人生擁有46部車，最終的愛花落誰家？

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

近期栗谷猛（70歲）駕駛1962年款但狀態良好的Lotus Elite，腦中卻要不斷思考——必定要找到今次Classic Car Rally賽季的副駕駛員。在Elite之前，這個位置是由妻子妙子擔當，他們曾以Jaguar E-Type及Healey 100等參賽，可是今個賽季需要照顧兩隻年老寵物犬而無法抽身。原本預計由女兒代替，可是3月是她的婚期，要嫁到遙遠的九州大分縣。

栗谷年輕時已經愛上賽車運動，當時經常進出富士Speedway賽道。他開着Nissan Fairlady 2000從住宅到賽車場，再換上賽車輪胎出賽。當時連專用的rollover bar等賽車部件也沒有加裝，卻以附近鐵器工場製成品來頂替。談及比賽成績表，他表示處女作因傳動系統故障而棄權，第二次被取消資格，第三次終以pole to win姿態勝出。

「曾經有位看過我比賽的日產車隊車手推薦我進入隊。」那是18歲的事情，之後他開過……46部車。現今日常代步用Mercedes-Benz E-Class Wagon，開Elite是為了參加rally及出席活動等取樂。

「因為想擁有自己的汽車，因此從12歲小學六年級開始做兼職存錢。」當時家族經營木窗框製造生意，他在工場負責打掃，中學課餘到附近擦字膠工場打工。中學時他存起由父親給他的3,000日圓零用錢，到高中時增加到儲5,000日圓。不只如此，母親每天給他買下午餐麵包的錢亦存起來。難以相信在發育期怎樣吃都不感到飽肚的年齡，竟然能夠忍受不吃午餐之苦。「因此朋友取笑我是『孤寒谷』……」

18歲終於來到，點算他手上的存款多達39萬日圓。其時為1967年，他回憶：「那年代受薪族入職的月薪只有2萬日圓。」但當時Nissan Fairlady 2000新車售價為88萬日圓，不足部分唯有向母親、哥哥、嬸母借用。白色車身、黑色軟頂的Fairlady 2000成為了他第一部車。

讀大學時因為要繼承家業，父親命令他退學，於是由Fairlady 2000改換更適合日用上班的Mazda Luce，是部15萬日圓的易手車。隨着他換車次數不斷累積，也在24歲擔任營業部負責人，開始管理公司。雖然經歷過石油危機的嚴峻時期，但是配合時代改變，由製造木窗框變為鋁窗框，業務大有起色。成功穩守家業之餘公司亦向上發展，嚴父對這個兒子再無不滿，任由他把買車玩樂視作興趣，Alfa Romeo Spider成為他的收藏之一。

之後日本迎來了泡沫經濟好景時期，市場隨着需求輸入各式各樣外國車。栗谷換車不斷，從Mercedes-Benz 190E 2.3-16、BMW 735i、525i、Volvo 850 Turbo Wagon，以至及Eunos Roadster (Mazda MX-5)、Mitsubishi Pajero等均先後成為他的愛驅，並且已經開遍當時被市場稱為「季節限定」的型號。

「那時期熱賣的新車都想擁有，不斷追求。」最好景的時候，他名下的座駕名單包攬Ferrari 512TR及Bentley Turbo R，個人相簿內保留當時的照片。一直非新車不買的栗谷，24年前遇上一個改變他習慣的對象，那就是1967年款的Jaguar E-Type Series 1 Drop Head。

「在我用Fairlady 2000出賽或參加gymkhana賽事的時期，有一位我認識的公司老闆擁有一部E-Type，是當時年輕的我可望而不可及的東西。這點令筆者想起在電影《How to Steal A Million》出場的E-Type，實在有型。「車體狀態不太好，要大修後才可以駕駛。買E-Type前擔心過開老爺車很難買零件及維修，幸好沒遇過這類事情。習慣後即使再發生故障，大概都知道那處出毛病。」他透過互聯網搜購零件，再交由前Cornes技師經營的車場維修。熟習了這部車的脾性之後，他開始參加各處舉辦的汽車活動及Classic Car Rally等。

擁有了17年E-Type之後，他的換車歷史又再展開，Lancia Fulvia Coupe、Porsche 911 Targa，兩年後一口氣換上Healey 100 及Morgan Plus 4，接下來是Renault R8 Gordini及Rover Mini，之後就是Elite了。

「到車店原本想購買被稱為1900 Sprint的1951年款Alfa Romeo，可是已經售出了，目標轉移至店內的Elite。」他其實一直對它深感興趣。「無論如何就是喜歡略呈圓形的外觀。不只可愛，風阻系數只有0.29，是當年震驚市場的數字。而且為了輕量與硬度並存，於世界首次應用FRP（玻璃纖維強化樹脂）的底盤及車身，這項先進的設計最為吸引。」相對E-Type大排氣量及動力，他更想體驗輕量化的Elite會帶來甚麼不一樣的感覺。

「最初的情況有點麻煩，車身各處均發出雜聲，很難處理。經過耐心地調整修理，最後解決才得以安心。」因為是FRP底盤和車身，即使沒有故障也會摩擦發出聲音。為此他的應對方法，包括了車頂內襯改用布料等，總之改裝和翻新以不損害原廠設計為原則。

最後筆者想知道擁有過46部車的他，是否會出現「想開的車全都開過了」的感覺呢？他回答：「沒有，其實還有遺漏的型號呢，不過倒是收集了那些模型車。」一邊說一邊從其他房間取出Alfa Romeo 1900 Sprint及Fiat Abarth 1000 Special的模型。據說後者價位升到1,200萬日圓呢。「另外曾經在車場看上Aston Martin DB5 Vantage，可是因為放售價1,800萬日圓而打消了念頭。」真是願望無界，而現實可以擁有的卻有限！如此說來，距離Classic Car Rally賽季開始仍有一點時間，希望他會找到適合的副駕駛員吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年3月 第138期

Lotus Elite Series 2規格
引擎：1,216c.c.水冷直四 SOHC
馬力：76匹/6,100rpm 
傳動：後輪驅動 4前速自動波
體積：3,660 x 1,470 x 1,170mm
重量：585kg
極速：190km/h

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^{WORDS：龍慶祥 & YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

近幾年直列式六汽缸引擎有復活之勢，除了堅持多年的BMW，平治和JLR都排住隊推出新型直六引擎，作威作福多年的V6引擎是否風光不再？又未必，起碼Volkswagen、PSA、FCA和Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance都未有動靜要放棄V6。六汽缸引擎對決，直六 vs V6（sorry，今次無平卧對向份），大概是一個可以拗到地暗天昏的主題，既可淺談也可詳論，既然如此，倒不如請埋TG的特約作者、國際汽車工程師學會會員龍慶祥出來，為以下的對談多添幾茶匙「工程」、「物理」和「歷史」作調味。

L：龍慶祥 ‬    Y：YIU TSZ HO

Y：龍sir，你以往的專欄都詳細提過V6及直六引擎的發展和特性，但我估有部份讀者錯過了，今次正好有兩副性能不錯的六汽缸引擎同場，給予評價之前，不如簡單地再說一下你對這兩個制式的看法。

L：好的。四衝程引擎每個活塞上下兩次才能產生一次動力行程，因此要做到引擎運轉時動力不間斷，起碼需要四個汽缸，把汽車帶進量產廉價時代的Ford Model T，就是用2.9公升引擎直四機器。由於活塞上下運動會引起震動，活塞愈重震動愈嚴重，簡單和低成本的四缸排列本身已經有震動的問題，因此不能把汽缸和活塞做得太大。如想運轉更順和要更大馬力，便需要增加汽缸數目，而增加汽缸數目首先便要考慮它們的排列方式。由直列式四汽缸往前邁進最直接是直六，你會問不是直五嗎？的確有人嘗試過直五的，但單數汽缸引致的震動不容易應付，只有少數車廠特立獨行採用直五。直六的120度曲軸是最簡單和平衡效果最好的。當世人想做再大一點的引擎，也曾嘗試過直八甚至直十。

Y：直十？哈哈，我諗起愈出愈長的iPhone。好明顯這個諗法行不通吧，實在想像不到用直十引擎車頭會多有長。

L：對，引擎太長，佔了軸距所有空間，連座位都放不下，加上曲軸太長也有扭轉震動（torsional vibration）的問題，逐漸大家的共識是六汽缸為直列式引擎的最佳選擇，到今天絕大部份的貨車巴士都是直六的。再大一點便會用V型，例如V8，它的長度比直六還要短，同時90度V8配合十字型曲軸（crossplane crank）同樣可以獲得完美平衡，成為大型引擎的主流設計。後來有車廠想以最低的成本擴闊市場，將現成的90度V8引擎切掉兩個汽缸成為90度V6，由於是勉強行之，會產生動力行程之間的時間差和活塞運動的震動問題，需要不少工作才能消弭，例如加配平衡軸和改變曲軸相角等等，所以這種做法只流行了一段短時間。不過，市場對V6這個尺碼十分受落，V6在橫置引擎的優勢不用說了，即使是縱置佈局，V6的長度也能大大改善車廂空間，於是車廠便發展出針對六汽缸的60度V6引擎。這設計解決了上述的兩個問題，在平衡方面它跟直六已很接近，直六是兩組三汽缸對接一起，1和6，2和5，3和4，三對活塞齊上齊落，震動互相抵消，引擎獲得很好的平衡。V6則是兩組三缸並排，由於每排三缸的點火時序只有兩個可能性，不是前中後就是後中前，會引致輕微引擎搖動，將兩排汽缸呈V型並排，其搖動組合也只有兩個可能性，不是同步搖動就是互相對抗，對抗不就抵消了嗎？不是的，因為兩組汽缸在兩個不同的平面，互相對抗只會把搖動由縱向伸展到橫向，事實上各車廠有自己的看法，兩種方式都有人用，不過這震動十分輕微，而且頻率跟引擎轉速是一致的，只要在曲軸上加一些偏心重量就能抵消，因此60度V6跟直六相比較，引擎本身的平衡度分別已很輕微，反而引擎加工精度、擺放位置和支架甚至排氣喉的設計對整體的震動感覺反而影響更大。

Y：對於沒有工程底子的人，包括我，這種知識的確要久不久溫故知新。上完歷史及工程課，好應實踐一下。今次我們挑了雙方代表，分別是用374匹直六引擎的BMW M340i xDrive，以及用390匹V6引擎的Mercedes-AMG C43 4MATIC，數字上旗鼓相當，同屬高性能六汽缸引擎。不過龍sir，我見到你開車前先用空波加油逐漸拉高轉速，手掌就撳住軚盤，是有甚麼發現嗎？

L：這是一個簡單測試，感覺不同轉速的震動，有兩個目的。其一是找出車身諧震點和相應的震幅，其二是感受一下引擎的震動平衡。兩部車的諧震點都在一千轉左右出現，下一個自然是二千轉然後是四千轉了，C43在諧震點時反應比較明顯，應該是避震比較硬吧，但離開諧震點後便平靜得令人吃驚，我打開車窗叫你一齊按著車身，大家都確認踩到三千多轉，只聽到隆隆的引擎聲卻感覺不到震動。M340i情況不同，它是天生就高度平衡的直六，但寶馬並沒有刻意在其它細節上追求絕對無瑕的平衡，四千轉後，能感覺到跟轉速成比的微震，夾雜著喉聲，我懷疑這是故意造就感性元素，在盡油前給駕駛者的額外獎勵。

Y：我試車時的確很少會留意引擎的震動，除非非常渣或非常出色，否則幾乎不會理會引擎在不同轉速的震動表現。正如你所講，今次的結果有點出乎意料，C43的V6在震動上似乎比M340i更細，冚了直六先天結構優勢一巴掌。可以想像的原因包括平治在「偈躉膠」的設計上更有心思，或引擎擺位上別出心裁，但這些都很難求證。不過，當兩部車處於行走狀態，又不覺得M340i有何被比下去，兩副引擎都很smooth。反而我覺得M340i在各段轉速都比較淡定，反應更linear，而C43就粗野一點，着重於間刺激感，唔……惡死得來食得出落了不少味精。

L：儘管這兩副引擎的動力數值好像很接近，但開起來感覺它們的性格差異很大，一輛很刺激另一輛令人興奮。

Y：完全認同，論速度，我很難判斷哪一部勝一籌，不同的反而是輸出動力的手法。那麼龍sir你口中的刺激同興奮究竟誰是誰先？

L：C43扭力大一點，九前速齒輪比較密，尾牙也大一點，而且電腦在六千轉就轉波，一腳地板油，轉數錶指針在千幾轉開始瞬間提升，很快已經要收油了，推背力跟C63比都有七八成功力，感覺已很刺激。M340i的扭力和齒輪比和C43只差一點點，勝在動力範圍寬闊，紅區六千五轉開始，但你喜歡的話它甚至可以通融讓你一直踩到七千轉，令人興奮，加速力這樣強勁而綿韌的車現在已經買少見少。

Y：M340i容許你一直向高轉走，就算走到盡頭，動力也不會大幅減弱，以turbo引擎的標準這種特性的確有魅力。C43的玩法卻是突出中段爆炸力，感覺狠辣和突然一點，確如你所言較為刺激，那種很猛烈的反應亦是近年AMG的拿手好戲，只不過去到尾段就不如M340i有韌力。

L：還有，這兩部車讓很多圖表派人士跌眼鏡，因為論扭力、馬力、波箱尾牙甚至車重，表面上都是C43佔上風，但很多外地的0-100km/h測試結果都是M340i的加速快大約0.1秒，就算睇官方數字也是寶馬較快，我猜原因可能是長氣的寶馬少轉一個波賺回的時間。然而這次在大帽山上大斜的環境下，卻感覺C43的加速力比較快。

Y：跑山路要用的波段不多，分高下的地方好多時會落在出彎時，C43那副轉速提升得更快的V6大概佔了地利。那麼撇開引擎表現，我發覺兩者在波箱上的取向都頗為不同，雖然兩者都有用torque converter，但AMG的TCT波箱明顯動作較大，反應有點類似DCT，肉緊程度比寶馬高，認真跑起來反應快亦都過癮，不過……說算用comfort mode也不太摵得甩這種反應，平日用說略嫌不夠滑溜。龍sir，你又覺得哪一方較優勝呢？

L：M340i的波箱給人很熟悉的感覺，傳統的8AT配torque converter，開起來輕鬆舒適，手動加減波補油也準確，保持寶馬一貫的水準。我反而覺得C43的波箱很新鮮，它稱為AMG speedshift TCT 9G，變速部引用恆星齒，至於與引擎接合的部份，廠方資料說V8用MCT（multi-clutch transmission），而六汽缸則配TCT（torque clutch transmission），裏面是有torque converter的，具體結構如何暫時沒有詳細資料，但它開起來跟普通帶torque converter的波箱不同，有clutch的感覺，靜止下D檔加油會有明顯的接合感，轉檔速度比M340i快，高速轉檔感覺硬朗，有時甚至會有類似雙離合的金屬敲擊聲。我很有興趣知道裏面的torque converter和clutch是怎樣工作的。

Y：換句話說兩部車的波箱和引擎取向是一致的。M340i講究韌力和淡定，似是太極高手，行雲流水。C43則強調爆炸力，濃烈戰鬥格，是一位拳擊手，務求以最短時間打低對手。就算去到懸掛設定，我覺得兩車依然貫徹各自的理念，一部柔一部剛。

L：C43的懸掛設定十分硬朗，感覺和C63沒甚麼分別，在大帽山上，即使調到comfort mode仍然覺得彈跳太多。雖然兩輛車的軚盤都配有可變轉向比例，但C43的系統需要多點時間適應，它太先進，反應很快，好像對車速、油門深度扭軚幅度都有反應似的，短暫的試車無法和它溝通得很好，加上它的力量來得迅猛，我是相信自己多過信電子系統的老式駕駛人，開起有點拘謹，相信遊戲機陪伴長大的年輕一代應該很容易適應。我會覺得M340i開起來比較輕鬆，它已用上run flat tire，懸掛還是出奇地舒適，軚盤和波箱很容易溝通，難得是還有寬闊動力帶讓你衝刺幾千轉，寶馬在提升性能的同時，很照顧傳統駕駛愛好者和寶馬粉絲的感受，不同水平的駕駛者都很容易能按自己的能力找到樂趣。

睇埋BMW M340i vs Tesla Model 3精彩片段：

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Mercedes-AMG C43 4MATIC規格
引擎：2,996c.c. V6 twin turbo
馬力：390匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/2,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速AMG Speedshift TCT
0-100km/h：4.7秒
極速：250km/h
重量：1,705kg
體積：4,699 x 1,810 x 1,429mm
油耗：9.1-9.3L/100km
售價：$829,000

BMW M340i xDrive規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：374匹/5,500-6,500rpm
扭力：51kgm/1,850-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
重量：1,751kg
體積：4,713 x 1,827 x 1,440mm
油耗：7.0-7.4L/100km
售價：$815,000

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^{WORDS: LUBY CHOW & FREDERICK WONG / PICTURES: SAM FONG}

L=Luby F=Frederick
L: 印象中我們將編輯吹水內容公諸於世（不計YouTube channel），不外乎因為兩部車鬥得難分難解，又或者好爆好有話題。今次出動到我們兩個一齊試Audi RS Q3 Sportback，原因可能是……這部車人格分裂，令我們有好不同的感受？我見Frederick你試車試到來回地獄又折返人間都未試完，難道是好玩到不捨得落車？

F: 我其實是深陷地獄，出極都出不返來人間。明明試車那天是平日，但大帽山居然比假日更旺場，放眼一望，到處都是車，因此試車時不斷被前面的小巴或載着一家大細出遊的私家車頂住，車速只能徘徊40km/h左右，好無癮，似乎大家都將home office的日子當成public holidays，無懼疫情盡情玩。我來回試了三轉多一點，卻幾乎一直以龜速行駛，所以才試這麼久。

L: 恭喜你，郊外旺過旺角的奇景都給你遇上了。正面點看，我們反而可趁機實測它在鬧市maneuvering的表現，畢竟在香港市區駕駛，不塞車的機會近乎零。我覺得RS Q3 Sportback（或普通Q3）這個size好適合香港，4.5米左右車長，大部過BMW X1、Mercedes-Benz GLA少少，又不用去到X3、GLC。我試過揸入去配水庫單程小路影相，有對頭車要讓路都沒有太大問題，加上它的轉向系統是progressive steering（RS調校版本），慢車操控算幾靈敏，也有利香港地泊車。

F: 這個size的車尤其方便我這種經常泊街的人，記得自己在西環試今代Q3 35 TFSI時，需要把車泊在街旁等攝影師，車位前後空間不多，已預料多扭幾手軚才能泊入，豈料一泊便成功，泊位輕鬆程度與一般揭背車如Volkswagen Golf（大約4.2米長）差無幾，RS Q3 Sportback還要標準配備360鏡頭，泊車更加easy job。啊，不如我們先討論下引擎吧，相信不少讀者都好心急想了解這副2.5公升五汽缸TFSI引擎有何能耐。我講先，上代RS Q3已經用這副引擎，與今代一樣是2,480c.c，但馬力由340匹提升至400匹，多了17%，扭力亦由45.9kgm增加到48.9kgm，至於0-100km/h加速時間，4.8秒變4.5秒。新一代的動力數字比上代多少少很正常吧，反而重點是引擎比之前輕了26kg，單單把曲軸箱變成鋁製品，就已經省下18kg。

L: 這位同學，看來你做足功課喎。這副五汽缸引擎，亦即是RS3和TTRS的powertrain，可以說是Audi的經典。理論上叻到極致的五汽缸引擎，動力可以做到要來便來，提速順暢，同時爆發力更勝四汽缸。不過呢，作為日用車……不，應該說是超跑級的日用車，齋講最大馬力是沒有意思的，最重要反而是低扭。這隻鬼馬小靈精的峰值扭力早在1,950rpm便乖乖奉上，只是輕輕一踩，便感覺到雄厚不絕的力量，動力像是隨時候命，蠢蠢欲動。收一收油再突然加速，7速雙離合波箱反應爽利得很，上波落波手起刀落，力量銜接如行雲流水。轉用手動模式，完全體現命運在你手永不低頭，再高轉再不合理的要求，它都拍拍心口一一辦妥。
F: 我又想講講低扭添，每當前方難得地無車，我都會把握時機深踏油門feel下加速力，每次扭力都會急不及待湧出來，四條胎即時打滑，待ESP作動一至兩秒，輪胎重拾抓地力後，整部車便會猛力彈射出去。如果用了Dynamic mode，排氣聲會更大，感官上更刺激。RS Q3 Sportback與RS6 Avant一樣有RS1和RS2兩個individual動力設定，其中RS2會調整ESC，讓它遲一點才插手干預。而我呢，當然長用RS2啦，過彎活潑生猛一些嘛，不過要突破quattro的極限並非易事，就算多快入彎，它都能理性分配合適份量的牽引力，確保任何時候都像有無限grip供應。試過出彎時成功令其後輪外甩，但它迅速便回復抓地力了。這種又快又穩、高性能得來不會嚇死人的感覺，是一貫RS型號的風格。

L: 完全同意，這部RS……真的好RS。我諗作為對性能好有要求的一家之主，考慮埋後座貴賓的感受，RS會是好合理的選擇。你咪理它有400匹，即使避震比普通Q3硬淨（理所當然吧），底子都是柔韌的。撐得住強勁power之餘，亦能兼顧行車舒適性和高級感，這就是它或者RS一向在行的方向。事實上，我想它的定位是可以殺出一條血路的。SUV全球大暢銷，超跑級SUV一樣渴市。莫講話香港，就算是歐洲市場，我想得出的RS Q3 Sportback大路對手就只得Porsche Macan S、BMW X4 M（香港無賣）和Mercedes-Benz GLA 45（香港都無賣）……咦，咪住，RS Q3當不當是它的對手好呢？

F: 嗯⋯⋯我以前會好肯定咁話不是對手，因為兩者的客路很不同，買得Sportback，就是貪其瀟灑有型的外觀，後座坐到人就足夠，無需理會甚麼頭頂空間。追求空間感的話，買傳統SUV便可。因此自己一直都是傳統車型的粉絲，不是因為我傳統，而是我大部份的乘客，即家人和朋友，都長得很高，買Sportback會被他們咒罵的，所以即使市面愈出愈多這類車，有些還要靚仔有型，我也不為所動。但Audi卻開始撼動我這「傳統思想」，由早前試的A7，到這次RS Q3 Sportback，兩部的後排乘座空間居然不差，頭部不用打側避開向內蠶食的門邊，亦不用低頭思故鄉，避免頭頂天花的畫面，以我6呎的身高，坐下也只是髮尖輕碰車頂而已，impressive! 加上個人認為RS Q3 Sportback認真幾有型，如果要兩種車型二揀一，我會揀Sportback。所以呢⋯⋯我都答不到它們是否對手了。Luby，這麼深奧的問題都是交回你自己答啦，哈哈。

L: 如果要二揀一，我都會揀Sportback。平時我是覺得X1靚過X2，GLC靚過GLC Coupe的，但今次難得覺得Sportback款好樣一點。還有，RS sport懸掛比普通Q3 / Q3 Sportback low低10mm，而RS Q3 Sportback車身又比RS Q3低45mm，所以這車除了車尾跑味濃少少，重心理應也會較低。又話說，試車前有不少車友過來看車，一眼認得出它是新車，說它是好東西，又話它像縮小版Lamborghini Urus云云，大概是這款Kyalami Green實在太搶fo（講真我覺得Nardo Gray型好多囉），好難察覺不到它的存在。

F: 不只試車前，試車後也吸引到不少人注目，有些甚至前來讚賞和問價。一部SUV，收視率之高媲美百多萬元的跑車，同時又能戴着四位乘客一同領受眾人羨慕的眼光，然後絕塵而去，平時又能載着家人舒舒服服去享受家庭樂，彷彿樣樣皆精，這肯定比愈來愈不出奇的出奇蛋更具一次滿足幾個願望的能力。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第138期

Audi RS Q3 Sportback規格
引擎：2,480c.c. 直五turbo
馬力：400匹/5,850-7,000rpm
扭力：48.9kgm/1,950-5,850rpm
傳動：四輪驅動 7速S tronic 
0-100km/h：4.5秒
極速：250km/h
重量：1,775kg
體積：4,507 x 1,851 x 1,557mm
油耗：8.8L/100km
售價：$845,000

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^{Words: FREDERICK WONG / PICTURES： KENJI LEUNG}

起初知道要試Mitsubishi Eclipse Cross，還以為試小改版，但諗一諗，Eclipse Cross幾時小改了？原來是試S-AWC四驅版。上香港Mitsubishi官方網站一睇，好像只見S-AWC版的資料，是取代了前驅版嗎？問一問代理，原來現時仍可訂購前驅版，售價是$278,800，設備與四驅版一樣，即多加一萬元就有四驅，咁抵？它有慳油、normal、雪地及鎖中差四個模式，與Outlander S-AWC那套是一樣的。沒錯，有得鎖中差，Outlander有此功能我並不覺得出奇，因其外觀都似講求功能至上的SUV，但擁有Sportback外形的Eclipse Cross卻一樣有，這當然無問題，只是沒想過這類「型仔新潮」的車款都會有此配備，雖然它的車身設計不合我口味，尤其是車尾造型，個人認為有點怪異⋯⋯各花入各眼吧。既然是實用型汽車，那即是不能太講究操控性能了，這應該也非車廠的首要考慮。

的確，Eclipse Cross S-AWC的操控表現不算太出色。它重心較高，加上懸掛偏軟，較快速度過彎的話，車身會不斷前後左右擺動。不過四驅則為後輪帶來不俗穩定性，因此就算搖來搖去，車在彎裏也是咬地咬得幾實，不會飄來飄去。軚盤後方有轉波撥片，代表這CVT有模擬波段，而且一共有8段。多得這個功能，可把引擎保持在較高轉數，避免CVT收油後轉速再也踩不起來的苦惱問題，我亦開始感受到那163匹的存在。這副引擎力量是足夠的，當然不是力大無窮，但不是手無縛雞之力。話時話，引擎用1.5公升turbo，其他日本SUV 普遍都是2.0自然吸氣，即開Eclipse Cross每年可以節省一些牌費，這可是其獨特的賣點。

開上高速公路便發現，它整體的隔音不錯，只要不催谷引擎和波箱，車廂是幾寧靜的，風聲和路噪抑制得幾好。不過底盤經常傳入相信是由行車軸轉動而來的微細震動，一直提醒你這是部四驅。試過盡油感受加速力，雖然心知CVT波箱不利地板油加速，必定例牌持續發出淒厲叫聲，車速則緩慢地上升，但我還是想測試一下。結果波箱未至太嘈，但我等了四秒有多，速度仍是沒有太大改變，提速似乎比我以前開過的CVT汽車都要慢，不排除有部份動力是被那套四驅系統瓜分了，從而影響加速表現。都是那句，這是實用型汽車，四驅系統不像Audi quattro般着重性能表現，它是偏重off-road能力的驅動系統。

Eclipse Cross後排座位可以前後移動200mm，在云云日本SUV當中，後座能夠移動移已屬罕有，歐洲貨才較為流行，可是沒有幾多部能夠這麼大幅度移動，Audi Q3最多移動150mm，已經算很多，Eclipse Cross還要比之多50mm，究竟係點做到⋯⋯移到最後，膝頭離前坐都幾遠，椅背又有得調教，調到最斜，頭頂謹謹避過頂天花的情景，可惜椅背中間隆起了，一直頂住背脊，因此稍嫌坐得不夠自然，另外後方天窗如果能夠大一點更好，現在的size略細，欠了些開揚感。至於設備方面幾齊全，有雙區恒溫冷氣、電控駕駛座椅連發熱功能、電子手掣、auto hold等等，亦有防撞預警、巡航系統、車道偏離警示、360度鳥瞰和前後鏡頭，只是畫面較低清，且鳥瞰顯示圖太細少。

Eclipse Cross大約4.4米長，Subaru XV也是4.4米左右，Nissan Qashqai 約 4.3米，三部的車價都差不多，XV（EyeSight版）和Qashqai也是大概28萬，這兩部應該是它的同級對手了。而Eclipse Cross突出之處就是同時擁有兩者的特別賣點，XV有四驅，Qashqai有低牌費（1.3公升）turbo引擎，Eclipse Cross兩樣都有，相信對一部份人來說，這個規格會對他們構成一定吸引力。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第138期

Mitsubishi Eclipse Cross S-AWC規格 
引擎：1,499c.c.直四turbo
馬力：163匹/5,000rpm
扭力：25.5kgm/2,400-4,500rpm
傳動：四輪驅動 無段變速
0-100km/h：10.4秒 
極速：195km/h
重量：1,555kg
體積：4,405 x 1,805 x 1,685mm
售價：$288,800

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

Hyundai i30並非一人家庭，揭背之外的親屬還有香港未出場的旅行車和fastback。既是如此，一家三口的普通小家庭早前生出i30N高智能的揭背小寶寶，如今再添一個智商應該不會低的i30 Fastback N也不出奇。不過這個名為「開枝散葉」的故事還未完，偷輕版i30N Project C預計今年會為脂肪滿瀉的駕駛者減低一點車身總重，另外搞不好i30 Wagon N已經在後台綵排了，誰知道呢？

Hyundai N Performance高性能車的生育計劃，與其說是跟隨日本廠的獨孩政策，倒不如更接近於Audi Sport或Mercedes-AMG的歐洲無避孕大家庭觀念，流行在同一車系之下橫向發展出的Mercedes-Benz A-Class揭背、CLA、房車版和GLA不同型態之外，各自更加向上繁衍出普通裝以及AMG 35和45高級裝。反之Subaru WRX STI現在只出產房車，當年的WRX STI旅行版一早成為絕響，四年前有傳媒放風的Levorg STI看來只是流料一單。至於Nissan GT-R則專心於coupe型態，奈何記性好的應該知道第一代Skyline GT-R是四門及雙門並駕齊驅。

歐洲大家庭模式的尷尬位可能是款式過盛，彷彿一家四口打麻雀，自己人打自己人，但又可能相反，迴轉壽司的花多眼亂令人更樂於光顧。所以重點是各件貨之間調製出不同的味道，別太重複，例如各位上Hyundai官方網站看看兩部車的照片，會發現它們的招牌車漆像粉筆在地下劃出一條線把兩邊分隔開。i30N的廠方招牌顏色是冰雪奇緣Elsa的輕盈粉藍，fastback版卻換了一身smart casual的灰黑，可以推想Elsa在形象上想推銷年輕休閒運動風，smart casual則把Elsa年齡推高五歲，再把休閒的心情收拾五成來換取西裝輕熟男路線，關係亦即有點似A-Class與CLA。

來到現實上，大家心知肚明smart casual或fastback的尾箱往往更實用，某程度更擅於管理休閒生活。車長多了120cm之下行李箱深度多出一些，這點早有預料，但想不到它採用的雙層複式巨無霸建築設計，行李板底之下的暗格……又或魚池、菜田足足有幾十公升。反之揭背版行李箱卻是單層結構而且建造於地底，行李空間像經過挖掘的深坑凹了落去。揭背版與fastback的尾箱設計竟然相差這麼遠，少見。

向來fastback車型的代價是人際關係處理卻不如揭背，這個定律完全可以引伸於今次的例子。輪軸距相同之下，雖然無分彼此地在後座預留了13cm空間給我的膝頭，但你應該估到乘客極有可能會像CLA頂頭。從車外觀察，全車的海拔最高點是B柱附近，之後車頂愈往後伸延就愈矮，繼而為車身修長付出了應有的代價。事實上我的上半身正被天花和座墊夾住，這個夾公仔機器以我的身高來講，力度還不算強，不過比揭背版的體感舒適數值始終低了一粒星。不單止是天花較矮，左、右、上、後但凡有玻璃的地方像個收細了兩級光圈的鏡頭，側窗、全景天窗和尾窗明顯變細，以天文台的天氣公仔來比喻這個車廂是多雲天陰，揭背版是天色主要明朗，差別還算是不少。

載物加分，載人失分，這個劇情發展簡直能夠套用於全宇宙的fastback交通工具。真正的大結局要留待運動會決勝，借鏡今代A-Class與CLA，兩者的動態拉出了幾袋芝麻綠豆的差距。透過放大鏡，可見到彎中的A-Class比較活潑生動，CLA則是平穩淡然，可能是出於CLA的三組數字有所增加，前後輪跨距分別加45及35mm（嘩！），車重亦上揚35kg（嘩！），車長增長超過200mm（嘩x2！）。不過 i30 Fastback N與i30 N輪跨距相等，車長多120mm，重量只加多12kg，高度又減返32mm，加起來的「嘩！」指數不是太多。因此駕駛感一時三刻未能分得清，再多一年半載也未必搞得通。左右的指向力又是那樣神速；手波一至六各個檔位同樣像波子般粒粒清晰通透，絕不含糊；平順的引擎來到五千多六千轉還未舉手投降；煞車和油門踏板的距離一樣過度分裂，難於施展踭趾動作。唯一不同是不知是否試駕車的個別問題，高轉時偶然出現輕微像電動車的高頻聲，其他雜音亦似乎增多了。另一個差別是我人生中所開過的最好韓國車，名字由Hyundai i30 N，自此變成Hyundai i30 N加Hyundai i30 Fastback N。

因此大家若糾結於買大定買細，起碼不用在操控性方面煩惱太多了，就當兩者是完美的複製版，若單純在載客、載貨或樣子方面考慮，容易決定得多。我不知道車廠是否刻意把它們的駕駛感調校得如此接近，若是這樣的話或者是個聰明之舉，誰也不想見到自己部高性能車在性能上被它的兄弟比了下去。如果你屋企有兄弟姐妹，而他們明顯比你出色得多，心情會如何你一定明白的。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Hyundai i30 Fastback N規格
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：275匹/6,000rpm 
扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm 
傳動：前輪驅動 六前速手排 
0-100km/h：6.1秒
極速：250km/h 
重量：1,516kg 
體積：4,455 x 1,795 x 1,419mm 
油耗：8.3L/100km 
售價：$358,800

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

在群組內，還有網友提出不同問題，我們已拍了影片，會嘗試解答，大家可以到我們YouTube頻道看看。至於它跟A-Class的分別，我沒想過兩者的分別是那麼大。A250和CLA250用相同引擎，馬力一樣，重量也只輕了35kg，但A仔的性能表現要比CLA更似一部GTi類型的熱揭背，CLA則表現得較為冷靜。可是，拿了車的第一晚上，在一段我慣常會開快一點的路段，CLA250的實際加速力原來一點也不弱，看着車速錶一直上升，我也奇怪起來，單看速度，它一點也不慢，卻少了A250那種熱血的感覺。再多開兩天之後，我估計原因是CLA250的車身實在要比A250平穩，前和後輪跨距分別多了45mm和35mm，車身又長了269mm、闊了34mm（車身只矮了1mm），換言之，無論是馬步或重量比例，都比A仔更加四平八穩。Hatchback其中一個有趣地方就是它不夠平穩，通常都是頭重尾輕，再加上體型比房車細小，動作先天就是較靈活，同樣用224匹四汽缸turbo引擎時，A250更能產生一股衝刺感、一種緊張氣氛。

換句話說，坐CLA的話，會否更加舒適、更加適合作為家庭車？我會同意的。因為它比A250舒適，單是後懸掛的起伏動作，便要比A仔斯文、穩定，沒A仔那麼「硬食」。部分網友有問，CLA的空間如何？縱使CLA車身比A仔長不少，但因為要遷就造形，實際的乘坐空間同A仔相差不遠，增幅較明顯的是行李箱空間，單計容量便多了90公升，比A仔多了24%以上。我便試過把Osim那套又重又巨大的腳部按摩器放在CLA尾箱，居然能輕鬆放得入，若是A仔，我想必定要扳下後座椅。

用了七天，我很欣賞CLA250的七速雙離合器，負責控制的電腦沒有懶醒多做事，又或者偷懶不做事。七天裏，差不多全部時間都只用comfort行車模式，波箱經常徘徊在四至六檔之間，這樣一來，引擎轉速較多停在較高轉速，大約是1,800至2,400rpm之間，這正是引擎扭力十分飽滿的轉速範圍，有些時候我只微微加速，不會觸動轉檔，力量便立即出現，開起來有種很稱心愜意的自在感。

我覺得不足之處有兩點，一就是聲音。引擎聲調有點粗糙，不怎樣好聽，引擎中段的咆哮像喉嚨乾的動物叫聲（實在難以用「野獸」叫聲來形容），再加上輪胎噪音較多，行車時車身腰線以上的空間寧靜度不錯，特別是當開進隧道內，便知道CLA隔音水平不俗，但當一踩油，引擎稍稍高轉，如果又遇上粗獷微爛路面，車內噪音便從腳下湧進來。有網友有問，它跟C-Class怎樣比較，我覺得無得比，是兩個不同級別的車，C-Class的ride quality比CLA高，縱使C200的馬力沒CLA250那麼大，但C仔是很穩重，對車內人照顧更周全的平治房車。第二個不足是車輪起伏時，多了點動作。香港這款CLA250配的是降低了15mm的comfort suspension，並不是sports suspension，彈簧的回彈動作較為敏感，但吸震筒還是有點偏重舒適，這組合再加option的19吋輪圈加run-flat輪胎，於香港老化了、微爛柏油路或石屎路上，便會多了一點不必要的起伏動作，影響了舒適性。我未試過原裝18吋輪圈的CLA250和今次試的這部車有多大分別，估計會好一點點的。如果我買這車，我會糾纏於應否換上19吋輪圈，我知，看起來更好看，但既然選得CLA而不揀A，就是要它的樣子，要它看起來更貴氣的外形，自己開了七天，又覺得CLA不是A那麼熱血，作為日常用車更好，有更好行車舒適性，有必要改上19吋圈輪圈嗎？好矛盾。未有答案。

七天跑了近700公里，平均油耗是8.8L/100km。很不錯的數字。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Mercedes-Benz CLA 250規格
上次測試日期：9/20
行車里數：691km 
實測油耗：8.8L/100km（官方市內油耗：8.0-8.2L/100km） 
引擎：1,991 c.c.直四turbo 
馬力：224匹/5,500rpm 
扭力：35.7kgm/1,800rpm 
傳動：前輪帶動 7前速雙離合器 
售價：$469,000 
每月供款：$8,091（$46,900首期 / 60期 / HP利率3.0%）

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