車身

車廂

性能

眼前這一刻，暫時只有兩副輕混能turbo引擎選擇（搭配9速自動波）－2公升四缸同3公升六缸（清一色用摩打增加額外的23匹馬力及20.4kgm扭力），前者有兩種不同調校，入門200同200 4Matic有204匹馬力及32.6kgm扭力；再上一級的300 4Matic雖同是2公升引擎，但馬力有258匹同40.8kgm扭力；至於目前最勁是擁有381匹馬力及51.0kgm扭力的450 4Matic。至於AMG、插電混能，全部未有於今次發佈會中現身，估計稍後日子才陸續出現，那麼何時有新車？歐洲地區最快11月，香港呢？最快都要明年第二季！

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330i與430i駕駛感近乎是100%鏡像，至於M4 Competition與M3 Competition呢……

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

上次寫M3 Competition，我買了一份很大的保險。代理升級了一套即使衝下山崖也足以把自己黏在山壁的Pilot Sport Cup 2車胎。當時我的評價大致是太過咬地、下盤過硬，但為了安全計，事先聲明這些某些動態評論或會有所偏差。後驅版M4 Competition版跟手又來了，先望一望四肢，是原裝的米芝蓮Pilot Sport 4S，太好了。

果然有所不同，上斜時頭胎終於識得呱呱嘈，咬地力比Pilot Sport Cup 2低一級，這點無需太過搏命已經由聲音顯現出來。上次Edmond和龍Sir試M3時話循跡力尤如四驅，太過穩陣了，他們真的要試試今次的M4，典型後驅3系／4系的特性以及連帶的趣味返來了，恭喜恭喜。

我倒沒有說過今回M4的咬地力不濟，一如現今大部分高性能街胎，響胎時其實還有大把貨在手，只是警報系統設定得比Cup 2敏感罷了。相反地，前後胎碼分別有275及285mm，再加上M3/M4的懸掛幾何特別着重胎面與地面保持最大接地面積，再配合闊又闊的輪跨距，M4比我所試過任何的3系及4系更愛施展橫向加速力，轉得左彎多，人類心臟偏左的生理特徵肯定也得到糾正。

今次M4因車胎「變返正常」，在同一條山路的彎速極限不及上次的M3，速度有可能低了八分一（只是舉例），卻換來增加了超過五分一的好感（這個不是舉例）——駕駛者體內的動態感應器會重新打開，打醒廿四分精神留意四個車轆的舉動，以及找出在不過火的前提下搾取最大彎速的甜蜜點。逼出駕駛者的集中力，正是玩高性能後驅車的重要趣味。

除了後驅味返來了，同一時間我要收回上次的說話還包括了胎噪和舒適性。M4在駛經某些路面時胎噪遠多過一般的3系和4系，但最起碼已經比上次M3收歛了那麼的一丁點。行經東區走廊、龍翔道、荃錦公路，胎噪大致維持着比較統一的水平，有點似窗外下着一場雨量穩定的長命雨，一直沙沙聲，而非上次M3忽大忽小的驟雨。人類的腦袋對於穩定的噪音懂得自動過濾，但時高時低卻是無能為力。

M4下盤調校基本上與M3一樣，最低限度我讀遍那份幾十頁的產品資料，皆沒有提及兩者的分別。它們的共通點是那怕把電子懸掛調校到「手下留情」模式，卻照舊似是一本以針頭印製的盲人凸字書，將地面的訊息誇張地刺到使用者身體裏，一句講就是以犠牲乘座感來換取路感。但今次的M4在荃錦公路落錦田的初段，彈跳似乎緩和了一些。雖說仍然與「豪華而淡定的行車感」完全沾不上邊，唯今次甚少彈跳到駕駛者要收油。我竟然忘記了帶胎氣錶去核實，因此不肯定是胎壓低了，還是兩款車胎的胎壁硬度各有不同的關係。無論如何，今次開M4沒有M3那麼辛苦，棱角稍為磨圓了一點。

M3 Comp和M4 Comp在駕駛感方面的不同，我再沒有甚麼可以補充了。沒有即場比拼之下，在我的記憶中一舉手一投足全部打個平手，加速力一樣，減速力一樣，波箱反應一樣，重量感沒有大出入。正如我們之前拿330i和430i兩個型號同場A-B比較卻無功而還，1:1收場，加埋下半場M3和M4決戰，最終2:2散場。

查閱規格表，不論是馬力、扭力、波箱的波牙比、0-100、0-200、80-120，又或解除250km/h限制後的290km/h極速，但凡是關乎行車表現的，無一不是鏡像的世界。眼利的油站職員可能會瞄到M3的WLTP制式油耗為10.0-10.2L/100km，M4是9.9-10.2L/100km，只是一角幾毫而已。我愈來愈懷疑今代4系coupe的最高目標，是把3系房車的操控特性完全不經修改地複製過來，又或者掉轉，3系房車以其身手完全媲美4系coupe為榮。就連M3和M4也逃不開這定理。

M4車身比M3房車窄16mm和矮40mm這個事實，並沒有在試車時明確地反映出來。矮40mm不是大數目嗎？是的，但兩部車離地距根本是一模一樣（120mm），意味coupe版的引擎、波箱等重型機件，以至全車的重心不會特別貼地過房車。車身重量大家也不應期望coupe會輕過sedan，有些汽車品牌甚至會告訴我們雙門版重過房車，430i和330i就是了。風水輪流轉，M4又變返輕過M3少少，所謂的少少也只是一包5公斤白米。

是次M4安裝了一套M Carbon bucket seat，其實我坐過那麼多賽車桶椅，這一張的剪裁算是非常極端，大髀中間隆起的東西（別亂想），對於固定下肢極為有效。初時以為不礙手但會礙腳，結果三幾下就習慣了。它是電動式操作，前後、高低、座墊及椅背斜度甚至闊度都有得調校。除了錢包輕了約11萬（已計埋打稅），車身總重也減少9.6公斤。這套櫈不會令後座乘客的腳位大幅縮水的，付錢時請放心吧。

最後想講這隻黃色車漆令M4變成一支會移動的瑩光筆招搖過巿，配合M4誇張的造型和大鼻窿又ok喎。嗱，ok即是不差、過得去，並不代表靚爆鏡呀。

BMW M4 Competition Coupe規格
引擎：2,993c.c.直六雙turbo
馬力：510匹/6,250rpm
扭力：66.3kgm/2,750-5,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.9秒
極速：250km/h
重量：1,800kg
體積：4,794 x 1,887 x1,393mm
油耗：9.9-10.2L/100km
售價：$1,588,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{WORDS: ADRIAN MAK}

沒人說過舊酒新瓶一定沒誠意、不好喝，日產悉心安排最新一代淑女參加訓練班，告訴車迷致敬作也能獨當一面做場好戲。讓我不厭其煩再次跟你介紹新鮮出爐的Z女士：VR30DDTT 3.0公升V6心臟，後輪驅動，配備渦輪增壓輸出405匹馬力，六速手排或九速自動變速波箱隨你挑選。不說外觀，單是400匹後驅手排這組合，都讓你對這位淑女多窺幾眼，對吧？

不少博物館都有導賞員引領訪客參觀藏品，我們也找來稱職人士講解Z女士是怎樣跟前輩學習，他是日產全球設計總監Alfonso Albaisa，亦即Z的設計師，跟大家細數佈滿全車的致敬細節。Albaisa小時對Datsun 240Z一見鍾情，長大後Albaisa加入日產後到訪日本總部時更被未曾量產的Z32 300ZX黏土模型深深吸引，順理成章他運用了好些淑女前輩的各種元素來設計第七代Z。

各位來賓，準備好認識多點這位新淑女了嗎？請進！

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^{Words: Stephen Dobie / pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony    特此鳴謝Hendon Way Motors借出993 Turbo}

等等，分唔清邊個係邊個喎……

喔，真風趣，你就即管嘲笑保時捷的保守主義設計路線吧。這新舊兩代為保時捷「重演進，輕變革」的理念提出了強而有力的辯護，證明進步沒有必要畫蛇添足。這些年來保時捷在馬力和抓功方面愈來愈厲害，卻沒有失去911博得大家青睞的妙處。

我猜測接下來會聽到你吐出一個個車型編號。

理所當然嘛。圖中的紅色911是現役992 Turbo S，黃色一部是對上四代的993 Turbo（尾數反而比後輩大了一格）。實物觀感同樣非常搶眼，令人在992的橫練肩膀和993恍如一張織錦羽絨薄被工工整整搭在引擎艙蓋上的尾翼之間目不暇給，難以取捨。

視姦到此為止，它倆有何本領？

993的地位雖然不及七零年代「鯨魚尾」崇高，卻是最早捋起衣袖玩真功夫的911 Turbo，首次應用了技術心得源自超級無敵959的四驅系統。意思就是說車手可以放心發揮3.6公升雙渦輪增壓平臥對向六汽缸引擎的402bhp，毋須擔心過兩招便馬上失控飛墮路旁田野。最新一代Turbo S容積比前輩多了145cc，最大馬力達到641bhp，足以扼要地說明這廿五年的性能進境何其大。這一點在加速性能上也可見一斑，六前速手動變速的993直搗100km/h需要4.3秒，八前速自動992只消2.7秒，極速分別是290km/h和330km/h。

兩者開起來又如何？

前輩絲毫沒有復古跑車通常給人的感覺，開起來幾乎不覺得古色古香，所有機件都順滑無比，與992一樣容易親近。波箱用起來的確需要多用力，鉸接位置古怪的離合器踏板和緊窄檔槽比較適合大開大合的操縱手法。何況993會把這些信心十足的粗野動作磨得又圓又滑，所以車手很快便會放膽追逐渦輪增壓狂潮。這股狂潮的爆發點略高於4,000rpm，直到7,000rpm之前都氣勢如虹。至於抓着力，煞車和全力加速都很有摩登跑車的風味，可想而知那個位於經典五儀錶佈局正中央的數碼車速錶很輕易就可以出現三位數讀數。

我猜新一代也有同一修為。

除卻車手左腳變得無所事事，其他方面的確大同小異。五儀錶佈局只是換了TFT液晶技術上場，駕駛感覺同樣糅合了匪夷所思的抓着力和超凡性能，儘管扭力早在993渦輪增壓器發功之前的轉速範圍便達到81.6kgm巔峰。八前速波箱的齒比編排亦十分妥善，一系列駕駛模式就這類駕駛利器來說也許有點像花哨噱頭，卻可以在公路常用車速之下營造真正的駕駛趣味，911 Turbo亦因此再度成為最引人入勝的911（至少在新型GT3出道之前是這樣），993則可謂對上一次令駕駛愛好者熱血沸騰的911 Turbo。這個車系進步神速，卻沒有犧牲駕駛者笑口常開的權利，保時捷果然深明箇中乾坤。

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^{WORDS：BRIAN SIU}

1995年，本田於東京車展發布SSM（Sport Study Model），由Pininfarina執筆的外形相當破格，頭燈比現今很多車的霧燈還要低矮，加上當年正值日本街跑黃金時代，SSM風頭可謂一時無兩，投產呼聲不絕。縱使內外與1999年投產的實車有異，箇中精髓皆承傳得宜，車鼻與頭燈形狀和量產款式一致，前傾腰線和六幅式輪圈亦得以保留，另外當初預告的2.0引擎、尾驅和50:50前後重量分布亦逐一應驗，命中注定成大器，為這篇文章的主角S2000打下基礎。

1999年4月15日，本田正式揭曉量產型S2000內外細節，首款車型代號AP1，車價¥3,380,000起。動力採用2.0 NA直四（F20C）配6速棍波，特色包括撒手鐧VTEC技術、11.7:1壓縮比和9,000轉極限轉速，輸出高達250匹/8,300轉，其破天荒125匹升功率為NA量產車之冠，比當代銘機麥拿侖F1（103匹）還高，直至2009年才被法拉利458（127匹）超越，並曾於2000年至2004年連續獲頒1.8-2.0公升組別世界年度引擎（International Engine of the Year）殊榮。內櫳方面，錶板採用電子刻度設計，轉數錶如彩虹橫掃頂方，中間則用作車速顯示，相當前衛。

2000年，本田推出S2000 Type V，配備全球首套可變轉向比系統VGS，可跟據車速改變軚盤轉向反應，改善低速扭軚靈活性。2005年，Honda推出S2000 AP2中期改款，引擎換成F22C1 2.2公升直四，馬力大致不變，但中段扭力得改善，日用性提升，最大馬力輸出點因而由8,300轉提前至7,800轉，極限轉速亦由9,000轉縮至8,200轉。2005年，《頭文字D：Fourth Stage》主角拓海的終極對敵「神之手」正是駕駛深藍S2000，可見此車地位之崇高。

2007年，本田推出終極版S2000 ── Type S，為S2000最後兩年產期光榮落幕。Type S懸掛調較比常規版更進取，配合高性能包圍同尾翼，產量只有1,755部，日本限定，非常罕有。截至停產一刻，S2000全球共賣出逾110,000部，至今仍為日式開篷跑車不二之選。

消聲匿跡十數載，2020年尾廠方曾傳出計劃研發S2000繼承者，有機會借用Civic Type-R 2.0 turbo直四引擎，馬力逾300匹，亦即代表9,000轉嚎叫開篷交響樂已成絕唱，實在可惜。

附贈當年新聞稿：https://www.honda.co.jp/news/1999/4990415.html

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鬼面罩果然很巨大

新一代BMW 4系最有話題性的地方必定是其鬼面罩，真的很巨型。要些時間消化一下……

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES: KENJI LEUNG}

車廠新車愈出愈多，型號愈分愈細，就算是同一部車，也可以像幹細胞般自我分裂出sedan、hatchback和fastback等姿態再各自成長，結果車與車之間的關係愈來愈微妙，斬不斷，理還亂。

Mercedes-Benz A-Class是平治最入門的車系，目前分為揭背和房車版（中國仲有部A-Class L Sedan）。用同一個MFA2底盤，加長少少車身，再將車尾換成fastback，就變出高半級的四門coupe CLA。香港的A和CLA都有250和35型號選擇，究竟相同引擎用在它們身上，個性會有何不同？

早在試CLA 35之前，我就分別試過A 250和CLA 250，當時我認為兩部車的個性都相當不一樣。意思是，雖然大家都用同一副2.0四汽缸turbo，馬力一樣是224匹，開起來沒錯力量是足秤，也似是相近輸出，但CLA 250的懸掛起伏會溫柔親和一點，轉彎抹角較穩定，駕駛氣氛亦沒A 250來得熱血激烈。有了上次的試車經驗，我思疑power更大的兩部35分野會更加大。

我先簡單說明一下A 35和CLA 35的一些官方數字。A 35車長4,422mm，CLA 35 4,695mm，CLA比A長273mm，即是足足一部13吋MacBook Pro的長度。講埋車重，A 35 1,555kg，CLA 35 1,590kg，重量相差35kg……這方面大家應有概念，大概就是一個超重的行李箱。關鍵來了，兩部35都用上AMG調校的2.0四汽缸turbo，馬力同為306匹。0-100km/h加速，A 35 4.7秒，CLA 35 4.9秒，由於後者較長和重，慢0.2秒也算合理吧。

記得上次試A 35印象好深刻，感覺它的小鋼炮特性好突出，短小玲瓏是feel得到的，在山路間扭來扭去靈敏得很，重點是整個氣氛都好戰鬥格，像是會不斷push你，催谷你不惜一切愈開愈快似的。但當我坐上CLA走了幾轉石澳的彎路，就覺得它明顯跟A 35完全不是同一回事。平心而論，CLA 35的速度明明一點都不慢，0-100km/h加速4.9秒其實跟Porsche 718 Cayman一樣，也只比新款BMW M135i（4.8秒）慢0.1秒。波箱同A 35一樣爽利，轉波應聲上落，力量算是隨傳隨到，雖則……有時會欠了點決斷，似要思考應否轉波。CLA 35轉向比CLA 250更快，更有重量。喉聲沒A 35來得澎湃，要調至Sport+才比較像樣。避震呢？原本A 35已經好硬，去到CLA都是硬，但行程又較之長，彈上彈落跳動也略多，令人有點無所適從。

試用手動拖低波去攻彎，本應有聲有畫，好有衝勁，但我心裏卻沒有浮現「好爆」兩個字。簡而言之，它的加速就是欠了點速度和緊湊感。上文提過A 35和CLA 35的引擎容積和馬力都一樣，但翻看官方數據，它們最大馬力的引擎轉速原來有點不一樣，A 35是5,800-6,100rpm，但CLA 35去到5,800rpm就end of story，所以理論上A去到後段會比CLA勇猛一點，但這也解釋不了何以CLA在整個range都沒有A的快感。這單純是因為CLA長了或重了嗎？我有保留。如果只是車尾動態較淡定平穩，應不足以讓駕駛氣氛由刺激變平淡，由壞孩子變成成熟穩重型。或者這是廠方刻意的調校，目的是要拉開A和CLA？我還未找到合理的解釋。要公平地下定論，希望有機會找A-Class Hatchback、A-Class Sedan和CLA出來同場仔細比一比。

話雖如此，買車可不只是性能的考量，否則人人買拉利林寶就夠啦。撇開它35的AMG身分，它本質上也是一部CLA。CLA輪軸距跟A-Class一樣，故車廂空間不比A闊落多少，頭頂空間因仿coupe尾而少得可憐，對於司機，睹後鏡視野亦同樣有限。講開後座，試過後座的同事控訴座椅不好坐，腿部欠缺承托，很累人。行車質感呢？一如A仔，隔音原本是好的，但胎噪還是大到阻隔不住，有欠高級。摩登型格gadget式配備自然不少得，全數碼顯示屏連MBUX系統、氣氛燈、Apple CarPlay和安全設備如泊車輔助和盲點警示等全部齊料。

最後的最後，請各位不要問我自己A同CLA如何揀，只能說有尾車不是我杯茶。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC Coupe規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo 
馬力：306匹/5,800rpm 
扭力：40.8kgm/3,000-4,000rpm 
傳動：四輪驅動 7速雙離合器波箱 
0-100km/h：4.9秒
極速：250km/h 
重量：1,590kg 
體積：4,695 x 1,404 x 1,834mm 
油耗：7.2-7.3L/100km 
售價：$628,000

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

推出小型汽車的制度始於1949年，到1954年，無論是二衝程或四衝程都統一引擎輸出為360cc，汽車體積必須在車長3米、闊1.3米及高2米以下。經過幾次修改限制的數值後，現時規定引擎排氣量為660cc，車長3.4米、闊1.48米及高2米以下。

最初推出小型車規則的目的，是為了方便沒有能力購買一般汽車，但又需要以車代步的人。因此限制在最小規格及輕便的程度，藉以促進汽車市場。以現今標準看當時的輕型汽車，車體細及簡單的機械設計都足以令人驚奇。日本人真的善於在受限制的框架發揮創意和精巧的工藝，於是各品牌生產出別具個性的輕型汽車。

其中1960年Mazda推出了市場矚目的R360 Coupe，皆因當時市場強調四門車實用為主要賣點，而這輛車則是兩門設計的Coupe，更用cliff-cut設計，B柱逆向傾斜，故成為當時市場最新流行的款式。

現今仍然有人駕駛R360 Coupe，松下德繁（57歲）駕駛R360 Coupe逾十年。筆者到訪松下在東京的住宅，R360 Coupe整潔地停泊在自家車庫。這個車庫，是使用一幅玻璃在起居室隔出空間而成，從起居間可直接走入車庫。在起居室有家人及汽車的合照，還有迷你模型車等，非常有格調。至於迷你模型車有Alfa Romeo 146、Ferrari Dino 246 GT、Ferrari 348 GTB等，都是松下曾經擁有的汽車，在2007年松下由348轉用R360 Coupe。

348採用中置3.4升V型8汽缸引擎，輸出三百匹馬力，最高速度275km/h，而R360 Coupe雖然同樣是採用V型引擎，但是只有0.36升，最高輸出16匹馬力，真是從一個極端走向另一個極端！

「二女兒出生後，想全家四人可以同乘，因此想換車。」要買四人車，其他選擇多如牛毛，何以選擇R360 Coupe？「因為喜愛這輛車的外形，即使在講求實用設計及外形的輕型汽車時代，積極淡化實用設計的構思很吸引，試駕之後明白到並沒有減低實用性能。」R360 Coupe設計確實風格突出，與其他汽車差異很大。雖然車身體積細小，但不會過分簡單，有效地變成誘人的魅力。

還有一個理由，R360 Coupe是Mazda（當時公司名稱是東洋工業）公司設計師及工業設計師小杉二郎合組團隊設計而成的。他們不獨追求兩門Coupe車身新奇的設計，還積極輕量化，各部分採用輕量的材料，例如鋁合金、鎂合金、塑料等，這種構思設計非常有價值，車重只有380kg。

四衝程、氣冷、V型2汽缸引擎同樣積極「減磅」，所採用的360cc引擎基本與當時Mazda的三輪電單車（一個前輪，兩個後輪的小貨車）「K360」一樣，K360的引擎間隔是鐵製，而R360 Coupe則用鋁合金製，而排氣的活瓣及輔助零件等更使用大量鎂合金製品，實現了當時少有的最高引擎迴轉數5,300rpm。

「對！這種精巧的引擎設計及大量採用輕量材料亦是我喜歡這輛車的理由。」松下說。在2007年松下透過互聯網的Yahoo拍賣買入R360 Coupe，「有幾個人競投，最後用110萬日元買到。另外，這輛車推出的年分正是我的出生年分，這亦是我決心買車的其中一個理由。」

筆者自起居室步向車庫，站在R360 Coupe的旁邊，感受到這輛車真的很細。里程計及司機位的儀表板設計都非常簡單，座椅用淺藍與白色的two tone color顯得甚為瀟灑。筆者嘗試坐進後座位，確實有點狹窄。頭不向一邊靠，難以坐入車廂內。「女兒亦不喜歡束起馬尾的頭髮碰到車頂，漸漸不再坐這輛車。」

車庫內，還停了四輛電單車，比較新款的有Honda的「Monkey」及「Motocompo」。兩部都是50cc的小型車，Monkey經改裝後使用家庭或料理店做火鍋用的卡式罐裝液化石油氣作為推動燃料。為了減低氣體壓力，改用耕運機械的調節器。另外，考慮到燃料會突然用完，加裝了小型的後備箱等，玩味及工藝都顯出心思。

「因為如果一年不開動，汽油品質會變差而淤塞化油器，為了不用擔心所以進行改裝。」與此一樣，富士重工業（現在的Subaru）的綿羊仔「Rabbit」亦是改裝用液化石油氣推動。這輛車是1952年款式，後來松下動手改裝用四速傳動器。法國製橙色可以摺疊的電單車「Valmobile」，亦與松下的出生年份一樣，是1960年製的。

只是想到改裝Monkey及Rabbit用液化石油氣推動，已經令人驚訝，而且手工之精細更令人讚嘆不已。裝石油氣罐的箱上印有供應商的商標，若將這商標換成Honda或汽油供應商Castrol等商標的話，一定令人以為是大廠出品，精巧程度達到這種級數。

雖然松下擁有不遜色於專業技師的技巧，出乎意料之外他不是這方面的從業員。他在一間與IT相關的公司任職業務員，改裝汽車的工作全是興趣。中學生時期已經開始喜歡裝卸機械，據說曾經把一部被棄置的電單車拆解維修後起死回生。至於焊接及金屬加工的技術，是四十歲後跟隨師傅學習的。他保持日常工作，同時每星期三至四次於工餘跟從事廣告牌加工的師傅學習，掌握了相關技巧，單是這份熱情已令筆者非常佩服。

雖然R360 Coupe後座對於成人是比較狹窄，但經過改裝座椅能簡單地大幅度向前傾，可以完全收納Monkey。另外，因改裝使用卡式液化石油氣，不用擔心漏汽油、滲出汽油的臭味或失火等問題，可以用R360 Coupe運送Monkey到目的地再駕駛取樂。

即使同樣是汽車，與駕駛法拉利所得的感受完全不同。這輛車所到之處備受注目，上年紀的人會產生懷舊感，而年輕人及小孩則以好奇的目光看這輛車。然而，無論哪種視線，都帶有親切及溫暖的感覺令人愉快。「進入狹窄的街道，視線寬敞而不會有壓逼感，同時可以看見不同景色。」側着頭坐後座，沿狹窄的街道走，能夠明白R360 Coupe體現了細小及可愛外型的重要性。R360 Coupe擁有的，不是珍貴古典車的身分，而是擁有一種猶如不假思索擦身而過的親和感。

如果為現代不少車既有威勢、性能及結構好而感到自豪，R360 Coupe正好擁有與此相反的優點。如果有EV（電動車）版，筆者都想買一輛。現代車遺忘了一些重要的部分，R360 Coupe則成為展現這部分的反面教材。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年5月 第116期

相關影片：街上遇見Mazda R360 Coupe

Mazda R360 Coupe規格
引擎：356cc V twin
馬力：15.8匹/ 5,300rpm
扭力：2.2kgm/4,000rpm
傳動：後輪驅動 4前速手動波箱 
極速：85km/h
體積：2,980 x 1,290 x 1,290mm
重量：380kg

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

在私家車不斷發展的同時，法律及交通規例亦日漸完善，令人高興的是廢排減少和汽車安全提升，可是亦有令人失落的地方，例如是硬頂設計幾近全軍覆沒，真令人感慨……

硬頂是相對於軟頂概念的設計，不設置B柱。不是說軟頂設計不好，但當坐入硬頂車的後座，自然會理解那種舒暢又實在的開放感。B柱是軟頂必有的設計，坐在後座時，大部分視野被B柱遮擋，感覺較封閉。不過，硬頂設計沒有B柱，可以看清楚車外風景，左右側窗景致都可盡收眼底。正因為以上這些優點，筆者難免感嘆，要是硬頂設計沒有消失就好了。以豐田為例，過往由Corolla到Crown都有硬頂的型號，現在卻是零，一個都沒有。

筆者記得曾經坐過Mercedes-Benz S-Class Coupe，身處後座會情不自禁地微笑，覺得這是特等座而迷上硬頂設計。居於山梨縣山梨市的五味已己夫先生也是為了硬頂設計而買入1968年的Mercedes-Benz 250SE Coupe，而這已經是12年前的事。「退休後自由時間多了，很想今後與古典車悠閒過活取樂，期間找到了這部車。」

五味先生原本在市政廳工作，到退休年齡後轉過幾間公司。他年輕時已經好喜歡車，從Volkswagen Beetle到日本和德國車等開過15、16部，現時擁有Mercedes-Benz SLK及Suzuki Cappuccino。「250SE系列曾經推出過四門轎車，不過如果是四門轎車的話，我寧願不買。」他就是這樣喜歡Coupe。「Coupe的型態，從後看更有魅力！」

他終於在市內的易手車店找到一部，可是那是店主自己的車，是非賣品，所以一開始遭到拒絕。然而，他沒有放棄，經常到店內直接相談，最終成功入手。五味先生是個謹慎的人，沒有說買入價錢。筆者試探問﹕「是否800萬日圓左右？」他笑而不答。

買入之時，前車主已經修理好引擎和機件等部分，車身及裝飾則要大維修，於是直接交回那間易手車店幫忙。「維修車廂裝飾最花精力。」更換劃花了的前擋風玻璃、四片車輪沙板、座椅及門內側皮革，各處都略為修理；又取出木製的儀錶板換上新品等，相關工作用了接近一年完成。「很難找到懂得相關技術的人，最後交給大阪建築業的技工幫忙。」完成度非常好，不只外觀，乘坐感同樣一流。

汽車大修後，五味先生積極參加遠方山形、糸魚川、金沢等地的古典車活動，與各地愛好者深入交流，與筆者在東京台場的活動相識。「我覺得與不同人士相識和交談是人生樂事。這也是我認識金子先生（筆者）的起點。」五味不僅參加其他地方舉辦的活動，四年前還與七位同市的伙伴組成名為「山梨舊車俱樂部」的古典車會，預計今年五月尾舉行活動。

試車當日，筆者獲安排坐在最佳的後座，降下四枚車窗，那種開放感，真是太舒暢了！由於沒有B柱的關係，風景一覽無遺。遠方的甲斐山巒全景直迫眼前，即使有個鐵車頂，視野亦不遜色於開篷車，同時又可以避開強風及陽光直射等，在純粹欣賞風景的角度，可能比開篷車更佳，筆者愈來愈愛硬頂設計的車！

「你想試駕嗎？」可以隨意試駕250SE Coupe讓人感激，五味先生真大方。握着鍍鉻門把手，用拇指按開門按鈕，坐進車內。門很厚，關上時的觸感同樣有份量。確定握好直徑大而幼細的軚盤，拉速度桿到靠近身前的「D」，踏下油門開動250SE Coupe，緩慢圍繞公園周邊道路行走。大幅度扭動軚盤，250SE轉向入彎，有點像開船，反之是制動敏銳令人安心。

「金子先生，你不覺得這部車稍為過大嗎？」在空蕩的公園道路行走，沒有過大的感覺，現今有更多車的體積比這部車更大。他說﹕「最近我時常覺得這部車有點過大。」他的居所附近比較多狹窄小路，當市內交通繁忙時，開車繞小路確實會有這種感覺。「我多次考慮換體積比較容易控制的車。」例如是那哪車呢？「如果是平治，我會選擇280SL，Triumph的TR4或5等都可以考慮。TR3比較難找！Healey都不俗。」

全部是1960年代的熱門開篷車，比250SE Coupe小一號，確是好選擇。「但是，因為車是從Western正規進口的，放棄有點可惜！」Western是指Western Automobile Co., LTD.，在平治日本成立之前，平治的車都經Western進口，那間公司的名牌貼在引擎箱上。

「Mercedes-Benz Veteran Car Club的會員告訴我，正式進口的250SE Coupe只有30部。」

真的讓人苦惱。五味先生雖然年屆77歲，但身體健康，能夠安全駕駛，如果他本人因為250SE的體積而有壓力，換車是個好主意。毫無疑問，250SE Coupe是一部非常貴重的汽車，狀態很好。五味先生有點擔心：「如果有責任心的人接受這部車的話，情況會比較理想……」換而言之，他雖然擁有250SE Coupe，但最後仍然決定「暫時保存」。「絕不誇張，其實它可說是人類的文化遺產，因此尋找適合的繼承者至關重要。」

他說得對。250SE Coupe是車壇中重要車系裏的重要車款，是今天平治繁榮發展的基石。它不僅擁有現今罕見的硬頂設計，也是有必然存在價值的經典汽車。

相關影片：Mercedes-Benz 250SE Coupe翻新

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2021年版本的Toyota GR Supra 3.0公升六汽缸版本外型上沒有大改動，主要是提升性能表現。馬力方面，由於活塞經過重新設計，令引擎壓縮比由原本11:1變成10.2:1，同時改良了排氣歧管，美國版馬力有14%的增長，由335匹提升至382匹，扭力由50.5kgm升至51.0kgm，0-100km/h 4秒內完成。懸掛亦經過重新調校，針對抗傾力作出改良，以提高過彎穩定性，亦有重編一些電子輔助系統的程式，如EPS和車輛穩定系統，進一步穩定車身。

另外廠方宣布推出限量1,000部GR Supra A91 Edition，車身配有碳纖維側鏡和尾翼，用啞黑輪圈，C柱多了些裝飾圖案，前Brembo制動卡鉗多了Toyota Supra的字樣。車廂用了黑色Alcantara物料，如果選擇A91 Edition獨有的Refraction藍色（另有Nocturnal黑色），縫線也會是藍色。

廠方亦同時宣布2.0四汽缸Turbo GR Supra進入美國市場，馬力255匹，扭力40.8kgm，同六汽缸版一樣配八前速自動波箱，0-100km/h 5秒左右，極速250km/h。車重1,443kg，比3.0版本的1,542kg少99kg，前後重量比更接近50:50。配備上同3.0亦都有分別，例如前制動用單活塞，而非四活塞，電動調校座椅變成手動調校，也沒有Adaptive避震等等。不知道這個2.0入門版將來會否引入香港呢？

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