設計。汽車作為商品，設計非常重要，而Be-1早於這幾款車證明了這一點。雖然一萬部Be-1很快賣光，最近更是少見，已想不起最後一次見是何時。

終於，在東京台場的一個古典車活動遇見久違了的Be-1，而且是一部沒有改裝的黃色Be-1。車主橋本公雄先生表示，他的Be-1狀態良好，是用了12年時間持續維修保養的成果。約定訪問日到訪橋本位於栃木縣的家，Be-1依然閃閃生輝。

橋本說：「我想買新車，但因來不及而沒買。」於是他在經營的電氣工程公司附近的日產代理參加抽籤買新車，結果兩次都抽不中。橋本沒有放棄買Be-1，當時繼續開Mazda Familia。再之前開Nissan Laurel時降低車身，安裝渦輪增壓器，在山道飛馳取樂，又考取賽車執照，參加Gymkhana。之後工作漸多，成家立室，汽車只用Toyota Town Ace、Hiace和Wish等家庭車。「即使如此，我亦沒有放棄買Be-1的想法，20年來一直想達成心願。曾經考慮過幾部易手車，但沒有完全符合價格、狀態、改裝、個人口味等條件的車盤。」

2006年4月，橋本終於達成心願購入這部Be-1。他在Yahoo拍賣由3萬日圓開始競投，當時有其他人參加，其中一位競爭者一直出價，橋本同樣接着出價，最終以92,000日圓投得。橋本20年來一直想擁有Be-1，他能感受其魅力嗎？「當然是設計，那年代至Be-1推出前，並沒有這款汽車。」Be-1初版車1985年在東京車展亮相，大獲好評後才量產。橋本還記得當年在車展心想：「如果這款車正式推出，我一定買。」

畢竟這是一部30年以上的限量車，橋本有心理準備難以買零件。如在Yahoo拍賣發現任何零件，都會買定作為儲備，例如後備輪胎和車頂篷等。「由於與March共用引擎和懸掛等機能零件，因此購買沒有困難，不過車燈和頂篷很難買得到。」
Be-1除了設計獨特，還有一種駕駛魅力。「車重只有680kg，可以輕鬆行走，5速手動變速器和非動力轉向系統反應直接，增加駕駛樂趣。」

每兩年一次驗車他不求他人，親自維修好再到檢驗車場接受檢測。「連經驗豐富的驗車官都說『這部車愈來愈少見，還可以繼續有型地開着走呢！』」橋本最近參加各地活動，與不同人談起Be-1，正如與筆者訪談一樣，有更多樂趣。「子女長大後，閒暇和閒錢多了，都用在Be-1身上。」

他對新車沒有興趣，反而難以入手的經典車最合胃口，像Be-1一樣。又例如Nissan Skyline GT-R，俗稱Kenmeri的第二代Skyline GT-R（KPGC110型）在1973年只製造了197部，橋本多次在附近路上看見Skyline GT-R，遂開始尋找車主和與他們見面，請求他們讓車。「高齡車主剛買回來，沒期待他立刻讓給我。我多次拜訪及讓對方感到我的誠意，持續溝通十分必要，做任何事情，緣分和時機同樣重要。」

Be-1及Kenmeri GT-R由年代到市場取向都完全不同。「但是，我不覺得矛盾，親手保養稀有汽車，同時與他人快樂交流的做法是一樣的。」

門邊的儲物位置形狀同樣特別

另外，孩子升讀大學之前，橋本的最大愛好是汽車和機械手錶。「為了升學費用，我把40隻收藏的勞力士賣掉。為了孩子，這樣做很好。」不喝酒、不打高爾夫球，因為有車，今後人生仍有很大的樂趣。橋本的願望是和Be-1一起，而且能夠的話，可以親手保養Kenmeri GT-R，讓他維持良好狀態。筆者有同感，希望每一部古典車都有像橋本一樣的主人為伴。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年3月 第126期

Nissan Be-1規格
引擎：988cc 直四
馬力：52匹/ 6,000rpm
扭力：7.6kgm/ 3,600rpm
傳動：前輪驅動 5前速手動波箱 
極速：140km/h
體積：3,635 x 1,580 x 1,420mm
重量：670kg

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES：KENJI LEUNG}

寶馬在1999年推出第一部SAV（Sport Activity Vehicle），即第一代X5，定位是兼具實用性和性能表現的SUV。當年來講，要造一部升高的豪華SUV本屬異類，更莫講此車同時sell高性能與操控有多破革。經過二十年發展，今時今日一街都是SUV，第四代X5（G05）的殺手鐧總不能再停留於單純講求handling甚或越野能力有多強，因此今次重點反而是它如何走出comfort zone，學同鄉平治和奧迪玩年輕、玩豪裝、玩科技。依我來看這是正路合理的選擇，畢竟象徵新世代科技信仰的蘋果，依然你有你鬧，新產品繼續長出長有。

首度配備全新Live Cockpit，儀錶的速度和轉數錶由圓形變成……姑且叫它寶馬弧形。

利申我雖不是果粉，但面對型格新科技，依然會有種似當年第一次睇《Mission Impossible》的驚喜。甫走上車，第一個驚喜是聞名不如見面的新款寶馬車廂，雖然仍有陣一眼認得出的寶馬味，但細睇中控佈局執過位整合過，由三行變兩行，冷氣位compact簡潔得多，更方便使用，飛甩老土。對了，言歸新科技這個point，我想說的是全新BMW OS 7.0資訊娛樂系統，此系統取代舊款iDrive，並會陸續出現於8系、Z4、3系等各大車系，可透過Control Display觸控顯示屏、iDrive旋鈕、軚盤、聲控或BMW手勢控制操作。12.3吋顯示屏可自訂頁面，用慣Android手機的朋友應該好有親切感（唉，其實更似Windows Phone，我懷念的……），可把常用app搬到就手的位置，widgets如導航、天氣預測和英超賽果等可放大縮小及顯示實時內容，幾user-friendly，操作也smooth的，最多可開夠十頁，夠晒用。至於同為12.3吋的BMW Live Cockpit數碼儀錶也是新事，揮別過去的傳統指針式圓形速度和轉速錶，改用襯返冷氣風口位的怪氣潛水眼罩形設計，中間位置可顯示地圖，同時還有空間顯示Spotify音樂，不同駕駛模式會顯示不同顏色，不過感覺就是不太美觀，好像有點over。

另一個要介紹的新系統就是Reversing Assistant。雖說泊車出車講經驗，功多藝熟，但有時就算是老手，要倒後駛出兩旁泊滿車的狹窄掘頭巷也得慢慢來。這個智能倒車系統可以自動記住先前向前行駛的50米路線，駕駛者只要入好P波再在螢幕開啟倒車輔助功能，然後控制住油門和煞車，部車便會以9km/h或以下速度，以相同路徑帶你逃出生天，途中記住望鏡和後波鏡頭，以免撞到人或其他障礙物。對於新手或者倒車沒信心的人士來說，這個系統確實可減輕頭入尾出的心理壓力，算是倒車小幫手啦。

講完high tech位，當然也要說說它有多居家。何解我會說它居家，而不是甚麼驚世六星級奢華大宅呢？坐入去你就明。新X5 demo car的座椅配米白色皮革，看起來摸上手都好有質感，前方有高貴的水晶波棍、iDrive旋鈕和start/stop掣，頭頂還有比上代大得多的全景觀天窗。那種「融入家中」的感覺比Range Rover或者Bentayga更強，我並不是說那兩部車不夠貼地（事實上它們的車價確實相對離地），而是整部X5豪華型格得來又帶點生活氣息，比方說手機無線充電功能和USB充電頭、獨立調校冷氣和冷暖杯架等，都是智能家居應有的貼心設備，或是車內乘客有需要用到的配備，不像無線台慶劇中的老土豪宅般大而無當，虛浮的，不貼近現實生活。

假如你要時下年輕人說出將來dream home的特點，這部X5應該滿足到好幾個points。至少，我都想未來屋企鎖匙像Display Key，可以check屋企大門有否鎖好。不過呢，未來世界又何需鎖匙呢？

乘坐感
膝部空間：17cm / 頭部空間：23cm / 座椅闊度：141cm
估不到眾車之中以它的座椅最闊，更意想不到是它的膝部空間和頭部空間表現不如數字上標青，尤其是當其膝部空間以貴價中型SUV來講只屬中規中矩，七座版尾排空間有數得計……座椅靠背角度自然但偏硬，不可以調校角度是扣分位。整體乘坐感以舒適為主，隔音超好，駛過凹凸路面時有路感，避震調校中庸偏軟，唯高速入彎始終難逃重心較高、傾側略多的命運。
*膝部及頭部空間以編輯試坐後排時為準

^{WORDS：Luby Chow}

尾箱空間
官方數字：645公升
實測尾箱尺寸：104x112x40(80)*cm
可放紙箱**：12個
電動尾門：有

X5的尾箱容量亦達到一部大型SUV的等級，它的深度稍為比Bentayga少一點，12個紙箱剛剛好放得下。它跟Range Rover LWB一樣配有兩段式的尾門開啟，令搬運重物時更輕易之餘，假日出遊還可以跟朋友坐在上面聊天，是一個非常好用的裝置。而尾箱左右兩側配有拉桿倒平後排座椅，增加方便性。
*為拆除隔板後，尾箱地台至篷頂的高度。
**紙箱每個容積為22公升

^{WORDS：李沛研}

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

BMW X5 xDrive40i M Sport Edition規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：340匹/5,500-6,500rpm
扭力：45.9kgm/1,500-5,200rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.5秒
極速：243km/h
重量：2,135kg
體積：4,922 x 2,004 x 1,745mm
油耗：9.2L/100km
售價：$949,000

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^{WORDS：李沛研 / PICTURES：KENJI LEUNG}

作為王室人員，出行當然要非一般，上期我們介紹過老闆車上的音響跟按摩椅，但你覺得只有聲甜和星級女技師助陣就能輕易獲得女王的歡心？不可能吧！我是挺容易滿足的人，不要說音響和按摩椅，只要有個篷頂，下雨不會淋濕着涼我就已經很滿足了，或許這也注定了我只是適合當平凡人的料子。為甚麼明明要說Bentley卻又拉到英女王去？因為英女王的御用座駕之一就是Bentley打造的。

一打開車門，撲鼻而來的是殺手的味道，怎麼說？我並不是說那W12引擎的澎湃力量，而是那些死在Bentley手下的牛。跳上車內，我都感覺我骯髒的褲子在侮辱那肌膚細嫩的米白色真皮座椅，粗糙的雙手也不禁撫摸車廂的每一處，幾乎每一處你看得見的地方都用上皮革來包覆，觸感非常高級。雖說這幾年很多打造高級汽車的品牌為了營造高級感都增加在車廂內使用皮革的頻率，但Bentley所嚴選的皮革簡直把遊戲提升到另外一個層次，與在BMW、Mercedes-Benz等品牌所用的有着天淵之別。我猜市面上只有Rolls-Royce和Aston Martin在車廂皮革的運用能與Bentley決一高下，英國人對奢華的標準確實與眾不同。它的內裝就那麼完美無瑕嗎？對於一般的用家或買家來說，確實是，而作為汽車傳媒的我也夠膽說很接近，真的非常非常接近，或許我們每天對着的除了車就只有車，所以對完美的定義高於常人而已。整個車廂美中不足的部分有兩個，一是中控台冷氣控制版面和波棍旁邊的按鈕匹配不上接近400萬的身價，它們像是一部30萬汽車的貨色，塑膠味有點重，觸感也沒有特別好，這不應該出現在身價不菲的Bentley身上，這是有點強逼症的我不能接受的。二是這套MMI用上去能感覺已經有一定年紀了，如果有機會到Bentley陳列室，不妨比對一下上年推出的Continental GT那一套從Porsche移植過來的系統，你會恍然洞悉Bentayga那一套彷彿是上世紀的產物。要有的功能其實它都有，不過界面的流暢度和清晰度就好像一部iPhone 4升級到最新的iOS一樣，用上去卡卡的，沒能得心應手，相信這個問題在未來改款會得到改善。其實還有一點，我也不知道算不算不足，就是指揮燈和水撥撥桿有似曾相識的感覺。沒錯，就是Audi的出品，在Audi整個車系都會看到它的身影。其實這兩根撥桿在功能和外觀上實在沒有甚麼好挑剔的，只因為是Audi的貨色讓我心裏有點過不去。簡單來說，我會期望出自於Bentley的車每一方面都與眾不同，但我想一般的用家根本不會察覺到吧。

踩着煞車，按下引擎啟動鈕的一剎那，隨之而來是那十二氣缸的怒哮，再催幾下油門，發現它的聲浪絕對不「嘢少」，原來原廠配上一條Akrapovic蠍子尾喉，難怪這麼響亮！V12引擎大家應該都很熟悉，在Lamborghini和Ferrari的旗艦車型都能看見他們的身影，V12有兩排氣缸，夾角一般都在65至90度，但它有一個缺點，就是長和體積大。那W12呢？應該比較少聽說吧。VW集團是現時唯一量產W12引擎的車廠，它的好處是短小精幹，W12與V12不同的是它有四排氣缸，其中有兩排有15度的偏移，長度比V12短，大概只有V8引擎的長度，而闊度就比V12闊。這樣的佈局是為效率而衍生出來的，我並不是說油耗，而是在有限的空間裏塞進更多氣缸，從而獲得更大的引擎輸出。雖然W形佈局釋放的扭力比V型高，但聲浪卻缺乏了V12那種充滿着靈魂和驚天動地的激情高頻慘叫聲。

說到扭力，91.8kgm絕非跟你開玩笑的，從每一段轉速kick down，力量都隨傳隨到。我會以一個重量級拳手來形容這部Bentayga，雖然有電子防傾桿的加持，過彎側傾被壓制得很不錯，但在彎道上還是難以掩飾它的2.4噸重量，加上這副W12引擎的擺放位置正好在前輪上方，令車頭重的感覺蠻為明顯。它並沒有蠅量級選手一樣隨意閃躲的輕盈感是意料之內的吧，如果它能違反物理學定律，相信在這昂貴的車價上加一個零，要買它的人也大有人在。它的專長不是在彎路，而是又長又直的高速公路，如果你的右腳調皮往下踩，迎來的是一股強烈推背感。它力量的傳遞並沒有V12那種拳拳到肉的瘋癲，是比較線性的，但是絕對足以knock out對手的那種，差別在於要躺一個月還是三個月醫院而已，這右腳帶給你的快感已經值回票價。這部車有三個駕駛模式，分別是Comfort，Bentley和Sport mode，如果我是車主的話，我應該會把旋鈕長期撥到Bentley mode，它其實就是自動模式，氣壓懸掛、油門反應、尾喉閥門、軚盤重量都會隨着你的駕駛方式自動調較，令移動過程更Bentley。廠方說Bentayga的取向不像Flying Spur或Mulsanne定位在後座買家身上，而是希望兼顧舒適的同時帶給駕駛者樂趣的車型，所以它的懸掛就算在Comfort mode下也沒有那種很飄、如流水般順滑的質感，是兼顧一定路感的，不過在舒適和操控上取得很好的平衡。不管在任何駕駛 模式，儘管引擎轉速在一千多兩千轉上下都難以隱藏蠢蠢欲動的尾喉聲，彷彿時時刻刻在提醒駕駛者它的真正實力。一部如犀牛般龐大的車再加上狂暴的性能，要煞得住它十分重要。這部車的煞車踏板踏感偏軟，要踩超過四分之一才開始感覺到煞車力度，我相信這是廠方刻意調校的，畢竟它還是一部以舒適主導的車，踏板太敏感在煞車時會出現突兀的頓挫感，令乘客感到不適。所以這一套煞車系統是需要時間適應的，愛開快車的記得要預留多一點煞車距離。   

開完Bentayga後，我似乎明白英女王為什麼也選Bentley了，要以一個中肯字來總結這部車的話，就是refine。它無疑是一部很出色的cruiser，它既有appearance，又有奢華高級的享受，再加上狂暴的動力配搭，令這個package十分完整。要有身份象徵，偶爾要跑中港的大老闆們如果沒有瞄過Bentayga一眼的話，我真心的說，你「走寶」了！

乘坐感
膝部空間：23cm / 頭部空間：24cm / 座椅闊度：130cm

座椅闊度輸蝕少少，但睇返膝部空間和頭部空間，闊落程度仍算中上。座椅包覆感好，椅背可調校傾斜角度，總有一個角度合你坐姿。行駛時後座乘坐感四平八穩，就算開快一點也好硬淨，沒有嚴重傾側，電子抗傾系統應記一功。唯一要投訴是冷氣出風略為大聲，影響行車質感。至於四方八面傳來的響喉聲是巧威威還是浮誇滋擾，則見仁見智了。
*膝部及頭部空間以編輯試坐後排時為準

^{WORDS：Luby Chow}

尾箱空間
官方數字：484公升
實測尾箱尺寸：115x107x46(72)*cm
可放紙箱**：12個
電動尾門：有

Bentayga的尾箱深度是五部車裏面最深的，放下12個紙箱後，還剩下大約20cm，足夠放一些零碎的雜物甚至兩個背包。相信一家四口出遠門，每人帶一個中型行李箱，它都能輕鬆應付。雖然在官方數字上它並不出色，但實際用上去卻發覺它比其他聲稱比它大的尾箱更實用！它亦配有兩條分隔網的路軌，裝拆輕易，令置物的靈活性增加。尾箱的地毯很厚，而且軟綿綿的，一摸下去就知道它的用料並不簡單，加上配有low低車尾功能，令搬運重物更就手，十分高級。
*為拆除隔板後，尾箱地台至篷頂的高度。
**紙箱每個容積為22公升

^{WORDS：李沛研}

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Bentley Bentayga W12規格
引擎：5,950 c.c. W12 twin turbo
馬力：608匹/5,000-6,000rpm
扭力：91.8kgm/1,350rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：4.1秒
極速：301km/h
體積：5,140 x 1,998 x 1,742mm
重量：2,440kg
油耗：13.1L/100km
售價：$3,749,000起

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

Urus最多人討論之處，除了操控是否超越這個尺寸SUV的物理界限，就是在大堆行車模式加四輪轉向等組合而成的魔幻動態效果。換句說話，其實各位由始終逃不出同一話題漩渦，總是把全副感情投放在它的體能，這本雜誌早排兩篇在海外及香港的Urus試車文章也大概如此。似乎我們習慣把Lamborghini這個牌子看待成Speedo或Arena，是專為發揮性感外表及運動細胞而設的貼身泳衣，是否適合用來上班、口袋的載物量，以至舒適程度一概不會多作考慮。即使Urus與實用的Audi Q8、Bentley Bentayga等共用相同底盤，但我敢保證沒有一個落訂的朋友會拿把拉尺去陳列室與屋企的BB車互相對照，也絕不會關心日後會否提供七座版。不過作為Lambo旗下第一部不用九十度向前躹躬行禮亦能進入車廂，而且客貨運輸量有望不低電單車的SUV，最終還是要了解一下它能否照顧全屋上下星期一至日的全套起居生活，甚或一口氣取代屋企的跑車、SUV和MPV。如果不理實用的話，為何要揀Urus而非Huracan？

海外試車片：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

Urus上年初甫來到擺在香港陳列室，憑我在現場初步觀察，如果話BMW X6、Porsche Cayenne Coupe的造型是coupe化的SUV，那麼Urus則把coupe化的SUV再coupe化多一次。它的形態既然遺傳了Lambo超跑不少特質，日用性能否在三年後為里程錶累積至五個位數並不樂觀。今次正式拿着車匙坐入去搜證，或者可以搜出更多涉嫌冒充SUV作售賣用途的犯罪證據。這個牌子對於違反日用性條例其實早有前科，右軚版本的超跑因屢次傷害司機膝頭而被定罪。早幾年開完油門和制動腳踏如民建聯嚴重左偏的Gallardo，扭傷的膝蓋大約等到Huracan出產才完全康復。輪到今次的Urus，我由上車到落車之間均沒有特別意識到雙腳的存在。一個人完全忘記自己的身體，其實是好事來的，正正代表無病無痛，Urus腳踏的落點成功地沒有觸發人體的痛楚神經系統。這間車廠終於明白雖然不少網球好手反手抽擊時習慣兩隻手一齊由左面擊出，但雙腿同時偏左卻是另一回事。

日用性雖高，但細心閱讀車主手冊以了解如何撻車、入波及倒車是少不了。 

另外它的光學能力也同步改革，過往林寶超跑由擋風玻璃、側窗和尾窗所組成的視角及透光率好比一支200mm F6.3的鏡頭，狹窄暗淡，反之Tesla Model X就似是18mm F2超廣角，一般SUV則是35mm wide鏡。Urus相較之下是支65mm的mid tele，雖然整部車玻璃所佔的含量，依然在整個SUV界別包尾，但乘客雙眼sensor所接收到的景物角度總算同一般跑車差不多。今次終於不用把塊面貼着擋風玻璃，也望得到上面那盞交通燈了。

這部車對林寶來講最破格之處倒不是速度，而是它是有史以來在日用性方面最沒有明顯破綻的圓滑產品。過往超跑所用的序列式或雙離合波箱，改為8前速自動波後乘客可以把頸箍除低。就在不久之前，林寶的超跑每次轉檔，乘客頸部關節必然磨損一次；倒車泊位的最後幾呎，遲鈍的波箱嚙合反應往往令司機提心吊擔，隨時與後面部車的泵把發生世界零距離接觸；當車胎轆過不平路面，乘客像受重型釘書機襲擊。以上的一切在Urus中化成過去式，駕駛時不需要特別費神，同開Cayenne或Q8其實差不了幾多。連帶扭動軚盤或壓下腳踏，全部不用特別費勁；正常車速行車，司機可以與行李箱的狗兒對話而不用關音響，講電話時又不用關掉音響兼減慢車速，因為胎噪以至排氣聲在最低的行車模式時，壓根兒有它們自己的天地，不像當今的小孩無時無刻用哭啼尖叫來吸引大人的注意。 

到目前為止，好像講到日用性方面只是稍勝於超跑，但Urus暗地裏至少有兩點，使得它比一般SUV更易於介入大家的日常生活。第一是車身比大碼SUV矮，上落車時無需帶備繩索及降落傘，最好用來扮孝順接送長者。第二，乘客坐得貼地加上車身傾側少，免除左搖右擺或重心大轉移，新手反而易於掌握。大碼的高性能SUV最難處理的並非馬力，而是因體型令行車笨拙，Urus以低車身及後輪轉向避開了這個問題。如果不計耗油量，擔當家中唯一的腳車自當無愧。

乘坐感
膝部空間：23cm / 頭部空間：17cm / 座椅闊度：127cm

林寶喎，超跑SUV喎……座椅最窄，頭部空間最少也是意料中事。由於車尾coupe化和側窗細，後座乘客有如置身跑車，視野略帶侷促，久坐或會感到不適。好在座椅軟熟舒適支撐好，也沒有頂頭頂腳，整體車廂是帶Audi影子的林寶。用普通的駕駛模式慢開，乘坐感偏向動感，懸掛行程短，卻不過於顛簸或頓挫，改用較激進開法跑彎，車身傾側也不算多，馬步紮實，做乘客都幾刺激。
*膝部及頭部空間以編輯試坐後排時為準

^{WORDS：Luby Chow}

尾箱空間
官方數字：616公升
實測尾箱尺寸：107×100.5×45(68)*cm
可放紙箱**：12個
電動尾門：有

一向造慣超跑的Lamborghini實用性都很低，雖然Urus與Q8、Bentayga等用相同的底盤，但外形低扁，在測試前對它也沒有抱很大的期望。實際數據印證了我錯誤的猜測，竟然裝下12個紙箱，表現出乎意料。尾箱左右兩側配有拉桿扳平後排座椅，令日用性進一步增強，所以Urus確確實實是一部可以daily用的Lamborghini。
*為拆除隔板後，尾箱地台至篷頂的高度。
**紙箱每個容積為22公升

^{WORDS：李沛研}

原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期

Lamborghini Urus規格
引擎：3,996c.c. V8雙turbo
馬力：650匹/6,000rpm
扭力：86.7kgm/2,250-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.6秒
極速：305km/h
重量：2,197kg
體積：5,112 x 2,016 x 1,638mm
油耗：12.3L/100km
售價：$3,695,430

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^{WORDS: JASON BARLOW / TRANSLATION: TONY}

亞斯碼頭賽道這天悶熱得叫人透不過氣。距此四十五分鐘車程外便是阿布扎比市中心，一個動用數以十億美元興建參天大廈，以點綴天際線展示阿聯酋公國雄心萬丈的都市。

自從2009年在此舉辦格蘭披治大賽，這項分站賽便加入了摩納哥和新加坡的行列，成為F1賽季的吸金大磁石，比賽其間亞斯碼頭都會出現窮奢極侈超級大遊艇櫛次鱗比的盛況，在船上開派對的人大多也是窮奢極侈的超級大富豪。

這裏的另一座雄偉建築，是屹立於賽道第十八和十九號彎旁的亞斯酒店，儘管酒店本身並未能發揮該有的基本功能，除非閣下是把睡眠視作過敏原的夜行派對動物。「你住那邊嗎？」陸克萊瞪大眼問道：「曾經有人忠告我避而遠之，對方其實就是Fernando。他幾年前曾經入住那邊，結果整個決賽周末都難以成眠。」

步出他的酒店走向那部正在候駕的鮮紅色愛快Stelvio QV時，陸克萊說自己覺得有點厭倦。漫長賽季已結束，F1馬戲團終於可以稍事休息，就連新秀明星也好想喘一口氣。去賽車場的車程雖然不長，有幸擔當司機接送許多人喻為法拉利下一任世界冠軍的潛力股倒是一件相當有趣的差事。我們不是有心提及那個F字頭的字吶，不過空穴來風未必無因，何況這陣風颳得又大又紅。不過這件事姑且容後再談，TG眼下可是獲得恩准入場觀看Scuderia力場全開之前最後一回的周末決賽。

這位未來冠軍以豁達心態看待自己的承諾。我一年多前曾經在菲諾港（Portofino）跟他共渡一天，那時風雲已經初現，陸克萊加入Sauber愛快車隊一事亦已十拿九穩。那天從摩納哥獨自開車來到拍攝場地的他，比我結交過的賽壇天子門生都要泰然自若容易親近又富有見地，為人還十分風趣。陸克萊毫無疑問擁有一股獨特氣質，言談間表現得好像他知道一些你所不知的事情，卻沒有流露出半點高高在上或者不耐煩的神色。

那時沒有，一鳴驚人之後事隔十六個月的今天也沒有。「你在摩納哥已有自己的住處嗎？」我問。「是呢，我已不再跟媽媽一起住。」他笑着說。順帶一提，陸克萊的母親是髮型師，客人之中包括了大衛古達。

她的愛兒畢業於法拉利車手學院（Ferrari Driver Academy），知情者都說唯一能夠蓋過其才能、速度和一貫性的就是他所持有的那份好勝心。但好勝心不是所有F1車手都有的特質嗎？作為迄今為止躋身F1的三位摩納哥土生土長車手之一（另外兩位是Louis Chiron和Olivier Beretta），陸克萊年僅四歲便在F3車手父親Hervé敦促下參與小型賽車運動。事緣他某天逃學跑到家族世交——已故車手比安奇（Jules Bianchi）父親在尼斯附近開設的小型賽車場，就此跟賽車運動結下不解緣。Bianchi本來就是陸克萊的教父，所以順理成章成為了他的導師。自此陸克萊便憑着天賦和一些個人時運的幫助逐級攀升，從雷諾方程式2.0、歐洲F3一直進軍至二級方程式（在F2賽季曾經連續六次取得頭位起步資格），其間每一賽季都效力於不同隊伍。

「我藉此見識了許多不同民族的特色。」他就這種逍遙萬里的生活說道：「英國人和瑞士人原來有好些共通處。他們眼尖得很，我的意思是他們會留意每一個細節，事無大小都非常嚴謹。詳細分別姑且不談，總之這一切都有助我以車手身分成長，以及學習當中的政治。」

法拉利的介入不但為他帶來第一流的車手教練和輔導，還讓他得以動用最好的駕駛模擬設施和醫療團隊，總而言之參與頂級大賽的所有繁瑣程序都會由圈中名氣最盛的門派埋單。車手學院的明日之星（包括Giuliano Alesi和Enzo Fittipaldi）會一起受訓，甚至一起吃喝睡，乍聽或會令人聯想到《X-Men》中X教授所辦的X學院。培訓計劃有部分環節需要車手穿上一種用於測量模擬比賽期間車手神經活動的儀器（簡直好像X教授的Cerebro變種人雷達），然後專家便會指導他們怎樣用更少精力重複同一動作，實在不可思議。

「開始這樣做之前，我還以為自己已經心無雜念，事後一看圖表才知道不是這回事。」陸克萊說：「那是讀取你大腦活動的遙測技術，幸好不是讀取你的想法。不過他們可以從中看出你是否焦躁不安，心情輕鬆抑或太輕鬆，重點在於找出一個平衡點。每一個人的情況都有所不同，但我覺得已經找到屬於自己的法門，一種介乎專注、輕鬆和興奮狀態之間的妥協方法。你必須找出這個平衡點，針對預賽或決賽調整出最好的精神狀態……預賽和決賽可是兩碼子的事。」

與此同時，前法拉利車隊總監Jean Todt兒子、身兼車手經理人和F2車隊ART Grand Prix共同班主的Nicolas Todt已為陸克萊掃平通往光榮高峰的大道，事先把合同可能牽涉的問題排除掉，打通躋身這項運動所需的人脈（單是速度快並不足夠喔）。就此看來，這位新秀似乎只差一步就要變成專為比賽而生的基因改造人。

不過故事在這裏得話分兩頭，而且另一頭的故事十分人性化。如今F1的安全程度比諸過去根本不可同日而語，但發生恐怖意外的機會依舊存在。Jules Bianchi在2014年日本GP遇上慘烈事故後傷重不治，成為1994年冼拿致命意外以來第一個比賽期間喪命的車手，箇中凶險可見一斑。

人生，人生，世上最重大的競賽莫過於此，但伴隨人生而來的打擊也可以令人一蹶不振。陸克萊把冼拿視作勵志目標，一位在預賽雖已快人一步卻仍然在巨大壓力下百尺竿頭更進一步發揮超人本領的賽車手。他說起小時候跟父親談論這位巴西巨星時，神色顯得格外淒然。陸克萊的父親在去年F2錦標第四回合巴庫分站賽舉行之前三天與世長辭，終年才不過五十四歲。三天之後，他的兒子不單取得頭位起步資格，還在首輪和第二輪決賽分別奪得冠、亞軍。感情和精神上這麼成熟的十九歲小伙子可不多見。

然而陸克萊並不覺得那是甚麼了不起的事。「那時候真的很難過，因為做了多少精神鍛煉也好，都無法讓你輕易承受喪父之痛。我嘗試用力所能及的最好辦法處理這件事，問自己父親要是泉下有知會有何期望，結果很快便得出答案，就是好好幹下去。既然沒有可能回頭，不如盡力專注於周末決賽，用好成績答謝他。自他過身後，每當我要作出重大決定，都好生希望他在身邊看着我邁出那一步。我每天都會想起他，而且相當肯定他一直注視着我。」

「我很不擅長談論自己有何優點，因為我只想比當前的自己做得更好。」他繼續說：「所以自己有才華之類的說話，我實在沒有辦法說出口。」

Sauber愛快F1車隊老總Fred Vasseur認識陸克萊時，後者尚在成長階段。這位老手曾經在2005年招攬Nico Rosberg加盟ART GP2車隊，2006年又發掘了一個叫咸美頓的傢伙（未知此君後來有何發展呢），可想而知是一位擅相英才的伯樂，儘管他目前手下的車手並未大放異彩。無論如何，超乎自然的車速畢竟只是一個開端。

「速度是這個行業的一貫目標。這裏雲集了二十位世上最好的車手，他們的速度當然很快。」Vasseur說：「陸克萊具備成為車隊真正領頭羊的技術。你可以用其他偉大車手處理突發問題的手法作一比較，從中不難看出陸克萊迄今為止都是一個非常強大的競爭者。他魅力逼人，有能力凝聚隊伍。在F1圈中，當你身邊圍繞着上千人，要激發每一位機械師和工程師的鬥志絕不容易；那是非同小可的本事。」

「我十分樂見他今後茁壯成長，卻也知道最艱難的並非最初一步，接下來的一步其實更重要。在此之前你大可以想怎樣就怎樣，可是第二步一旦行差踏錯……他轉投法拉利一事意味着我們全體做得很好。那是我們的使命之一，當然，看着他離去畢竟有點洩氣。」
好一句肺腑之言。陸克萊這個人似乎並不急於馬上摸清賽車的底牌，可是在阿塞拜疆格蘭披治的大混戰中，你或會忽略有一部Sauber愛快在碎片和碎了一地的自尊心之間如入無人之境，最終更以第六名衝線。這一役之後，他的進展便好像阿朗素、舒麥加和冼拿當年崛起過程的翻版，儘管這些車手根本沒有可能拿來直接比較。所以姑且讓我們說他的境界已經超越座下賽車和他的隊友吧（雖說C37那時已經進化成非常厲害的機器），F1列強當然不會睇漏眼。

斷定是時候提拔他成為法拉利車手的Sergio Marchionne於是親下諭旨，不過鑑於CEO去年七月突然過身所觸發的內部權力鬥爭，以及拉高倫反覆無常但最終猶能貫徹始終的表現，Marchionne生前的成命難保不會節外生枝。令轉隊一事更添火藥味的是一旦成事，陸克萊便會成為1961年洛迪古斯（Ricardo Rodríguez）代表法拉利出戰意大利GP以來最年輕的Scuderia車手。起用這麼年輕的車手，當中確有未雨綢繆的考慮，以便車隊應付羅素（George Russell）、諾里斯（Lando Norris）和日漸強大的韋斯塔本勢將揭開的新時代，但肯定也會對維迪發出一個強烈信號，一個以「背後推手」自居的Enzo Ferrari也會認可的通牒，但陸克萊最終還是越過了所有阻滯。

我跟他提及Vasseur對他的看法。「我很快融入自己所屬的隊伍。我想原因是我會坦誠面對一起工作的人，希望對方喜歡我。這在F1來說是一個挑戰，因為有那麼多人共事，實在很難跟每一個人建立緊密關係。」

當我試着挑撥他，說他要是好像巴西一役的韋斯塔本那樣在領先情況下跟冤家奧康（Esteban Ocon）碰撞，似乎不大可能做出韋斯塔本的同一反應，陸克萊卻以務實態度回答。

「這得視乎當時情況，我看自己也許會不耐煩。不過碰上這類事故時，我並非那種火遮眼之下猶能迅速反應的人，或會吐出一些自己大概也不想說的話……就像我在鈴鹿對麥奴臣那樣罵他笨（被Haas車隊的車手橫越車頭後，陸克萊在車隊無線電上說「麥奴臣是笨蛋，永遠都是笨蛋。這是事實，實在丟人」），但我仍然覺得錯在他。我相信自己是個思而後行的人。」

不過我說打打鬧鬧的人情戲也是外界喜歡F1的原因之一，所有人都想看到更多這類場面，轉播賽事的Liberty Media公司、F1車隊老闆也想氣氛炒得更熱……「當然，但我不想變成他人想要我變成的樣子。我想做最好的自己，在賽道上發揮自己最好的表現。如果外界想要的不是個性，我絕不介意……」

他會否太年輕呢？

「不會。經驗是角逐F1的一大本錢，可是說到速度，只可能是非快即慢。如果我明年不夠快，他們不會等待我重拾速度；要是夠快，便是最佳證明。」

我問他對這項運動惡名昭彰的政治生態有何看法。

「坦白說，我聽過許多關於F1政治的告誡。儘管這是一支小車隊，加入隊伍以來我卻覺得好生意外，規模細小說不定也有助沖淡政治色彩。無論如何，我今年並沒有碰上政治鬥爭，到目前為止都持有一個好印象。」

憑着序盤從外包抄列卡度，陸克萊在這天的決賽以第七名衝線。第七嘛，其實差不多可以說是令人失望的成績。不過在兩天之後的派拉利2019年度輪胎測試大會上，他就用法拉利賽車登上計時榜第一位。

看來所有條件現已成熟。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第126期

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：KENJI LEUNG}

所謂的新款，車外車內都有改動，最少改動的反而是機械配置，引擎仍然是那副5公升V8加supercharger，馬力多了15匹，即3%，隨時香港通脹都比它高。不過，我拉開車門，看到的東西已很modern，如果用比喻的話，2017年我試的Range Rover LWB都是豪宅，但用料和色調仍然似是粵語長片中梁醒波扮有錢佬住的山頂大宅，今天看到中控台變成平板電腦似的，全部按鍵都被殊滅，軚盤上又有些像鋼琴木的裝置，實際上是按鍵，中控台雙mon，超高解像度，除了上手用家留下的手指紋之外，感覺就是4K級數的東西似的。看看座椅，已經不是從前的沙發，而是似雕滿花紋的甚麼帝皇按摩椅。整個氣氛就是很update，很有科技感，示範的車行朋友在中央閱讀燈下方虛空地掃一掃，天窗徐徐開啟，手掌反方向掃一掃，天窗又停下來，有趣，更有趣的是我親試時，居然不是每次都成功，似十足有段時間手機興的手勢控制功能，一定要練習一下，摸熟系統的特性才能做到指令，否則便無得威威。

跳上駕駛席，我第一句就說：「這座椅舒適多了」。真的，若不是試過新車的座椅，2017年那款我也覺得ok的。有時候，沙發都是一樣，沒試過更好的，總覺得原本的已經很好。何況，這新車的座椅既有冷熱，又有多種按摩模式，連熱石模式都有，是真的熱，不是說笑。看到改款後的車廂，這幢像位於旭龢道的大宅應該屬於還在咬着雪茄、肚腩凸凸、紅光滿面的有錢佬；現在，這大宅由兒子繼承，一身便服簡潔清爽，體形健康，皮膚帶點古銅色的，總是滿面笑容，身上有的就是最新的gadgets。單從車廂坐下來，看起來的感覺，這車的改變實在很大，像返老還童。很不錯。

按一按，上下自動打開。

開起來又怎樣？由2017年到現在，只是短短的兩年，SUV的世界像瘟疫般蔓延，連Range Rover一直「無敵是最寂莫」的境界，都遇到了對手，賓利的Bentayga，勞斯萊斯的Cullinan，擺明車馬就是要世界最有錢的人選SUV時有更多選擇。不過，賓利和勞斯萊斯事實上是比Range Rover高一級以上的（在價錢而言），就算講車廠自己的定位，它們都不是Range Rover那一類。後者仍然是4×4為基礎，即Land Rover在一套堅勁的4×4底盤上建起了一座豪華大宅，賓利和勞斯萊斯是把豪華大宅加上4×4的機動性能，兩者是不一樣的。所以，今天再試這部改款版Range Rover LWB，便覺它很沉重，相比起我試過的Bentayga W12和Cullinan，它的車身左右浮動會較明顯，開快時拐彎的感覺會令你覺得沒必要那麼快，順順暢暢地開，它就是浮在萬能、無路不通的四驅的城堡，若強行要劈彎，就好像《哈爾移動城堡》遇上魔法失效時那樣，就是有點狠狽。其實，它仍然是很不錯的，舒適而有強烈安全感，只是比它更高一級以上的SUV，確實在動態上能做到更好效果，因為大家的起點不一樣。Range Rover仍然是要有好強的越野能力，無論那是LWB、超豪華、超大空間（後座一定比Bentayga大），它就是有顆越野心，就好似Richard Branson這類富豪，幾有錢還是要去親自登山，幾富貴也要歷險的心不死。

 
從前，人們說Range Rover是SUV中的勞斯萊斯，已經不能這樣說，勞斯萊斯真的有了自己的SUV。不過，我仍然覺得它很特別，就算是LWB的Range Rover，它仍然有一股無懼前路是怎樣的霸氣，而這種特質正是來自它有堅勁的四驅基礎，但這四驅基礎又給了它障礙，我所指的是在行車時、拐彎時，車身的平穩性比兩位更高級對手差一點點。再看它的售價，三百萬元，這種設備、空間和四驅系統，我一直在說的兩位英國同胞，售價好像貴了很多呢。

乘坐感
膝部空間：32cm / 頭部空間：21cm / 座椅闊度：135cm

一部大車的長陣版，超豪移動城堡，單睇數字贏面最高。膝部和頭部空間充足，天窗感覺極開闊，靚皮靚trim只是看已覺好高級好laid back，還可以歎熱石按摩，不過個人最like還是頭枕，軟熟過屋企個枕頭。車廂隔音佳，最明顯聽到只有引擎聲。行車時幾乎把地面凹凸熨得貼貼服服，只要不開快便不會為車內貴客帶來太多打擾，當然，彎中浮動就在所難免了。
*膝部及頭部空間以編輯試坐後排時為準

^{WORDS：Luby Chow}

尾箱空間
官方數字：639公升
實測尾箱尺寸：99x112x47(81)*cm
可放紙箱**：8個
電動尾門：有

Range Rover LWB的尾箱官方數字並不小，但用上去才發覺官方聲稱的與實際出入蠻大的。因為它的尾排座位配有很多不同的電子調校，所以吃掉了部分原有的尾箱空間，加上座椅的設定比較傾斜，令尾箱本身的深度難以用得盡。它的車身尺碼無疑是五部車裏面最大的，不過在尾箱空間並沒有很出色。但加分位是它有後排座椅電子收摺，加上low低車尾功能和兩段式尾箱開啟，令搬運重物時更方便。
*為拆除隔板後，尾箱地台至篷頂的高度。
**紙箱每個容積為22公升

^{WORDS：李沛研}

原文來自《TopGear極速誌》 2019年3月 第126期

Range Rover 5.0 P525 LWB Autobiography規格
引擎：4,999c.c. V8 supercharged
馬力：525匹/6,000-6,500rpm
扭力：63.8kgm/2,500-5,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.5秒
極速：225km/h
重量：2,451kg
體積：5,200 x 2,073 x 1,868mm
油耗：13.4L/100km
售價：$2,988,000

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^{WORDS：LI PUI YIN / PICTURES：SAM FONG}

Range Rover恆久以來都是真漢子、真男人的座駕，高高在上的坐姿加上粗獷的越野性能，從車上帥氣的走下來，華麗轉轉身，chok一chok，令外表普普通通的我霎時自我感覺良好了許多，多得品牌的襯托，真的有一刻以為大地踩在我腳下。抄我牌？再不是警察叔叔們的專利了。女生們的理想情人大概都是開這樣子的車吧！

看Velar的第一眼，我發覺這次角色代入與一貫Range Rover該有的氣質有點出入，無可否認，它是一部好看的車，但來來回回在車旁邊兜了幾個圈，再認真咀嚼一下，覺得硬是缺了點甚麼，讓它看上去沒有很man的感覺。跳上駕駛席，發覺以往高高在上的坐姿不明顯，雖然也坐得不低，但比Range Rover Sport的坐姿更低，我猜是因為擋風玻璃較為傾斜的原因所致，而我覺得這是一件好事，因為這提供了一個更運動化的氣氛，或許Range Rover這次是要告訴駕駛者，你開的是一部車，不是一艘船。

這次測試的P250有249匹馬力，配一副JLR自家製Ingenium兩公升四汽缸渦輪增壓引擎，如說它又快又猛的話TG很可能是收了廠方一筆可觀的報酬，我會以足夠來形容，它起步突圍能力絕對足以應付一般超車爬頭，低扭充足，但當要催谷它，過了4,800轉左右至6,800轉紅區這一段，動力的傳遞就開始減弱，而引擎傳入車廂的浪聲亦隨之而增，聲音的遞增與加速力度不成正比，這也是近代渦輪增壓引擎的特性吧，低轉澎湃，高轉是需要妥協的，雖然車體大量採用鋁材打造，但畢竟它不是一個瘦子，是個有小肚子的1.8噸型男。

要快要猛？可能你會想到P380，不過它因通過不了歐洲新的廢氣排放條例，因此在香港已停售，聽代理說要到下一個model year才有機會重新引進。那買Jaguar F-Pace吧，V6 supercharged，340匹，與380匹的P380用一樣的引擎，只是調校有所不同，也都是70萬左右，省下來的錢大概夠你跟老婆歐遊兩趟，但就要跟在Velar車內看到的一律高級用料、高科技產品揮手道別。而同樣配上2.0 turbo引擎、300匹的P300馬力正好夾在P250和P380之間，雖然香港暫時沒有發售，但代理透露往後來港的機會極高，相同的引擎加上51匹的馬力增長會否是個game changer？有機會試完跟你說。

我認為P250的馬力定位適中，因為SUV從來標榜的都不是速度和駕駛感，假若換上大引擎，車重也隨之而增，令原本已經是肥仔的SUV更笨手笨腳，爆直路就威，過彎就被人「啄」，有意思嗎？或許現在有太多超過500匹的super SUV存在，矇騙了消費者大馬力才是好貨。這正好帶到另外一個重點，因為配上這副輕巧的引擎，車頭在過彎時並沒有很沉重的感覺，肯入彎的動態令我有點出乎意料之外，在荃錦公路九曲十三彎的路況，我一次又一次突破上次入彎的速度，我本來以為它的身形做不到的，它竟然做到，亦沒有不安心及多餘的ESC動作介入，這是讓我蠻驚喜的。

可是我更欣賞它的懸掛調校，有一貫英國車的韌性，在荃錦公路破爛的路面行駛時，多餘的震動被壓抑得很不錯，調校偏向舒適，以高一點的速度入彎時又撐得住，同時亦保持一定程度的路感，而路噪壓制亦在高級車的水平。這亦要歸功於這四條19吋輪圈，前年TG試過的Range Rover Velar P380 First Edition配上22吋輪圈無疑是惹人注目的尤物，可是犧牲掉的是舒適性，你覺得女生喜歡帥的還是舒服的？我無可奉告，我猜both，但世上哪有這麼完美的事呢！

車廂無疑是這部車的賣點，正所謂「好嘢」不怕用得多，中控台的雙屏幕設計，加上虛擬錶板，就是它的生招牌，亦大量運用在品牌旗下的車系中。這樣的佈局是不是有點似曾相識？有沒有覺得某個A開頭的德系品牌與它的雙mon設計如出一轍？不過等一下，英國人何時成為了德國人的金蘭之交，會「分享」這頓盛宴呢？這套系統的畫質可以用晶瑩剔透來形容，隨時比你手機屏幕更高清，界面和順暢度比起上一代系統簡直有着天淵之別。但缺點是雙mon比較容易沾上指紋，所以萬一你要買這部車，任何option都可以不選，不過option一條清潔布是絕對的，不然指紋讓屏幕變雪花低清mon會讓人有點心煩。

後座空間亦相當充裕，比現今的中型豪華行政房車有過之而無不及，要是從雞蛋裏挑骨頭的話，我希望後座椅背在lower back的襯托力可再加強，以防長途車會出現腰酸的情況，但說實話，香港地，最長途的車程不就一個多小時，實在談不上是長途，相信這只是一個很minor的小缺陷。可是，為甚麼一部90多萬的車竟然沒有後座冷氣溫度獨立調校，只有兩個出風口，難道這個基本的配置都要選配？TG在此向各位準車主抱不平。

又回到我第一眼看到它的感覺，它好像沒有很man，後來，我似乎找出了原因。Velar為了要創造出更流線的車身線條，車頂的高度被微微壓扁，向車尾傾斜，而側窗的size亦從前至後慢慢縮小，看上去更有跑味，比大哥Range Rover Sport的高車頂，大側窗少了點霸氣。但只有man的男生才會吸引到女生嗎？那肯定不是。如果Range Rover Velar的目標是開發一個全新路線，走品味時尚型男風格，我覺得它很成功，它比較嫩口、年輕，加上才華齊集於一身，別說男生，女生也可能會流口水。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第126期

Range Rover Velar S P250 R Dynamics規格
引擎：1,997cc直四turbo
馬力：249匹/ 5,500rpm
扭力：37.2kgm/ 1,200-4,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波箱 
0-100km/h：6.7秒
極速：217km/h
體積：4,803 x 2,023 x 1,685mm
重量：1,804kg
油耗：7.6L/100km
售價：$958,000

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^{WORDS & PICTURES: YIU TSZ HO}

兩部車同樣是UKL 2底盤、同樣用8前速Steptronic自動波箱、同樣是前置前驅、同樣是五座SUV、同樣是2,670mm軸距……

先看看車價，同是2公升引擎192匹輸出，BMW X1 sDrive20i賣$415,000，而今次試的Mini Cooper S Countryman就賣$399,800。價位上也是十分接近，後者大概平3.8%，以供車來說，實在是微不足道的差別。那麼，兩部車豈不變得是但揀一部也沒所謂？牌面是，但用過之後就知道當中有不少地方不盡相同。

中央熒幕有8.8吋不算非常大，但已經有輕觸功能，介面都算簡單易用（比起寶馬的iDrive），上面的光圈經常轉色，幾fancy幾襯Mini。

X1及Countryman的長期測試剛好都是由我操刀，雖然試X1已是3年前的事（有興趣可翻看2016年3月號），不過這款車仍未facelift，現行發售版本的格局還是那個模樣，所以相隔三年的對比還是有效。兩者第一個大不同是駕駛氣氛，雖然引擎波箱以至馬力輸出都是一個餅印，但Countryman大概是有偶像包袱，掛了Cooper S名銜上去，無論是引擎排氣聲或是軚盤重量方面，都會重手一些，下盤的結實度也較X1 sDrive20i強烈少少，所以好單純論哪一部比較sporty，會是今次試的這部明顯少少。反之X1就表現得比較鬆容，自在一點，對於駕駛者，是兩種幾不一樣的感覺，我估計速度差別只是極少（0-100km/h加速Cooper S Countryman稍快0.3秒），買家選的是哪一種風格更適合自己。

駕駛氣氛以外，另一分別也比較抽象，就是部車呈現出來的個性。X1很簡單直接，大方得體講求功能性，車內外都不花巧，實用帶少少歐洲車應有的豪華就是了，是大眾化的口味。至於Countryman，玩的是個人色彩，跟大路品牌不一樣的設計元素，可以說是大膽一點、有趣一點。例如，近年很流行的氣氛燈，它就選擇在中控飾板內滲出來，非一條條的燈光條，開車期間還要不斷變色，跟着中央熒幕的外框也同樣在變色，老一輩或會覺太花巧，但我估不少年輕人或女性用家會覺得幾過癮。又例如，車內數之不盡的圓形以及冷氣控制的按鈕，雖然在全線Mini上都見得到，但客觀地看還是挺與別不同的，設計味道重一點。

後座空間較之上一代有明顯進步，腳位都算不錯，headroom也不差，座墊屬厚而挺身那種。

用了四五天，大致都沒甚麼要投訴的地方，由於今代車廂體積有所增加，載人載物都算妥貼，後座空間進步較明顯，坐滿三個人亦不會太勉強。硬是要挑剔，大概是懸掛比較硬，尤其是後軸，所以在龍翔道這類劣質路面行駛時後座會較多頓挫。最後講講油耗，今次的實測結果是10.1L/100km，個人覺得算是不過不失，以這種體積和輸出計未至於很慳。如果拿三年前試X1 sDrive20i的數字作比較，那時是9.7L/100km，就算兩個數字只能作參考（因並非很統一和科學的測試），但似乎又幾合理，畢竟Cooper S Countryman表現得sporty少少。

門邊的置物空間不過不失，好在有分開的間隔，放到水樽之餘還可放錢包等小雜物。

中控台飾板的條紋裝飾，在夜間會發光，還會不斷變色，幾過癮。

尾箱空間為450公升，扳低後座之後可擴展至1,390公升，比上一代多了220公升。間隔四正門檻不高，下層還有暗格可放雜物。

中央手枕內的容量很少，只能放小物件，幸好下面還有個小兜，兩個地方的底部都用了格仔紋。

雙天窗設計，加上前後座玻璃面積都幾平均，車內的開揚感不錯。

副駕席腳邊有一個網袋，這類貼心設計在歐洲車上不算常見。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第126期

Mini Cooper S Countryman規格
上次測試日期：－ 
行車里程：230km 
實測油耗：10.1km/L（官方：6.0-6.2km/L） 
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：192匹/5,000-6,000rpm 
扭力：28.6kgm/1,350-4,600rpm 
傳動：前輪驅動 8前速自動波 
售價：$399,800 
每月供款：$6,897（10%首期／60期／HP利率3%）

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

平日做跑車特輯，總身價也未必及得上今次。

重溫本地試車片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

付出七位數字買部SUV／off-roader，除了錢太多可以隨便揈，總有些追求才會捨得花。追求極致豪華，可以揀Bentley Bentayga，或者今次未有登場的Rolls-Royce Cullinan。追求強烈操控感和頂級性能，大概會投向Urus的懷抱。但我總有個揮之不去的疑問，要豪華，何不揀部頂級sedan？要性能，不是一部supercar更直接嗎？唯獨Mercedes-AMG G63最單純，或是最無可取替，一部最強性能的越野車，簡單直接。但對於我，揀它的理由更低層次，就是型，還要是可以一直型下去。是日五部車在街上獨立出現，大概都可以搶到大量收視（或許BMW X5是例外，哈），但五部車一拍埋，高下就立見。真實個案，拍攝當日大概有十男一女，全日對住五部車評頭品足，錄得最多comment和like的，就是G63。我當然明白那十個男人的心態，至於全場唯一女士，亦即我們的編輯Luby，也似乎對這部車愛不惜手，跳上跳落無數次，舉機影相也是無數次，原來這位猛男不只是男士的心理投射，也真的吸引到異性。講外形，Lamborghini Urus也很有型，但似個韓星，幾年後必須轉轉形象，否則會不耐看。而G63是凍齡型佬，40年前出道至今變化不大，男人味沒退過分毫，只要繼續堅持下去，大概再過多四十年也不會走樣。Off-road界的形象大使本來是G-Class跟Defender雙雄頂立，可惜後者已被勒令大執樣，經典已成過去，只好靠G-Class撐埋那半邊天。當然，你會發現新車的外觀有少少分別，雙眼圓碌碌亮晶晶，但基本賣相還是差不多，廠方話甚至那鏗鏘悅耳的鎖門聲，都是刻意保存下來的，來，大家拍拍手掌。外觀沒大變獲一致好評，反之車廂的改動就十分兩極。跟retro外表相反，內裏十分modern，雙大芒把守中路和儀錶板，中控台以至馬鞍位跟現行E-Class不相伯仲，門壁座椅等等均美輪美奐，講豪華舒適，跟復古的賣相是兩個世界。死硬派表示：「G-Class就是要raw，車廂愈靚愈多設備愈唔like！」至於我本人，真的不介意車廂變得modern，甚至愈多設備愈好，如果可以好似今代A-Class那麼重hi-tech味更好，畢竟外觀是用來欣賞的，眼看完就滿足，反之車廂是享用的，眼以外的器官，還是要好好照顧。

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香港暫時只引入了Mercedes-AMG G63，其他電油版本或柴油商用車版本均未有消息，所以現在想買新G，就得最少寫一張250幾萬的支票，若然心儀這部Edition 1或者在option點心紙上亂剔了一堆，起碼就要三球了。一部off-roader，身價三百幾萬，除了任性和真愛，要怎樣說服自己在寫好銀碼後簽上一個名呢？且看看它的牌面。AMG為它提供一副4.0公升V8雙渦輪增壓引擎，亦即是所有AMG top model都會用的同一副，放在G63身上，輸出585匹馬力，扭力更是嚇死人，86.7kgm，單論扭力比法拉利的488 GTB還要高出近12%。當然，G63是大牛龜，入滿油不坐人都過兩噸半，馬力重量比跟跑車是兩回事，不過它的加速力還是相當超現實。再講一次，G是正宗的越野車，不是SUV，傳統上跟sport沒有關係，但經AMG沾手後，它的0-100km/h加速計時，會比Boxster S早0.1秒完成，錄得4.5秒PB，若然司機因跑贏保時捷跑車太過興奮而繼續死釘着油門，他就會發現原來可以一直跑至時速220km/h，甚至240km/h（裝了Driver’s package後），我雖然沒試過，但可以肯定場面一定驚嚇過坐在McLaren Senna內開300km/h。其實上一代G63已經用了這副V8，不過今代的馬力和扭力都有upgrade，加上車身在物料上做了一堆減磅功夫（減得最多的型號少了170kg），所以0-100km/h加速快了接近10%。我記年幾年前在美國加州試過上一代G63，在highway上直線飛馳的確很有感染力，一來AMG把聲好狼死，二來車速的確起得很快，但礙於軚盤轉向設計還是越野車很常用的簡單天梯牙（rack and pinion）制式，所以總是有點虛，要走直線也要時不時微微修正。這點其實還好，後來上到山路就更無癮，因為部車真的不是SUV，扭來扭去想跑快點，場面還挺驚嚇的，前後左右的擺幅都很大，重心也很高，力量雖大但身手顯然笨拙，就算是AMG，也的確無謂勉強，只好愈開愈慢。以上兩個缺點：轉向穩定性一般以及下盤不宜盤扭，對於正統越野車其實是先天規限，也不能怪它，但廠方在今代卻落足心機去解決，出來的結果又幾令人喜出望外。首先，第一次改用了電動輔助轉向系統，同樣備有可變比率功能，當車速高的時候會減慢轉向比例，也可以透過變更駕駛模式來改變敏感度。換句話說，它已做到一般私家車……或者說一般平治SUV的軚感，比起上一代的穩定性大有進步。至於下盤，改變更大。今代G的前軸改為獨立懸掛，使用雙願骨設計，直接裝嵌在梯形車架的最低點之上（因此沒有副車架），好處是可以盡量增加離地距。至於後軸，就採取硬軸設計，用五連杆的方式接駁，同樣有獨立的彈弓和電子避震。這種改變聽落沒甚麼大不了，但揸落就知功效顯着。可以這樣講，今代G-Class提供的ride quality已經是SUV水平，濾震力和消化路面的能力大進步，駛過差的路面也不會有明顯頓挫，新的懸掛設計比上一代更得體，更適宜長途駕駛。加上轉向比較舒服自然，泊位之類也不用刻意適應，就當它是一部大型SUV來用已經可以，日用性大幅提升。那麼，可以帶新款G63上山嗎？哈，今次終於可以了。你不可以把它當AMG GT來揸，但起碼它有Mercedes-Benz GLC 250的七、八成身手，sport或sport+模式的避震硬度，已足夠支撐它以相當不錯的速度來扭彎，不再有上一代的過山車模式，行走動態的穩定度令人有足夠信心發揮它的力量和速度。雖然我這樣說，但仍要注意它的制動，它不像超級跑車那麼有效率，加上車身特重，所以煞起來要更多距離和時間，因此就算它身負龐大力量，在曲折路上也不應盡情發揮，只是較之上代，可用的功力已提升不少。

三百幾萬除了花在以上種種，也有一大部份是花在你一世都未必用到的強勁off-road功能上。三個可100%鎖上的差速鎖（中差為多碟式離合器，前後軸為dog clutch）、比上代加更多力的加力波、提升了6mm的離地距（241mm）、30度離去角及31度接近角（提升1度）、26度跨越角（提升1度）、攀爬35度斜坡的能耐（提升7度）和一堆越野專用的自動模式，就算我沒試過也不懂試，看牌面都知它是野人級別。打開車門看到B柱上面那個圓形章嗎？「Schöckl Proved」，證明這款車出廠前挨過了一條位於奧地利海拔1,445米、長5.6公里的嚴峻越野路段（可上YouTube找影片睇睇，又的確幾崎嶇），還要來來回回跑完2,000km馬拉松。所以我不會質疑它的越野能力，其實我根本不care，只要它仍是一副猛男look，就可以了。

乘坐感
膝部空間：21cm / 頭部空間：26cm / 座椅闊度：138cm

就算未坐過舊款G-Class，也不會期望這類硬橋硬馬的man爆越野車坐得舒服又開心……殊不知有驚喜。皮椅質料柔軟，坐得高，也望得遠，側窗夠大，視野廣闊，但略嫌椅背太直，想調校角度也無得調。初時以為在公路上行駛會顛簸到嘔，原來乘坐感也貼近今日的SUV，不過自然是sporty硬派那一種。要彈的是風噪大，尤其是去到70km/h打後更誇張。
*膝部及頭部空間以編輯試坐後排時為準

^{WORDS：Luby Chow}

尾箱空間
官方數字：454公升
實測尾箱尺寸：71x106x51(112)*cm
可放紙箱**：8個
電動尾門：無

G63是五部車裏面唯一沒有電動尾門的，而尾門的開啟方式也非一般，是橫開的。因為受到輪拱的限制，尾箱的闊度是最小的，深度也是。除了空間不大以外，尾箱開口的離地距也很高，所以當搬運重物的時候會比較費力。但因為G-Class的魅力實在讓人難以抗拒，相信這些缺陷也不會阻礙要買它的意慾。
*為拆除隔板後，尾箱地台至篷頂的高度。
**紙箱每個容積為22公升

^{WORDS：李沛研}

原文來自《TopGear極速誌》 2019年3月 第126期

Mercedes-AMG G63規格
引擎：3,982c.c. V8雙turbo
馬力：585hp/6,000rpm
扭力：86.7kgm/2,500-3,500rpm
傳動：四輪驅動 9前速AMG Speedshift TCT
0-100km/h：4.5秒
極速：220km/h（240km/h Driver's package）
重量：2,485kg
體積：4,873 x 1,984 x 1,966mm
油耗：13.1L/100km
售價：$2,568,000

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

第一是2,000 turbo轉為1,500 turbo，表面上是downgrade了的，好想知道實際表現是否真的下降了。第二，這副引擎有EQ Boost系統，即一個48V電力系統有加力功能，效果又會是怎樣？第三，轉款前的平治C200已開始使用9前速自動波箱，我自己沒試過，今次正好一試。

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從2,000cc downsize到1,500cc，馬力一樣是184匹的，但輸出時所需引擎轉速由從前的5,500rpm變成5,800rpm；分別較明顯的是扭力，舊引擎有30.6kgm/1,200-4,000rpm，新引擎是28.6kgm/3,000-4,000rpm，下降了6.5%，連帶加速數字都有不同，舊的0-100km/h只需7.2秒，新的卻要多半秒，即7.7秒。你可能會問，有了EQ Boost加力，沒幫助嗎？那豈不是愈新愈慢？數字上確實如此，實際開起來，在這類四門房車之中，這半秒的差別有多大意思？當然，消費者不會這樣說的，半秒一秒的差別確實沒實際意思，但購買前，這些數字卻很有心理影響力。扭力低了點，影響起跑反應也是人之常情，我只是好奇EQ Boost的實際幫助有多大。詳細點看看資料，又向廠方問了很多問題，這副編號為M264的四汽缸turbo引擎所用的EQ Boost，同我之前試的平治S500或CLS並不一樣，後者的電氣化程度比M264高很多，很多原本要由引擎來驅動的機械部件如冷氣泵、turbo，都改為48V來支援，M264則只有水泵是電力驅動的。至於加力程度，M264也只是稍稍提供額外動力，大約是13匹和16.3kgm，電力出手是要令引擎更快到達轉檔所需的轉速，說得白一點，這系統屬mild hybrid的一種，好mild的，而且廠方說大部分時間，boosting只會在2,500rpm才產生效果。

實際開起都會感覺到boosting的幫助，前提是你要十分留意，也要很有駕駛經驗，特別是在中途加速，而你又不是一腳伸下油門kick down觸發波箱，便會覺得有股微弱力量來得很即時，按傳統汽車傳動來看，再加油時要燃燒更多汽油，然後經由傳動再到車輪再改變車速，當中總是有點時間差，這C200在這時候卻有一股隱隱約約力量出手協助，雖然不會令C200突然變得大力了，但中段加速時的反應卻是真的敏捷了一點點。那麼，有了EQ Boost會否令C200更省油？我開了近450km，做出平均耗油量是8.1L/100km，我再翻查一下自己之前試過的同級車，2,000cc的Audi A4 40 TFSI做出7.8L，BMW 320i做出8.6L，似乎新引擎的C200並不是最慳油。這結果我也是有點意外，因為在同級車之中，C200不是第一款用downsize引擎的汽車，A4有1.4T的型號，BMW 318i也是用1,500cc引擎，但它們都沒有9前速波箱，更沒有48V電力系統。

我開着C200好幾天，並不覺得這副引擎經常要高轉速運作，既不嘈吵，也沒多少震盪傳入車廂，在香港平常地使用，更不常使用Sport模式，都覺得這副1,500cc表現同從前的2,000cc沒多少分別，我沒一刻要批評這副引擎，也沒想過要以排氣量少了25%作為藉口替C200辯護，以這副引擎來驅動C-Class，我覺得很足夠。若果轉到Sport模式，踩起來的反應挺爽快的，不過，實際車速並不是很快。9速波箱很有趣，好像分為三組齒輪的，一至四波是一組，五至八是一組，九檔則是很超然的，車速不過100km/h，你都別旨望它會出現。一至四檔的齒輪比例大，五至八的比例小，所以從四至五或五到四，感覺頗明顯的。另外，四落三落二甚至一檔，頓挫感頗大，我試了好幾天都沒法掌握該如何開才能令一至四檔的變速動作暢順點。

改款C200說穿了是mild hybrid的驅動系統，只是個「mild」真的很mild，boosting效果也不會很強。不過，downsize了25%的汽油引擎確實表現不差。我曾經聽說過，C200轉用1,500cc引擎，賣四十多萬，似很貴，好奇地查看2014年這代C-Class在香港推出時的售價，C200當時賣47萬元，現在的C200是45萬左右，雖然後者是改款車，但觀乎新增的設備和機械配置，我又覺得定價合理。

我們試的C200沒配備360度泊車鏡頭，但有這個已很好用，除了車頭車尾之外，還包括了車側。

第九重神功終於出現，車速沒100km/h以上，真的很難遇上。

48V電力大多用於支援車內設備，如圖中的brake assist、engine coasting和start-stop系統。

因為收油和煞車時會回收動能作充電，所以會發覺減速反應比預期的來得快，這點要稍稍習慣。

雖然係1,500cc，但轉行車模式至Sport，反應確實有不同。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年2月 第126期

Mercedes-Benz C200規格
上次測試日期：2018年9月
行車里程：449km 
實測油耗：8.1L/100km（官方：6.0-6.3L/100km）
引擎：1,497c.c.直四turbo
馬力：184匹/5,800-6,100rpm 
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
售價：$449,000
每月供款：$7,880（10%首期／供60期/利率3.4%）

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