係呀，我們好浪漫，對愛快的愛亦毫無保留（幾乎啦）。試問面對Tipo 33 TT 12這樣的汽車，又豈能不愛上它們呢？

^{Words: Jason Barlow}

Alfa Romeo（以及它們打擂台的拍檔Autodelta）於1967年派出2.0公升V8角逐Sports Car World Championship，一聽引擎容積就知道這款賽車何其輕盈。1968年的T33/2 Daytona則升級至2.5公升，轉速高達9,600rpm（得聞其聲的人都會稱其永世難忘）。不過在此姑且輕輕帶過，一口氣跳到1973年的TT 12，因為這時的愛快戰車已經獲得大師Carlo Chiti設計的3.0公升平臥對向十二汽缸引擎加持，能夠在11,000rpm發出500bhp，火力經由五前速傳動橋式手動波箱施放，後者更附有木製波棍頭。一待解決掉所有技術瑕疵，TT 12簡直把對手殺得片甲不留，在1975年錦標賽的九個回合中七度奪魁，同年又在Targa Florio全長72公里的賽道上總共走了八圈，為身材矮小的Arturo Merzario和曾經為人師表的當地英雄Nino Vaccarella捧走冠軍獎杯。

【相關影片】Arturo Merzario與Alfa Romeo Tipo 33 TT 12

這些愛快耐力賽車無不美貌與勇武並重，但要數登峰造極的王者便非TT 12莫屬，銷魂外形和奪目戰紋尤其錦上添花。哪一部Tipo賽車最得TG歡心？答案是車架編號AR 11512 011，車鼻貼有Campari大字商標，其他地方分別貼上好時年、Agip、Koni和Carello貼紙，車身側面白色部分以長體字寫上Alfa Romeo字樣，每一方面都堪稱完美無瑕的那一部。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

網友Rex Lam：畀十個理由我由F20「升級」做前轆三缸F40。

請問世上有幾多產品，車呀、手機呀、電腦呀、音響呀、衫褲鞋襪呀，新一代叻得過上代十個point呢？作為男人，幾時會話必須集齊十個理由，先至同舊女友分手再升級至新女友呢？有時愛只需要一個理由，如果理由夠強的話。

大家都知1系今次主要是用一個理由，來換取放棄後輪驅動的理由。當超跑廠或傳統英國豪華車廠都因為SUV而創賣車數字新高，證明無數消費者骨子裏都是測量師。速度高、駕駛感一流都未夠，必須再拿一把尺在車廂和尾箱左度右度，長闊高合心水才考慮。各位不妨幻想，如果上年走入香港BMW陳列室，看完上代1系的後座，貪得意坐入X1的後排，有誰不會重新衡量一下呢？車迷有一萬個理由去愛死後驅揭背，但除非是六氣缸那類高性能型號，否則只需一個關乎空間的理由，已經足以擊沉大部分買家的最終決定。當然一切都關乎錢，1系賣平一些不就可以嗎？我都想，可是1系的後驅底盤只供應單一個車系使用，無法與X1及Mini共用資源，車廠何來開發資金？連法拉利、林寶、賓利現在都講求資源共用了。我們討論區很多網友都叫1系堅持後驅，那麼請大家負起責任，以行動證明自己會拿着支票走入陳列室以超高價接貨。

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

長命百歲已不是新鮮事，精神奕奕的高齡人士大有人在。以筆者母親為例，她雖然已經84歲，但每星期都會去兩次體操俱樂部，每月參加一次音樂會和聚餐等。身為兒子，沒有甚麼比母親身體健康更感恩。但所謂天外有天，人上有人，是次訪談主角田口畯三先生現年92歲，仍然開跑車，在51年前的1969年，他購入全新Opel GT1900後用到今天。

田口自妻子於三年前逝世後獨自住在寬敞的獨立屋，有一個孫兒住在附近，經常前來探望，曾孫亦有五個，每到新年，四名子女聚首一堂，所以並不感到寂寞。再者，令他快活的是三月過後日本各地有古典車活動，每個月他都開GT1900參加。田口有年輕人的觸覺，在活動中甚受歡迎，並擁有很多同伴。筆者認識田口是經去年採訪Toyota Sports 800車主三浦先生介紹的。三浦每年在千葉縣立現代產業科學館舉辦「Classic Car and Sports Car in科學館」，筆者每年到此與他見面。

今次到訪田口先生的大屋，GT1900就停在專用的車庫內。田口小心翼翼拉開多塊手製的車身罩，現出閃閃發亮銀色的車身。面對久違了的GT1900，已忘記上次在哪間博物館及何時見過，畢竟這部車的車齡有50年以上，在日本亦很罕有。

收音機的選台按鈕，由左至右是「OPEL」。

田口在1969年買入全新的GT1900，購入地點是東京日本橋的三越百貨總店。三越是日本最具歷史及知名度的百貨公司，那裏不但售賣高級商品，亦有日用品。毫無疑問，田口當年已有足夠消費力在三越購物。那間三越總店出售各品牌的汽車，買車後保養及售後服務則交給不同代理商接手。田口笑說：「那時我買全新的Nissan Laurel，半年後轉換款式，突然覺得手上的Laurel很土氣，感到怒火中燒呢！」因此……要換成GT1900嗎？

「對，那時我住在總公司（東京都墨田區），每星期有四天到三越總店購物。連晚餐的餸菜及其他物品都在三越買。」他提及的總公司與三越總店只距離數公里。其實不只三越，東京各間百貨公司地下都設有很大的食品專區，很多下班人士每天都到「地下百貨」買晚餐的餸菜後才回家。有一天，田口如常到三越總店購物，看到從未見過的車停在正門入口，那部車就是Opel GT1900。他心想「多麼酷的車啊！」，繼而一見鐘情，於是向認識的泊車職員查詢，得到回覆是「這與Toyota 2000GT同價，售價235萬日圓。」田口被GT1900外形深深吸引，當場決定購買。他當年42歲，長子20歲，田口繼承父親創下的事業，在築地河岸任金槍魚的中介買手，那不是人人可以入職的工作。「現時金槍魚亦是高級品，那時收獲多，獲利豐厚。」收入高讓他足以每星期四次到三越購物，235萬日圓亦不算貴。「那時，在三越還買了這腕錶。」該腕錶用100美金金幣加工製成，與GT1900同等價值，田口家實在是三越的尊貴客戶。

我們從車庫開出GT1900，向附近的江戶河岸駛去。20年前他不慎在行人路滑倒，骨折的後遺症影響左腳，平日要持拐杖步行。他要雙手抱着行動不便的左腳才能坐進GT1900。「只要彎曲左腳腕就可以接觸到離合器，就像這樣。」他左腳不移動，只彎曲腳腕。「比起操作離合器，軚盤顯得很重。」因為沒有動力輔助，泊車及駕駛進車庫等都是考驗。

田口為我打開隱藏式車頭燈，相對於其他車向上彈起的車頭燈，GT1900是左右方向旋轉而出的。這種方式使人大開眼界，幽默的動態令人會心微笑。它亦不是依靠發動機驅動，而是透過推或拉換檔桿旁邊凸出的控制桿，以鏈條連接，使車頭燈迴旋，操作時需要多點力量。打開引擎蓋，同樣令人驚嘆連連。後輪驅動直置1.9公升四汽缸引擎安裝在引擎艙中間靠向駕駛座。因為前方有散熱器，引擎艙一半是空的，只收納了隱藏式車頭燈一類的組件。為了確保車頭燈部件有足夠空間而延長車身？或只是因為那年代流行「long nose & short deck」而優先考慮的結果？

隱藏式車頭燈橫向旋轉

購入1900GT的同期，於三越百貨日本橋總店買來的腕錶，以100美元金幣製造，其下是5,000日圓紀念銀幣。

或許兩者皆是，long nose & short deck設計比例配上隱藏式車頭燈，令人聯想到Chevrolet Corvette。既同年代，亦是美國出口及以輕便私家車而大獲好評的車種。GT1900採用Opel中型車Kadett 1900的組成部分，由法國汽車製造商Brissonneau and Lotz製造車身及組裝，由1968年到1973年製造了103,000多部。

當時日本的Opel由Toho Motors輸入及售賣，他購買GT1900後一切保養交Toho Motors的車場負責。Toho Motors不再輸入售賣Opel後，改為給居所附近的車場維修。

如前介紹，他從參加各地古典車活動而得到樂趣。當時在GT1900旁邊，豎立一張大紙，親手貼上買車時的相片，並用毛筆寫說明、新年賀辭等。有趣的是，這不只像練習書法，而且用紅色墨水圍起邊緣，寫細小的字設計裝飾等，或許稱得上是一件作品。「沒有事可以做，所以只做這類無聊的事。」其他還有剪布材，拼成Opel的文字縫在棒球帽；又活用從借貸抵押而獲得的全新婚紗租給Cosplayers等，他享受凡事親力親為，在筆者眼中，不像他所說「無所事事」。他不只參加活動，更與商業營運拉上關係。

在京都及千葉縣交界江戶河運行的矢切渡輪停車場

很遺憾要用拐杖助行，除此之外各方面都健康開朗。每月只使用一次公立的長者服務，受左腳影響變得做不來的是剪腳趾甲。田口還有一部輕型汽車，用作買食物等日常代步。他沒有接受送餐到戶等服務，每天自己煮三餐，活力令人佩服。

Opel GT1900良好的狀態，與好動的田口正好相配，期望田口能夠健康地迎接100歲的到臨。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

相關影片：Opel回顧50年前的GT

Opel GT1900規格
引擎：1,897c.c. 水冷直列四汽缸SOHC
馬力：90匹/5,100rpm 
傳動：後輪驅動 4前速手動
極速：185km/h
體積：4,110 x 1,580 x 1,225mm
重量：940kg

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Tesla Cybertruck

Tesla Cybertruck用了防彈裝甲玻璃，車身用不鏽鋼製成，可以抵禦9mm口徑手槍射擊。頂級版0-100km/h只需2.9秒，完全是超跑的水平。

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

我開着CR-V的時候大多都是一個人，第三排座椅通常都收摺起來。就算曾經用後座載人，之後我也會收摺起來。可能我平常需要行李箱有一定空間，不收摺的話，剩下的空間實在太少了。另一個原因係CR-V的第三排座位空間完全是應急之用，就算本田已設計得第二排座收摺功能不錯，但進出後排仍然不太方便，所以潛意識覺得第三排收藏起來是正常狀態，打開卻是不正常。可能是這樣子，我不太覺自己在開七人車，一個人在途上的時候，感覺沒那麼奇怪，換言之，我似是開着一部平常的五座SUV。每次取車，又或者是獨個人塞在車龍中，看着車內睹後鏡，感覺自己還是在普通汽車內。MPV很不一樣，司機坐得好前，車頭細小，你身後卻是一大片空間，似是家裏明明是一家四口，廳裏卻總放着七張不可收摺的椅子。我就是不喜歡這種感覺，從前我開過七座Previa一年，最終都賣掉，原因正是如此。

開CR-V這類的SUV，車廂高度、坐姿都是同私家車沒太大分別，換轉是MPV，頭頂空間很多，司機身後的空間又十分大，再加上重心高，開起來怎樣也不似房車之類的私家車。試車時有一天，我刻意把CR-V開到大帽山走一轉，趁着下雨天去試試它的AWD，結果證明它的四驅屬被動式設計，用於爛路脫險多於在on-roading提供更強traction，因為大部分時間都是以前輪帶動，就算我在上山路段刻意踩油狂加速，traction感覺仍然不強。不過，我想說的是，開着SUV，我會樂於在山路上跑跑看，若試的是MPV，我一定不會無端端開部車去跑大帽山。開SUV，感覺還是似開着一部普通私家車。MPV嗎？我覺得它們是特定用途車輛，整個設計以載人空間為大前提，駕駛感變成次要。

七座SUV與七座MPV，這不是好與壞的問題，而是喜惡的選擇、需要與否，以及買車人貪不貪心的問題。當年我就是不斷在問自己一個問題——真的經常有必要載七人嗎？可能我比較宅，開了Previa三個月埋單計數，要動用到第三排的日數是個位數。我明白，很多人買MPV是有實際需要，家裏人多，經常出入，如此，MPV確實好用。若果像我這情況，要載第六第七名乘客的機會少於10%，又對駕駛感有點要求的人，實在很難忍受天天像開着空載的小巴四處跑。事實上，我試CR-V一個星期裏，真的沒感到自己在開公共小巴。這同車型設計、乘坐重心、駕駛姿態、車內空間感有關。

回到試車內容。新CR-V的改變在於提升乘坐質素，另一重點是1.5公升turbo引擎。就乘坐感來看，我作為司機，我便覺得它很舒適，相比起歐洲同級車，CR-V屬於柔而不軟的表現。我找來同事也試試看，關於舒適性一環，意見頗參差，當他們坐中排的時候，大家都讚空間勁大，也是的，若果將座椅移至最後，腳部空間真的多得離譜。但甫一行車，有人說震盪和噪音多，有人卻仍然覺得舒適。最奇怪的，是第三排試坐，居然大家都說可以接受（其中兩位同事身裁高大），他們解釋車頂有冷氣出風口，而且椅背仍可調校一點斜度，腳位是不多的，但又未至於很可怕，有同事說若坐上半小時，都可以接受。

動力表現又如何？我覺得可以接受，特別是在市內行走，停停開開時間多，CVT有torque converter輔助，在起步或低轉時，解決了CVT反應未夠快的問題。當開順了，車速稍高時，要突然再加速，便沒辦法了，CVT確實要點時間工作。當然，我大部分時間也是一兩個人在車內，190匹turbo引擎，沒可能太乏力的。後來，我跑到柴灣斜路（斜度1:10）做了一次0-50km/h起跑計時，車內只有兩人，時間為4.4秒。另一次是滿載七人，額外負重約三百公斤，加上原來車重1,667kg，即最少負重近兩噸，造出時間為6.2秒，即慢了近50%。當載滿人時起跑，我不覺得CR-V很乏力，只是在起跑後沒多久，便覺引擎轉速不住上升，但車速遞增幅度明顯大幅放緩，我想是因為起跑時有torque converter倍力。但有利有弊，在平坦路上起跑時右腳要放輕點加油，否則車身後仰幅度頗大，開得不舒適，坐的人也不舒服。至於其他用起來的優缺點，大家可以看看圖片，也可以稍後在我們YouTube頻道看這車的影片。

最後還要補充一句，既然要七座，為何不揀七座MPV？有一點極之重要，那就是「樣子」。很多人就是不喜歡MPV那種太過笨純、boxy、van仔類的外形，SUV看來確實比較有型的。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第140期

Honda CR-V Turbo規格
行車里程：863km 
實測耗油量：11.5km/L（官方：7.5L/100km） 
引擎：1,498c.c.四汽缸turbo 
馬力：193匹/5,600rpm 
扭力：24.8kgm/2,000-5,000rpm 
傳動：四輪驅動 CVT 
售價：$379,880 
每月供款：$6,624（$37,988首期/60期HP/利率3.25%）

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

保時捷911是每個時代的跑車代表，雖然五十幾年間經過八次更替，但真正具革命性的變化大概只有兩三次，例如由911變出930 Turbo，又或是由氣冷993變成水冷996（兼且泵大一個碼），而其餘的改朝換代，比較接近把舊model修飾改良，有的是外觀設備，有的是機械性能，或是兩者兼備。不過厲害的是，911從來都是911，萬變也不會離宗，那種獨有的代表性，一直都沒有被打亂。今代992，由外到內、睇到與睇不到的地方其實都做了好多功夫，但揸到落手，那份感覺仍然很911，說不上和991有非常大分別，屬改良升級型的新一代。

先從外形入手，我覺得今代有少少retro味，例如車尾的黑色入風口，又例如頭冚上面那兩條很直的骨線（993之前都有差不多的設計），但處理手法卻相當現代化，跟那些LED燈和鵝蛋形尾喉沒有甚麼違和感，同上一代比我會比較喜歡992的風格。至於那個半隱藏式門抽（解鎖時才會升起），唔……沒有太多感覺，無傷大雅的gimmick。車廂入面，992比991更加modern，比起以前實體按鈕已減少了一截（但仍有不少），睇落更為簡約，電子避震、響喉和traction control等關駕駛事的掣都移到冷氣口上面，我覺得這個做法有其邏輯，因為這些掣多數都是揸緊車時會用到，視線不用望向馬鞍位會比較方便及安全。兩個熒幕夾着轉速錶的錶版感覺幾fancy，但留意轉速針的形狀和其刻度同中控上面個鐘一樣其實都有復古味，很好。細細支（舊）的波棍聞名不如見面，摸到上手其實又不算太差，相當好的金屬質感，亦都同其他按鈕一樣有凹凸紋路，造工精緻。由座位到軚盤到視野，坐到入去有不少新鮮感，但911的氣氛卻沒有改變，還是熟悉的感覺。

今代其中一個重要改動是車身變成全鋁合金，車架的鋁合金成份亦都大幅增加，以前只佔三分一左右，家陣已超過三分二。另外，引擎用了新的大turbo，擺位、排氣等也作出改良，同是S型號，今代的馬力就增加了30匹（去到450匹），扭力也多了3.1kgm。還有，PDK波箱也是全新貨色，由七速型號變為八速，最高的兩個波段均是overdrive gear，理論上對油耗有幫助。仲未完，新增的駕駛模式有wet mode，前輪附近用感應器睇天氣，探測到落雨的話會提司機用wet mode，traction control同油門反應等都會調至適應低抓着力路面狀態，可惜我無機會試，不過，Edmond之前在歐洲試過，可以上我們的YouTube搵返條片睇睇效果。

單論駕駛感覺，要說出992和991的分別真的不容易，由油門腳踏重量到轉向反應到彎中動態均是似曾相識，坐姿、聲音、懸掛運作等也和印象中的991極之相似，真要說的話，992的適應能力由low-end到top-end都加闊了一小截。Normal模式在市內行，車廂的微震和噪音控制得更好，引擎顯得特別低調，不會有一種想你踩它的蠢蠢欲動，不挑逗，安守本份地融入車流，加上軚盤在這個模式下比以前略輕，我覺得日用性有所進步。至於認真跑起上來，4S一如以往雷厲風行，加速力基本上隨傳隨到，三千轉前對比下較為懶散，但打後一直殺到紅色禁區，全部都是有力到的範圍，最重要是進入Sport Plus後，波箱根本不會令轉速低過三千，戰鬥模式的911和Normal時完全是兩個人。這副引擎雖已進入turbo年代，以前NA flat-six的獨特唱腔已一去不返，但我覺得保時捷已經算相當高手，調校上令到它很NA，有愈踩愈醒覺的特質，排氣聲也會愈接近紅區愈肉緊。我最喜歡的地方是就算放手一搏，它卻沒有驚嚇、令人神經繃緊的惡相，快得來超淡定，腳步四平八穩，而且極之穩，有時甚至忘了它是後置引擎。事實上，駕駛過程中部車在背後做了大量功夫，PASM系統的adaptive damping、電子控制的差速、主動式engine mount、四驅動力分佈等等不斷在工作，底子裏是一部相當精密的機器，但呈現出來的駕駛感和操控卻純粹自然，對駕駛者來說是很高的享受，這亦是911最把炮的地方。

當然，Carrera 4S只是992的冰山一角，發展至今日911已有不知多少個版本，可以想像到剛推出的Turbo S一定是瘋狂加速怪物，GT3 RS一定是極之強壯的賽道利器，但是，991時代的它們已夠厲害，992還可以怎樣進步呢？我未夠道行想出來，要等保時捷的腦袋諗，我同大家一齊拭目以待。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第139期

Porsche 911 Carrera 4S規格
引擎：2,981c.c.水平對向六汽缸turbo 
馬力：450匹/6,500rpm 
扭力：54.1kgm/2,300-5,000rpm 
傳動：四輪驅動 8前速PDK 
0-100km/h：3.6秒 （3.4秒 w/ Sport Chrono Package）
極速：306km/h 
重量：1,565kg 
體積：4,519 x 1,852 x 1,300mm 
油耗：9.0L/100km 
售價：$2,394,000（試駕車 $2,664,900）

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

終於褪掉平庸偽裝的新型Toyota GR Yaris，車頭四十五度角的觀感確實氣勢逼人，與四十五度角望向車尾的觀感幾乎同樣反斗調皮。這就難怪你正在經受一種帶有罪咎感的暈浪感，一種從未想過會發生在自己身上的情況，居然打從心底裏好想擁有一部Yaris。問題在於這部車似乎觸及一些更加根本的問題，並非只是一款新型揭背或者2020年造型最有臥虎氣勢的超級迷你車那麼簡單。它其實就汽車工業的普遍趨勢吐露了一些樂觀信息，尤其是就豐田一派而言。

它告訴我們今後仍然有可能被不惜工本的項目殺個措手不及，火候上乘的賽車規格認證特別版仍然有價有市有將來，而且下一代快車也許不再單單講究動力、一夜爆紅YouTube的風騷本錢和更多動力。小巧實用，下盤輕靈，容積小於Prius車頭引擎，動力輸出卻冠絕同級，這樣的快車，各位意下如何？

GR項目總工程師齋藤尚彥（Naohiko Saito）形容這是一個機會，容許他們造出一款廿年後回首從前猶能引以自豪的汽車，言談間甚至流露出一股「今後恐怕再也不會獲准製作這種車」的沉重語氣。GR Yaris之所以問世，市場營銷確是原因，但豐田想在越野賽壇稱王也是原因之一。

眾所周知，WRC賽例規定參賽車輛須以同型街車為本，豐田WRC卻希望用三門Yaris叱咤積雪遍地的泥濘森林和乾旱沙漠。因為賽例規定不得在車身鑲板接縫處僭建整流裝置，三門版本正好提供了較多車身面積以便安裝那些有助產生下壓力的贊助商廣告板。豐田賽車分舵Gazoo Racing的老總Tommi Mäkinen亦要求賽車底盤盡可能輕盈，車身盡可能平滑，重量分佈也得完美無瑕。這些基本上都是性格隨和的芬蘭越野賽車手常有的要求，不過Tommi曾經連續四屆稱霸WRC，又是豐田奪得2017年錦標的幕後功臣，所以大有理由要風得風，要雨得雨。

問題是車迷現已不再擁戴三門或車身低矮的揭背車，所以福士Polo、福特Focus和第四代Yaris在2020年一律沒有三門版供應，豐田也跟大隊獨沽一味五門，福士Sicrocco、獲素Astra GTC之類貌似轎跑的揭背亦先後曲終人散。說真的，講究與日常生活息息相關的話，千篇一律的跨界車好應該在WRC大行其道。喔，這等想法還是一筆勾銷為妙。但願豐田這次出手能夠掀起規格認證特別版的新一輪軍備競賽吧。齋藤先生很自豪地指出脫胎換骨的Yaris達成了Tommi Mäkinen提出的「九成」要求，大體上只是沿用了五門版的基礎底盤和車燈。

平坦車底亦不在話下。Tommi如願以償得到他想要的輕盈平台，加上主要用鋼鐵製作的外殼，重量比標準型Yaris的車架輕了38kg，而且拜車頂高度削減91mm所賜，重心高度亦得以降低，由此節省的重量則撥作輪拱的發育本錢。頭冚、尾門和側門皆用鋁合金製造，車頂更是碳纖維貨色。記得當年寶馬在M3上玩這一招時，我曾經心想這樣未免小題大做吧。齋藤先生亦十分鼓勵買家用拇指大力按壓泵把，見識一下泵把勝似橡皮艇的柔軟彈性。「我是狂人工程師。」齋藤先生毫不韙言地承認。
有時他們會着眼於細眉細眼的地方，這一點從引擎安裝位置相對標準型Yaris往後挪移了21mm的得着便可見一斑。其他時候則不吝大灑金錢，引擎本身就是一個好例子。這是世上最細小最輕巧的1.6公升內燃機，三個汽缸在低摩擦軸承渦輪增壓器幫助下有本事吐出257bhp和37.8kgm。齋藤先生承認他們試過用更大容積，但車頭空間根本沒有這種餘裕。

可喜的是容積限制於1.6公升左右，意味着GR Yaris符合R5越野賽例（適用於較低級別的揭背車泥路賽）。是以豐田認為把扒光非戰鬥裝備的GR Yaris賣給越野新手應該大有市場，因為它的師兄輩已在高級組賽事證明此法行得通。至於那些但求買一部街車的人，GR Yaris很可能是歷來速度最高的超級迷你飛毛腿。1,280kg體重只不過比Fiesta ST多了幾公斤，就四驅車而言已跡近奇蹟；5.5秒之內完成0-100km/h加速，比所有尺寸相若的汽車都快了一秒。

這身功夫有可能練得更絕嗎？「越野車隊方面想進一步降低車頂，以利更多氣流從下方通過尾翼，但這樣就得刪除尾窗。」說到車窗，齋藤他們使用了特製玻璃，因為用Perspex代替玻璃所節省的重量太也微不足道。那麼為何不是雙座辣椒仔呢？「使用性嘛，我們需要賣許多部啊！」軚盤轉檔波箱顯然從未納入考慮之列，但有需求的話，Gazoo或會為越野狂人準備一款加減式波箱。新型Yaris大多會配備1.5公升混能系統和CVT「波箱」，但這個GR版只會經由手動波箱把動力送往四邊車輪。不過鑑於設定手法並非那麼講究不着痕跡，街版Yaris的四驅系統難保不會比越野版Yaris乖巧聰明。

有此情況，皆因齋藤先生想從舊作身上找出越野血統純正的四驅系統。「我們在圖書館找到Celica GT-Four AWD系統的設計圖。系統本身實在太複雜，當我們嘗試用逆向工程順藤摸瓜時，根本無法理解箇中玄機。」何況這套系統本來就太重。

越野之故，GR Yaris當然採用全時四驅，永不會為了省油而單靠前輪驅動，亦不會在前輪打滑時拜託液壓或電動耦合裝置把動力調往後輪。系統的前後動力預設分配值是60：40，但豐田未有動用中央差速器，反而在後軸設有一個用錶板旋鈕以電氣方式調節的「高反應型耦合裝置」。車手用Sport模式可以把七成動力調往後輪，甚或用Track模式調校至50：50以便表演「看我這一飄如何化險為夷」。事實上這套四驅系統設計上可以把257bhp全部送往其中一邊車軸，但豐田封印了這個能力，為甚麼？「因為越野賽車就該任何時候都靠四個車輪驅動。」

那麼齋藤先生有否考慮過把十成動力一舉交給後輪，弄一個十分人工化但很有噱頭的Drift模式呢？「沒有，飄移並非AWD的真正用途。無論如何，這部車就算缺了一個特殊模式也飄得起。」然而試過原型車後，我可不敢說自己完全同意他的說法。這部GR Yaris從米芝蓮輪胎擠出的抓着力實在太驚人，就算動用了暫停牽引控制功能的Sport模式，拐彎仍然穩似Scalextric軌道模型車，身手恍如同鄉超級揭背Civic Type R。若非胡搞一通，它根本不會出現轉向過多或不足，亦無有扭力轉向或bump steer，只管老實不客氣給你從A點直搗B點。嗯，Tommi也許可以教我一兩式北歐掉頭大法吧。

我看他會乾脆建議你選購Circuit Pack。這套裝備會給你的Yaris添置一套鍛造輪圈（輕量化貨色，附送黏度更高的輪胎），以及兩個限滑差速器。標準規格的GR Yaris本來就十分聰明，在任一駕駛模式下都有足夠智慧因應車手技術高低自動調整扭力分佈。加添上述差速器的話，系統會挑起更多擔子或左或右調動車軸兩邊的扭力盡可能發揮車速。在此提醒大家一聲，這裏所說的可不是日產GT-R或保時捷918，而是Yaris，儘管不是大家平常所見的Yaris。何況它並沒有滿足於成為另一款僅靠電腦晶片提升功力的汽車，身上原來還有好些連我們這些鐵器時代老古董也會精神為之一振的好東西，譬如356mm大直徑頭碟配四活塞卡鉗，或者承托力豐富的跑車座椅（儘管乘坐高度略嫌偏高）。Yaris原有的扭力桿懸掛亦被一套打從最初便顧及AWD安裝需要的新設計代替掉，前面用上麥花臣柱，大後方則是雙願骨，乘坐感覺的火候老練得難以置信，能夠舒適輕鬆地高速掠過起伏道路。現代i30 N在同一場合卻有本事彈到半天高，就連低空掠過的飛機也可以用雷達捕捉其身影。此外，這套新懸掛所習吸震功夫屬於玄門正宗，不設任君調校的模式，但憑原廠設定見招拆招。

它有一些很日本化的地方，用一句話概括就是在車輛設定功夫上完全信賴工程師的經驗和心得。當我提出這一點時，「狂人」齋藤神情肅穆地頷首稱是。

「這是百分百內部開發的百分百日本車，我為此非常自豪。」他說時巧妙迴避了直接用GR Supra大肆寶馬化一事兩相比較，然後恢復笑容補充了一句：「這款車不求滿足會計部。」

如何打造街頭越野賽車

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

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^{Words: EDMOND LAU / PICTURES： KENJI LEUNG}

我們雜誌在2008年創刊，第一期內容便有Mitsubishi L200的試車短評。那是第四代L200，是三菱車廠在2005年推出的款式。2014有第五代，我們當時沒試過車。Pickup在那段時間的香港不是沒流行過，但很多改裝得有型有款的pickup都是從泰國引入的豐田Hi-lux。後來，福特推出了Ranger，突然間變成了很多大男人的夢想車，夢想有一部，然後改裝得很個性化、很男人。除了以上兩款車之外，市場上其他pickup如Isuzu的D-Max、Volkswagen Amarok和今次介紹的三菱L200等，民用味道不濃，反而偏重商用，可能同外形有關，也可能同after-market的改裝補品貨源多少有關係。新一代L200，論外貌，真的很有氣勢，跟之前兩代完全不一樣，新車看起來好像變形金剛。講樣，這一代很不錯。可是，走到車尾貨斗看看，那個分隔貨斗和坐艙的黑色保護架，同威猛新外形完全不襯，就好像美國名星Dwayne Johnson穿一套合身有型西裝，腰間卻纏着幼如水蛇的搶眼小皮帶，既礙眼，又不襯。我明白這個保護架是按法例要求而加裝，但那根保護架是畫龍點睛的裝備。再看看貨斗，沒裝上貨斗蓋，原裝通常都是沒有的，但代理商有提供這個option，價錢未知，也有貨斗膠墊和雨擋之類的東西可裝。

除了外形，新一代的重點在於用了可符合廢氣要求的新2,268c.c.柴油turbo四汽缸引擎，馬力150匹/3,500rpm，扭力40.8kgm/2,000rpm，同上一代相比少了一截，分別約30匹和3kgm。上次試L200時的性能表現是怎樣，我已沒多少印象，少了三十匹，實際上有多少差距，我更說不清楚。事實上，柴油引擎還是要看扭力，還有排檔箱配合得怎樣，因為引擎轉速低，新L200的引擎紅區為4,000rpm，排檔齒輪比例決定了它在不同路面上的表現。新車的扭力，大家不用擔心，一定夠豐厚的，加上最終減速齒輪比例不小，就算L200車身不輕（curb weight是2.11噸），輕輕一踩油門，車身都好像被引擎猛然一扯往前的，幸好油門踏板反應合理，慢速駕駛L200時不會太困難。轉速每每在二千轉內，排檔便會轉檔，我用軚盤轉檔撥片或Sport mode（新設備）嘗試保持一下轉速，過了二千轉，引擎扭力已變得平緩，這是柴油引擎很普遍的特性，所以，用D檔來行車便可了，讓排檔快手快腳升檔，車會跑得從容一點，引擎沒那麼辛勞。開起來，這副引擎給我的感覺還是十分商用車，即引擎聲音較大，有點點震盪傳入車廂，也不適宜死命地踩住油門要提升引擎轉速。如果相比起我之前試Ranger的五汽缸柴油引擎（可到我們網站找到試車影片），福特這副引擎的表現會較為順暢，它會給人較類似開私家車的感覺。Ranger也不能踩上高轉的，扭力的涵蓋轉速範圍卻較闊一點。

不過，有一點好值得講，L200的四驅有很專業的選擇，2H、4H、4HLc和4LLc，後軸更可以鎖上差速鎖，還新增了Off Road mode，可從中選擇砂礫、泥或雪、沙地和攀石，又有下坡自動控制系統，如果真的要經常出入崎嶇路，懂得善用L200四驅系統的人，自會如魚得水。Ford Ranger也可以選擇2H、4H和4L，但若不是越野，基本上4H也不太適合使用（4L就更不用說了），但L200的4H是可以常用的，中央差速不會鎖死，轉起彎來順暢得多。我試過在行車時不斷轉換2H和4H，兩個驅動模式不會有很明顯的動力差，Ranger在2H轉4H之後，傳動系統好像突然間陷入泥沼中似的，我明白它和L200是不一樣的系統，但若果計可用程度，L200的四驅就更加全面，有更闊的道路適應性。

很多人喜歡Ranger，除了外形，也因為它有不錯的舒適性，我試開過一星期，確實是不錯。L200用陣式車架，前懸掛為雙願骨，後為硬軸加葉片彈簧，布局同Ranger相似，但L200在普通道路上行走時，車尾的彈跳較多，比Ranger稍多。坐在L200車內，不會不舒服，因為座椅有不薄的座墊，軟腍腍的，過濾了不少起伏，但L200的懸掛表現還是很商用化，我們沒法知道它載了貨之後的表現如何，但可以肯定的，若你把它當作私家車來使用，沒怎樣載人載貨的情況下，它的懸掛彈動是較多。

或者，我可以這樣說，新L200的外形看起來更吸引了，不再似商用車，反而似SUV。講到設備，它也有不少近年私家車的東西，包括七個安全氣袋、越線提示、主動煞車防撞功能等，坐入車廂，很難想像到自己在商用車之內，感覺足可媲美現在的三菱SUV。但開起來，它還是有點商用車的特點，無論是引擎表現、懸掛起伏動作。說實在的，L200確實是商用車，看來大部分買家也是有商業目的才會考慮，那麼，L200有很強的四驅系統，又有多項主動安全系統，足可讓人做個現代農夫。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mitsubishi L200規格
引擎：2,268c.c.四汽缸柴油turbo 
馬力：150匹/3,500rpm 
扭力：40.8kgm/2,000rpm 
傳動：後/四輪驅動 6前速自動
車重：2,110kg 
耗油量：6.3L/100km 
體積：5,305 x 1,815 x 1,780mm 
售價：$278,800

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^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

我一直在估代理會先引入哪款Mercedes-Benz B-Class。當原先配1.3公升直四turbo引擎的A200被A220取代後，我便覺得B220有機會隨之到港，果然估中了。B220的引擎與A220一樣用2.0公升直四turbo，馬力同樣190匹，扭力也是30.6 kgm，相比1.3公升引擎的B200，馬力163匹，扭力25.5kgm，B220的數字其實也高出不少。我沒有試過那副1.3公升引擎，據試過的同事形容，引擎在3,500轉內的力量表現挺像一副兩公升引擎，過了便須依賴波箱轉檔來變速，始終是一副細容積引擎。而B220的兩公升偈，即使到了高轉仍有些力氣，力量不算猛，但起碼還肯上，無需急着變速，不錯不錯，只是3,000轉後引擎聲浪較大，稍為破壞了寧靜的行車表現。其實今代的車廂隔音比上代進步了頗多，最大改善是風噪的阻隔，上代車速到了85km/h左右便有明顯風聲傳入，今代開到85km/h也開始有聲，不過細聲了，不留心聽會聽不到。另外底盤隔音亦有提升，路噪和懸掛運作聲獲得有效的隔離，令行車感覺更高級。

查看資料，B220配備了comfort避震，實際確是幾comfortable，就算經過較凹凸的路面，也沒有傳來誇張彈跳和震動，比對上代來港版本的B-Class，舒適程度提升了不少，舊款只配備受外國及本地汽車傳媒批評過硬的sport避震，我開過上代B200，也覺得略為硬了一點，經過粗糙路面會不斷感受到微細震動，經過大坑洞更有明顯跳動。我覺得B-Class這類小型家庭MPV配B220的舒適型避震比配Sport避震更適合，行車平順柔滑，乘客坐得舒服，一如其他Mercedes-Benz，這也應該更符合買家的期望吧。至於支撐力方面，由於避震屬於軟得來有支撐力的貨色，所以平常速度過彎，車身幾平穩，不會擺來擺去，但B-Class始終比較高身，高度1,562mm，比A-Class高122mm，因此彎中車速稍快，會feel到車頂的重量壓下來，重心轉移也就更明顯了。另外亦發現新款B-Class的後輪抓地力比舊款大很多，不，是非常多，可能主要與車長比上代多26mm及闊度多10mm有關，同一彎速（唔話你知有幾快），上代車尾已經滑了出去，今代仍然咬得實一實，而且似乎離極限還有段距離，確實令人驚喜。軚感亦很清晰，扭軚幅度容易捉摸，軚盤重量雖然輕，但勝在反應靈敏，不再如上代般模糊，一時像扭多了，一時又像扭少了的問題不復見。在市區試駕了一會兒，穿梭橫街窄巷都好輕鬆靈活。

雖然新B仔的長、闊、高皆有增長，可是坐在車廂內不覺空間有何不同，依然很闊落，尤其後座，即使身高過6呎也不會頂頭頂腳頂膊頭，腳也可以完全伸入前座底，新款還多了中央手枕連兩隻杯架，抵讚。後座剪裁也有心思，椅背下方微微凸出承托腰部，左右有些包裹力，椅墊向前和向上延伸，托着乘客腿部，加上座椅軟熟，舒適度一流。可惜的是，港版居然與上代一樣沒有後座冷氣，想加錢選配也沒有，以前很實用的兩張飛機餐枱也消失了，前座電動調校座椅只有司機位才配備，乘客席是手動操作，加錢才有電動，盛惠$3,700（稅前）。前後座椅標準用人造皮，質感其實不錯，算幾幼滑，如果你無真皮不歡，好簡單，請多付$16,200（稅前）選配Leather Package。標準B220車身未有配AMG包圍，望落較圓潤斯文，想sporty一點就要選AMG line，價錢是$19,000（稅前）。樣樣都加，車價隨時過40萬，值不值得便見仁見智。

車廂中控台造型大家應該不陌生，設計與A-Class、GLB出自同一DNA，分別不大。同樣有兩個10.25吋大mon，亦有語音助理，只要講句「你好，平治」，就能召喚「她」出來幫忙開天窗遮陽簾、調節冷氣溫度或收音機轉台等等，幾有趣，不過還是自己手動控制會快捷一點。

記得從前第一代B-Class無論在舒適度、寧靜度、科技感之類都比當年同門低了一截，第二代各方面都有長進，不過在細節上仍有不足之處，如隔音、行車順暢度等，到今代都完善了，B-Class終於是一部正宗Mercedes-Benz。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mercedes-Benz B220規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo 
馬力：190匹/6500rpm 
扭力：30.6kgm/1,600-4,000rpm 
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器 
0-100km/h：7.1秒 
極速：239km/h 
體積：4,419 x 1,796 x 1,562mm 
重量：1,550kg 
油耗:6.2L/100km 
售價：$389,000

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

今個月TG試了兩部接近4.4米長的crossover/SUV仔，兩部都是廿五萬鬆少少的日本車，一部是遲大到的豐田C-HR（今期都有試車報告），另一部則是初出茅蘆的萬事得CX-30。

照慣例，這款「萬事得紅」要加錢，盛惠$8,000。

CX-30出道的日子是上年日內瓦車展，同期還有新一代Mazda3齊齊登場，萬事得一次過推出兩個車系，原因相當簡單直接，因為CX-30根本就是Mazda3的variant，升高了的crossover版本。話雖如此，有趣的地方是兩者話就話共用車架，但CX-30的長度、軸距和闊度都比Mazda3揭背版小，一改crossover版應該更大部的慣性做法。不過，它現在的尺寸，就剛好攝入CX-3和CX-5之間，基本上把這兩部車的尺碼相加再除以二就正正是CX-30。從車側睇，CX-30的上半身跟Mazda3 Hatchback有七八成相似，比較大分別在於C柱再粗少少，後座窗的面積也大過Mazda3。我很buy今代Mazda3 Hatchback個樣，非常滑身流線的車殼同其他日本車廠（豐田、本田、富士等）近年興玩的超立體勁起角設計完全不同，modern得來仲有少少retro感覺，所以照理我都會鍾意CX-30的賣相。不過，睇埋它的下半身，黑色防刮包圍實在用得太多太厚，我明白SUV普遍都會用類似設計，但單純按比例，它比CX-3及CX-5起碼厚一倍，因為這種膠物料有一種便宜質感，所以我覺得跟上半身不太夾，還是喜歡Mazda3的一體感，視覺上比較高貴。

除了外形，CX-30的車廂設計都屬於新一代design language，雖然比起之前不算翻天覆地大改變，佈局擺位大同小異，不過精緻程度又升多一級，以前我會話Mazda的車廂靚過好多日韓車，拍得住歐洲車，而家就仲離譜，甚至靚過好多歐洲車。問心真的沒有誇張，不信你可以自己落showroom親手摸下感受下。用料的配搭非常有質感，錶板台、手枕、門壁等點睇都不覺是廿多萬貨色，two-tone皮亦令到視覺上比較高級，加埋張櫈坐得舒服，厚得來幼身（唔知大家明不明）的軚盤手感極佳，這個車廂的質素的確超班。新的娛樂資訊系統畫面比以前大，亦都內置Apple CarPlay，另外司機前面有headup display，有keyless、記憶電櫈、9氣袋……設備都相當齊全。開頭講CX-30賣廿五萬多少少，那是普通版的價錢，我試的i-Plus版就貴$35,000（價錢去到$294,990），除了包全套i-Activsense主動安全及輔助系統（前後自動煞車、ACC、防過線、360泊車等），還有Bose音響、天窗和電尾門，計落又不算好貴。

好多讀者都問幾時先會有Skyactiv-X引擎，我都問了香港代理，由於貨源關係，暫時都未有確實日期，預計最快都要到年尾。所以，這部CX-30同之前到港的Mazda3一樣，仍是用Skyactiv-G電油引擎，兩公升四汽缸，馬力165匹，扭力就有21.7kgm。這副引擎的表現比較中性，很典型的四汽缸自然吸氣反應，力量集中於中後段，踩到上四千至五千轉左右時最為精神，提升過程相對線性。其實我覺得動力是合格的，未至於非常爽快有勁度（例如對比馬力相若的turbo引擎），但要應付它1.4噸多少少的重量不成問題，由巡航速度加速至80km/h甚至100km/h，都不會覺吃力。最重要是六速自動波偏向把轉數維持在扭力比較飽滿的範圍，並沒有一味追求高波低轉，順着油門踩，多數都會上到三、四千轉才會升下一個波，所以就算突然再踩深一些加速，也不用降波去配合。至於操控，CX-30雖是SUV，但其高度卻只比非常的骰的CX-3稍多5mm，重心跟一般揭背車相去不遠，入彎出彎的body roll清晰易掌握，起伏動作不算大亦夠自然。這種反應某程度找到了一個不錯的平衡點，懸掛和車架有充足的表達能力，令駕駛者清楚感受到車身動態，卻不會太放任車體擺幅而令乘客覺得不舒服。馬力再大一點好嗎？當然好，我都相信它受得起，但CX-30這類畢竟是city SUV，不追求更高性能表現也無傷大雅。試車途中我發現這部車有個地方好予盾，它的車身隔音其實做得幾好，均速行時車廂寧靜，路噪並不多，據官方資料說這部車在設計上很注重隔音，不止減少不必要的鑽孔，也盡量在焊接位置和部件之間做到密封，加入較多隔音物料。不過，引擎艙就好似是一個漏洞，提速時引擎聲明顯，雖然萬事得有講過這是刻意做法，想大家聽多少少NA引擎的歌喉，但前提是音質其實麻麻，我寧願這部份都隔走埋。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mazda CX-30 2.0 i-Plus規格
引擎：1,998c.c.直四 
馬力：165匹/6,000rpm 
扭力：21.7kgm/4,000rpm 
傳動：前輪驅動 6前速自動波 
0-100km/h：9.7秒 
極速：196km/h 
重量：1,402-1,453kg 
體積：4,395 x 1,795 x 1,540mm 
油耗：15.2km/L（NEDC） 
售價：$294,990

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