攀上奧迪quattro一脈高處未見高的高峰

^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

這就是四十年的進境嗎？

1980年那時，實用高性能汽車意指可以乘載五人（左右啦），精良程度足以把大陸距離壓縮成超市停車場大小的五汽缸渦輪增壓轎跑。如今則相當於把差不多的引擎硬塞進SUV體內，然後加硬懸掛，將絎縫皮革座椅弄成桶型。

嚯，即是另一個SUV悶蛋……

查實……容我提出一個尷尬事實，舊型quattro與Q3這樣的新型RS，兩者之間的共通處其實比你所想還要多。與M型寶馬和AMG這些對手比較，RS出品通常給人溫順得來帶有一點不吃人間煙火的印象，所以應付日常駕駛生活中少不免出現的破爛道路和爛天氣會顯得較為輕鬆容易。只要花五分鐘跟這部81年型經典quattro打交道，便足以證明此乃奧迪飛毛腿一向修習的心法。儘管動用了鋼纜操縱的差速鎖，外形又好像越野賽逃兵，這部quattro其實不是嚇破膽冇命賠的規格認證特別版。所以你若嘗試在乾爽柏油路發揚內心深處的Mikkola精神，結果或會感到一絲失望；這東西只管發揮爪勁抓抓抓。

我該假設RS Q3也是這樣嗎？

係呀，只不過速度更高。它同樣採用五汽缸渦輪增壓引擎，儘管容積只是相對多了0.336公升，動力卻比這部早期10活瓣quattro的197bhp超出一倍，峰值達到394bhp。這部SUV從靜止加速到100km/h需時4.5秒，時間亦比外形較似運動健兒的轎跑前輩快了3秒。裝上時髦花哨的主動吸震筒，這部SUV的乘坐感猶能處於忍受得了的水平，發揮強大性能時又能夠予人一股傲視天下舉重若輕的氣概。大力表揚SUV飛毛腿這種事雖然令人深感不爽，但這類汽車高高在上的駕駛位置，在棘手的柏油路上無疑有助車手觀察四周（自然有利發揮車速）。

那麼新舊兩代又有何分別？

quattro機能變得複雜化，也許是兩者個性上的最大分歧。RS版本在一般Q3原有的Comfort/Auto/Dynamic模式之外，加入了兩個可以自行設定的RS模式，引擎轉速升降的反應比諸前輩亦出乎意料積極。此外拜聲效增強技術所賜，乘客得以聽到較為強勁的五汽缸聲浪。這一招也許流於旁門左道，但舊型quattro相形之下簡直靜得好像按了靜音掣。

但舊型quattro是一代大俠啊……

不用擔心喔。這兩部車輕描淡寫吞噬曲折道路的功夫雖然一脈相承，老前輩的深度卻遠非後輩可比。用RS Q3衝鋒陷陣，你會很欣賞它的本事，但聳聳肩後便會重拾比較沉着的步伐，在租賃期屆滿前大概也會維持這種調子。用差不多的力道情挑四十年前的老前輩，你會很快墮進白日夢狀態以為自己正在叱咤特殊賽段，一邊長驅直進一邊幻想兩旁有許多作八零年代打扮的觀眾雞飛狗走。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年10月 第145期

The post Audi RS Q3 vs quattro</BR>師公，你好 appeared first on TopGear.

Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony

奧迪飛毛腿近年有一個古怪名聲，儘管先後煉成R8、RS6和2000年代中尤物RS4這樣的傑作，失手作品卻比之多一倍。比起反應敏銳的德國對手，今天的RS出品不知所故往往給人一種有點超然物外的疏離感。

是以每當奧迪推出新型RS，我們也許好應該逼使所有人溫故知新開一開這種舊貨色，因為quattro極致莫過於此。再考慮到其江湖地位和彪炳戰績，本人當然有充份理由戰戰兢兢。我一直十分渴望試試初代quattro，事實上它們並不像某些同期問世的規格認證特別版那樣由於性能太可怕或太過惺惺作態而有負眾望。

話雖如此，只要跟任何一個清晰記得quattro在1980年日內瓦車展出道當天的人談談，便會很快看出我其實對它的英雄光環持有錯誤預期，滿腦子盡是黃白雙色賽車捲起千堆雪的影像，殊不知街道版原來是另一回事。

它標誌着實用高性能汽車的開端，所謂實用即是你可以無視天氣或道路狀況隨時開車出門，完全不用擔心天公和土地公的心情會否進一步惡化。你若跟我一樣成長於市場上充斥着這類汽車的年代（尤以日本越野代表為盛），如今看見四驅飛毛腿竟已變成汽車市場的主流，看見那些拜這部灰色低調奧迪所賜得以廉價租售的Golf R大行其道，感覺豈不恍如隔世。不過大家只要稍為回顧歷史，便不難明白quattro提倡的概念在當年何其勇敢大膽富有革命性。

話說世有quattro之前，四驅的意義基本上等同於越野。試想在一般福特Escort仍然執於後驅的時代，居然有人把這種技術應用於公路，甚至以炮製緊張刺激的痛快駕駛滋味為目標，外界肯定或多或少覺得太也瘋狂。事實上為了開發quattro，奧迪在七零年代末用80房車製作的實驗品便動用了福士Iltis軍用版的傳動系統，瘋狂程度於此可見一斑。作為一件用品，這個樣本可謂粗枝大葉，但那份不屈不撓的雪地突破能力已經足以說服公司掌櫃簽發所需支票。

最終完成品當然與開發樣本大為不同。1980年3月正式問世的quattro動用了中央和後差速，兩個差速器可以經由一對工工整整設於車手與副手席之間的滑輪用纜索鎖上。對於現已慣於使用Sport按鈕和Drive Select旋鈕的人來說，這樣的差速控制裝置簡直可以說是荒天下之大謬。事實上這天若非異常溫暖，眼前柏油路又一片乾爽，我實在不敢肯定自己會否抗拒試用這套控制裝置。

初代quattro生產期長達十一年，其間機械規格經過多次演進，但一直恪守五汽缸渦輪增壓、四驅加手動波箱的基本格式。對呀，quattro也是改革渦輪增壓器用途的老祖宗。發展至1991年，quattro所用引擎終於升格至20活瓣，儀錶板改用數碼顯示，下盤還有當時十分新穎的Torsen差速器坐鎮。不過我們這次測試的quattro，是1981年首次登記的初版，引擎只有10個活瓣，儀錶是傳統指針貨色，裝備也比較老式，就連ABS也沒有（無巧不成話，quattro出道幾年之後便加設了ABS，系統當初可以用錶板上的一枚按鈕開關）。綴以鍍鉻的方形頭燈和橙色指揮燈足以讓你一眼就看出它不是後期推出的版本，個人亦覺得前期設計比較悅目，那些豐滿輪拱則意味左右輪距必然較闊。

這副2.1公升引擎力能產生197bhp和29.0kgm，數值與Fiesta ST所差無幾，放諸今天只屬中規中矩，但quattro當年的體積也跟Fiesta ST相若，所以跑起來其實比預期來得輕快，亦比想像中舒適，車廂既可容納五人（左右啦），又有暖氣座椅（只有一張）。在高速公路巡航，所用轉速不必多於3,000rpm，化解風噪和路嗓的本事亦勝過許多現代化汽車。

以上之所以從比較沉悶的事項談起，皆因這部車的好戲務須用前文後理烘托。它面對惡劣路況時不會踉踉蹌蹌，前後輪抓着力的輕重比例拿捏得恰到好處，彷彿車手再怎麼粗手粗腳也難以動搖其下盤。由於引擎重心靠近前軸前方，鑽進彎角的動作並非狠似反應過激的試車員所稱，車手縱使笨手笨腳亦不會輕易觸發轉向過多。四十年前開這種無論晴雨都十分可靠的汽車，感受之強想必勝似開竅吧。何況它的身手無懼歲月催人，豈不驚人。

對待這部車，手法不必比駕駛現役RS來得老練，但它的確比較欣賞英明果斷手起刀落的指揮。煞車順其自然，拖波不忘補一腳油吻合轉速，轉檔莫要操之過急……車手自自然然會覺得這些都是正確又恰當的操縱手法，但說到底也不會出現用垃圾輪胎一邊滑來滑去，一邊在一片混沌中摸索牽引力的情況。須知這是一件非常專業的機器，遇上車手存心放肆及時行樂，它都會用近乎冷血無情的態度一口拒絕。

quattro在越野世界不乏佳話，曾經兩度囊括車手和車隊錦標，最後一次成為雙料冠軍是1984年與Stig Blomqvist搭檔的事。

「兩輪和四輪驅動差別之大實在難以置信。」這位冠軍人馬告訴我：「我記得在茵格斯達第一次在泥路試車時，覺得這部車很不可思議，但適應起來並不困難，因為我之前一直開前驅賽車，操縱手法其實大同小異，只是牽引威力強大得多。」

奧迪自然為他準備了一部quattro作日常代步之用，之後這部車便有好一段時間在瑞典為他效犬馬之勞。「自從那時開始，我就不想再要2WD汽車。我後來交回這部車，之後就被我認識的一位朋友買下了。我正設法把它買回來，雖然尚未成功，但我會想辦法說服對方割愛。」

在quattro上逗留的時間愈長，我愈想為他加油，希望他早日再續前緣。由於筋骨韌力十足，這部車其實有充份空間讓車手全情投入，前座之間有一枝粗短波棍當然有助發揮。這個五前速波箱齒比編排較疏，懶於轉檔的話很容易令轉速跌到2,500rpm樓下，由是墮進渦輪遲滯的小旋渦。這裏可沒有軚盤轉檔馬屁精幫你保住面子，車手務須保持警覺，而不是像RS3或RS4那樣令你以為一個D檔就可以走天涯。在夜色下飛快掠過樹籬夾道的彎角，一邊以八零年代的高燈光度嘗試射穿夜幕，一邊努力維持轉速用五汽缸興高采烈的聲浪劃破寧靜，實在很難不幻想自己正在私家特殊賽段叱咤風雲。

這一切的結果，就是一部把超凡性能帶進日常生活，但仍需略施手段才能享受無窮樂趣的汽車，我實在無法想像這部quattro與現代RS居然有這麼多共通處。事實很簡單，它奠定了奧迪飛毛腿和實用高性能汽車的基本路線。雖說出道至今已有四十年，大家若能看出方硬外形、別樹一幟的差速控制滑輪和寥寥無幾的安全氣袋之外的妙處，quattro就算在疫情席捲全球的2020年日內瓦車展初現江湖大概也會技驚四座（幾可肯定嘛）。

「此乃實用高性能汽車的開端」

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

【相關影片】Audi quattro四十年演變

The post Audi quattro</BR>四十不惑 appeared first on TopGear.

Toyota Prius – 發起油電革命

雖然本田Insight比豐田Prius出現得更早，但受歡迎程度卻遠遠不及Prius。好像由金美倫戴雅絲或里安納度成為Prius車主開始，Prius就變成了時尚又環保的lifestyle……顯然事實並非如此。

The post 10部改變世界的車 appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

稍帶緊張地走入showroom，跟彬彬有禮的營業員打個招呼，吸一口氣，然後跟他說：「你好，我想買一部Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro S Line Sport Edition，唔該。」Yeah，經過事前多次練習，終於順利兼準確地講出自己想買哪部車，時間剛好是6.3秒，比這部車的0-100km/h加速還快了0.2秒，很好。不過天有不測之風雲，平常很專業的營業員碰巧這個早上不太醒神，miss了部分關鍵字，又得再重覆一遍，唉。究竟一件產品的名字何以會變得如此蹺口？對市場部來說根本是大忌，易記易讀的名稱才是王道嘛。Audi當然不是外行人，之所以要動用如此多英文字母去形容一部車，無非是現在的產品分類被打得極細，Audi Q3打後的名詞，分別描述了車形、引擎版本、傳動制式、內外觀配置以及懸掛設定，的確很累贅，但又缺一不可，無計。

我近年開始欣賞無乜得揀版本的日本車（起碼在香港普遍是這樣），喜歡就買，不喜歡就過主，簡單直接。看似我有不少抱怨，事實上我挺喜歡這部Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro S Line Sport Edition（以下簡稱「Q3 SB」就算喇），因為它是個通天老倌，甚麼範疇都可以涉獵，卻不是蜻蜓點水式敷衍了事，是一部認認真真的多功能SUV。

重溫Audi Q3 Sportback海外試車影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

這代Q3初推出時，我們都試過45 TFSI的普通SUV版，當時的評價已經很不錯。來到Sportback版，除了形狀上有分別，低矮一點（-49mm）、長一點（+16mm）及窄一點點（-6mm），望落stylish一些，我更期望跑起來會比較sporty，畢竟斜屁股加相對低矮姿態就會令人聯想到好身手。事實是，引擎波箱一樣，兩者均是230匹2.0 TFSI加7速S tronic，四驅，大家同用彈弓加吸震筒sport suspension，SUV版居然0-100km/h會快過Q3 SB版0.2秒，這和車身闊度縮了水一樣是搲爆頭都想不透的地方。是關馬力重量比事嗎？唔……Sportback版的確稍重5kg，只不過是微不足道的分別，只要我想的話，是一個月就可以增加的體重，嗚。何解Sportback版帳面上會輸蝕呢？幸好，這只是morning drive時跟朋友吹水炫耀的數字，一來沒太多人會開Q3去morning drive，二來坐到落司機席其實又不覺有何出入。論速度和力量，兩者根本是同卵雙胞胎，力量來得爽快，可用的有力範圍都幾闊，2,000轉左右已不錯，中段會更好少少，尾段又不會大幅裁員，關鍵在波箱是勤力勞工，就算用S mode也不到你踩到尾段已手快快轉了波，時機捉得很……又不能說準，該這樣說，這套S tronic自動模式的時機是好，但動作未算最敏銳，尤其在kickdown時思考時間略為多了。手動可解決到問題，但說這是問題又好像嚴重了一些，畢竟它是45 TFSI而非RS Q3 Sportback。

老老實實，由動力傳遞到跑姿，我會說是一樣的，雖然低矮了，但又不覺重心低了穩了，本身已經淡定，Q3 SB只不過是照板煮碗。對比其他同級crossover，例如X2，我覺得Q3又好Q3 SB又好，跑得比較輕盈，動作sharp亦自然，四驅很可靠，盡用它的動力的話，其實可以挺快。另一方面，它勝在想舒舒服服時又做得幾好，懸掛結實卻不多跳動，震動少隔音好，比上代明顯高級了一截。至於後座headroom，唔……是差過SUV少少，但只是少少，視野也窄一點，為了靚靚這點trade off還是在合理範圍之內。

結論是，Q3 SB每一方面都有咁上下水準，睇得跑得舒服得，空間設備也不錯，沒有明顯缺點。揀SUV版定Sportback版好？哎……其實兩者個性沒有大分別，因此很易答，視乎你心水，純粹諗外形喜好就可以了，不用想得太深奧。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

Audi Q3 Sportback 45 
TFSI quattro S Line Sport Edition規格
引擎：1,984c.c. 直四turbo
馬力：230匹/5,000-6,200rpm 
扭力：35.7kgm/1,500-4,300rpm 
傳動：四輪驅動 7速S tronic 
0-100km/h：6.5秒
極速：233km/h 
重量：1,700kg 
油耗：7.4-7.7L/100km 
體積：4,500 x 1,843 x 1,567mm 
售價：$499,000

The post Audi Q3 Sportback<br/>小通天老倌 appeared first on TopGear.

^{WORDS ＆ PICTURES：YIU TSZ HO}

寶馬的M5、Mercedes-AMG的E63以及Audi的RS7均堪稱世上最適合長途戰的狂暴街車，無獨有偶，這些德國惡棍近年都鍾情於雕琢兩極化的真義，一方面對馬力同零至一百加速數字相當執着，另一方面卻大刀闊斧提升行車質素，令到這堆擅於製造萬馬奔騰壯闊場面的快車卻也樂得扮演公路上既豪華又淡定的運輸工具。踏入了後千禧的二十年代，頂級中型房車的最低消費已去到600匹，根本同超級跑車無異，最吊詭是若你素來信守安全穩陣的駕駛風格，置身其中根本不會發覺有何異樣，怎也想不到一腳踩到底的速度已勝過當年的Lamborghini Gallardo LP 540-4。早已領教過M5及E63，最後一位登場的RS7縱未辦理好本地入境手續，去到原產地德國也好應拜會一下。

其實上年七月我已經見過這部第二代RS7 Sportback。當時去德國參加RS models的廿五周年private event，一口氣睇完2019下半年先登場的RS型號，RS Q3、RS Q3 Sportback、RS Q8、RS6 Avant還有RS7 Sportback都在場，只不過那次只限傳媒預覽，所以要等到Audi正式推出之後才可以同大家講。先交代一下今代RS7的行頭，剛才都講過600匹是入場費，今代的90度夾角4.0公升雙twin-scroll turbo V8引擎剛好就是600匹。其實上一代RS7都超過600匹，不過那是加大了45匹（605匹）的Performance勁揪版，所以可以合理期待稍後會有接近650匹的新型RS7 Sportback Performance啩。話時話，現在這些高性能部門造的汽車，留一手出頂級版已成循例手續，AMG的45或63，對上一定會有45 S及63 S，寶馬更貪心，M車之後除了會出Competition版，仲會出CS版，所以Audi也要用Performance版來招架。「普通」版對「普通」版，第二代的馬力增加了40匹，其中兩個原因是加大了compressor wheel的尺寸（+3mm）以及將boost pressure提升到1.4 bar（+0.2 bar）。這副引擎亦都導入了BAS，即是有一套既可充當馬達也可回收動能的結構，連同12V以外的另一套48V電力系統組成了mild-hybrid。當時速處於55至160km/h間，鬆開油門時引擎在適當時機會收工抖一抖，以滑行的狀態行一輪，據說這種做法最多每百公里可以慳到0.8公升汽油。實際揸的時候，你當然不會經常留意是否到了適當時機收油鬆腳，所以部車會提點你，儀錶會彈出一個腳掌同油門的logo，同時油門會震一震，提你是時候拎開隻右腳。另一招慳油大法是cylinder on demand，低負荷時第2、3、5及8個汽缸會停止噴注燃油及點火，進排氣閥門都會關門大吉，直至有甚麼風吹草動四個汽缸先會即時啟動。據我觀察，這套COD的反應完全是無聲無息，根本不會意會到熄同着的瞬間，運作得相當smooth。所以無論是cruising時的start/stop系統抑或COD出手，駕駛者若非全神貫注到實根本不會為意，無聲無色中慳了油，亦不影響行車流暢度，手法其實相當高明。至於波箱，今代繼續用8前速tiptronic自動波，不過是新版設計，可以承受引擎比上代額外增加的10.2kgm扭力，畢竟今代RS7的扭力已突破80kgm大關，波箱點都要有些能耐才啃得落。有些人會覺得S tronic的反應比較肉緊、比較隨傳隨到，的確係，當你揸得好aggressive的時候上乘的雙離合器波箱無疑是利器，不過我覺得這套tiptronic也不弱，S mode時轉波反應利落，好多時都肯配合連環落波的無情指令，有少許拳拳到肉嘭嘭聲的激情，不比寶馬的Steptroinc差。但我更欣賞它平日的表現，auto模式加普通D波正常行，一定比S tronic更加滑溜舒服，我在慕尼黑市中心行來行去，這套波箱對展現它柔情的一面絕對有大貢獻。

當然，玩得RS7 Sportback總不會只求豪華舒服，車頭那600匹駿馬點都要有出來舒展筋骨的時候。以往由「守規矩」mode轉去「放任」mode，要撳中控的drive select按鈕，在幾個模式中揀，至於最新的RS型號（包括這部RS7），軚盤上則多了兩條捷徑，zoom近點睇會發現右手邊多了一粒RS Mode鍵，只要不斷撳就可以在RS 1、RS 2和正在使用的模式之間切換，方便過用drive select去揀。其實RS 1及RS 2等如兩個自選模式，你可以在menu中自訂引擎、波箱、懸掛等等setting，分別只是RS 2會附送ESC Sport，此乃最肆無忌憚的駕駛者樂得見到的詞彙。這一着令我諗起今代BMW M5軚盤上都有「M1」同「M2」掣，玩法大同小異。RS7的加速力無庸置疑，力量在很早段已急不及待衝出來，四驅在直路kickdown或出彎起油時均十分理性，是一個很懂得如何分配動力財產的精算師，所以無時無刻都覺得力量傳遞得好紮實，循跡力極少會處於拮据邊緣。其實懸掛都幫到不少手，由最弱到最硬的改變明顯，能力範圍寬廣，既氹得掂腰骨有毛病的阿婆，也滿足到扮落街買糖水實質衝上大帽山自娛的你。RS7標準用adaptive氣壓懸掛，可變damping比A7 Sportback硬50%，想再升級可以加RS adaptive air suspension，支撐力會更強，處理pitching同彎中傾側時的手法更粗野硬淨。

比起E63 S的狂野，甚至無理，RS7 Sportback發難時仍然相當理智，它不會反咬駕駛者一口，而是會扭盡六壬去完成你的order，讓你覺得everything’s under control，實質它的四驅、懸掛、波箱等各個部門在背後已做了很多功夫。這種看似平易近人，其實在幕後默默耕耘的高性能汽車令人又愛又恨，經常都淡定沉穩卻又可以很高速的跑法絕對有其魅力，只不過有時又會想它再霸道少少，哈。今次揸的時間不長，也換成了冬季胎，所以只屬初步接觸，但對比它的加速力，我最欣賞是它的減速力，這套額外選配的RS ceramic brake制動力極好，亦都相當仔細，好多制動力強的brake會稍為粗枝大葉，比較難作細微控制，像Audi這套那麼易搞力量又強的十分難得。今次的卡鉗用了嚇人的十活塞設計，不知道是否箇中竅門呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2020年2月 第137期

Audi RS7 quattro規格
引擎：3,996c.c. V8 turbo 
馬力：600匹/6,000-6,250rpm 
扭力：81.6kgm/2,050-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速tiptronic 
0-100km/h：3.6秒 
極速：250km/h 
重量：2,140kg 
體積：5,009 x 1,950 x 1,424mm 
油耗：11.4-11.6L/100km 
售價：待定

The post Audi RS7 quattro<br/>超長途戰 appeared first on TopGear.

三大神車Ferrari Laferarri、McLaren P1、Porsche 918 Spyder同場洗白白。

The post 超級靚相大回顧 appeared first on TopGear.

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

輾過路邊流浪貓的尾巴，繼而輪圈刮到路壆，側鏡撞上整容的高鼻子，這些畫面總是在意識中揮之不去。只要在山路上駕駛這部車，觀感猶如大肚婦人外穿一件充氣救生衣出街，路面像一條縮水牛仔褲被擠壓得危危乎。如果這輛車是我自己的，手機一定常備輪圈打磨師傅的緊急聯絡電話。之前在歐洲駕駛柴油版Audi Q8，由高速公路去到郊區的一刻，整個歐洲的闊度好像因為地殼變動當堂縮窄15%。今次在香港試汽油版的清水灣道，本身已經不算得特別窄，我卻不知不覺地像個一絲不茍的行車線髹漆工人，一直把軚盤扭右些少，車身緊貼中線行駛不敢放肆。其實除非是一部塞滿五個人的Audi Q2，否則甚少用家會投訴SUV闊度不足，相反地，若汽車闊過某一個水平則會令人不便。以香港以至歐洲來說，方便與不太方便的分界線我覺得是2.0米左右。

「2.0米闊面同窗會」的成員還有Bentley Bentayga、BMW X5和Range Rover等，但Q8情況有點特殊，為了達成coupe化的志向，高度比它們矮了4厘米左右，換句說話，又是一部主要透過微調車頂來裝扮成coupe的SUV。它卻沒有其他同志們來得那麼極端，BMW X6和Mercedes-Benz GLE Coupe的車頂弧度是一道完美的彩虹，穿高跟鞋七彩蝦條姐姐出場時稍為站得不穩，分分鐘會由頂部一直滑滑滑到車尾。Q8的A柱打後，初段則是比較水平，去到C柱才急促下斜，所換來的是後座天花板雖未至於Range Rover或Bentayga的高度，卻又並非活於昔日唐樓的樓梯底。它的後排座椅容許前後移動，移到最後時天花既不損害髮質，前方的椅背也不會影響雙腿骨質，而且把椅子移前一點，椅背可以躺得更加斜，方便來一個午睡。當我在後面把座椅角度調整妥當，像個百無聊賴的白痴二世祖攤長雙腿，一面把玩着中間及B柱的冷氣風口，隨之想出一個深層次的人生問題：不知道坐在Audi A8那個級別的房車，會否歎過這一刻好多呢？A8L腳位當然無敵到足夠拿個足球來練習撞牆，但標準長度的A8我爸爸還未買給我，估計同Q8差不多也未定。

最起碼Q8車廂的寧靜度足可媲美豪華房車。豪裝SUV通常所遇的最激烈示威，就是來自於那四個又黑又粗又低下的可惡車胎，不停拿着擴音器瞄準車廂高呼口號。香港Q8的標準車胎為285/45R21，試駕車大了一個碼變成SportContact 6的285/40R22，表現上不是為了小寶寶安睡而設的家庭恩物，但安裝在這輛車之上卻彷彿申請了噪音禁制令，在不同狀況的路面皆絕少遇上粗魯的滋擾。另外還可以留意到從車身側面水平穿入車廂的聲波也是少之又少，不知是否與側窗偏細有所關連。

坐在後座用眼睛與車廂交流，以視覺對話了十分鐘，依然覺得Q8的說話內容有點淡口。作為旗下最頂級的SUV，會期待一打開車門立即有種強烈的個性直撲而出，要不是洋溢平治Maybach那一類的典雅暖男味，就是發放Model X那種白白淨的超現實科技感，唯Q8兩者皆不是，而且看來沒有成功創立出第三種。以百萬級數的頂級載客用車來講，後座的車廂設計似乎在心思上還差一點。

如果再同Audi Q7的身裁相比，Q7車身既長且高，是為了能夠擠進七個人而設的客貨輪，Q8則是斜尾的高級遊艇。找位核數師幫我精算的話，他會向我報告Q8的長度和高度分別比Q7少了6.6cm和3.5cm。這些小數字是否值得把Q7和Q8分成兩個型號？絕對是個好問題，而且我一直想把這個問題丟給所有推出coupe版SUV的車廠。以香港情況去衡量卻有另一種價值，Q7今年剛剛facelift但還未到港，陳列室所見到的還未退役V6 supercharger舊引擎版本賣88萬，要比新簇簇的Q8便宜十幾萬之多。

Q8除了有較新的turbo引擎和上上下下新造型，香港的版本還送你原本要額外附加的後輪轉向，至於空氣懸掛則維持在選配名單。Q8的車身闊度令它看來固執成性，不擅在彎路的複雜世界中待人接物，事實上卻處處令人想起Porsche Cayenne、Lamborghini Urus又或新X5，出奇地靈活求變。Q8在慢慢移動時還沒有突顯其真功夫，甚至令人懷疑是否因為試駕車輪圈換大了一吋，令下盤像個初出茅蘆的戇直員工，鉅細無遺把地上所發現的缺陷，不作潤飾一五一十就向上面反映。可是當它昂然大步走，車速大幅增加，卻每每告訴駕駛者不妨把車速再提高一點，因為它的肥矮身驅以至下盤，會忽然化身成造假帳專家，把大筆呆壞的車重款項化於無形。重心不特別高，傾側不特別過份，令駕駛者準備放肆地加大油門角度，直至發現左面車輪活像街道掃地車，貼得太近路壆而被逼收手為止。

重溫Audi Q8海外試車影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

之前各編輯們在海外駕駛Q8所遇上的均是柴油引擎，今次死氣喉終於排放出汽油相關成份。把汽油化作廢氣的過程非常直接，轉速指針與駕駛者的右腳好比鏡中影像，腳板向下印，轉速針近乎立即向上颷，汽油粒子不加思考地依從物理程式，轉換出動力。與3.0 TDI柴油引擎比較，3.0 TFSI的加速反應我覺得更加神速，如果用手動加減波去保持於四五千轉，微微加深油門所換來的頓挫效果，足以用來解救吃燒雞時被卡住喉嚨的乘客。雖然它不是正宗的跑車或coupe，但至少並非吐血書生或私人體能教練也投降的呆笨大胖子。Urus、Cayenne、Bentayga全個家族，其實也沒有出現過任何一位運動白痴，Q8一樣幸保家聲。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年10月 第133期

Audi Q8 55 TFSI quattro規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo 
馬力：340匹/5,000-6,400rpm 
扭力：51.0kgm/1,370-5,300rpm 
傳動：四輪驅動 八前速自動波 
0-100km/h：5.9秒
極速：250km/h 
重量：2,095kg（海外版數據） 
體積：4,986 x 1,995 x 1,705mm 
油耗：8.8-9.1L/100km 
售價：$1,055,000

The post Audi Q8 55 TFSI quattro<br/>體壇家族 appeared first on TopGear.

^{WORDS：YIU TSZ HO/ PICTURES：MANUFACTURER & YIU TSZ HO}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

SUV大受歡迎，並且繼續進化。一開始興大大部的，要牛高馬大，要高高在上，氣勢很重要。後來中型SUV都愈來愈多，多到已經有少少面目模糊，由百幾匹至五六百匹，由十幾廿萬至幾百萬都有，選擇多到不得了，也不知搶了幾多房車和旅行車的飯碗。來到近兩三年，連揭背車都要擔心，因為所謂crossover的小型SUV已形成一個浪頭，由尺碼至價位都正中揭背車市場。至於劇本會怎樣寫落去，相信大家都估到，先是一些平價實際的crossover，等市場適應了這種車型後，就可以將行動升級，把性能和價位一併提高，踩埋過去hot hatch的地盤。四米長少少的Audi Q2於2016年底推出，香港賣過1.0T及1.4T，後者只不過是150匹，要滿足hot crossover的條件起碼要起個孖，所以接下來有300匹的SQ2。

2.0直四turbo引擎，300匹馬力40.8kgm扭力，加一套7速S tronic波箱，用MQB車架，quattro四驅……這堆spec看來熟口熟面，說穿了就是把S3那套內功注入Q2的軀殼內。當然，細節上還是有些分別，例如引擎的缸徑、馬力數字（香港現有S3為310匹）、gear ratio和轉向比例等都有細微不同，但大致上性能和結構均十分接近。這種手法可能很難有太多新鮮感或驚喜，但起碼大家多一個選擇，對車廠的成本效益也有幫助。無論如何，如果將4.3米以下的SUV仔歸類為crossover，VW集團大概是hot crossover的先行者，福士有T-Roc R，Audi也有SQ2，還未計只是稍微大一點的Cupra Ateca。

外形上，SQ2同其他S model的玩法差不多，比較內斂，不算好惡好誇張。頭尾泵把和胎軨有不同，鬼面罩用了直間設計，車尾有四出喉以及大一點的尾翼等。至於車廂就多了一些紅色裝飾，有S版sports seats，同埋加了一些徽章以資識別。由於Q2還未進化成最新的Audi套路，即是未有Q3、A6等已用的新款MMI和設計語言，所以難免會覺得車廂未夠update，不過你還是可以裝個virtual cockpit充撐一下場面。Crossover其中一個比揭背車着數的地方，就是坐姿比較高，視野廣闊一點，就算SQ2用了S Sport版懸掛，比普通Q2降低了20mm，入到車廂還是覺得坐得稍高，起碼比S3高一截，視線闊一些。講開懸掛，這一套是fixed rate的，沒有電子控制，比Q2強壯結實一點，但落手不算過份，起碼對路面還是有一定的消化能力，跟S3比較下我會覺得後者的硬度會再高少少，SQ2就稍為舒服一點，對不同路面的包容性也闊一點。

老實講，SQ2絕對是一粒相當有速度的子彈，起碼直線加速的滿足感足夠有餘。0-100km/h用4.8秒於今時今日未必嚇到人，聽落好似「唔……都okay吖」，但諗深一層，不過是6、7年前，用緊3.4公升六汽缸引擎的Boxster加埋PDK Sport Chrono先做到4.8秒，而家眼前一部勉強叫四十幾萬（$499,000）的crossover仔同樣做到，客觀睇又怎可能不快呢？這副EA888引擎其實不用多介紹，power band闊而實在，由2,000rpm打後已經開工，一直做到6,500rpm先收工都無特別跌watt，過程有衝勁得來平均順滑。要它拍住S tronic應付一部未夠1.6噸的車仔，完全是遊刃有餘。個人覺得Q2很適合都市用，尤其是香港這種忙到癲的城市，其靈活性有用武之地，走位易泊車易，至於去到SQ2這種速度已經好夠皮，老實講，再多也用不着。入到彎，扼要的正面comment是淡定、traction好、grip也好、torque vectoring有料到、傾側動作不大而且漸進以及轉向偏快易掌握，所有動作和反應都在給你信心，非常有安全感，實際上速度已經相當不錯。欠缺的是熱力，跑起來有種……未至於冷冰冰，卻只是常溫的感覺，沒太多投入感，很乖很聽話地完成任務，卻看不到甚麼火花。一來軚盤反應不夠鮮明，二來排氣聲也略欠感情（連聲量也一般），這方面雖也不是S3的最大賣點，但還是比SQ2來得肉緊少少，多一點drama。一個人都可以成積很好科科高分，卻無乜感染力同領導才能，何況是車呢？很有可能，這只是高性能crossover的中途站，下一步就可以玩得更狠、更hardcore，好似當年都無諗過會有GLC 63 S、Urus、Macan Turbo這些車，其他車型不敢講，SUV呢……仲有無限可能性。

有傳過Audi不會為今代A1推出S版（編輯部可是相當欣賞S1呢），所以SQ2大有可能成為最入的門的Audi S。五十萬左右可以得到這樣的性能和賣相，加上暫時沒甚麼同級對手（起碼在香港沒有），諗落又好似都有point，搶先霸了一個好位。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年9月 第132期

Audi SQ2 quattro
引擎：1,984c.c.直四turbo 
馬力：300匹/5,300-6,500rpm 
扭力：40.8kgm/2,000-5,200rpm 
傳動：前輪驅動 7速S tronic 
0-100km/h：4.8秒 
極速：250km/h 
重量：1,585kg 
體積：4,210 x 1,802 x 1,524mm 
油耗：7.2L/100km 
售價：$499,000

The post Audi SQ2 quattro<br/>第三個選擇 appeared first on TopGear.

^{WORDS & PICTURES: YIU TSZ HO}

到今次再做一次為期約一星期的長期測試，終於可以更詳細地以用家角度出發，分析今代Audi A6一些更細微的地方。說好的地方之前，有一點是不得不先投訴一下的，就是對於司機或前座乘客，放隨身雜物如電話、銀包等的地方的確太少。由於這車和其他新款高階Audi一樣使用了雙熒幕設計，所以以往波棍前方的有蓋間隔消失了，馬鞍位上可以放東西的地方只剩杯架位置。可惜，這個杯架的設計真的只是一個杯架，除了兩個放杯的圓形和中間一個插車匙的凹位，基本上其他地方均放不了東西，就算不放飲品，一部大於5吋的電話就是怎放也不對路，總是會跣來跣去，更莫說銀包了。退而求其次，唯有放在門邊那個兜裏，但門抽太大太低，那個兜也較窄和淺，銀包放了入去要拿出來也不太就手。至於中央手枕，一來我不習慣把常用東西放入去，二來裏面同樣很淺，總之就手的置物空間都不太好用，我一定要加個電話架。

至於我喜歡的地方，首先是車廂設計。三個熒幕（兩個中央熒幕加電子儀錶）在視覺上已經夠hi-tech，新的MMI介面用起來也十分稱心，圖示擺位可以像電話般自己搬來搬去，分類清晰易明，畫面也夠精美。由於此車加裝了360鏡頭，所以泊車時可選的畫面相當多，車頭車尾和鳥瞰畫面不在話下，也有一些close-up前後車輪的畫面可選，對於時常失手刮到車輪的人來說很有幫助。可以360度轉來轉去的3D畫面也幾好，在很窄的停車場內用得着。另外，車廂的用料配搭也很出色，啞面木紋、皮革、門壁麂皮、電鍍等等的比例得宜，車內由熒幕到門抽都用實淨利落的硬線條，襯到本身的科技感之餘亦維持到相當高水平的豪華感覺，個人覺得比E-Class和5系的車廂稍勝一籌。略為失色的是天窗，如果由現在只覆蓋到前座的尺寸換成一個大天幕，會再有型一些。至於駕駛表現，A6在香港暫時只有3.0 V6 turbo一個型號，即55 TFSI，動力完全是足夠有餘，絕大部分時間根本用不着那340匹，加上普遍情況下S tronic波箱都會盡快往高波段跳，好多時都是以2,000轉以下轉速行車，由於有mild-hybrid系統幫手，crusing時更常會跌至idling。當然，時不時用dynamic和S檔（或手動）去跑，它還是交到功課的，這副3.0 V6的轉速上升雖不及用於RS4 Avant或RS5 Coupe那副2.9 V6 twin-turbo那麼快和狠，但力量都算幾厚實，而整部車快跑起來仍然相當淡定，左右傾側偏向輕微，作為乘客其實不會覺得太難受，仍然保持到高級汽車的感覺。說到高級感，A6有兩點是很出色的，一是隔音，平時行車極之寧靜，車身和玻璃的隔音水平均很高，除了少少胎噪和偶爾的懸掛運作聲，基本上是靜到不得了。另一點是乘坐質素，剛才提過抗傾側做得好，車架承受震盪時的反應也非常穩定，明顯是高級車的結實表現，在龍翔道抵受爛路時，車身沒有雜音之餘，懸掛也好好處理到路面的缺陷，就算是大坑洞，起伏也是很實在的一下子就了事，不影響行車穩定性，乘坐感也保持得到。

個人覺得，這部A6雖然可以跑得快，也容易跑得快，但重點不在那，而是出色的行車質素和車廂氣氛，所以是否V6的重要性變得較為次要。畢竟55 TFSI的價錢會較貴，像這一部加了兩個option package後已過了90萬。如你不追求大馬力，或許稍後當45 TFSI、即2.0 turbo來到香港時，會是更好的選擇。

這兩個熒幕相當美觀，功能也十分多，所以都花了一些時間去學習。基本上圖示和介面都很易明易用，也不會覺反光難睇，只是指模要抹得勤力一點。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第129期

Audi A6‭ ‬55‭ ‬TFSI quattro規格
上次測試日期：2018年12月 
行車里程：267km 
實測油耗：11.2L/100km（官方：6.7-7.1L/100km） 
引擎：2,995c.c. V6 turbo 
馬力：340匹/5,000-6,400rpm
扭力：51kgm/1,370-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器 
售價：$907,010（基本車價為$843,000） 
每月供款：$15,306（10%首期／60期／利率2.5%）

The post Audi A6 55 TFSI quattro<br/>難分難解 appeared first on TopGear.

我們一起來拆解一下這一串名字，首先是Q5，大家應該也很熟悉了，一部中型SUV，同級對手有BMW X3、Mercedes GLC和Volvo XC60。數字55代表引擎動力，而TFSI e就是電油引擎加電力系統。Quattro應該不用解釋了吧，就是Audi引以為傲的四驅系統。

這部plug-in hybrid版Q5配一副兩公升turbo引擎，引擎輸出為252匹，與普通的Q5 45 TFSI汽油版的數據一致。在電力系統方面，搭配一個輸出為105kW（141匹）的摩打及安置在尾箱下的14.1kW電池。這套動力系統加上引擎的綜合輸出數據達到367匹馬力和51kgm扭力，0-100km/h只需5.3秒，極速有239km/h。買得plug-in hybrid型號油耗當然重要，廠方公佈每公升可以行駛41.6-47.6公里，在純電模式續航距離有40公里。就算打個七至八折也有約30公里，在香港開車上下班大部份人都應該夠用。

雖然這部車不充電也能行，但買得PHEV就當然要善用它的純電功能。若用家用的插頭充電，時間約莫為六小時，如果透過7.2kW的Audi Wallbox充電器充電，從零到滿電大概需要兩個小時。但萬一你沒有充電，這個系統仍然能幫你省油，例如：制動動力回收，在鬆油時進入coasting模式等等。

為了盡量減少引擎的介入，這部Q5 plug-in hybrid裝配了一個名為predictive efficiency assistant的配備，它會透過GPS和雷達資訊來分析引擎的介入，還會告訴駕駛者甚麼時候應該鬆油從而達到最佳的油耗表現。但相信這個功能要引入香港有一定的難度。

新車預計會在今年第三季上市，售價由大約£55,000起，不知道plug-in hybrid此等玩意是不是你那杯茶呢？

The post Audi Q5 55 TFSI e quattro<br/>Plug-in Hybrid第一波 appeared first on TopGear.