保時捷推出2021 Panamera，除了新增Turbo S版本，也有不少改動。

Words: Brian Siu

早前保時捷用偽裝的Porsche Panamera刷新紐布靈executive car的圈速紀錄（7:29.81），預告Panamera MY2021改款，現在新車終於推出。2021 Panamera有兩款新型號Turbo S同4S E-Hybrid。

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新紐北紀錄保持者Panamera Turbo S取代原來的Turbo成為最頂級型號，採用四公升V8 twin turbo引擎，馬力由550匹增至620匹，扭力由78.4kgm變成83.5 kgm，0-100 km/h犀利囉，3.1秒，極速去到315km/h。Turbo S標準配備新款氣壓懸掛和torque vectoring系統，喜歡的話你亦可以選擇Sport Turismo旅行車版或Executive長陣版，當然加速會慢少少。次一級的Panamera GTS馬力多了20匹，有473匹，廠方指反應和細緻程度調校得更似自然吸氣引擎。Panamera 4S E-Hybrid就取代Turbo S E-Hybrid，用2.9公升V6 twin turbo配搭電摩打，總馬力552匹，扭力76.5 kgm，0-100 km/h 3.7秒，極速298 km/h，動力和性能表現跟以往的Turbo版十分相似。所有E-Hybrid型號的電池都加大了27%，由14.1kWh增至17.9 kWh，純電動模式據說可以行到53公里（WLTP）。普通版Panamera由3.0公升turbo改用2.9公升twin turbo，馬力325匹。

外觀上，尾燈換成一條過的light bar，車頭SportDesign黑色飾件變咗標準配備（之前係option），仲可以加錢換成碳纖。輪圈可選20吋或21吋。車漆多了兩款，分別是Truffle Brown Metallic同Cherry Red Metallic。內櫳方面，軚盤同撥片換了新款，Turbo S配GT Sport軚盤，前櫈有更多可調角度（GTS最勁，有18個可調方位），仲可選配個21喇叭的3D音響系統添。保時捷多option，果然名不虛傳。最後講埋價錢，2021 Panamera德國車價€91,345起，Turbo S就要€179,737。

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Words: Stephen Dobie / Translation: Jerry

保時捷是何方神聖？
保時捷於1948年開始生產汽車，當年356為第一部取得道路認證的保時捷汽車。不過，其實保時捷的歷史可以追溯得更早，公司創辦人Ferdinand Porsche於1898年打造他的首部汽車P1，並在1931年於斯圖加特成立辦事處。多年以來，保時捷造出許多為人津津樂道的跑車，亦沒有犯下多少大錯，因此對於不少車迷來說，保時捷既有趣也沒趣，哈。

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Porsche Panamera推出至今十年，在全球已經賣出超過235,000部，而這個數字還一直在上升。第一代的Panamera並不討好，主要的hater來自它的外表，看上去像一頭海洋怪物，還有它比例奇怪，尤其是屁股。內裏配一副V8自然吸氣引擎，差點不記得，還有棍波選擇。最新一代的Panamera跟舊款在外觀上簡直差天共地，流線的外形，給它一個型字絕不過分。這一代所有型號無論六缸還是八缸都配上turbo引擎，車內高科技的產品包你玩一天都玩不完。今代的Turbo S版本變成了Plug-In混能版本，擁有680匹馬力，已經是超跑的數字。
Panamera一路走來的路並不容易，但比起Porsche的四門跑車歷史來說並不算是甚麼。Panamera是Porsche第一部量產的「房車」，我們一起看看曾經有哪幾部可能比Panamera搶先成功跑出的Portotype。

嚴格來說這部不是一部四門車，但它是一部能座四個人的跑車，就是Type 530 prototype。這部prototype基於Porsche 356的底盤打造，它外形多麼的優雅和純粹，是個名副其實的大美女。

大家不用質疑，這部不是經過Photoshop修圖的Porsche和Rolls-Royce合成物。身穿綠色衣裳的這部四門機器是Porsche真正的四門prototype跑車，是建基於60年代的911 S發展出來的。

如果你熟悉Porsche的發展史，你應該會知道Porsche 928 Coupe的誕生本來是要取代當年很難開的911。928 Coupe擁有完全不同的格局，它的體積更大、更舒服，而前置V8引擎比911的後置引擎操控來得更容易，但到最後，Porsche也束手無策，不知道如何可以造出一部比911更優秀的跑車。圖中這部四門928是一部prototype，沒有量產，它可以說是Panamera Sport Turismo的始祖。

在90年代，Porsche遇上了財政困難，因為公司不賺錢。雖然911還是一部駕駛樂趣十足的跑車，但骨子裏已經開始過時。Porsche想出扭轉公司劣勢的辦法就是推出一部入門級的中置引擎跑車（後來的Boxster）和一部豪華的四門家庭車。圖中就是這部家庭車的concept，Porsche 989。雖然這個項目的進度良好，提出了好幾個設計方案，但最後Porsche決定下一把更大的賭注，就是推出一部升高了的家庭車，一部超級SUV叫Cayenne。它並不漂亮，但它能帶給廠方快速而龐大的收益，時至今日SUV風氣覆蓋全世界，證明當初Porsche的眼光並沒有錯。

其實第一部Panamera能否設計得更漂亮呢？我們來看看這部Mirage concept，感覺好像是可以的。這部車的故事可以追溯到Porsche的母公司VW，但是VW參與了它的設計過程，強調這部四門跑車的後座的載人空間一定要夠大，起碼超過六尺高的德國人能夠坐得舒服，而尾箱要夠大，容下四個人的行李。這意味着車頂要夠高和延展性要夠長，令車尾好像一個吹脹了的氣球。Panamera無疑是一部擁有很大空間的GT四門跑車，但卻令比例有點奇怪，看上去像一條鯨魚。

這個可能是看第一代Panamera最好的角度，因為由top view看不見它腫脹的車尾。第一代Panamera在 2009年發佈，它的發佈方式亦別具風格，廠方將這部兩噸重的車垂直的擺放在一部上海高樓大廈的升降機裏展出，應該也沒有車廠會做第二次了吧！

這會不會是有史而來最好看的Panamera？這部Sport Turismo concept在2012年面世，廠方答應了我們兩件事。第一，在幾年之內Porsche會有旅行車型號出現，第二，會有混能powertrain出現。

足足等了五年，等到頸都長，來到 2017年，我們看見了它，Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid Sport Turismo，一個非常複雜的名字，一部非常複雜的車。實際上，它是一部舒服的家庭車，用V8雙turbo引擎，引擎能榨出550匹馬力，還搭載四驅系統和PDK雙離合器波箱，新款還多了一檔，變成8前速。還有還有，e-Hybrid這個名字不是白叫的，車上安裝了共重300kg的電池和馬達，提供額外動力，令這部車的總馬力輸出達到710匹。這部車有很多技術來自右手邊這部銀色的超跑，918 Spyder，它的威力應該無容置疑吧！

如果以現今馬力增幅幅度來看，試想像一下十年後的Panamera會到達甚麼瘋狂的馬力數字？又或者全電動的Taycan會將Panamera這個車系徹底吞沒？

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^{WORDS & PICTURES: KEN WONG}

在B柱以前，它與一般Panamera無異，所以撰寫這篇長測文章大可把駕駛感覺大幅縮短，但都容許我說一說吧！Panamera的車身非常巨大，變身旅行車，更可說是旅行車之最，可是它的重心很低，懸掛高度調到低、中、高的中，已經有不錯的抗傾能力，路面凹凸過濾得非常細膩，在全程駕駛中，我沒有特別挑戰它的Sport或Sport+等狂野模式，留待自己及乘客好好享受一趟舒服的旅程。你可能會問，這一架是550匹的Turbo版，總會踩一踩吧？有！當然有，但只佔了長測路程的5%甚至更少。無錯，3.6秒0-100km/h在頭一次會好有速度感，但第二次開始害怕快相位，第三次會心諗這是一架五座位，快，其實沒有甚麼意義。所以最終都是回歸最舒適的駕駛模式「U」，巡航時也會自動關閉四個汽缸，而且熄缸過渡期是不會感受到的，不經不覺便得出14.5L/100km的油耗數字，竟然低過Macan GTS的16.4L/100km實測油耗，話晒是550匹的Turbo，這是喜出望外的。駕駛方面還有一點，也是駕駛Panamera的共通問題，它車身大而低矮，雖在馬路駕駛起來不難適應，但每一次泊車就如需要解決一個難題，即使有360度泊車鏡頭輔助，但仍是一件提心吊膽的事情，幸好這不是加長了150mm的Panamera Executive版本，否則這4天的難題將會難上加難。

在測試的其中兩天，我都接載了好友及家人前往機場出發旅遊，其中好友更是離開半個月的行程，她對我說：「我有很多行李。」我再自豪的回應：「沒有問題！」朋友打開尾門，即時反應是：「這跑車真好，尾廂這麼巨型，我多一倍行李都應該沒有問題。」其實Panamera本身的尾廂已經很大，達到425公升，但現在尾門改為更直的揭背，空間更擴大至520公升，而且尾門開啟角度更大，尾廂「樓底」也更高，擺放行李自然更具彈性，這是旅行車最大優勢。至於乘坐方面，前座的乘客個個都讚好，座墊即使不是厚厚的塞滿承托物，但坐下總是貼身的，後座也是一樣，長輩都可以坐得自然，還很喜歡天幕式大天窗。至於那個「+1」座位，我沒有嘗試叫任何人挑戰，我甚至沒有提過這是一個座位，多日乘客名單中，只有一人從安全帶推斷後排是三座位，最後加多一句：「一定坐得好辛苦。」

那個座位我有經驗，在TG118期的「WAGON VS」文章中，同事在大帽山試ST的過彎性能時，我就要求試坐ST的後排中間座位，原來感覺不是坐，是騎的，有沒有玩過鬥牛機？感覺非常相似。但這裏幸福點，左右窗頂皆有扶手，你也可以用雙腿撐着地台，「大」字形地坐便能達至四平百穩，可是你已侵犯了左右乘客的私人空間，老實說，還是乖乖的當它是四座位罷了，畢竟這是一架超過200萬的旅行跑車。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo規格
行車里程：472.7km 
油耗：14.5/100km（官方油耗：9.3-9.4L/100km） 
引擎：3,996c.c. V8 twin-turbo 
馬力：550匹/5,750-6,000rpm 
扭力：78.5kgm/1,960-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波 
售價：＄2,832,999（測試車：$3,196,779） 
月供：$59,940(54期/首期$359,640 利息2.5%)

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Porsche Panamera 4 E-Hybrid規格
引擎：2,894c.c. V6 twin-turbo
馬力：330匹/5,250-6,500rpm
扭力：46.0kgm/1,750-5,000rpm
馬達馬力：136匹
馬達扭力：40.8kgm
總輸出：462匹/71.4kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km/h：4.7s
極速：278km/h
重量：2,325kg
體積：5,199 x 1,937 x 1,428mm
油耗：2.5L/100km
純電動航程：50km
售價：$1,908,000（試駕車：$2,407,774）

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^{WORDS & PICTURES：EDMOND LAU}

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

試開了七天之後，看到行車電腦出來的平均油耗是8.4L/100km，即每公里約$1.3，我莫名地有開心的感覺。回想七天裏的試駕，我曾不自主地跟車內家人說同一句話──「我好鐘意它純電模式行車時的表現」。記得三年前也借了Cayenne S E-Hybrid開了好幾天，那套混能系統只是幫下手而已，我不討厭那套hybrid，但也談不上喜歡，總的來說，就是好像「搵嚟搞」的感覺。今次不一樣，這套電力系統的實用性提高了很多，就算儀錶顯示沒電了，但它的電腦就好似「婆仔」一樣總會收埋收埋私己錢，總之若用Hybrid Auto模式行車的話，它就會使用電力為先，而且車速四、五十公里都若無其事，要做到這樣，我右腳也不用像脫了骹一樣軟綿綿踩油門，正常地踩油，它就會拼命用電力。這套電力系統確實聰明，也很盡力，非常好。

你可能會問，為何不開像Tesla那類的電動車？沒錯，純電力的話，無論Tesla Model S或這款Porsche Panamera，大家都是那麼寧靜。不過，當我心癢癢想轟一會兒的話，只消選用Sport或Sport+，引擎的咆哮聲馬上回來，汽油引擎加波箱的那種牽引力又會回流到我身上，我可以選擇不同個性，這一點十分重要。而且，Panamera的底盤就是很sports car的，重心低，懸掛起伏反應快，快一點開的時候，縱使仍然不可跟911媲美，但作為四門房車，它的操控性相信是第一名了，唯一我覺得它跟其他Panamera相比有一不足──車身較重。同樣是Executive長陣版，有E-Hybrid同沒有的重量差別315kg（多出16.3%）。

另一樣我覺得潛在買家要考慮的──真的要Executive長陣版嗎？雖然長不長陣的售價差距只有約7%，按精打細算的香港人邏輯，沒理由不買長陣。不過，我開了七天，車身長了150mm（輪軸距也長了150mm），令原本已不易睇位的Panamera變得更難睇位，我試過在一些狹窄停車場出入，縱使它已有360鏡頭加多種車身監察顯示，但感覺仍然是十分可怕，每每就是差點點便撞到車身。我開車三十多年，技術算不錯，對車身大小和空間有不錯的觸覺，但長陣Panamera令我完全失去信心，我沒法掌握它的車體大小，相同的地方，我開着Alphard或長陣Range Rover，我都「無有怕」，開這車，我怕怕。若果是自己開的車，又想出入無拘無束，我覺得標準軸距的Panamera便夠了，開長陣版，我敢說，香港一些停車場你是無法進出的。

新一代Panamera的底盤進步了不少，舊款行車時常有的震盪和路噪，新車已不多了，特性更適合做長陣版Executive（這個名字有點old school，車身更有兩個徽章，幸好可以在買車時選擇不要）這類老闆車。不過，有多少香港老闆會願意不坐Alphard，不坐S-Class，改為坐Panamera？不過，我老闆（我老婆）就十分喜歡它的後座，她說包得好實，坐得好穩，也不易暈車浪。最後，必須一說的，是新Panamera車廂內各項功能的操作介面以觸控式來取代按鍵，原是不錯的想法，但Panamera功能奇多，造成很多時候要入中主頁裏的分頁再作選擇，開車途中實在不易調校，也較危險，所以，最好是先調校好才開車。老實說，我開了一個星期，也不完全摸清楚各項功能調校的方法，要經常打擾香港代理商的同事，煩死他了。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年5月 第116期

Porsche Panamera 4‭ ‬E-Hybrid Executive規格
行車里程：610km 
實測油耗：8.4L/100km（官方油耗：2.5L/100km） 
引擎：2,894cc V6雙turbo加14kWh電力驅動 
總馬力：462匹/6,000rpm 
扭力：71.4kgm/1,100-4,500rpm 
傳動：四輪驅動 八前速雙離合器波箱 
售價：$1,908,000（測試車$2.407,774） 
每月供款：$46,818（36期/首期三成/利息0%）

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世界摩托車錦標賽 (Moto GP)

BMW M2

Moto GP和BMW合作已久，其中不得不提這部M2。BMW M2原本已經好安全，安全車版本更加配防滾支架、賽車安全帶、滅火器和車頂警號閃燈。擔心車頂燈影響風阻和穩定性？BMW特意為這架M2配上輕巧美觀的碳纖維強化塑膠車尾擾流尾翼，turbocharged直六引擎可輸出365匹最大馬力，達至249km/h極速，0-100km/h加速4.3秒。還有，看看它那來自大佬BMW M4的金軨和碳纖陶瓷煞車。仲想點先？

世界摩托車錦標賽 (Moto GP)
BMW M5

BMW M2好癲？睇埋2018年Moto GP安全車BMW M5先講啦！BMW將整套改裝M Performance套件放到這部M5身上，輸出592匹馬力，配以全新碳纖維擾流、裙腳和側鏡……基本上，所有你以為是膠的，都變成了碳纖維。這些輕身的碳纖維套件和鈦合金死氣喉，都可以在新G30 M5上找到，唯獨安全車的碳纖維前分流器是可遠觀而不可擁有……

世界一級方程式錦標賽 (Formula 1)
Mercedes-AMG GT R

史上最強大和針對賽道賽事而設計的安全車。大家應該知道，GT R是AMG車系中性能最強的車款，整體設計大量移植自GT3賽車，配備四輪轉向系統、碳纖維車身、車底空氣力學設計系統、585匹V8 twin turbo引擎、重新打造的避震系統、九段循跡系統等。為配合安全車的身分，車身配有車貼、車頂警號閃燈、iPad和無線電對講機，好讓賽事需要出動安全車而未至於環境危險時，領航員可輕輕鬆鬆與賽事控制中心保持聯絡。

英國房車錦標賽 (BTCC)
Porsche Panamera GTS

BTCC向來是前驅揭背車的天下，每一部都是300匹馬力左右。至於帶領它們的安全車？就是434匹、四驅的Porsche。Porsche和BTCC合作甚歡，其中Carrera Cup賽事就選了Cayenne做安全車。Panamera與BTCC的賽車大小和形狀接近，令我們不禁想，會否有朝一日安全車車手失去耐性，要和Focus和Civic走返轉？

世界房車錦標賽 (WTCC)
Volvo V60 Polestar

WTCC比BTCC更能體現Grand Touring的精神，但安全車卻用上了性能較低而較安全的Volvo V60 Polestar。標準級V60配有數十個安全氣袋和警告系統，WTCC安全車輸出345匹馬力，加配防滾支架、救援套裝和先進通訊技術，還有閃到眼花的亮橙色警號閃燈。

世界房車錦標賽 (WTCC)
Alfa Romeo 4C

好了，我們決定破格推介一部舊車。今年的安全車無錯是超級安全的Volvo，代替出名癲喪的Alfa Romeo 4C，難道是車手嚇到面青，所以要換車？V60比237匹的4C性能較高，並配有寬大車尾箱，用來運送安全裝備夠實用。不過，老老實實，Alfa比較好樣。

英國GT房車錦標賽 (British GT Championship)
McLaren 570S

英國GT房車錦標賽選了570S作安全車，對McLaren也是一件好事，畢竟車廠本身也派出650S GT3和570S GT4上場。570S配有強大的全碳纖維車架，結實硬淨，V8 twin turbo引擎帶來562匹馬力，足以帶頭引領其他賽車。唯一問題是，為甚麼要選這種銀色？McLaren明明有鮮艷到爆的經典橙……

電動方程式賽車錦標賽 (Formula E)
BMW i8

Formula E正是環保和寧靜版的Formula 1，它的安全車是混能的BMW i8，配以1.5公升三汽缸引擎，輸出362匹馬力，比起Formula E的賽車多出近100匹，而i8的極速249km/h也快賽車近24km/h。不過，請記住，Formula E是年輕車手挑戰窄小賽道的賽事，速度並不是最關鍵的元素。

印第安納波里斯500英里大賽 (Indy 500)
Chevrolet Camaro

早在1911年，安全車用來帶領賽車跑圈（不計時）暖車，來到今天，Indy 500每年選用不同的車和車手，車手都是大家熟悉的臉孔，而車則是當時市面上最新最勁的跑車。過去14年，大會都選用了Chevrolet，第100屆更用上了Camaro SS 50周年紀念版，搭載V8引擎，輸出455匹馬力。

巴瑟斯特12小時耐力賽 (Bathurst 12 Hours)
Mercedes-AMG C63 S

澳洲的Mount Panorama賽道每年舉辦兩場耐力賽，年初就是Bathurst 12 Hours，屬GT級跑車賽事。大會安全車是Mercedes-AMG C63 S，輸出510匹馬力，等同於F1級別賽車，而外形方面嘛，就只是一部很「澳洲」的房車……

巴瑟斯特1000公里耐力賽 (Bathurst 1000)
Lexus RC F

巴瑟斯特耐力賽是極具代表性的V8高性能車賽事，八汽缸房車爭相在一眾賽車迷注視下脫穎而出。V8配四門，就是澳洲賽車的代名詞。傳統賽事是Ford大戰Holden，可能因此找來了「中立」的Lexus RC F，它配備V8引擎，與賽車比起來毫不失禮。V8引擎萬歲！

德國房車大師賽 (DTM)
BMW M4 GTS

BMW M4安全車是浮誇的大怪物，但它帶住Audi、Mercedes行頭又好像不是甚麼異類。它改自新BMW M4 GTS，馬力493匹，配有防滾支架、賽車安全帶、滅火器、LED警號閃燈和車貼，而且隨時準備好……

世界耐力錦標賽 (World Endurance Championship)
Audi R8

最後一部是2016年世界耐力錦標賽開賽即落場的Audi R8，猶記得當時落住大雪，可以想像當時車手應該好感激車內這套四驅系統。現時，好多1,000匹馬力的混能原型車和GT車睇到人流晒口水，令人引頸以待，但帶頭的R8行V10引擎，馬力都有610匹。不過，往事只能回味，因為保時捷宣佈將由今季起為WEC提供安全車，直至2020年。

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

控：咪住，Porsche Panamera似乎應該叫做新類型房車或者四門fastback。你把它視為GT呈上這個法庭，明顯有違汽車基本法，你死，等住被人DQ啦。
辯：以硬件分類，傳統或字典中的GT確是「2」字多個「4」字。四道門、四個全尺碼座位，再加上這部Panamera 4 E-Hybrid Executive是四驅版，看來要無爭議地一致裁定它是GT，最低限度要拆走兩隻門再換入兩張BB凳先有得傾。不過若撇開有形的東西，以功能及性格劃分，Panamera有中高馬力及中高運動性、適合作長程洲際導彈把人類和物件彈到老遠，同時載運過程極盡奢華，讓人一看就知有位公子哥兒又在遊山玩水中，這樣看起來又絕對與「Grand Tourer」或「無限期多國豪遊食玩買團」的原意100%共通。只用硬件來分類的話，若然十年後馬路完全被電動車攻陷，難道沒有前置引擎就不再有GT，又或沒有V12自然吸氣中置引擎就等如沒有超跑嗎？請你記得汽車分類百年以來日日在變，最明顯，一定要四驅才叫得做SUV？

控：感謝你充滿道理的廢話。按照你的功能至上論，高鐵通車之後，頭等艙一樣可以叫做GT高鐵，而且是比瑪莎或拉利更有效率更穩定的hyper GT。好的，不用那麼誇張，但從你的廢話聽來，不知怎解似乎連AMG S65房車版都應該被邀請入這個特輯。
辯：講中了一半，如果是AMG S65 coupe版，我絕對歡迎它大駕光臨。最大的分別並非在於雙門或四門，而是房車版S-Class可以由司機開，coupe版一定是自己落手落腳。別忘記GT這個詞暗藏着一個重點，就是必須是自駕遊。請個司機去開車，永遠不可能是Grand Tourer，頂多叫鴨仔殘廢餐團tourer。你話我對GT重功能多過機械型態，的確如此，因為GT這類車的源頭，正是要滿足長途旅行，多過拘泥於機械形式，它的定義並不同於揭背車/雙門車/開篷車/MPV這類單純睇樣的分類法，所以要為GT車提供清晰的定義，結果必定是黐脷筋，含糊不清。說到底這部Panamera不單止四驅加五門，甚至Executive這個字令它3.1米輪軸距比普通版多15cm，今代普通版其實已經比第一代大獲30cm進帳，可是我敢打賭一百萬，沒有人會將這部車的車匙交給公司的司機。
控：真的打賭一百萬嗎？
辯：……十萬……五萬……一萬……
控：嗱嗱嗱！Panamera不可以請司機？

0-100km/h是4.7秒，吞下中間那粒Sport Response爆炸糖，卻不會像911或718扯爛大家件衫。

辯：你坐過上去右前方就知了，司機桶椅像大地震後的天橋下陷到貼住地面，桶椅再加這種近乎跑車的座位高度，明顯鼓吹駕駛者靠自己雙手雙腳完成旅程。雖說它的後座是保時捷史上最豪華兼腳位最多，而且電動調斜之後更加是豪華汽車史上豪華一族，可是講到底，長陣Panamera還是徹底沒退讓的driver’s car，你幾時見過Panamera的網站或產品說明書，會有個司機替後座乘客開門的？反而我就見過一張照片，是一家大小四人同行去海邊。再講落去好無謂，親手開一次這部車就包你投降。
控：（開了一大輪）投甚麼降？先不理這部是GT與否，我承認這部車差不多合符長途旅行快車的所有要求。曾開過上代Panamera S E-Hybrid，今代引擎排氣聲浪的距離感直情等同於把引擎搬到車身十米之外，非常超現實，日行一千幾百公里，當然不能長時間刺激尊貴乘客的耳道。即使Sport+ mode或者按動軚盤上那粒「瞬間把一切推到最盡」的Sport Response掣，車廂的噪音分貝計一樣沒有爆錶，指針求其搖一搖就算，純電行車mode時分貝計直情像壞了……（被截住了）
辯：……你來回轟了大帽山幾次，是否知道站在車外面的聽眾要忍受你的引擎聲嗎？外面同裏面是兩個世界……（被反攔截）
控：……我夠知，不過我用純電mode上大帽山，同樣一下子就超速……一下子就到達合法車速並且追到前面部車，明明它根本是2.2公噸的豪裝大貨van。以長度去計它又是5.2米的小巴，不過在大帽山扭上扭落幾次，同第一代的靈活性又好似無太大出入。還未講4S Executive同Turbo Executive版更加可選四輪轉向，運動性更高，不過我再強調，真正GT的長度沒可能……
辯：……你肯定不知道了，我望住四個轆的扭力分布圖，除了盡油的一刻前後輪扭力為50:50，其餘大部分都是10:90左右。雖然傳統GT一貫都是後驅，但五十年代歐洲有這個定義，相信純粹建基於當年的高性能跑車根本沒有得選擇，只有這個形式。我估當年的四驅若果夠成熟，大家會介意開着Panamera這種後驅為主的四驅四處逛嗎？你估車尾放滿LV行李喼的冒險貴族就不怕落雪時衝落阿爾卑斯山嗎？話時話，你估法拉利幾時會驚覺它們的GTC4Lusso不是GT而決定將它下架，只出部GTC4Lusso T後驅版就算……

控：我發誓沒講過GT與四驅天生矛盾，只是Panamera本身是否GT已成疑，長陣更是嫌疑中的嫌疑。掉轉，如果Panamera有款後座委屈一點並且拆走兩道門的short wheelbase版本，大家可以考慮一下接納它是GT。
辯：排除車門和車長等硬磞磞的數字，這部Panamera在我眼中同GTC4Lusso在製作動機上並沒有南轅北轍。兩個牌子都主攻純種跑車，GTC4Lusso卻被調校到比旗下的超跑較順滑舒適以滿足長時間工作。其實這部混能Panamera亦然，就你剛才講的Sport Response掣，用了之後不會像911或Cayman般把乘客的衣服扯爛，卻會線性地由別人的車尾帶到別人的車前，單是這個超車動作已經告訴大家Panamera是刻意把激烈的加速潛能潤飾。它的4.7秒0-100時間，實際上同718 Cayman S的4.6秒可以看成同一組別。爬頭其間不單加速滑不留手，不高的車身也令重心把持得住，即使蛇形扭軚也不會令杯架中的波爾多……藍山咖啡少半滴，這就是GT了。另外懸掛……

這個郵箱雖名為fastback斜尾而且地台不低，但投遞一大兩小行李喼這種大型包裹應該接受得來。

控：……我知你想話懸掛也調校到像高性能房車一樣嘛……
辯：……另外懸掛也是調校到像GT一樣。行大帽山都如履冰面般平滑，這樣車還有甚麼會令人不適？今天的GT不單止追求高（速）富帥，更加要更安全和更多空間，這部Panamera無論是否一般定義下的GT，最起碼GT所有的功能全部打包好了。如果我要買部同屋企人行高速公路返大陸遊山玩水的中港車，它是我其中一個的選擇，當然我不會返大陸旅行，更加憎返大陸開車，送錢給我也不會。
控：雖然我不想講，但這是我唯一同意你的。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年3月 第115期

Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive規格
引擎：2,894c.c. V6 twin turbo
引擎馬力：330匹/5,250-6,500rpm
引擎扭力：45.9kgm/1,750-5,000rpm
馬達：136匹/40.8kgm
系統輸出：462匹/71.4kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
體積：5,199 x 1,937 x 1,428mm
重量：2,250kg
0-100km/h：4.7秒
極速：278km/h
售價：$1,938,000

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

保時捷一定要快要勁要威猛要刺激？又未必，如果你揀的是5.2米長四門大房車，以上種種應該不是你最想要的東西，或者上到車可以安安樂樂舒舒服服眠一眠更為重要。

今代Panamera都推出了一段時間，之前只試過4S，第二個試駕型號是Panamera 4 E-Hybrid，還要是Executive版本，我覺得直頭可以當是另一樣東西，要在車系中搵最舒服、最得體的model，應該非它莫屬。

當然，雖然它不是針對高性能的型號，但保時捷招牌的操控、反應和穩定性依然一樣都不缺，只不過它一來是很巨型的長陣版，二來使用了plug-in hybrid系統，車重和體形的確對靈活性和加速力有所影響，不及4S那麼瀟灑，畢竟5.2米長和超過2.3噸重是愛因斯坦都搲爆頭的物理難題。不過有趣的是，在石澳道走來走去，慢車時覺得車身好齖齰，彎中遇着對頭車要好小心處理。可是當車速愈高，這種不安樂感覺反而慢慢消失，表現得愈來愈自在。其中一個原因是部車好淡定，所有動作、反應、traction都是in control，所以好容易掌握到它的路線軌跡，而當有一定車速後，重量感也會有所淡化，動作未至於突然龍精虎猛，但起碼顯得自然流暢如魚得水。

Executive版的軸距比標準版多了150mm，長陣的意義在於增加車廂空間，精準點講是增加後座legroom。進入Panamera的後座，有一點要留意是座位刻意窩了落去，像個兜把乘客的屁股裝住，坐定時坐姿像個大爺挺舒服的，不過上落就要考少少腰力。

我深信這是我開過最靜的一部保時捷，不單單因為它是plug-in hybrid可以純電力行走，而是車廂的隔音功夫也做得很出色，由輪拱、窗框傳入來的各種聲浪都很細，基本上只有少少胎噪。當然，配合E-Power模式用純電力行車，這種效果會更加明顯，在停車場着車開走均是靜嚶嚶，一直去到目的地都無聽過半點引擎聲，有些人可能會覺得若有所失，但後座睡眠不足的乘客卻樂得耳根清靜。廠方聲稱這套hybrid系統在滿電的情況下可以行50km，固然這只是參考數字，很視乎driving style和路段組合。以今次為例，拿車時是100%滿電的，但行車電腦顯示只有41km航程，而這41公里又是否足秤呢？我就做了個小小的測試。由石澳沙灘起步，去到大潭道長命斜，實際距離是10km，電力航程卻跌了16km，但考慮到這段路是起伏大彎角多的山路，有60%出入其實是可以接受的。後來由柴灣開至灣仔警署，一整條highway，路面非常暢通，我刻意用最慳油的速度和油門角度行，完成9km路程後，錶版上的航程居然維持在20km沒有變過，即時心諗：「咁着數？」但後來諗返，因為之前行了一段山路，和這段highway對比太大，電腦運算後覺得仍可行20km都算合理，並不代表電量沒有下跌過。及至去到謝斐道，塞了10分鐘車，才由20%降至18%。綜合以上各項數據，我估計Panamera 4 E-Hybrid Executive在滿電情況下，在香港行35至40km應該不成問題，換句話說，如果你日日有電叉，行走距離又不離這個range太遠的話，的確可以當電車用。

當然，要快要勁時，還是要叫醒V6先生一齊開工，以電油支薪自然在所難免。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年2月 第113期

引擎：2,894c.c. V6 twin-turbo
馬力：330匹/5,250-6,500rpm
扭力：46.0kgm/1,750-5,000rpm
馬達馬力：136匹
馬達扭力：40.8kgm
總輸出：462匹/71.4kgm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km/h：4.7s
極速：278km/h
重量：2,325kg
體積：5,199 x 1,937 x 1,428mm
油耗：2.5L/100km
純電動航程：50km
售價：$1,908,000（試駕車：$2,407,774）

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^{WORDS：DONNY NG / PICTURES：SAM FONG}

編輯部開會揀選哪部車應該出現在這個特輯的時候，沒有人第一時間提到Porsche Panamera 4S。這是我的問題，因為早前整個編輯部之中只有我試過Panamera，開會的時候滿腦子卻想着過往一年開過甚麼新車，由A為首的車廠名字開始想，一直到P字為首的，才想起Panamera。我不是說它的表現不夠突出而被我遺忘，事實反而它是過往一年之中，其中一部討我歡心的新車，只可惜我的腦子還未追上潮流用上四核心處理器，硬盤內的數據日益增多，搜尋資料難免需時。

重溫Porsche Panamera 4S本地試車：

TopGear YouTube頻道：https://goo.gl/R5RU1g

雖然Panamera的身型一點也不嬌小，可是這部4S型號，是這個特輯中輸出最高的一部，馬力高達440匹，而且0-100km/h加速與體型細小一大截的Cayman S並列十部車之首。我想，不少人心目中的Panamera就是體型大兼且加速快，但不曾想到它的彎路表現有多出色，然而它在彎中其實隨時可以把一些高性能小車殺個措手不及，不愧為一部保時捷，而且操控感強烈兼且有趣呢！

其實舊款Panamera的彎路表現已經很不俗，不過今代更佳，關鍵在於新增了一個四輪轉向系統（稅前$17,100的附加設備），簡直可以說是錦上添花。談到這個四輪轉向系統，不得不提我早前兩次試開這部Panamera 4S，因為沒有同場對比，不清楚它於比如泊位調頭等慢駛情況下有多大的功效，今次與Audi S5 Sportback、Mercedes-AMG E43 4MATIC同場一試，在同一個位置扭盡軚調頭，這車竟然比另外兩車好軚，轉到另一方的時候明顯距離路壆較遠，似是軸距較短，但它的軸距其實是三車之中最長的，比S5 Sportback長了超過1m呢！此外，這個特輯中的Renault Megane GT也有四輪轉向的，然而它的一套不及這車的那麼聰明，經常無聲無色地出招，就算被我察覺到它出了招，動作亦很自然，Megane GT相比之下則有點造作。

無可否認，平常開着這部Panamera 4S的時候，我清楚感覺到它是挺闊的，佔用路面的空間較多，鬧市中比S5 Sportback、E43 4MATIC更難以左穿右插鑽車罅，然而在山路上快跑，它便突然縮龍成寸似的，佔用路面的空間像是突然由一張king size bed變為一張麻將檯，雖則還不及Golf GTI等hot hatch矯捷，但以超過5m長的汽車而言，絕對是一名高手。

如上文所說，我不是經常能夠察覺到那附加的四輪轉向系統於何時出招，然而每次高速拐彎，車尾總是如影隨形跟着車頭的動作，不曾拖泥帶水，令我感到它的大屁股是一個負累，而且車速愈高，車尾的動作愈瀟灑輕巧，我不時甚至察覺不到它的存在，線位每每都是不偏不倚，轉向也十分中性，讓我安心猛烈加油奔出彎去。也許，這個只是Panamera 4S的四驅系統的功勞，恰到好處分布前後輪動力的結果，但怎樣算也是這車的本事啊！此外，這車名為4D Chassis Control的標準電子懸掛，不但於Comfort模式期間非常舒適，用上Sport+的時候亦有充足的緩衝效能，車身顛簸還是不多，但因懸掛容許車身有點漸進和自然的傾側，彎中動態自然而不生硬，而且四驅系統和特闊輪胎合力產生了似是用之不竭的循跡力。

說到底，過往我開過不少車長超過5m，兼且彎路表現很好的高性能大房車和豪華轎跑車，可是相比Panamera 4S還是有點距離，原因並非彎中車速不夠高，而是操控感不及這車那麼強烈。雖然不論快開或慢開，它的乘坐感猶如豪華大房車那麼舒適，可是從車身和軚盤傳來的訊息，卻近似純種跑車那麼直接和清晰，而且開得愈快，愈能夠展露它敏捷的身手，變相誘惑大家去快開。事實這趟再一次試開Panamera 4S，我還是樂此不疲，皆因人和車之間的溝通很清晰，而且又闊又長的它在彎中卻矯若遊龍，愈開愈覺有趣和亢奮呢！

原文來自《TopGear極速誌》 2017年7月 第106期

Porsche Panamera 4S規格
引擎：2,894c.c. V6雙turbo
馬力：440匹/5,650-6,500rpm
扭力：56.1kgm/1,750-5,500rpm
傳動：四輪驅動 八前速PDK
0-100km/h加速：4.4秒（附加Sport Chrono：4.2秒）
極速：289km/h
重量：1,870kg
體積：5,049 x 1,937 x 1,423mm
油耗：8.1-8.2L/100km
售價：$1,893,000（測試車輛$2,555,845）

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