既然頭驅BMW 1系未出世已被車迷列入懷疑個案，編輯部於是網上收集了各位巿民頭頂上的大量問號，親身檢驗解答。
WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG
網友Rex Lam：畀十個理由我由F20「升級」做前轆三缸F40。
請問世上有幾多產品，車呀、手機呀、電腦呀、音響呀、衫褲鞋襪呀，新一代叻得過上代十個point呢？作為男人，幾時會話必須集齊十個理由，先至同舊女友分手再升級至新女友呢？有時愛只需要一個理由，如果理由夠強的話。
大家都知1系今次主要是用一個理由，來換取放棄後輪驅動的理由。當超跑廠或傳統英國豪華車廠都因為SUV而創賣車數字新高，證明無數消費者骨子裏都是測量師。速度高、駕駛感一流都未夠，必須再拿一把尺在車廂和尾箱左度右度，長闊高合心水才考慮。各位不妨幻想，如果上年走入香港BMW陳列室，看完上代1系的後座，貪得意坐入X1的後排，有誰不會重新衡量一下呢？車迷有一萬個理由去愛死後驅揭背，但除非是六氣缸那類高性能型號，否則只需一個關乎空間的理由，已經足以擊沉大部分買家的最終決定。當然一切都關乎錢，1系賣平一些不就可以嗎？我都想，可是1系的後驅底盤只供應單一個車系使用，無法與X1及Mini共用資源，車廠何來開發資金？連法拉利、林寶、賓利現在都講求資源共用了。我們討論區很多網友都叫1系堅持後驅，那麼請大家負起責任，以行動證明自己會拿着支票走入陳列室以超高價接貨。
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網友Anson Yuen：同A-Class比個內櫳空間邊架坐得闊落啲？
問得好，這個題目值十分。有趣是後排乘客的上半身與下半身，各自得出分裂的答案。我們早排試過A35，上半身告訴我A-Class的後座較闊落，下半身相反。那部A35與今次118i皆是大天窗版，A的後座頭頂空間慷慨，而且整片天花較為平坦；1系後座的頭頂位理論比上代多出19mm，但實際上天花的位置經過特別偷空，乘客的頭部收藏在其中。因此水平向前望，下垂的天花活像眼瞓時下垂的眼皮，阻礙視線。兩款車的差別看來是出於座椅高度，A的後座貼地，1系就坐得高。
下半身也連帶有所不同，A的座墊低，腿部又不能完全向前伸展，結果令本人大髀一直凌空，半個鐘頭後腳部麻痺，唯有把雙腳打橫伸去旁邊的乘客位歇一歇，這時又發覺A的中軸槽比1系高一點。至於1系，大腿剛好貼着座墊，長途車舒適一些，不過它又有一個反常——明明輪軸距少A-Class一截（59mm），但膝位竟敢多過A-Class。不單止多一點，而是大約7至8cm，足足3吋。不敢擔保是否出於這部118i的前座椅，椅背大幅掏空了一塊（官方話新款送多33mm膝位給各位），反之A35的前座桶椅的背脊較為大舊。無論如何，新的1系後座任務達成，達到現今揭背的應有空間，即使連380公升行李箱（+20公升），亦與A的370沒有大分別。
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網友Yuen Tobee：鬼面罩個鼻哥窿同上代比大咗幾多？
你是認真的嗎？我好認真答你，大過上一代，細過X7。其實我沒有認真量度，但在現場第一眼見到1系的真身，首當其衝地衝入我眼球的，是車頭連體式大鼻孔。多謝這兩條大型隧道，新車容易與上代區分。不過整體車頭的觀感卻不知怎解有點似A-Class，有可能是今代的引擎蓋像碗酥皮湯拱起（有沒有留意今次的擋風玻璃升得高過側窗？），早兩代頭冚比較平坦，形成長車頭高座艙的特別比例。
順便介紹一下體積，輪軸距短了（-20mm），闊度和高度都有所增加（+34mm/+13mm）。同時車頭望上去似乎短了，引擎由縱置改為橫置，車頭收縮也不太離奇。可是當認真量度才知道我眼花，新舊款由泵把至擋風玻璃的長度根本近乎一樣，甚至今代的前懸長比上代有增無減（+92mm）。看來是車身加闊，再加上頭冚的造型，造成車頭肥厚且短小的錯覺。
等陣先，明明是橫置引擎，前懸長增加是基於甚麼科學道理？沒有車廠工程師讓我舉手發問，這個問題暫時交白卷，唯有先解答下一條。
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網友Rex Lai：三汽缸會唔會好震？上網睇三汽缸附近用咗好多吸震物料，日子耐咗問題會唔會一樣出現？
有人話引擎是汽車的心臟，我會修正成118i的1.5三汽缸引擎是戀愛中的心臟。揭起頭冚，怠速時上下跳躍的速度和幅度，只能是戀愛中的心臟才有資格擁有。這副引擎先後在Mini、318i、X1 18i、上代116i等地方打工，呀，還有i8，它們的特性非常類似——由怠速加至千零轉，即是在起步的一刻又或龜速蠕動，才會在車廂輕微錄得三汽缸那把粗淺的聲音，唯軚盤傳來的震動則與一般四汽缸無大分別。證明如你所講，引擎底下的防震措施不少，偈躉膠需勤些更換亦不出奇。換膠只是便宜小手術，我又好少擔心。
這副引擎只要超過二千轉，那怕一直踩到紅區，無論是聲效抑或諧震，會變成與四汽缸類同。比較出奇是上面提過的幾部三汽缸Mini及BMW，在聲效上最收收埋埋的是今次（當然除了以人工排氣聲掩飾的i8之外）。這部118i的車廂隔音力超乎揭背車的常理，叻過上代不特止，再超埋Golf，順手再爬埋A-Class頭，甚至高轉時引擎聲也適可而止。BMW近幾年部部車都把「靜」的藝術發揮至業界極高層次，118i也盡得真傳，難得。車主靜得發慌？找條石屎路來磨出少少胎噪吧。
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網友Madison Spencer Shelton：三汽缸turbo 140ps夠好玩嗎？
網友Ming H Chan回覆：應該唔夠力。我架細Jazz勁輕都有130ps，但都只可以叫係爽！
我反而想問為何那麼多香港Jazz車主，覺得自己部車好跑得呢？因為牌子是Honda？因為有手波再加輾過腳趾亦無懼的1,077kg？對比118i，今代自動波版的車重同上代一樣1,320kg，Jazz輕足兩成幾的確是個大數目，不過自然吸氣引擎的特性加16kgm的扭力也想得到結果。Jazz是空間大、實用性高的揭背好車，在此之外還有其他速度或玩樂性的要求，就有點強人所難了。
「爽」字我反而會留返給118i，憑turbo和22kgm又比Jazz多返兩成多扭力，另外四波或以上overboost有多1kgm。兩部車我們都試過，118i的三汽缸發力區域寬闊過Jazz好多，二三千轉不弱，四千轉以上生生猛猛，而且它總共有七個波將引擎監控在最生猛的範圍之內。二波頂錶，啪上三波後的四千多轉，令加速力不會忽然斷裂。反之Jazz的薄弱前中段要等呀等，等到最後才漲到118i那個水平，而且最好力的黃金檔期好比香港的秋天只會出現一剎那。總而言之，一部車的加速力並非單純與馬力/重量比掛勾。
118i的「爽」字被擦掉，是當車頭往上超過10度而且彎多之時。上大帽山，盡油出彎的車速錶指針令我想起手錶的秒針，全程以穩定及精確的節奏爬升。把命運由電腦交到自己的手上，手動加減波，同樣無法干預那支車速針的運作，加速曲線不設任何凸起。它的140匹（比上代+4匹）和22kgm，與Golf 280 TSI 1.4的150匹/25kgm，以及A200的163匹/25.5kgm，三者比較之下引擎特性類近，像今日的兒童早早發育，三四千轉的動力非常發達成熟，而且一直到紅區都不會太過走下坡。拿着放大鏡比較，Golf 280中段飽滿，A200的後段較強勁，118i則是全時段平緩，爆發力比Golf和A200弱了少少。但各位要有心理準備，三架車面對着大帽山這個大魔頭，一律無法拼湊出「大大大大」這個「爽」字的倉頡碼。
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網友Louis Hon：好簡單，揸落仲似唔似一架寶馬？
網友Sam Lee：操控感覺或轉彎動態同上一代有咩分別？在同級對手（Golf、 A3、A-Class）下，點解我要揀呢部?
網友Gavin Ng：轉咗頭轆後，會唔會等於貴版Golf仔，冇晒BMW style？
終於來到今次節目的高潮位，大家最想知的心事要解答了。車廠告訴大家過往的1系駕駛者，大部分都分不清自己騎着的是後驅還是甚麼驅；118i所告訴我的是BMW也無法脫離物理法則，頭轆同時負責轉向及驅動兩單job，有時過於忙碌了。今次試駕車所穿着的石橋Turanza T005 225/45R17，雖然是安全耐用的日用鞋，但以140匹馬力來講並不算太過單薄，但快一點拐彎時難免會演活「車身前進角度少於車輪角度」這段句子複雜的劇本。相比上代，今代的前輪跨距+30mm、輪軸距削短，這些手法理應提升前驅車轉向不足的免疫力，不過FF的先天極限始終連BMW也根治不了。雞有雞味，舊後驅1系有後驅味，新頭驅1系有頭驅味，聽起來雖然順理成章，但不知怎解又有少少失落。
各位網友這一刻或者大叫「我一早都話啦」，不過事情還未完。在新頭驅1系有頭驅味這個前提之下，溝入了一點BMW才有的BMW味，與Golf味、A味或Mini味又有少許不同。今代1系採用由UKL2底盤修改得來的FAAR底盤，以求兼容未來的電動版，若果與採用UKL2的Mini Clubman於同一路段走兩轉，新1系與Clubman簡直判若兩車。今次試駕的118i Sport版本只用最基本的懸掛上陣，沒有M Sport版所降低的10mm高度，亦沒有選配電子懸掛。在大帽山好些直路的段落，它像高速跳繩隊的隊長那般彈上彈落，用世上最先進的電子加光學防震鏡頭，再加1/16,000秒快門也只能拍出模糊一片的照片。懸掛是否太過彈牙呢？這個疑惑迎來第一個彎就煙消雲散，它根本同剛剛試過的M340i一式一樣，即使是全機械式懸掛，但只要車身傾側受壓，四支吸震筒就像一支固定好的重型相機腳架，以比薩斜塔的姿態一直維持車身左右傾側角和前後俯仰角。這種淡定和穩健的下盤特性非常之BMW，彷彿拿去街邊車房加chip，將馬力谷大兩三倍也完全無大礙，請放馬過來。與之相反的是早幾個月試過的JCW Clubman，好像要刻意配合青春的Mini品牌大使形象，彎路時車身比較多細微舉動，性格較活潑多變。
頭驅A-Class和Golf，與頭驅1系在操控上的關係就似C-Class、A4和3系。德國房車的彎路威力代代進化，當眼巴巴見到BMW快被追過，下一代的3系又再勉回面子。再等我詳細解釋一下：今時今日的德國房車全是彎路能手，在某個車速之下鬥得難分難解；當超過某個速度，事情卻漸漸明朗——對手開始出現一點違和感，例如車頭和車尾的動作不太協調，又或軚盤的重量感有點迷糊，反觀3系車身的每一個零件是一支超級足球隊，每位球員在受壓時會化作一個無縫的共同體，信心無敵向彎路進攻。我不是說實際彎速上3系會快過對手，但彎路的協調性以及所帶來的信心指數卻是頂班。小型房車如此，今次的頭驅揭背亦如是，118i的輸出不及A200或Golf 280，但彎路的造詣卻是難以匹敵，舉例來講，118i頭轆到達極限之前，由呱呱的胎叫聲以至軚盤重量感變輕所發出的警告，像紅綠燈那盞黃燈那樣清晰顯眼，這點不是部部揭背車都做到。
今代1系借用了i3s的ARB （actuator contiguous wheel slip limitation）技術，是BMW引擎型號的第一次。車輪打滑的控制系統現隸屬於引擎的ECU部門，而非一般的DSC系統，因此打滑時能更快出手，限制引擎輸出來減少轉向不足。此外新1系亦採用彎內車轆制動的手法。這些東西理論上有助入彎，但118i的入彎智力卻明顯主要不是靠電子手段來食糊，當中還有很多我不能破解卻又能感受出來的精妙之處。
不過我要承認，新舊1系動態上分別頗大，換了頭驅後彷彿讓賽，跟對手差距大幅收窄。但頭驅對頭驅，BMW又未至於一下子完全失去彎路優勢，只不過我估計絕大部分駕駛者，根本沒有幾多個能辨別得到1系與對手的高下。即使分得出，那個差距亦未必會令它們非選擇1系不可。
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網友Kai Man Ng：同A仔比較個virtual cockpit邊個正啲？
你又是認真的嗎？如果車廂是有生命的話，你不擔心A仔聽到你把它與1系相提並論的話會生氣嗎？1系車廂的大小設計依然非常之BMW，與同廠其他車系類近，可想而知科技感和金屬感來講，還是幾年前A仔新鮮養眼得多。同時提提大家virtual cockpit是Audi的學名而非平治。
這部118i Sport的示範單位主要是基本裝修，軚盤前面的顯示屏是兩個比較傳統的LED儀錶，駕駛台中間再加8.8吋輕觸顯示屏，透過升級兩者可以變成3系那種全屏幕儀錶，及10.25吋中央屏幕。不過我好肯定即使升級到最高規格，視覺上也難敵平治像一卷廁紙拉得長又長的widescreen cockpit及閃閃生輝的車廂陳設。
如果這位網友問哪部車的顯示屏有型，那麼我會答A-Class，如果問科技功能誰最先進，我會答1系。香港發售的1系可以插SIM卡上網，因此能夠用手機與汽車連繫（本刊上期有介紹）。近排郊外大塞車，1系的倒車輔助應該有得大派用場，當車速在36km/h以下，會自動記錄低行車軌跡。遇上單程路有對頭車，入個R波再按掣，會識得自動倒車加扭軚，最多倒行50米，我用X5親自試過，啟動簡便，而且路線準確。坐在新1系再檢查車廂四周，發現了今代設有電子式手掣加auto hold功能。
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網友Sammy Lai： ⋯⋯今次個價好似開得無咁進取，可能生意難做，其實3都減咗⋯⋯
全世界暫時汽油版只有118i和M135i xDrive，未計早鳥優惠分別是$309,900和$556,000。118i的直接對手A200已經停售，避開了正面交峰，至於高一級的A220賣$359,000，貴過118i約5萬。另外大家如果是操控性重於一切，類似的價位就要考慮埋$348,800的i30N。對於實用型買家，118i最醒目的是後座腳位空間以及行車安靜度，以及人冇它有的電子玩意。聽起來我都不太相信，118i可以憑這些來食糊。
M135i還未有得試車，其死敵A35則是$568,000，兩者近乎同價。118i只是熱身，真正的揭背操控之戰，以至1系的揭背車地位，可能要留待這兩位私了。
原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期
BMW 118iA Sport規格 引擎：1,499c.c.直三turbo 馬力：140匹/4,600-6,500rpm 扭力：22.4kgm/1,480-4,200rpm 傳動：前輪驅動 7前速雙離合 0-100km/h：8.5秒 極速：213km/h 重量：1,320kg 體積：4,319 x 1,799 x 1,434mm 輪軸距：2,670mm 油耗：5.0-5.7L/100km 售價：$309,900