重混能（即是並非輕混能囉）比起輕混能的一大缺點無非是售價，但若果車價沒有上調呢？

^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

IS系列才剛加添一部頗為重要的IS500，「500」在車壇上一向不是小朋友亂用的數字，聽起來帶有一點危險性，畢竟IS肚子裏藏着自然吸氣5.0 V8這回事只曾在IS F出現過。IS500只限北美地區發售，不太關我們事，IS300h卻是有血有肉地來到我們面前，亦即是動力組合和底盤沒有大刀闊斧修改的小改款版本。

這類用塗改液修正的小改款型號基本上兩句講完，不宜放於講求仔細的月刊。之所以在這裏出現只因2013年這一代IS推出以來，編輯部未曾在IS300h軚盤上留過任何手指模，最低限度沒人記得或承認與它有過親密接觸。唯一的一次是早排Edmond找了位2017年IS300h車主分享養車經歷並拍成影片。

這類混能粉絲大都是民間會計師托世，我決定投其所好先講錢。上次訪問的車主表示油耗大約是喝6公升多一點的飲品即可完成一百公里（七成行公路三成行巿區），與官方油耗差不多。這個尺碼加200幾匹房車來講好比一棵活在乾燥地帶的植物般耐渴。車價方面，2017年車價約44萬，四年後的今日賣43萬，創造了一個沒有通脹也沒有受加稅影響的經濟冰河世界。

看看差不多價位的平治 C200賣43萬，BMW 318i 41萬，Audi A4 40特價39萬正價46萬，各有各特色，擁有真正混能則只有IS300h，馬力最大也是IS300h。當然你也可說2021年改款版本的核心部分，與2013年的近乎一樣，款齡長達七八年，車價沒有提高是理所當然，而且它仍然與車廠TNGA的新底盤緣慳一面。

車廂也是熟口熟面，眼力如鷹的會見到CD機猶在，至於冷氣風口由長方變圓，司機左手面多了一塊在行車時難於操作、停低車也不見得揮灑自如的手寫板操作介面，Apple CarPlay達陣即是不少人愛用的小禮物。車廂最明顯變化是新的觸控顯示屏面積看來不小，原來屏幕四周的框框有點像護城河偏闊，實際尺寸為8吋。整個車廂的觀感未算嶄新，卻又不會過份老氣，正正常常。

不要忽視的是車價雖然不變，但配備上新加了合乎當今標準的防衛盾牌，即是以自動扭軚、踩制動、雷達定速巡航之類的科技試圖扭轉馬路上各種無常的命運。反而車外更加值得駕駛者在等待入油時望多兩眼。之前分成上下兩組的頭燈有點複雜累贅，像今次的一盞過不是更俐落嗎？尾燈左右互通，套用於比高達超合金更浮誇的車殼，竟然頗為協調。這次改款令IS的造型分數升級，沒有犯大錯也找不到甚麼小錯之下，在我眼中的審美得分肯定高過BMW M3。好的，我直情應該大膽用個「靚」字來形容才對，成為繼初代四圓形尾燈IS之外最好樣的設計。

新款IS還有一個改變，它受過2019年成立Toyota Technical Center Shimoyama測試場的試煉。這個豐田總部附近的技術中心，是一條5.3公里的baby紐布靈，賽道有明顯高低落差。據聞IS不單止在此磨練駕駛感，考核題目還包括舒適性和噪音等。小改款車不會大幅改動設計，因此我不會期望這條賽道會帶來大突破。

我會說IS300h駕駛感與小改款前的IS近似，即是不會用強烈加速力或g force摑醒星期一上班時昏昏欲睡的司機，同一時間又不會把睡眠不足的司機進一步迷暈。220匹動力加摩打是個吉利的速度組合，不過另方面自然吸氣引擎、Atkinson cycle和CVT這些規格表上的關鍵字卻是擅於減低感染力的配搭。粗略地說，IS300h加速力徘徊於318i與320i之間，但這種比喻方式又不是太過精準，最大分別是巡航中當接到油門的緊急通知，反應比起百多二百匹的兩公升增壓引擎歐洲車更早有料到，靈敏過一般CVT波箱一百倍，亦比不少傳統波箱更爽快。唯獨這一下子的加速力無法像對手般一路持續到天長地久。箇中原因大家應該想得到，讀了我們雜誌這麼多年的你，猜不對的話好應該拉出去打屁股。總之這套動力系統天生不是打鬥的料子，用來發揚日用性和慳油精神卻是上佳能手。日用性的意思是高速公路想超越中線那部左搖右擺的可疑車輛，它的摩打自當能夠快速解決問題，只要各位瞬間爬頭之後回復巡航狀態就可以了。若企圖與後車拉大距離，以之羞辱對方的話就可免則免。

順帶一題，「盡力呼油時的CVT波箱好比踩到一位正在唸經和尚的腳趾，只有煩嫌聲響而沒有動作」，凌志樂於洗脫這個CVT標籤。IS300h既有摩打協助，而且車廠在車廂隔音方面下過功夫，盡油時車廂要比日本MPV寧靜得多。

這部車所追求的舒適性，唯一可以批評懸掛不太擅長撫平路面，平常行車時震動比預期中頻密。這幾年歐洲房車的舒適性向前大踏步，業界的標準拉高了，反襯出IS未夠細緻，不知用上TNGA新底盤會否改善。不過得着也不是沒有，稍硬的底盤令彎路承托力再承受多一級速度亦無不可。它不是戰鬥級，但可不是任人魚肉的凌志。

Lexus IS300h規格
引擎：2,494c.c.直四
引擎馬力：181匹/6,000rpm
引擎扭力：22.5kgm/4,200-5,400rpm
摩打輸出：143匹/30.6kgm
總輸出：223匹
傳動：後輪驅動 無段變速
0-100km/h：8.3秒*
極速：200km/h*
重量：1,700-1,735kg
體積：4,710 x 1,840 x 1,435mm
油耗：6.4L/100km
售價：$429,924（Ultimate版）
*歐洲版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{Words: Rowan Horncastle / Pictures: Stefan Kotze / Translation: Tony}

揚言人到四十就擁有法拉利，不外乎一個老掉牙的人生目標。事實上這個在IG上一窩蜂引用live、laugh、love的時代，「四十歲做法拉利車主」與其說是人生目標，不如說是陳腔濫調老八股。然而對Kevin Agnew來說，這可是生死攸關的大事。他在三十四歲那年心臟出了毛病，非常大的毛病，大到必須換心續命。於是在等候器官移植期間，Kevin暗自定下了一個目標，告訴自己一旦熬過這麼要命的手術便會送自己一部法拉利。

幸好吉人自有天相，Kevin逃過了這一劫。於是他在四十歲生日前幾個月實踐承諾買了一部法拉利Mondial，但這一出手很快便促使他定下一個新目標，那就是擁有自己夢寐以求的法拉利——250 Testa Rossa。問題是這些沙板好像浮筒的法拉利尤物身價已被炒高至290萬鎊，實非這位語氣溫文的南非窗框製造商負擔得來，於是Kevin決定自行造一部。

「我跟一位需要為自家渡假屋準備一些新門窗的朋友達成了一項小小交易。」Kevin說：「我知道他有一副束諸高閣但五臟俱全的Cobra車架放在車房，於是問他可否用這副車架代替現金找數。」
雖然老友答應了以物易物，但仿製Cobra車架到底不能以「貴到喊的五零年代末法拉利」自居。然而憑着個人的工程出身，以及熱衷於拼圖和破解疑難的愛好（「我自問棋藝不錯。」他語帶自嘲地笑說），加上手上有一些現成CNC機器，Kevin決定模仿Pininfarina和其他車身製造商當年的做法，先用木頭製作一個車身公模，再用公模打造玲瓏浮凸的車身鑲板以覆蓋那個一絲不掛的Cobra車架。

為防有讀者不太熟悉車身製作古法，車身公模（body buck）其實是一個用木頭搭成的骨架，用途相當於某一車型的外形設計大綱。在上世紀五零年代，為了把設計概念化為實體模型，Pininfarina會從傢俬業請槍，因為這些木匠能夠輕易用立體方式呈現設計師腦海中的形相。這些慣於製作床、椅、衣櫃的師傅會利用疏落有序的垂直模板（板與板之間用縱材相連固定），製作出一個奠定車殼形狀的木頭公模。之後便可以把金屬板放在公模上，用敲打或軋壓方式弄成所需形狀，由是成就了那些浮凸曲線妖艷到令人狂咬手指的一代尤物。Kevin正是用這種古法造作汽車，不過輔以一些廿一世紀技術玉成其事。

利用3D掃描、照片和設計藍圖，在廚房餐枱上花了多個星期畫東畫西的Kevin終於完成了一個CAD DFX檔案（其間經常可見兩隻巴哥犬Daisy和Horace伏在他腳邊）。檔案內有廿四塊相當於法拉利250 TR車身不同部位斷面形狀的拼圖模板，只要把模板串起來就可以變出一個公模。下一步是把上述檔案輸入CNC機器打印出維肖維妙的3D木頭拼圖塊。Kevin在家中車房僅靠一枝釘槍和幾罐膠水便把這些模板拼合起來，但他沒有在公模上覆蓋金屬板，而是用發泡劑填滿模板之間的罅隙，再糊上幾層玻璃纖維，待樹脂乾透後才拆芯脫模，如是者一個不用鑄獨一無二的仿製法拉利車殼便告誕生。

不待Maranello的公司律師興師上門問眾，Kevin馬上把這個車殼連同一副凌志V8裝到Cobra車架上（排氣聲威十足，唯唱腔與外表風馬牛不相及），並盡其所能尋找法拉利250的原裝配件，譬如從伊朗國王侄女手上購入一個原裝正版的法拉利250軚盤。要是找不到相稱配件或零件，便索性自己動手造。以尾燈為例，Kevin只能找到其中一邊的原裝貨，於是參照原裝零件的鏡影造了一個模具，再用模具造出完美無瑕的仿製尾燈。這種大雜燴無疑會令那些執於零件編號門當戶對的汽車收藏家氣得直把剛剛大口大口吞下肚的龍蝦一口氣吐個乾乾淨淨，可是這一切既然只是出於有人好想實現自己的夢想，希望在有生之年得快活時且快活，我們理當鼎力支持，名車展常客請摺埋彈開吧。

Kevin在社交媒體發表自家製的法拉利後，車輛本身和製作過程都博得一些追隨者支持，南非那邊尤其反應熱烈，因為這種汽車在當地不啻發人深省的純粹幻想或虛構作品。後來有一位看出醉翁之意的仁兄問Kevin能否為自己小時候醉心的海報名車瑪莎拉蒂A6GCS造一個車身公模。Kevin應承了對方，雪球就此開始愈滾愈大愈滾愈遠。

「我開始收到來自世界各地的查詢。」Kevin說：「此後我大約造了四十部車，譬如為波蘭那邊造了一些Zagato，為澳洲一位男士造了一部愛快Sprint。另外還有一部Stirling Moss SLR 300，一部土耳其客人訂製的Meyers Manx，一部裝有400i引擎的法拉利625 TRC，一部送交英國某位仁兄的GT40，目前正為加拿大那邊的客人製作一部非常特別的Corvette。此外，我為美國另一位仁兄造了這部Cunningham，以及一部Eagle Low Drag，名單長到沒完沒了。我甚至試過收到來自柬埔寨的查詢，要求我就一個非常特殊的車身公模提交報價。我連那邊有沒有公路也不清楚呢！對方居然想要一部坦克車啊！」

「那位車主手上有一副原裝引擎，所以我為他造了一個車身公模，不過他還想要一副底盤。於是我運用了自己的機械工程出身，與某位汽車設計師聯手造了一副完完整整的底盤。跟設計車身公模的做法一樣，我用逆向方式拆件逐一設計，以便用雷射切割出所有組件，包括切割出車架上的槽口，所以連打磨功夫也可以省掉。」

這些底盤跟他的車身公模一樣，送到買家手上時都附有說明書逐一講解裝嵌步驟，買家只要像砌模型一樣按照指示把預先編了號碼的組件拼接起來即可。不過閣下若是那種喜歡玩自由式砌積木的人，Kevin會苦口婆心強調絕對不能偏離他的裝嵌指示和「秘密」。

由於Kevin的功夫過去幾年在江湖上變得響噹噹，這份原本在廚房餐枱上自得其樂的愛好現已變成一門有利可圖的副業。如今Kevin仍會每天在餐枱上按客人要求編織出一個個美夢（愛犬當然也如常伏在他腳邊），而且看來不大可能在短期之內金盤洗手。根據銷售統計資料，英國在2020年賣出的拼圖玩具總值達到一億英鎊，相對前一年上升了百分之三十八，新冠病毒實在「功不可沒」。由於酒吧禁令和有太多時間與親人居家避疫，買拼圖的人現已變成大人多於小朋友，這種情況當然並不尋常。考慮到Kevin的作品實際上就是尺寸特大的3D拼圖，我們實在想不出比之更適合送給車痴的禮物。

誠然，你大約需要2,500鎊、一些擺放空間和準備充足碎銀，以便等候三個月期間每次發牢騷爆粗後當作罰款放進豬仔錢罌。但這一切將會為你換來一件木製藝術品，既可以悉心打扮一番再裝上各式引擎機件，亦可以原封不動當作雕塑放在家中庭院深處。所以你若覺得自己人到四十也不大可能當上法拉利車主，這些仿製品很可能是退而求其次的最佳選擇。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{Words: Jason Barlow / PICTURES: Philipp Rupprecht / Translation: Tony}

幾年前的紐布靈廿四小時大賽，我在一個俯瞰Foxhole的營地有點像Louis Theroux上身。話說樹木間飄起香腸焦香時，我留意到有一對男女緊貼在鐵線網圍欄上……觀看賽事，女方的裸露左肩上可見紋了一個十分顯眼的歐寶閃電圖案。我記得自己當時心想她身上某處會否紋有歐寶英國分身獲素的獅鷲吉祥物。

似乎不大可能吶。姑且談談歷史吧，歐寶在1899年開始從事汽車生產，生意本來做得相當好，1931年卻遭美國巨擘通用汽車收入囊中。獲素靠生產泵和船用引擎起家，後來才升班製造英偉不凡的愛德華時代汽車，被通用汽車吞併則是1925年的事。由此向前推移幾十年，歐寶悟得寶馬作為一個可取原型優皮品牌的要領，於是在冷戰寒流之下推出了Rekord、Commodore和Diplomat，為西德戰後經濟繁榮期平添一抹質實剛健的優美光輝。

獲素則與其他英國汽車生產商遭逢同一命運，因為品質參差馬虎和激進工會而大傷元氣。1972年推出最後一款稱得上自家作品的汽車後（即是FE系列的Victor，車名豈不諷刺），盧頓一脈最上乘的汽車自此便淪為易容歐寶。怪就怪在其後兩個品牌仍然並存於英國，直到歐寶Monza和Manta（B）在八零年代末停產才各奔東西。時光洪流也許吞沒了這兩個老字號，但某個年紀和有所偏好的車迷猶能清晰記得當年情。

歐寶亦有這種號召力，如今重出江湖的初代Manta（A）GSe便勾起了老一輩車迷的美好回憶，憶起這個歐寶車系經常比新奇有趣的歐洲對手高一班，在某些圈子中更有「平民保時捷」之稱。憑甚麼？儀表不凡肯定有幫助。這款車的創作過程得歐寶美籍設計總監Chuck Jordan撐腰，後者的驕人履歷包括了好些五零年代末的劃時代佳特力fin car。此外，Manta身上的鍍鉻魔鬼魚徽章說不定是汽車史上最精彩的徽章，徽章背後更有一段耐人尋味的韻事。

Jordan的同事George Gallion當年顯然曾經飛往巴黎拜會法國傳奇海洋探險家告士度船長（Jacques Cousteau）尋求靈感。「我們選了Manta做車名。」Gallion多年後接受訪問時憶述道：「用動物名稱命名合乎當時的時代精神，何況Mustang和Corvette Stingray在美國非常成功，我們的Manta又同樣走pony car路線。那時候我們只剩下十天時間就得完成商標設計，卻苦於找不到合用的輪廓。」

告士度船長給他們提供了一個可行的意象。1970年9月，Manta終於在德國波羅的海海濱與傳媒正式見面。作為福特Capri的強敵，甚至可以說是比寶馬 3系早了五年問世的歐寶版3系，Manta在停產之前差不多賣出了五十萬部（由於轎跑在七零年代初盛極一時，Manta陣中有一個叫Manta Swinger的特別版實屬天經地義）。

今天重現江湖的Manta則搭上了另一股時代精神的順風車。這股精神，歐寶稱之為ElektroMOD。他們斷定給旗下曾幾何時大受歡迎的型號安裝一套電氣驅動系統，是幫助大家理解新一代電動車的妙策。所以復古改裝派Manta用一個134bhp電動馬達和31kWh電池代替了原版GTE所用的1.9公升四汽缸引擎，續航距離據稱達到190公里左右。有趣的是廠方保留了四前速波箱，儘管駕駛趣味的重要性得排在歐寶最想此車傳達的首要信息後面；這個信息就是有型有款。

這副造型的確很養眼。Manta A乃歐寶和獲素Vizor新面譜的靈感源頭，Mokka-e的演繹效果便最為傳神。可想而知再世Manta背後的命題其實頗有自我參照的味兒，意思就是說一款五十年前的車被重新製作成好像2021年的同門後輩，而這個後輩本來就大剌剌抄襲了如今正在抄襲它的那位前輩。

原版Manta的四圓燈和柵格現已換上歐寶稱為Pixel-Vizor的設計。這副橫跨整個車鼻的新面譜能夠顯示信息和文字，示範樣板包括「My German heart has been ElektroMOD」、「I am on a zero e-mission」和「I am an ElektroMOD」。它不會說「我是歐寶最後設計的真正有型汽車，所以公司才會請我出山」吶，不過比較尖酸刻薄的朋友若有此想法亦屬情有可原。擔任獲素／歐寶設計事務副總裁的老臣子Mark Adams極力闡明Manta GSe ElektroMOD到底所為何來。好玩有趣是肯定的，但背後原來還有一個十分認真的意圖。

「我們沒有想過不如就用那部車炮製一個現代版或臨摹一番吧。這是載有電動系統的初版Manta，並不是甚麼概念車，用意在於幫助大家與這個品牌重新連繫起來。我們想造出大眾喜愛的東西，他們並非只是喜歡Manta，而是深愛着它。當你用到愛這類字眼，不就是有點感情用事嗎？」

「整件事並非按傳統方法進行。」Adams繼續解釋：「從一個經常共進午餐和遊玩的跨功能小組，至到設計、營銷和工程部之間，我們都不謀而合地提出了這個構想。原版Manta既大膽，又純粹，對我們正在開拓的未來具有核心意義。我亦很好奇，好想看看現代演繹手法可以怎樣反過來套用到原版身上，這可是前所未有的做法。」

大家不妨把電動Manta想像成面向未來的週末遊伴，與不會令人後悔到好想兜口兜面打自己一錘的歐寶小型跨界新作Mokka正好配成一對。Manta這身氖黃色車漆，色調與歐寶最近修訂的公司形象亦十分吻合，黑色頭冚和特製17吋Ronals合金輪圈非常搶眼。那個令人回味的Manta標誌有趣地重新構思成一個QR碼，Manta圖案也是在Pixel-Vizor面譜上「游弋」的另一設計元素。車廂方面，你會找到一個妙到極的Petri三輻式軚盤，其餘操縱則利用歐寶現正擴大應用到各個車系的12吋Pure Panel。對應藍牙技術的音響系統由傳奇喇叭製造商Marshall供應，另外還有新型座椅和Alacantara車頂內襯。總之每一方面都經過悉心處理，展現出一種本非獲素或歐寶常有特質的機智和自我意識。

用神也許就在於此。隨着公司在2017年歸入PSA集團傘下，Adams和麾下便着手重新構思整個業務。比較熟悉汽車或者講究品牌主義的人也許手握廿尺長櫓也不想去碰任何貼有獲素商標的東西，Corsa卻是英國現時最暢銷的汽車，所以品牌未至於完全脫節，不過仍然有需要求變。

「重點在於妥善執行。」Adam說：「你可以用兩極化的手法做到敢作敢為，然而博得一成人歡心，九成人卻恨之入骨，便談不上成功了。箇中難處在於大膽得來能夠取悅大部分人，我們必須爭取大眾一同上路。你可以比時代走得更前，博得一小撮人傾慕愛戴，但這樣對我們的生意來說卻是一大災難。」是以這個計劃帶有一種具有冒險色彩的實用主義氣息。信賴和親民感雖說是品牌試金石，但重現五十年前的風騷若能促使世人憶起你其中一件最精彩的傑作，從而幫你平添一抹搖滾色彩，又何傷大雅呢？

「我們有一段波折重重的歷史，我不會抱有任何幻想以為所有舊作都很有代表性。」Adams說：「可是我們的確推出過好些精彩汽車。品牌形象在過去是有所失色，但我們現已去舊立新，公司內部浮現了一種強而有力的清晰方向感。這件事乍聽好像很容易辦到，然而要令所有人一條心朝着同一個清晰方向進發，其實涉及許多削骨換皮的苦功。但變化速度亦十分驚人，我和Carlos（Carlos Tavares，母公司Stellantis的CEO）每次審閱設計方案，他都會大呼『上上上，總之繼續上唔好停』。」

「我們現時所做的每一件事皆以『大膽純粹』為依歸。我們在六七零年代最好的作品便恪守了這一理念，只是當年沒有用『大膽純粹』來表述。如今我們必須用新科技演繹這個理念。具有競爭力曾經是舊世界的主要目標，但光有競爭力在今天反而會被視為一個負面因素，是以我們必須持有求勝心。譬如Mokka，便不是由一群羞談自己所做之事的人創造。」

Mokka和Manta好比同一枚錢幣的底和面，底面之間相隔了五十年，要公定要字任君選擇。

乜咁有型  獲素/歐寶五大傑作

歐寶COMMODORE GE/E

六零年代的A型天生麗質，但我輩還是偏好1972年的2.8公升158bhp六汽缸B型，這部動用6.0公升V8的滑稽Steinmetz Jumbo Commodore也值得一探究竟。

歐寶MANTA

第二代Manta是七零年代WRC甩尾王，廠方僅僅生產了245部街道版Manta 400s以通過規格認證，1,125kg體重搭144bhp大有可為。

蓮花CARLTON

因為速度快到嚇死街坊而被《每日郵報》視為禁之可也的汽車。雙渦輪增壓威力達到377bhp和57.9kgm，傍身法寶包括Corvette ZR-1波箱和LSD，證明發霉獲素也可以橫行霸道。

獲素SENATOR

歐寶版本較為可信。這款修長大駁艇是英國人八零年代末一窩蜂追捧車隊級大房車的典型寫照，後來推出的3.0 24v版本更取代路華3500成為終極警車。

獲素VX220

盧頓版Elise，在其他地方以歐寶Speedster名義發售，鋁合金車架以擠壓成型術製造。2003年添置渦輪增壓器，197bhp好使好用，部分難逃撞車劫數。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{Words: Ollie Marriage / Translation: Tony}

這一對可謂之越野天驕乎？
一驕更勝一驕。豐田最新開發的GR Yaris，無疑提供了一個質素更佳的越野賽車平台，但GR Yaris尚未參與過越野賽，順風順水的話2022年可望正式闖蕩江湖。圖中所見的Celica GT-Four是1995年豐田第一線越野賽車的發展基礎，由此而來的賽道版曾經在柯里奧（Didier Auriol）駕馭下勇奪Tour de Corse冠軍。

街道版和越野版之間的相關程度有多高？
以前比較高。現行WRC賽例採用「剪影制」，參賽車輛的外貌必須與產量不少於25,000部的街道版十分相似。不過在引擎容積不變的前提下，其他機械並不需要跟街道版一模一樣。反觀Celica闖蕩江湖的時候，廠方必須製作2,500部街道版，並以此作為越野賽車的發展基礎。按照Group A賽例，越野賽車的改裝幅度可以去得更盡，但也不能像豐田當年去得那麼盡。

你所說的去得那麼盡是甚麼意思？
就是說豐田作弊一事。當年越野賽車按例必須安裝渦輪增壓進氣限流器，所以動力輸出一律受制於300bhp左右。Celica使用的限流器卻可以在扭緊限流板時令一道隱藏通道受壓變形擠出一個0.5cm的缺口，如此一來便可以讓更多空氣進入引擎，動力估計可以因此增加50bhp。事件最終在1995年賽季的倒數第二站曝光，豐田因此被罰不得參與翌年大賽。到得1997年重返越野舞台時，豐田的賽車已變成Corolla揭背，規格認證特別版的時代遂告落幕。

直到GR YARIS功成下山……
越野版的差別仍然會非常大，比諸街道版可謂大幅改裝的猛獸。豐田的成功之處在於說服大家這款Yaris街車的身手和反應與WRC第一線賽車如出一轍，舞起來跟你所想所盼的越野賽車一樣風騷，不但了無渦輪遲滯，而且渾身是勁勇毅篤行，爪勁凌厲拐彎了得。

Celica速度更勝Yaris嗎？
Celica的2.0公升四汽缸引擎力能產生239bhp和31.0kgm，足以令1,440kg的Celica在5.9秒之內直搗100km/h，在當年可謂快到曉飛。Yaris所用引擎比前輩的容積少了一半，汽缸數目亦少了一個，動力輸出卻達到257bhp和36.8kgm。根據我輩錄得的時間，這部1,280kg的揭背車用4.6秒就可以完成0-96km/h加速，廠方報稱的0-100km/h加速時間則是5.5秒。所以論加速性能，後浪其實更勝前浪。

那麼何者是豐田最成功的越野賽車？
兩者皆非，至少這裏所見的兩者都不能說是最成功。上一代Yaris目前仍然在WRC逐鹿，曾經奪得2018年車隊總冠軍，以及2019、20年兩屆車手錦標。至於這一部Celica所屬的ST205一代，勝仗便僅限於上述的Tour de Corse一役。它的前輩ST165和ST185反而是奪魁能手，前者曾經奪得十三場越野賽冠軍，幫助山士在1990年登上WRC第一把交椅。負責接棒的ST185更擁有十六場冠軍和連續三屆奪得錦標的驕人成續，可想而知GR Yaris繼承了一份相當不得了的衣缽。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{WordS: Tom Ford / PICTURES: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

我正在受到調查盤問。「不，絕無可能，係咪你轉數吊得太高呀?」「我唸唔係喎……」我含糊其辭，沒有提及自己其實已把轉速控制在低於應有水平一千轉左右。

「咁你要閂咗個Track mode至得喎，因為實在太嘈……」

「喔，係喎，就咁做喇！」我歡天喜地做戲一樣撥弄錶板上大大枝的撥動開關掣，同時放開油門踏板。「咁就妥當嘞，唔該晒！」

說罷馬上開車溜之大吉，留下那位一臉困惑舉起噪音計對着空氣的賽道糾察。Mustang剛才根本沒有用Track模式，反而使用了我所能找到最陰聲細氣的設定，但仍然在噪音測試中轟轟烈烈敗陣下來，轟烈到所有人都以為它的排氣喉跌咗落地。

有此情況似是意料之內，因為你正在見證低調台型的淪亡。一部青綠色福特Mustang GT500加一部深綠色愛快 Giulia GTAm，兩家都是屹立於所屬車系頂巔的超級英雄昇華版，族中同樣有一班窮鬼親戚。兩者同樣有點傻更更，聲浪響到拆天，燃效乏善足陳。所以根據我躍躍欲試的童心，這對孖寶應該妙到絕。它們各有一套牛刀殺雞的功夫，其中一方是招式講究準繩的歐洲派，另一方是盲拳打死老師傅的美國派。

Mustang第一時間先聲奪人，純粹因為它恐怕是我歷來開過最吵鬧的街車，四條尾喉之大足以讓小朋友在裏面蕩失路。縱使我們參考了所有用得着的分貝測試標準，這部車還是一律超標。Grabber Green車漆的刺眼程度亦無遜於排氣聲浪的刺耳程度，整部車彷彿充滿戾氣，車身變得更闊，劍氣更加逼人，身上不但添了好些氣槽，還有性感碳纖維尾翼和殺傷力勝似斬馬刀的車頭分流板傍身，頭冚上更有一個大似Glastonbury Tor圓丘的柵槽式散熱整流罩。這款Mustang亦好有可能是現時坊間最實惠的飛毛腿之一（至少在美國稱得上最抵玩），這裏測試的一部只是略高於5萬鎊（72,900美元）。這可是配備七前速雙離合波箱和MagneRide主動懸掛，注入了福特大量心得煉成的後驅Mustang啊！何況車上還有一副動用2.65公升大胃級Roots-type機械增壓器的5.2公升V8。對，所謂大胃其實是反話，因為全速推進時，增壓器本身就得耗用90bhp來推動，但引擎動力輸出也因此增至750bhp左右，3.5秒即可完成0-100km/h加速，極速達到290km/h。講到物有所值，這部Mustang簡直抵到爛。

另一邊廂的愛快是Giulia族中勇士的進化版。標準型Giulia GTA本來就裝有愛快空氣動力學同謀Sauber Engineering炮製的可調校車頭分流版和鴨尾式尾翼，2.9公升雙渦輪增壓V6的動力本來就比標準型QV強勁（532bhp對503bhp），動力增幅大多來自中置尾喉的Akrapovic鈦合金排氣系統和一些相對瑣碎的機械改裝，譬如尺寸較大的渦輪增壓扇、打磨得更光滑的活塞、強化活塞連桿、特製活瓣彈簧和效率較高的油冷器，波箱則用上8前動軚盤轉檔貨色。碳纖維零件亦多到滿瀉，傳動軸、頭冚、車頂、頭泵把、前後輪拱內膽和Salbert跑車座椅的椅框全部都用碳纖維編織而成。輪圈貌似電話絞盤，十分有型，而且採用了賽車常見的轂芯鎖，加上重量輕於鋼製品的陶瓷煞車，擺明車馬絕非講玩。

圖中的GTAm則比之再進一步大玩減法，重量、舒適程度和載客量一律減之可也，車頭擋風窗變得更薄，尾窗變成一幅透明膠。原本安裝後座的位置現在只見一個車身同色的半籠式翻滾保護架、賽車滅火器和一個擺放賽車頭盔的凹槽。雖說尾翼變得更高大，整個瘦身計劃卻意味GTAm大約比標準型QV輕了100kg，比諸Mustang更輕了近乎400kg。不過GTAm並非hot rod那麼簡單，動力雖然維持在標準型GTA的水平，卻是邀得廠方F1車手就shakedown提供意見的Giulia，絕對是功夫專一的傾力之作，氣勢洶洶的車輪傾角一看就知道着眼於圈速。價錢？（咳）15.8萬鎊。

這兩件作品開宗明義不玩低調玩張揚，但誰會介意呢？我想指出的正是這一點。Mustang身上每一寸都散發着強烈氣場，所指者卻不限於那身刺眼車漆。當這部車與你擦身而過或者出現在你的睹後鏡時，你會自然而然望多兩眼，因為它很擅長引人注意，手法之老練勝似大畫家揮毫。旁人先聞其聲，後見其影，繼而喂哇鬼叫手忙腳亂高舉手機拍照，場面儼如一齣格外意淫的默片。

愛快是比較含蓄，但拜升高了一倍的碳纖維尾翼、左一撇右一捺的碳纖維整流嵌件、大嘴巴一樣的氣槽和可以調校刮地高度的車頭分流板所賜，想完全融入四周環境又談何容易。就算混入車群中，身份還是會暴露無遺，怎樣看都是一個體態修長優美偷偷混進牲口群裏伺機出擊的獵食者。它聲如雷霆，唱腔卻粗中有細，亦不像福特那麼滑稽公然強逼所有人洗耳恭聽。不過這對活寶雖然響到駭人聽聞，所玩的街頭把戲卻似乎能夠取悅每一個人。

開Mustang，最初會覺得它又大又闊又舒適。對，還要加一個重字，從軚盤至到煞車每方面操縱起來都很重，不過大型煞車碟的減速威力大可以令柏油路面起皺紋。撇開不絕於耳的機械聲浪不談，這部福特其實出乎意料舒適，感覺好比一張核動力安樂椅。爬頭？速度快到在你盤算距離夠不夠之前已經越過爬頭對象，加速功夫好不厲害。溫柔駕駛的話平均油耗又可以做出15.7L/100km，移師賽道則會暴增至78.5L。

另一邊廂的愛快相比之下有點神經質，本性帶有邊境牧羊犬的狂熱特質，不過相對而言也比較好使好用，下盤能屈能伸，轉向不會居心叵測。吸震反應給人貴價車的印象，質感忠於歐洲風格，開起來比福特小巧稱手，儘管兩者的實質尺寸差距其實不是那麼大。GTAm在車流中亦有本事把握其他車無法把握的爬頭機會，可是說句公道話，這兩部車的速度都快到有點難以在一般公路認真施為一番。所以我們決定去賽車場試招，結果便發生了最初那一幕。

這部Mustang有時的確會給人做得有點過火的感覺。譬如在某一段轉速會發出好像超音速低音大喇叭的巨響，但當時的車速又未至於很高，這種反差萌其實不無尷尬之處。不過轉速越過這一點後用力一蹬行程長又長的油門踏板，聲浪便會轉趨尖銳，繼而由尖變碎，碎變粗，這時GT500 Mustang便會開始吞天噬地。原本嘈喧巴閉但大體上相當舒適的大巴，彷彿突然之間抖擻精神以7,500rpm的速度把地平線拉到你跟前。這副引擎代號叫Predator，想必是因為它有本事吸光身邊所有氧氣吧。你會覺得思維好像突然斷電的舊式電視機畫面那樣縮成一個光點，光點中央就是你瞄準的目標，光點外面的一切卻恍如靜止不動。

這時候有很多事會同時發生。駕駛心態進取的話，轉檔期間車尾或會輕微扭擺，但未至於完全脫韁，不過一、二波用地板油只會令後輪化作陣陣青煙。心態要是稍為審慎，就算所用的米芝蓮Pilot Sport 4S較為偏重公路性能，GT500猶能在賽道發揮強大爪勁，天曉得配上Cup2超高黏性胎的話會何其厲害，何況買家可以額外選購1.3萬鎊的Carbon Pack（內容包括拆除後座、碳纖維輪圈和賽胎）。這款Mustang因為驚天動地的引擎招來許多尖銳問題，殊不知交出滿意答案的責任原來就落在這套下盤功夫上。

GT500的賽道功夫未至於準到極，卻有本事像仙境中的愛麗絲那樣視乎情況變大變小，速度愈高反而愈淡定，在公路俯仰傾側的舒適感覺雖然會變得很淡，卻不至於完全消失。Tremec七前速波箱轉檔快似彈指神通多於左手交右手，油門行程彷彿整整縮短了六吋。儘管油門踏板的行程真的太長，長到好像一種很原始的牽引控制裝置，軚盤增加重量感時亦未見注入更豐富的質感。但這時的Mustang會積極執行你的命令，努力把你的指示變成作用於路面的具體行動，而且速度非常快。機械增壓器的噪音雖然被排氣聲浪淹蓋掉，增壓效果卻在有效轉速範圍內立竿見影，瞬間爆發力源源不絕，吐勁順暢自然，簡直百試不厭。問題是Mustang會誘使你產生一種虛假安全感，而你當時其實正在用上滿一半子彈的左輪手槍玩緊俄羅斯輪盤。在一段足夠長的時間內用足夠力道靴策的話，「可能出事」便會變成「遲早出事」。我就經歷過這種時刻，結果……總之很有教育意義啦。之後行事便較為小心，恐懼感果然是十分有效的情緒抑制劑。

愛快Giulia GTAm另有一套，風格比較優雅，運功專心致志，實在出乎意料。恕我直言，GTAm和Mustang好比一陰一陽，很大程度上卻殊途同歸。當Mustang用強大馬力發揮鈍器殺傷力，GTAm則在輕盈體重、懸掛設定和賽車銳氣之間求取精妙平衡。換言之福特妙在引擎，愛快妙在車架。只要開個50米，便看得出這部愛快所為何來，但覺一招一式爽快至極。此車速度飛快，扭力充沛，雖無Mustang那種令人好像中了一記頭錘的加速狠勁，陶瓷煞車的減速效果卻不遑多讓，煞車距離比Mustang短得多，幾乎在賽道任何一處都可以發揮更高車速。

事實上熟習用比較細膩的手法操縱之前，開這部愛快會很容易操之過急。它不會因為匹夫之勇而大放異彩，亦不會車輪空轉狂噴胎煙。逼它玩donut的話，波箱會自己彈進空波，強行飄移則會令它暴跳如雷。可是當你進入很高很高的速境界讓它自然而然進入加速甩尾狀態，它的舞步又會變得非常曼妙。如果鞭策力道足夠，GTAm當能在剎那之間讓你百般滋味在心頭。不過為了喘一口氣，我最終選擇了退一步海闊天空。這部車英明神武，我的存在彷彿只是為了餵飽它，跟它玩，但它還是會露出一副不可一世的態度，基本上就是一隻貓。不過把握得當做一些符合其設計用途的事，善用這副引擎的追魂繡花針在公路上密密縫，這隻貓又會令你嘆為觀止。

為了博得好此道者的最高評分，以及滿足用三個踏板大跳踢躂舞的返祖衝動，我當然好想據理力爭大力支持這些汽車使用手動波箱。畢竟它們極有可能不是嚴謹賽道日活動上速度最高的汽車，所以駕駛風味甚或更加引人入勝。不過當你探本窮源，便會明白這些自動波箱實在太美妙，用不用手動根本無關痛癢。不，這兩副自動波箱無法給你連消帶打的轉檔快感，準似節拍器的精妙反應卻確保你有更多時候轉檔得宜，如此一來大腦便可以騰出更多空間處理線位和速度力求完美。一旦不用盤算手動轉檔的手法和時機，你會驚訝於自己原來可以多出這麼多時間專心攻略彎角。我不是說自動轉檔比較好，但我會主張如今的自動波箱並不見得比手動波箱差。至於這兩部車那一方速度較快，我亦無法一口咬定。愚見以為場地以直路為主的話，GT500會技勝一籌；講究轉向功夫和爪勁的話，愛快當可魚肉重量較高的福特。

不過坦白說吧，這兩部車其實完全不是直接競爭對手，兩者只是碰巧存在於一個外界普遍以為差不多的空間。想全情投入沉浸於駕駛快感中，就需要出動這樣的汽車。它們的速度絕非天下第一，鬥彎速，坊間不乏身輕如燕的快車可以打到它們滿地趴；鬥極速，大把超跑可以在把它們生吞活剝。這對孖寶卻勝在刺激有趣痛快淋漓，而且有點傻更更。正當大部分現代汽車都變成數據痴，一舉一動莫不有賴一大串與思考只有一線之差的電腦處理數據，這兩部車反而給人一種全心全意挾着滔天聲浪快意恩仇的痛快感，這個正是它們的偉大之處。呼，原來把「正常」汽車隔離情感的因素剔除掉，就會領略到烈風級的感受。隨着電動汽車改寫性能體驗的定義，這些汽油車會變得愈來愈不合時宜，但我們日後會悔恨失去的正是這些引得小孩子指着它們哇哇大叫，憑着純汽油動力的機械振動引導你我跳進駕駛天地的汽車。

話雖如此，我們從真正意義上已經把未來押在愈來愈講究燃料的實際需要上。合成燃料的確帶來了一絲希望，但生產商無可避免地把焦點移到毫無必要的事情上始終是不爭事實。這一切意味你我談及現役車系中馬力最強的型號時，會否代表那就是整個車系的終極演進版呢？答案也許是否定的。考慮到英國還有差不多十年才修改法例禁售汽油車，業界應該還有時間準備一些燦爛煙花送舊迎新。不過就在下所見，這兩部車已經揭開了這場煙花大會的序幕。我很猶豫應否用「終極」這個字眼，因為這兩個字如今已被濫用到令我懷疑其含意是否蕩然無存。君不見從狗狗飯兜至到長褲，所有東西似乎都被扣上終極兩個字。這種情況實在有點可悲，因為當世上一切都變成終極事物，又談何未來；終極本來就意指到了頂嘛。不過觀乎這兩部車，我認為現在還未到需要為此擔心的時候。

ALFA ROMEO GIULIA GTAm規格
引擎：2.9公升雙渦輪增壓V6
馬力：532bhp
扭力：64.9kgm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：3.6秒
極速：305km/h
油耗：10.0L/100km
重量：1,520kg
售價：£158,000（GTA £153,000）

FORD MUSTANG SHELBY GT500規格
引擎：5.2公升機械增壓V8
馬力：750bhp
扭力：86.4kgm
傳動：後輪驅動 7前速自動
0-100km/h：3.5秒
極速：290km/h
油耗：16.7L/100km
重量：1,897kg
售價：$72,900（Carbon Pack版本$91,400）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

上次寫M3 Competition，我買了一份很大的保險。代理升級了一套即使衝下山崖也足以把自己黏在山壁的Pilot Sport Cup 2車胎。當時我的評價大致是太過咬地、下盤過硬，但為了安全計，事先聲明這些某些動態評論或會有所偏差。後驅版M4 Competition版跟手又來了，先望一望四肢，是原裝的米芝蓮Pilot Sport 4S，太好了。

果然有所不同，上斜時頭胎終於識得呱呱嘈，咬地力比Pilot Sport Cup 2低一級，這點無需太過搏命已經由聲音顯現出來。上次Edmond和龍Sir試M3時話循跡力尤如四驅，太過穩陣了，他們真的要試試今次的M4，典型後驅3系／4系的特性以及連帶的趣味返來了，恭喜恭喜。

我倒沒有說過今回M4的咬地力不濟，一如現今大部分高性能街胎，響胎時其實還有大把貨在手，只是警報系統設定得比Cup 2敏感罷了。相反地，前後胎碼分別有275及285mm，再加上M3/M4的懸掛幾何特別着重胎面與地面保持最大接地面積，再配合闊又闊的輪跨距，M4比我所試過任何的3系及4系更愛施展橫向加速力，轉得左彎多，人類心臟偏左的生理特徵肯定也得到糾正。

今次M4因車胎「變返正常」，在同一條山路的彎速極限不及上次的M3，速度有可能低了八分一（只是舉例），卻換來增加了超過五分一的好感（這個不是舉例）——駕駛者體內的動態感應器會重新打開，打醒廿四分精神留意四個車轆的舉動，以及找出在不過火的前提下搾取最大彎速的甜蜜點。逼出駕駛者的集中力，正是玩高性能後驅車的重要趣味。

除了後驅味返來了，同一時間我要收回上次的說話還包括了胎噪和舒適性。M4在駛經某些路面時胎噪遠多過一般的3系和4系，但最起碼已經比上次M3收歛了那麼的一丁點。行經東區走廊、龍翔道、荃錦公路，胎噪大致維持着比較統一的水平，有點似窗外下着一場雨量穩定的長命雨，一直沙沙聲，而非上次M3忽大忽小的驟雨。人類的腦袋對於穩定的噪音懂得自動過濾，但時高時低卻是無能為力。

M4下盤調校基本上與M3一樣，最低限度我讀遍那份幾十頁的產品資料，皆沒有提及兩者的分別。它們的共通點是那怕把電子懸掛調校到「手下留情」模式，卻照舊似是一本以針頭印製的盲人凸字書，將地面的訊息誇張地刺到使用者身體裏，一句講就是以犠牲乘座感來換取路感。但今次的M4在荃錦公路落錦田的初段，彈跳似乎緩和了一些。雖說仍然與「豪華而淡定的行車感」完全沾不上邊，唯今次甚少彈跳到駕駛者要收油。我竟然忘記了帶胎氣錶去核實，因此不肯定是胎壓低了，還是兩款車胎的胎壁硬度各有不同的關係。無論如何，今次開M4沒有M3那麼辛苦，棱角稍為磨圓了一點。

M3 Comp和M4 Comp在駕駛感方面的不同，我再沒有甚麼可以補充了。沒有即場比拼之下，在我的記憶中一舉手一投足全部打個平手，加速力一樣，減速力一樣，波箱反應一樣，重量感沒有大出入。正如我們之前拿330i和430i兩個型號同場A-B比較卻無功而還，1:1收場，加埋下半場M3和M4決戰，最終2:2散場。

查閱規格表，不論是馬力、扭力、波箱的波牙比、0-100、0-200、80-120，又或解除250km/h限制後的290km/h極速，但凡是關乎行車表現的，無一不是鏡像的世界。眼利的油站職員可能會瞄到M3的WLTP制式油耗為10.0-10.2L/100km，M4是9.9-10.2L/100km，只是一角幾毫而已。我愈來愈懷疑今代4系coupe的最高目標，是把3系房車的操控特性完全不經修改地複製過來，又或者掉轉，3系房車以其身手完全媲美4系coupe為榮。就連M3和M4也逃不開這定理。

M4車身比M3房車窄16mm和矮40mm這個事實，並沒有在試車時明確地反映出來。矮40mm不是大數目嗎？是的，但兩部車離地距根本是一模一樣（120mm），意味coupe版的引擎、波箱等重型機件，以至全車的重心不會特別貼地過房車。車身重量大家也不應期望coupe會輕過sedan，有些汽車品牌甚至會告訴我們雙門版重過房車，430i和330i就是了。風水輪流轉，M4又變返輕過M3少少，所謂的少少也只是一包5公斤白米。

是次M4安裝了一套M Carbon bucket seat，其實我坐過那麼多賽車桶椅，這一張的剪裁算是非常極端，大髀中間隆起的東西（別亂想），對於固定下肢極為有效。初時以為不礙手但會礙腳，結果三幾下就習慣了。它是電動式操作，前後、高低、座墊及椅背斜度甚至闊度都有得調校。除了錢包輕了約11萬（已計埋打稅），車身總重也減少9.6公斤。這套櫈不會令後座乘客的腳位大幅縮水的，付錢時請放心吧。

最後想講這隻黃色車漆令M4變成一支會移動的瑩光筆招搖過巿，配合M4誇張的造型和大鼻窿又ok喎。嗱，ok即是不差、過得去，並不代表靚爆鏡呀。

BMW M4 Competition Coupe規格
引擎：2,993c.c.直六雙turbo
馬力：510匹/6,250rpm
扭力：66.3kgm/2,750-5,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：3.9秒
極速：250km/h
重量：1,800kg
體積：4,794 x 1,887 x1,393mm
油耗：9.9-10.2L/100km
售價：$1,588,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{Words: Matt Master / Translation: Tony / Images: Getty, Richard Pardon, Mark Riccioni & Peter Greenwood}

隨着Gordon Murray的T.50愈來愈接近最終審批階段，Valkyrie和Project One又好不磨人地逐寸逼近終點線，外界普遍認為引擎有望達到自然吸氣街車至高境界的T.50，將會成為偉大駕駛利器的絕唱。當今世上除了Gordon Murray，實在很難想像還有其他人更適合為汽油跑車編奏一曲絕唱，而為此車製作引擎的光榮任務落在告士禾夫身上也是妥當到極的安排。

Murray和告士禾夫淵源極深，曾經合力為伯拉咸車隊和畢奇發功奪得1981年一級方程式世界錦標，兩者都是屹立賽車江湖幾十年的中流砥柱，廣被譽為設計和工程界出類拔萃的先驅。Murray和告士禾夫這段互相了解和尊重的情誼，如今更因為T.50演變成某種共生關係。具體地說就是Murray點了一些非凡菜色，告士禾夫順勢錦上添花加入一些妙到毫巔的配菜。如是者暗中你來我往了好幾年，GMA告士禾夫V12便一聲咆哮醒過來（GMA = Gordon Murray Automotive）。

以下我們會反覆提及幾個核心事實。這副V12是65度夾角雙頂置凸輪軸3.994公升貨色，馬力在11,500rpm達到653bhp（最高轉速12,100rpm），9,000rpm產生47.6kgm扭力。整個引擎結構皆以鋁合金製造，活瓣和連桿則用鈦合金，以自然吸氣方式經由四個獨立油門體發揮沖壓式進氣，總重量不外乎178kg。

想知道告士禾夫如何達成上述目標，以及Gordon Murray為何首先直奔告士禾夫大門商談合作，其實值得大家在此花一些時間深入挖掘賽車史上最偉大引擎製造商的舊事。

告士禾夫在1958年由Mike Costin和Keith Duckworth創立，兩人皆曾經效力於蓮花。這對拍檔最初利用現成福特引擎自行改造盤頂製作一級方程式和跑車賽所用的小容積系統，由於產品在擂台上一枝獨秀，很快便出現求過於供的情況，以套件形式發售的告士禾夫改裝配件遂應運而生。

六零年代中，告士禾夫開始自行設計盤頂，最初推出的SCA系列採用化油器和單凸輪軸設計，不過開始叫好叫座還是有賴SCA之後的FAV系列。這款燃油噴注16活瓣雙頂置凸輪軸盤頂更為境界高許多的八汽缸「雙四活瓣」DFV系列提供了一個立腳點。

常言道造物弄人，委託告士禾夫開發DFV的人，原來就是為了令蓮花車隊重返F1上游，不惜利用個人影響力說服福特大力投資在DFV身上的Colin Chapman。由此而來的3.0公升90度夾角V8不但動用了特製告士禾夫汽缸體和曲軸，更令一眾方程式頂級車隊面色大變。儘管構造十分輕盈，DFV本身其實相當於一條受力桁樑，意思就是說引擎可以作為車架的其中一個承重構件。這款V8在9,000rpm能產生405bhp滔天馬力，在F1服役期內更錄得大約兩成升幅。不過Indycar渦輪增壓版本更厲害，馬力足足比原版高了一倍。

Jim Clark用DFV引擎驅動的蓮花49，在1967年荷蘭GP甫出師便旗開得勝，並為這位最後一次參與全季賽事的蘇格蘭車手贏得該季最多冠軍。次年，告士禾夫對所有車隊開放DFV使用權，賽道上很快便幾乎清一色只見這款引擎，獨剩法拉利與之打對台。總之當時所有人都想沾上一些告士禾夫魔法，Enzo十之八九也是其中之一。

到1985年淪為過時作品時，DFV已經累積了155場錦標賽勝仗，其間告士禾夫更在其他戰線頻頻報捷。他們在DFV開發期間用福特Escort汽缸體和新型DOHC直列式盤頂煉成的BDA引擎，憑着堅固耐用和改裝彈性成為風行歐洲越野賽和房車錦標賽十多年的基層主力。這款原本很平凡的直四後來甚至躋身Group B，以超強渦輪增壓姿態坐鎮福特RS200半管道式車架的中路。
告士禾夫在八零年代繼續發揮同一招，先後把福特Sierra變成房車賽常勝將軍，為Walter Röhrl的雙凸輪軸歐寶Ascona稱霸WRC打開勝利之門，又讓賓烈通的B194賽車帶領米高舒麥加奪得個人第一個世界錦標，其戰車在14,500rpm力能產生740bhp，簡直驚世駭俗。

從索伯車隊、文納迪至到Jackie Stewart曇花一現的Stewart Racing，使用福特引擎的F1車隊多年來都是養活告士禾夫的米飯班主。Stewart Racing後來一變變成Jaguar Racing，再變變成紅牛。紅牛原本一直使用告士禾夫V10，直到2006年賽季才轉投法拉利陣營，之後十二年便與雷諾齊上齊落。告士禾夫也曾斷斷續續為威廉士車隊供應引擎，亦有為蓮花、Virgin Racing和命途坎坷的Marussia提供現成的CA2010引擎。總計一下，告士禾夫在這些年間曾經為六十支不同F1車隊供應引擎，數目多到難以置信，所出產的引擎在同一期間總共打了176場F1勝仗，僅僅屈居法拉利和平治之後排第三，可以記入其功勞簿的車隊和車手錦標分別有十個和十三個。

所以說告士禾夫的高性能引擎血統上乘並不為過，Gordon Murray在2018年拜訪老告的北安普敦總舵提議打造終極街車引擎自然也是相當合乎邏輯的決定。

Bruce Wood是雙方第一次會面的關鍵人物之一。作為告士禾夫的動力系統常務董事，他很高興見到Murray在T.50計劃上採取比較廣闊的視野。「引擎製造業經常關乎越來越大的數值，追求更大動力，更快的汽車。」Wood說道：「Gordon打從一開始卻很少談論數值，反而更常談及此車精神。T.50一直被外界形容為類比派超跑的最後一擊，是實實在在設有離合器踏板和手動波箱的自然吸氣絕唱。從計劃開始一刻，重點便放在創造一款駕駛感受無與倫比的汽車上，而不是講究一堆特定數值。」

Murray為告士禾夫帶來的挑戰並非只是炮製另一款冠軍級引擎那麼簡單，而是要求引擎與顧客心靈相通。透過性能互相溝通自不用說，在此之外還得發揮聽覺和視覺劇力做到扣人心弦。Murray心目中的容積是3.9公升，希望藉此向世上第一款中置引擎超跑Miura表達一番心意，何況用同一容積的T.50為舊派超跑時代畫上句號亦十分貼題。不過Murray亦想引擎轉速盡可能高，重量盡可能輕。
「引擎外觀是一大要點。」Wood繼續說道：「我喜歡每一副告士禾夫引擎看起來好像妙到絕的藝術工程結晶，Gordon亦非常好乎此道，所以T.50才會有一對鷗翼式玻璃引擎艙蓋。這部車在聲、色兩方面都要做到壯麗無比。」

Wood指出引擎轉速是扣人心弦的最明顯途徑。永遠無法安安全全直搗最高轉速的1,000bhp特級超跑，吸引程度其實遠低於動力比之少一半但轉速輕易可達五位數的汽車。不過開發轉速達到12,100rpm又適合街車使用的引擎，少不免會搞到連夜失眠。告士禾夫的舊作不乏重量輕盈的高轉速自然吸氣引擎，但這些引擎的壽命一般只有2,000公里左右，T.50卻提供三年或60,000英哩(約96,000km)原廠保用（以先到者為準）。

「構造上的一大挑戰是在重量輕盈和耐用程度之間取捨。」Wood解釋道：「賽車引擎並不需要做這種取捨。所以令引擎達到那種轉速境界，同時又要顧及耐用，本身就是一個巨大挑戰。」

當然，告士禾夫並非製作街車引擎的新手，過去也曾為Escort Cosworth、平治190E 2.3-16這些規格認證特別版供應引擎，B5奧迪RS4的雙渦輪增壓V6也是由他們製造。比較近期的例子則有Aston Martin One-77所用的7.3公升巨型V12、2009年推出世上動力最強勁的自然吸氣引擎，以及為Aston Martin Valkyrie開發一款體積較大兼作混能之用，但仍然走自然吸氣路線的6.5公升V12。

話雖如此，T.50要求之高畢竟前所未見。GMA告士禾夫幾可說是引擎的微雕示範，細小汽缸直徑和又輕又細的活塞自然與強大動力有點風馬牛不相及，所以Wood和麾下不得不扭盡六壬發揮創意。譬如為了在盤頂內營造必需的氣流量，活瓣之間採用了複合夾角，刻意避開進排氣活瓣通常為了配合圓錐形燃燒室而朝着對方伸縮的平行編排法。結果修得每公升167bhp的動力境界，功率密度冠絕史上所有自然吸氣引擎。

車身長闊度近乎保時捷 Cayman的中置引擎V12三座跑車，機件和空間編排不出所料是另一個十分頭痛的課題。引擎以65度夾角作為定案，便是考慮到一方面要在汽缸之間留下足夠空間安裝周邊系統，另一方面在底部預留位置給複雜整流和排氣系統的最佳平衡方案。

此外當然也得考慮廢排問題，何況動力強勁的自然吸氣引擎在這方面一開始便比較輸蝕。但告士禾夫豈止造出了一副非常乾淨的V12，Wood更透露日後法例就算進一步收緊，引擎設計上亦預留了轉圜餘地。

GMA告士禾夫計劃仍然有許多秘而不宣的內情，但Wood似乎對迄今為止的進度相當高興。他們的XP實驗車現時已在Millbrook一帶試車，Murray和告士禾夫技術員則忙於敲定性能和駕駛特性之間的最佳平衡點，引擎亦已送上測功機接受一系列複雜測試，模擬高轉速和震耳欲聾的日常駕駛情況。

你我仍需等待六個月左右方能見到現代車壇的Übermench叱咤公路。不過觀乎告士禾夫這麼落力玉成其事，初步印象已經很對勁，甚至不無詩意。「為Gordon Murray繼承麥拿侖F1精神的任何作品配上一副引擎，難免有一種任重而道遠的感覺。」Wood說：「不過這款終極汽車很大程度上是GMA和告士禾夫拍硬檔的創作成果。我們用盡一切角度破解問題，將我們所有心得和最好的東西注入其中，過程勝似一場精彩絕倫的旅程。」

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{Word: Ollie Kew / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

我剛剛被140萬鎊的麥拿侖 ELVA剝去身上衣物。一切只能怪我拒絕戴上麥拿侖專為這部無車頂和擋風窗的狂呼快車設計，賣相卻薯嘜到十惡不赦的McHelmet。結果我用來代替頭盔的那頂舒適冷帽就這樣被強行彈射而出，繼而乘着車尾甲板升起的熱浪翩翩起舞，最終消失於滔滔滑流中。

上個月在威廉堡附近的A87公路駕駛快意 Panda期間曾經被一部金光閃閃火箭車爬頭，目睹上述場面後大笑一輪停車拾起那頂冷帽的朋友，可以幫個忙把冷帽郵寄到Inverlochy Castle Hotel嗎？因為我好有興趣再去一次這家酒店。

TG仝人並不慣於去古堡過夜，不過住古堡對於代入是次角色十分重要，因為我們這次約了修得超跑放縱主義至高境界，既不能遮擋風雨，亦無實用性可言，就連一丁點常識也沒有的speedster把臂同遊。阿Jack花了幾個月時間商借法拉利 Monza和Aston Martin V12 Speedster，並把Caterham門下第一快車列入後備名單，以防另一位候選佳麗在討價還價時觸礁。

我們用三寸不爛之舌日吟夜吟向麥拿侖商借一部Elva，也就是Senna那位較少講究下壓力但外形比之養眼得多的表弟。不過原型Elva正忙於巡迴世界吸納訂金，抽身去蘇格蘭高地一較高下未免風險太高，所以我們決定沒有Elva也照樣成行，並由Caterham補上。直到出發前幾天，Woking那邊卻突然吟吟噚噚。大概是因為得悉我們成功說服其對手出場後大吃一驚，生怕自己就此錯過一場好戲，麥拿侖居然趕在最後一刻抽調了一部Elva去Inverlochy赴會。

歡迎讀者諸君在開始拍攝前一夜加入此行。去了採景的Rowan開着他請纓接應的Caterham從倫敦趕抵古堡後，我們便在入口大廳集合跟拍攝人員交代工作內容，我則趁機會查看天氣預報。據報明天會非常濕，濕到索姆河大戰都有可能因為雨勢太大而臨時取消，可是三部潛伏於酒店滿客停車場的密斗運輸車卻意味總值四百萬鎊的三部speedster現已如期赴約。嗯，Jack Rix此刻露出的滿足表情大概只有阿Rix嫂見過。

如今事過境遷，我總算可以承認當天同事討論鏡頭和取景地點時，我其實非常擔心我們即將用來玩轉碟雜技的青花瓷碟。何況這些瓷器共有三件，每一件都是價值連城的超級roadster，接下來卻一一要在公路耍雜技。滂沱大雨看來無可避免，擇日重賽已然無望，電話信號斷斷續續，大量保險文書工作……這個銀行放假的星期一簡直累壞人，然而走了一段長路北上的我還是因為強風徹夜敲打窗玻璃而難以安睡。

翌日黎明，開局天氣溫和乾爽，如此良辰斷不可能持續，但已夠我情緒高漲。於是一行人作別城牆開始登高直搗Glen Garry以北的大本營。對，這片山谷的確叫Garry。我完全無意離間盎格魯-蘇格蘭（Anglo-Scottish）關係，但蘇格蘭原住民難道遷徙到斯凱島（Skye）一帶便耗盡了精警地名嗎？順帶一提，攀往山谷途中我們曾經沿着Loch Lochy湖畔而行，Lake District那邊難道也有一個Lake Lakey乎？

天哪，蘇格蘭果然好風光。Loch Garry一帶可見石南斑駁杉牢牢，平湖四周雪嶺如屏，遠方隱若可見霧鎖山巔的本尼維斯（Ben Nevis）。風起雲湧的天色雖然預示大雨將至，卻未見我原先預期傾巢而出飛撲口中的蚊蠓妖雲，畫面前景中唯見三部大貨車各自吐出800匹馬力的內容物。

俗語有云天無壞天氣，唯有着錯衫。開錯車何嘗不是，何況是錯到離行離捺的車。這些roadster終於擺脫涓流充電器束縛走出暖氣車房聚首穹蒼下高唱一曲2,294bhp靡靡之音，在場洗耳恭聽的觀眾就只有獨享雄壯風光、精彩道路和這些車壇妙品的TG成員。

喔，其實Aston Martin技術員也在場，麥拿侖亦派出了賽道維修班隨行護駕。法拉利則無視了安排專家穿上一身紅色睡衣沿途呵護Monza的慣常做法，因為這部Monza乃三者中唯一不是由廠方借給我們的汽車，原因是法拉利手上並無代理商示範用的Monza可借。借出這部Monza的紳士更出動了私家保鑣，嚴令滑似珍珠的白色車漆只要出現一道碎石刮痕，在下就得與尼斯湖水怪在湖底同眠。
「寫這篇稿的人是你，法拉利就由你先上吧。」Rowan盛意拳拳禮讓後一個屈尾十便登上金色麥拿侖安頓下來。我當下扭身另謀出路，卻見阿Jack大公無私地搶先戴上Aston的復古頭盔和眼罩套裝。話說我輩一見猩紅色車匙，通常都會以退為進爭個你死我活，直到某某用職級壓人先飲頭啖湯。這天我的同事卻大方到令人起疑，居然讓我率先一試他人名下的露天版812 Superfast。

Monza真的雍容華貴到只應天上有，而且算盤打得響又響。由於回絕了一班LaFerrari準買家，Maranello得罪了不慣於聽政府說不的那百分之一人（更別說被相熟的玩具製造商拒諸門外），於是想出了一個權宜之計，從295,000鎊的量產超級GT系列借來6.5公升V12、雙離合波箱和驅動裝置左搓右搓搓出一塊薄批皮，然後在批皮上撒滿靈感來自五零年代中賽車750 Monza和860 Monza的精美碳纖維配料。

你會找到特製21吋仿渦輪扇輪圈、貴價頭尾燈組和一幅來自九零年代Punto的開關掣面板，熟口熟面的錶板和鑲滿按鈕的軚盤則來自812，動力方面提升了10bhp，全套盛惠140萬鎊。不過現在想買已經太遲，因為499部Monza在2018年已悉數售罄。

進出車廂是我們今天經常面對的眾多發達國家問題的第一個。上車首先要探手車門抓住那條代替門柄的布帶，向上一拉時順勢横移一步閃避螳螂斜挑肘，然後坐在粗壯碳纖維門檻上，雙腿並攏一屈一擺探進車廂腳槽，再扭動屁股滑進桶座懷內。

法拉利提供了兩種車身款式。SP1只有一個坐位，這部雙駝峰SP2比較適合交際應酬，車廂用一條好像倒地電燈柱的碳纖維桿從中分開左右兩邊，纖維桿之粗幾乎完全遮擋着乘客席。

輕輕一拉關上車門，耳中但聞空空洞洞的噗通一聲。把車匙放進絨面莢囊妥為收藏後，用拇指一按紅色按鈕便可以喚醒目前世上生產中的最上乘引擎，怠轉聲浪好似無無聊聊噗嚕噗嚕玩口水嘲笑他人。拉一拉右邊轉檔槳進入一波，油門只不過比順滑起步所需的深度開大了那麼一點點，Monza便勢如破竹完成我有生以來用speedster走過的第一哩路。那種感覺實在非常震撼，幸好輪拱凸緣有助我掌握前輪位置，而且三個睹後鏡中有兩個並非形同虛設，儘管事後我才明白到這一切不過是風暴前的寧靜。

一超出城市車速範圍，撲面而來的氣流豈止吹皺我面龐，根本就是拳打又腳踢嘛。我從軚盤騰出一隻手扶穩那個試圖投奔自由的太陽鏡，卻第一時間醒起自己居然敢把避免陽光刺眼的重要性排在屬於某人的戰車之上。Monza繼承了812利似東洋刀的轉向反應，刪除遮陽板、水撥、擋風窗之類「奢侈」裝備後雖然大大不如你預期那麼輕盈，但仍然可以嗖一聲轉線。

法拉利聲稱駕駛席前面的氣槽能夠吸入氣流，再令氣流垂直向上噴掠過駕駛艙，可想而知這班人很懂得運用風洞設施。但愚見以為這個所謂Virtual Wind Shield，恐怕只是存在於為這此系統命名的那位仁兄腦海中。因為車速一旦超越110km/h，你就用得着一個大頭佛頭盔，否則最好準備一片乾爽地面和奧運乒乓球員閃避彈射物的反射神經。如此一來，刪除擋風窗讓人盡覧四周風光的妙處豈不大打折扣。

不過你若十分享受在這部車上欣賞田園風光，便會很快變成車上的永久性裝置之一。因為Monza每一方面就是這麼利似刀鋒，扭軚入彎了無遲滯，油門敏銳到好似觸發詭雷的絆腳線，唯獨乘坐感覺不見得硬繃繃，反而非常舒適。

雨勢終於開始變大，我卻蠢到試圖闖越激流地帶，由是發覺高速一頭撞向輕敲床前窗送爾入眠的滴瀝雨點，感覺原來勝似被微型剃刀子彈連環掃射。

講真一句，光是馴服一部V12法拉利難道還不夠驚險嗎？不用有意識地眨眼和呼吸的話，車手按理說應該有足夠專注力控制大局。可是三波火力全開的Monza卻會逼使你一呼一吸都要格外用力以抵禦硬擠進口腔內亂竄的壓力波，真可謂名副其實透不過氣。

你或會以為既然可以跟這副灼熱引擎一起載歌載舞，少許不便又何足掛齒。弊就弊在你一旦「勇闖」65km/h以上的境界，這副V12的聲威在撲面強風中便會大為失色。坦白說，用任何檔位衝到4,000rpm以上，這副引擎在呼呼風聲中都會靜到好似電動車。這是令人非常迷惑的現象，因為你失去了提示轉檔時機或轉速是否驟然彈升的聽覺線索。所以你必須盡力捕捉這些信息，或者做好心理準備登上當晚新聞的頭條。說出來也許有違常理，欣賞Monza的最佳位置其實是從車外觀之。如此一來便可以飽覽那身太空飛船一樣的曲線，沐浴於驚濤駭浪般的機械咆哮聲中。那麼接下來輪到各位手足上「馬」嘞。

我們有理由猜測價錢相對合理（76.5萬鎊）、身披碳纖維戰衣的Aston Martin，會比Monza的演繹效果來得輕鬆寫意。它給人的第一印象並非那麼劍拔弩張，車門用傳統方式開關，點火聲浪又受制於渦輪增壓器，而且車廂的斷口位置相對高，高度可及下巴而非只達乳頭。各位只要想像一下手握PlayStation軚盤躺在元寶形浴缸中，便約略知道是甚麼一回事。

一旦置身其中，根本無從判斷雄偉車頭與障礙物之間的距離。然而隨着雨水變成夾雜小冰粒的霰（麻痺屬性大於致痛），Aston卻憑着三者中唯一設有暖氣座椅的優勢追回失地。呃，Caterham也有暖氣座椅，只是安全帶現已浸泡在積水成池的桶座中，得緊急排洪方能跟隨大隊上路。

Aston也有車速和聲浪大不相符的情況，怠轉狀態下的確又吼又吠氣勢洶洶，疾點油門引人注意的話，整個車架又會在柔軟懸掛支撐下大打冷震。可是高速掠過他人時，你只能從對方的注目禮約略知道自己造成的聲浪有多厲害。事實上再次交換舞伴後，阿Jack與Aston跑了一大段路才知道自己一直以三波用盡引擎轉速行走，成為這片山谷內唯一懵然不知是時候輕彈轉檔撥片的人。

戴上煞有介事的頭盔，耳罩、眼罩各就各位，眼球保持濕潤，雙耳未見失聰。考慮到三者中唯獨Aston只是在座位前方鑲了一幅玻璃風擋，沒有像對手那樣運用高科技手法干擾強度好比五級颶風硬把你面龐當作潰縮緩衝區的氣流，上述個人保護措施的確十分有用。畢竟你有沒有準備也好，雙渦輪增壓5.2公升V12吞剩的氣流都會找上你。

這部Speedster的車身花紋寄意Aston五零年代的DBR1賽車，但大家不覺得它散發出一種類似不列顛戰役的氣場嗎？棕褐色皮帶、嬌小風擋，以至那種好像前有Merlin V12坐鎮，操縱反應卻異常敏捷的反差，都給人野蠻得來不失輕靈的印象，簡直就是一架Spitfire戰鬥機。這架英國戰機片刻之後更窮追意大利敵人直搗冰雹風暴，車身不停彈開冰粒發出連串酷似機關槍的噠噠聲，碳纖維座軟墊之間亦漸漸變成澤國。

Rowan從Monza走下來時，面色儼如切爾諾貝爾消防員，但最重要是法拉利的車漆絲毫無損。我隱隱感覺到他因為不太相信在下關於Monza的V12聲浪會被風聲蓋過的說法，於是用自己慣常的油門操縱方法試招，結果面上才會變成這樣五顏六色。隨着細小冰雹化作綿綿不絕小雨點，Monza的隨行保鑣掏出了一個特製車冚。於是大伙兒急不及待張開這幅防水布打算牢牢扣在車廂上，沒料到大風一吹幾乎連人帶篷把我們颳上半空，虧他們每次在溫布頓球場鋪防水布都表現得那麼輕鬆容易。

Aston不像法拉利那麼劍拔弩張，比較有紳士風度，下盤在預設的GT模式下簡直軟綿綿，但模式按鈕撥兩格，反應便會銳利得多，咁就似樣嘞。

通常來說，我會覺得這種懶洋洋的波箱很惱人，亦會好想這種過度利用動力輔助以掩飾體重的轉向系統能夠再活潑一些。不過這樣做的話，此情此境肯定會令我感官超載，所以我並不反對這部Aston修練比較平易近人的輕功，如此一來反而更有望用一氣呵成的動作通過彎角。隨着下午烏雲散退迎來我們發夢也不敢奢望的遍地陽光，阿Jack也認同這部Aston很容易建立節奏感，提神醒腦之餘亦十分便於纏鬥。

我一直推遲接手駕駛Elva，其實有兩個原因。首先，Elva似乎離不開人盡皆知的麥拿侖套路；其次，呢部Elva原來壞咗。我的意思是這部Chassis 000需要新軟件修補那套非常巧妙的Active Air Management System。對呀，就算是製作荒謬絕倫的硝酸甘油小型賽車，麥拿侖也會不遺餘力認真看待。這三部speedster雖然一律出身於一級方程式名門，但當中唯有Elva肯額外落功夫。

留意到Elva在麥拿侖跑車通常暗藏一個可觀行李艙的頭冚位置添了一個柵格嗎？從車鼻進入頭冚下邊130度轉向的氣流就是從這個柵格噴出，一道肉酸礙眼但實屬必需的彈出式氣閘會在柵格後方形成一個低壓區，促進氣流從柵格湧出從上掠過駕駛艙，漏網氣流則由一個特別設計的儀錶盤擋開。

趁着手提電腦處於啟動階段，與Caterham痛快走了一轉的阿Jack又帶着一臉笑容（僵凍版）回到大本營，我決定試一試AAMS暫時不能使用的Elva。也許因為這天漸漸習慣了清風撲面兜巴星，我覺得Elva的舒適程度並不見得比兩位對手糟糕，最可喜是能夠用耳朵和身體感受中置引擎直透艙壁的脈動。

這副雙渦輪增壓V8的字面性能不如十二汽缸對手厲害，但麥拿侖刻意把尾喉安排成一左一右，務使重低音從路面反彈開去，高音部分則垂直擴散到讓乘客聽得到最轟烈效果的位置。所以請大家起立鼓掌，世上終於出現了聲色藝俱全的現代麥拿侖。

一待麥氏防走樣軟件安裝好Norton AntiVirus，AAMS終於可以使用。我記得自己尾隨着Aston直奔當地油站時一邊哈哈大笑，一邊望着車速錶指針越過前置引擎對手的致痛臨界點。不同於法拉利那一套，麥拿侖這套氣流干擾系統真的管用啊！

效果雖未至於風平浪靜，但確有幫助，感覺好像和座枱風扇鬥瞪眼，而不是找噴射引擎做對手。這天我終於第一次得以在車上好好欣賞天際，好好領略清爽空氣和堤岸上或紫或黃或綠的花草飛快掠過。消除了冷風撲面之苦，自然可以專注於其他方面，譬如Elva的蓋世性能。麥拿侖「常規」超跑一律標榜世界級轉向反應、乘坐感覺和操縱性能，Elva作為他們迄今為止最輕盈的街車更利用這些建基於堅固碳纖維底盤的非凡特質形成一個駕駛反饋和感受的良性循環，一方面抓着力鋪天蓋地從而產生強大牽引作用，另一方面卻又靈敏活潑，整個車身彷彿以你的屁股作為旋轉軸心。總括而言，各位大可以把它想像成功力提升了六倍的蓮花Elise，既生動，又刺激，而且速度驚人，可以快到不把AAMS當作一回事，就算在A級公路爬頭都可以輕易超出AAMS設計上的最大能耐，所以冷帽拜拜啦。

在場領教過三波爆發的增壓威力並乘其怒火一鼓作氣撥進四波衝刺的每一個人，落車時都腳步浮浮鼓起兩腮大口喘氣一邊搖頭一邊唸唸有詞。Elva原始暴戾的刺激風味，在我開過的汽車中堪稱數一數二，儘管我懷疑有許多Elva車主傾向不去享受這種滋味。

這些車非常無聊嗎？我們可以就此爭論到天荒地老。你也許有理由認為所有超跑都是毫無意義的存在，但這樣想的你肯定拿錯了雜誌來看，下次在候診室等見牙醫時祝君手氣更好吧。

我們是否對超跑背後的合理性想得太多呢？大概是的。那麼你我一方面痛斥超跑變得太能幹太適合日常代步太過完美無瑕，一轉過頭卻去嘲笑speedster是最無謂的濫竽充數，笑它們太不切實際，笑它們享樂主義色彩太重難登大雅之堂，這樣不是明擺着自相矛盾嗎？係呀，原來大家都係偽君子。

這次出場的英國雙雄證明了就算是在高不可攀的市場，亦不是「你願造自然有人買」那麼簡單的一回事，畢竟法拉利也耕耘了數十年才編寫出他們那部收錄了熟客收藏家的花名冊。麥拿侖最初宣佈只會製造399部Elva，因為顧客堅持這些車應該更加罕有以保障價值。後來新冠疫情爆發，廠方的目標產量現已縮減至149部，而且截至目前尚未售罄，商機卻早已遠去。Aston Speedster雖然最罕有（限量88部），價錢又只有對手一半左右，但目前仍然有幾部等待領養。

唔好意思，講講吓連自己都墮進把speedster合理化的陷阱。這些車當然不可理喻，無一不是沒有道理可言的玩具。麥拿侖知情人士向我透露，Elva的對手其實不是其他汽車，而是遊艇、豪宅或另一隻名貴腕錶。

我可以語氣激昂地主張這些富貴露天艙代表了戕害快車的所有不是，同一時間卻又囊括了所有令它們驚心痛快愚蠢迷人兼而有之的元素。這裏所見的三件機器都是為了生活上一無所缺，有能力不分場合把駕駛趣味直接注入靜脈的人而製造，儘管這些車的累積哩數注定少於但求好玩有趣的哮喘跑手。

一次過與這些speedster痛痛快快玩一天，當可作為他日彌留之際的美好回憶。多麼美好的一天啊！居家工作一年後，我正正需要這種一往無悔無遮無擋又粗獷的體驗。所以天下speedster請受小弟脫帽一拜，如果我頭上還有帽的話……

特別鳴謝Luxury Scotland和Inverlochy Castle Hotel接待我們。至於那位穿着睡衣站在窗邊的仁兄，如果這部法拉利驚醒了你的好夢，請接受我們的衷心道歉。有興趣入住Inverlochy酒店的朋友請瀏覽 inverlochycastlehotel.com

亦可以考慮這一派

Caterham用三十分一的價錢可以為你換來多少超級speedster的滋味呢？信我吧，肯定夠晒多。所需手續只是花廿分鐘用六角匙笨手笨腳鬆開螺絲，再拔掉一個挺難搞的電線接頭讓發熱擋風窗與這部620S分手，然後裝上一個功效可喜的碳纖維風擋。好冷？一點也不冷，因為這張暖氣座椅暖似火爐，儘管聲浪刺耳的旁置排氣喉會經常搞到你一身燶味。
Seven比任何四輪汽車做得更好的地方，是把駕駛之道凝煉濃縮注入其機件動作中。別的不說，以310bhp應付區區610kg重量，那種加速到強風吹皺面龐的瞬間爆發力便絲毫不讓鳳毛麟角的超級speedster專美，但頻繁轉檔和微調油門的功夫肯定會令人恨不得有三頭六臂。

開Caterham Seven，從無一刻不能透過聲音得知那副甘願為君赴湯蹈光的機械增壓引擎打算如何拆招，亦永遠不會遇上行車線缺乏空間玩幾招的情況。你可以用Caterham自我陶醉一番，既可毫不客氣使喚它，亦可結成拍檔共同進退，達到人車合一與天地交泰的境界，把每一個十字路口變成童心大作玩側滑的藉口，把每一個彎角變成心血來潮疾點油門痛快拖波的良機。麥拿侖工程師告訴我着手設計Elva時，曾經借了一部Seven幫助他們揣摩speedster的玩法，不過他們這一揣也許有點揣過了頭。

想領略無遮無擋高速飛馳的感受嗎？Speedster的精髓其實早在1957年已經成形，自此以後水準更持續提升，而且愈來愈切合時宜。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

首先，EQA 250的定價若有「一換一」稅務寬減的話，37萬左右，亦即是免了首次登記稅。雖然，跟同樣是電動車的Model 3，以及快將到港的Model Y的入門版比仍是貴一丁點，但以平治這個品牌價值，37萬元，是香港最便宜平治的第二名，第一名是售價少一萬幾千大元的A180。難怪，EQA接受預訂時，據聞收到超多訂單，很多人連真車也沒摸過，便付了訂金。如果看EQA 250的規格，確實是較為似「人用」的行車距離，426km的WLTP總行程，雖然仍然比Model Y基本型號的455km少29km，比起Model 3標準續航Plus少22km，而後兩者的「一換一」售價都較便宜。若換上售價同EQA 250最相近的Model Y長續航版本（雙摩打）相比，Tesla的里程更會多出116km。如果單從各項數據來看， Tesla在電池、摩打的效率上仍然有優勢，更不用說Tesla自家提供的supercharger充電站，以及各種各樣的over the cloud服務，免費送家用充電盒之類的經營手法了。

EQA 250的電池規格不低，66.5kWh鋰電池，歐洲製造，比起Model Y的入門版還要大，但實際0-100km/h加速、極速和總里程都要差，看來主因是EQA用的並非永磁摩打，而是統稱ASM或induction motor，而Model Y則用造價貴一點，但性能和效率都平均地較高的永磁摩打（簡稱PSM）。從數字上來看，以66.5kWh電池而輸出190匹，確實有點難理解。以傳統汽車常理來看，電池容量大等同汽缸容積大，除非是貨車或特殊車輛，私家車的引擎容積應該與馬力有一定的比例，66.5kWh應該有多少馬力？看看現時的電動車常有電池規格，應該是中上水平的高容量，以傳統汽車來說，我腦裏浮出來是2,000-3,000c.c.的印象。馬力比我預期低，只是跟我一廂情願的期望有出入而已，實際開起來，電動車始終有隨傳隨到的扭力，馬力數字可能真的不是重點，好像Tesla的車，他們官方從來不會公開每部車的馬力，連電池容量有多少，都沒有公開的官方資料。我總覺得，平治是基於要EQA有合適的總里程，而刻意調校到摩打輸出動力不高，以免消耗太多。還有，250的極速只有160km/h，0-100km/h只有8.9秒，像我這種習慣了傳統汽油引擎邏輯的人，真的很難理解。

從代理商陳列室開EQA 250出發。感覺很不錯。先不要管它有多少馬力扭力，市區停停開開快快慢慢，正正就是電動車的主場。感覺好，是因為它的動力收發之間，極似傳統汽車，連油門反應、重量都很似，軚盤原來的轉檔撥片變成了動能回收阻力大小的選擇，「－」就是阻力好大，但充電量高，「＋」就是少阻力，若用「D＋」會少到好像空波滑行。開車時，系統會自動選用D，即最normal的，這調校令EQA極似普通汽車。很多電動車也要駕駛者適應，特別是加油收油的時候，但D模式下的EQA要你適應的時間，應該不用十秒。另外，EQA也有不同行車模選擇，Comfort、Sport、Eco和Individual，選用後行車表現有點分別，但不是特別明顯，似乎平治對250的調校還是較保守。試過在高速公路以Comfort mode盡油加速，完全沒有砰一聲的頓挫感，如果你有開過Model 3入門版，它在盡油時也會一瞬間的爆發力，令車內人背壓座椅，EQA 250沒有。再試試Sport mode，盡油，有點點衝刺力，不怎樣強烈。不過，當你看車速錶，無論Comfort或Sport，車速遞增反應很不錯，雖沒強烈爆發力，卻足夠了。似乎，EQA 250就是要行得遠，行得順暢，而沒有以瞬間龐大扭力去迷惑人。從另一個角度來看，你可以說平治沒Tesla那麼勁，後者的電動車就算入門版，動力表現、里程等性能表現都比250高。

香港有發售EQA 350 4Matic，亦即是性能較強的版本，而且後軸多了一個摩打，更是PSM種類的摩打，總輸出292匹，比250多出102匹；扭力53.1kgm，也比250高14.8kgm，0-100km/h加速6秒，未算很快，但合理得多。最吊詭的是里程，350比250多出6km（WLTP）。350和250用相同容量的電池，整體性能卻比250高出不少，又有雙摩打，里程卻稍多一點。看來，是因為350的後軸摩打用了PSM種類，而前軸摩打同250一樣是ASM，再透過電腦控制兩個摩打的工作狀況，從而得出更好的性能表現，里程又可長一丁點。據平治廠公布，他們稍後會有另一款長續航版本，暫未有性能規格，但他們斬釘截鐵地說，里程會有500km或以上。關於里程，今次試車特別地跑了市區、山路和高速公路，一口氣跑了約60公里，造出的平均耗電量是20.2kWh/100km， EQA 250電池容量為66.5kWh，以今次旅程來打算的話，即充滿電約有330km，約是官方WLTP數字的78%。未算很好，但也是可以接受。

今次試車沒有激烈測試，試EQA 250這類實用型電動車，首要試的還是一些設備、駕駛感和里程消耗等。以設備而言，它沒有像德國版EQA 250配備那麼多設備，透過網絡而得到的服務也是跟在香港的其他平治相若，只是多了地圖顯示充電位置（offline的）和遙控開啟冷氣。但其他設備方面，可以看看我們影片，總之它比GLA 200有更多設備。駕駛方面，我欣賞它的操控感覺跟汽油車極相似，不會太過「電」、太過虛無，懸掛起伏動作自然，軚感雖不及汽油車，但比Tesla要好得多，油門操作很自然，很能遷就到汽油車用家。而且，EQA 250行車時車廂十分寧靜，整體的隔音，無論胎噪和車身隔音，水平都要比Model 3高。

幾年前我到法蘭克福車展看到Concept EQA 概念車，那是一部A-Class外形的車。來到實際產品，卻變成了GLA，這改動說明了一件事，平治發展電動車的步伐還未算急促，電池摩打技術被Tesla領先，我總覺得不是缺錢缺人缺技術，而是營運理念不同。Tesla從一開始便不是以造車作為終身事業，他們想的東西要比一間車廠的目標更闊，像平治這樣的車廠，可以說是老老實實地造車，每一款車的成本和售價都以傳統實業方式計算，EQA與GLA共用底盤，限制了電池、傳動和相關系統的布局設計，未能善用電動車傳動簡單、零部件較少的優點，看看它放在後座的電池必須作雙層擺放，便知道是工程師受到的制肘有多大。不過，平治終歸也是百年車廠，製造汽車上的經驗、pride和執着，令EQA 250作為一部汽車的話，能令習慣傳統汽車人的得到點安慰，得到照顧，這點是要讚的。

Mercedes-Benz EQA 250規格
馬力：190匹
扭力：38.3kgm
傳動：前輪驅動 單速自動
0-100km/h：8.9秒
極速：160km/h
體積：4,463 x 1,849 x 1,620mm
重量：2,040kg
電池容量：66.5kWh
續航距離：426km（WLTP）
售價：$561,750（「一換一」$375,000）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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