試列舉旅行車與棍波車的共通之處。

^{Words：Luby Chow / Pictures：Sam Fong}

根據我多年來流連網上論壇的經驗，加上近年不時分析我們TopGear網站的數據，我發現有兩種內容幾乎一定有好表現，一是棍波，二是旅行車。兩者均被標籤為男人的浪漫，又或者是識貨、識車之人的象徵。網上世界個個都話「出棍波我就買」，又怨代理不入某某車款的旅行車版云云。不過在這個SUV橫行的年代，你又怪得代理麼？我數過香港買得到的旅行車，原來十隻手指數得晒，聽好了……Audi A4 Avant、A6 Avant、BMW 320i Touring、Mini Clubman、Mercedes-Benz C200 Estate、CLA Shooting Brake、Porsche Panamera Sport Turismo、Volvo V60，還有唯一一部日本車Mazda6 Wagon，就是這樣。連以往是小眾代表的電動車，現在都多過旅行車了。

旅行車在歐洲本來就很流行，原因也很合理，人家可以去長途旅行嘛，我們羨慕不來。至於旅行車本身的好處，普遍認為就是尾箱空間優勝於房車、車尾線條相較房車動感型格，以及彎路操控因重心較低而好過SUV，總之就是有種與眾不同的感覺。今次測試的C200 Estate雖說是新款，但其實已經是2018年發表的facelift版。這部Night Edition的不同之處在於配備了AMG Package和Night Package，包括一眼就睇得出的AMG黑鑽石鬼面罩、高亮度黑色頭唇、窗框和側鏡、18吋AMG輪圈、車身及中控台的Night Edition徽章，以及車內的藍灰雙色縫線座椅和氣氛燈等，簡而言之都是設計或配備上的分別，而且走暗黑路線，個人認為跟平治品牌不是太合襯。

C200旅行車跟房車採用同一副M264 1.5公升直四turbo引擎加EQ Boost mild hybrid系統，動力不變，維持184匹馬力，28.6kgm扭力，配9速自動波。EQ Boost我們之前都介紹過好幾次，簡單講就是48V電力系統，而且是有加力功能的，跟其他以省油為主的mild hybrid不太一樣（例如之前試的Audi A6和Volvo XC40）。我沒有試過C200，於是重新翻看同事Edmond上年的試車報告。關於力量傳遞的感覺，我覺得他對C200的評價幾可完全套用於C200 Estate身上。EQ Boost的幫助是隱約感受得到的，特別是中途再加速時，反應似是有種助力，爽快而敏捷，整體來說動力作為日常使用是足夠的。當然，既然C200和C200 Estate用相同powertrain，相似也不足為奇呀。所以要講埋動態。這部旅行車開起來有種拖住拖住、慣性有點大的感覺，我記得之前試320i Touring都有類似的感受，同場對比之下，320i房車扭起快彎來明顯輕巧好多，令駕駛者更樂於放任地踩盡油門，挑戰它的底線。講返C200，旅行車重量是1,590kg，比房車重多60kg，即大約增加4%，相信那就是來自尾箱。旅行車0-100km/h加速7.9秒完成，慢過房車0.2秒。如此一來，此車的駕駛表現尚算合理。

別開心住，接下來我就要分享我覺得不合理的部分了。首先，石澳道時不時都有爛路，這車過濾路面的功力跟我想像中有點出入，彈跳不知怎地很多，不僅是上落的跳動，而是上上下下左左右右前前後後的晃動，身處其中就算是駕駛者也覺不適，總之就是有點粗糙。明明車是快得起，但我也不想快了。我有點不明所以，明明旅行車跟房車一樣用Agility Control懸掛，假假地都是一部C仔，照道理表現不應如此。同事解釋或跟尾箱設計有關，若果放入更多行李，或後座坐更多人，有可能令車身動態更自然、更穩定。車廂是寧靜的，靜止時不是太聽得到車外的雜音，不過當去到時速七八十，風噪應聲傳來（或跟當日風勢也有關係），又或踩至高轉時，略嫌引擎過分嘈吵。以上加加埋埋，不禁讓我浮現出「吓，乜原來C-Class就係咁？」的想法。

雖然話旅行車在香港算是少數民族，但C200 Estate的同級對手還算齊章，有A4 Avant 40 TFSI和BMW 320i Touring。引擎只有平治用1.5，其餘都用2.0，馬力不是相差太遠，都是幾匹之差。若果以每公升的匹數輸出計算，C200的引擎效率最高，每公升輸出123匹，Audi和寶馬分別有96匹和92匹。油耗方面，平治和Audi都用上mild hybrid系統，但比較奇怪的是用1.5 turbo加EQ Boost的C200 Estate油耗最高，為6.2-6.6L/100km，而A4 Avant和320i Touring則非常接近，分別是5.9-6.0L/100km和5.7-6.1L/100km（以上油耗全為NEDC制式）。最後一定要講車價。以同級車來說，平治定價一向較其餘兩位德國同胞高，今次C200 Estate賣$471,000，反而不算高太多，比Audi和寶馬分別貴了兩萬幾和一萬幾。看來德系旅行車市場競爭還是不小，售價可不能定得太高呢。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第147期

Mercedes-Benz C200 Estate規格
引擎：1,497c.c. 直四turbo
馬力：184匹/5,800-6,100rpm
扭力：28.6kgm/3,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：7.9秒
極速：235km/h
體積：4,702 x 1,810 x 1,441mm
車重：1,590kg
油耗：6.2-6.6L/100km
售價：$471,000

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

同事姚子浩三年前飾演過大豪客，劇情是在小改款版平治S560的後座，伸長雙腳欣賞窗外瑞士山景；如今我則扮演大大大豪客，連升兩級，在小改款Maybach S560中運用取之不盡的腳位，享受窗外降了兩級的清水灣普通景。兩個級別的豪車、兩個不同場景之所以相隔了三年，原因是Maybach facelift之後一直沒有機會在海外或香港試車，現在輪都輪到我的香檳、水晶杯和長腿大派用場了。

以車身長度排輩，上次同事那部常規版S-Class的5.1米車長，只不過是A級。對上有一個AA級的S-Class長陣版，泊在車位時凸出多100mm。今次我試的AAA級Maybach S-Class，像舊區的生果店一口氣在輪軸距和車長方面，進一步霸佔多約莫200mm的路面。香港標準車位長五米，5.46米的Maybach S-Class等如凸了半米出來，Flying Spur和Wraith也只是5.3米左右。不過它並非終極車位殺手，Maybach Pullman以6.5米的壓倒性車長，登上平治AAAA級豪華房車的最頂端，如果我是司機的話相信寧願冒抄牌之險也會泊在7米的貨車位。

其實用不着那麼極端，全黑Maybach S-Class出現在香港馬路，四溢的台型相信夠用有凸了。我們平時把其他車停在照片中那個地方給攝影師影相，零點幾秒之後必然會惹到保安上來驅趕，唯有今次影到夠皮為止也全沒受到干涉，任影。其實這部Maybach S-Class的基本賣相與標準版和長陣S-Class類似，主要是鬼面罩的燒烤網密集了、B柱與側窗框皆為電鍍、車漆處理更加通透等。車身闊度絕無差別，只有高度差幾mm，試駕車也沒有選配two tone車漆。可是一站出來，即刻是兩種完全不同氣場，S-Class是貴氣，Maybach S-Class是皇氣；S-Class會令人幻想車廂裏面是我們在中環某些商場偶然遇到的貴人，Maybach S-Class之中卻不是活在我們同一個世界的普通巿民，他們絕不可能有機會與我們共用商場同一個洗手間的。單單拉長一部車原來就有這種效果，真神奇，而且這部長長陣的汽車並不會因為拉長了兩級，讓它化為夾硬增加空間的露營車或黏着鞋底並拉長了的香口膠，出奇地望上去始終非常和諧。我很想在晚上的巿區再望望這部車，平治的車身線條，即使是CLA，在黑夜中的車身反光特別華貴晶塋，跟白天完全不同，我也預期Maybach車身四周的電鍍飾件於晚間會好看過日光日白之時。

擠身這個車身之內，首先考慮的是怎樣把後座很舒適的自己弄得比宮中皇上更舒適。首先是擴張大地在我腳下的版圖，把左前方的乘客位和椅背調到最前（不用擔心，司機照樣望得到側鏡），再把自己的靠背盡情向後躺，並順手把腳墊伸出來。最後的完成狀態，甚至要比我早幾個月試的Flying Spur或Bentayga怡人多一個層次。Maybach S-Class斜躺的幅度就像流鼻血時的處理方式，而且腿部空間更強橫，座椅的皮革像日本糕點那麼柔軟，頭枕是糕點上的奶油那麼貼服。不過不知怎解，試駕車座椅的製冷能力普通，調校到最強也不感到寒氣逼人。另外車廂陳設始終類近於德國式多於英式，Rolls-Royce和Bentley內櫳的每一寸彷彿都是設計師弄得一地草圖紙碎加頭髮的成果，吹毛求疵地精緻而溫暖。試駕的Maybach沒有附加太多設備，雖然比常規版S-Class出現更多木飾，但素顏之下車廂有點冷冰，像間高級辦公室。不過我知的，Maybach的二百多萬入門價格始終遠低於英國那兩個頂級房車品牌，所以又好難直接相比。

乘座感卻是近乎無分彼此，空氣懸掛、非常隔音的車廂、特別順滑的九速波箱，合起上來像是在乘客四周圍起了重重的沙包及挖了一條極深的戰壕，完全無視外面世界的噪音、爛路、彎路傾斜等攻擊。如果要用blind test試圖找出它與Bentley或RR那類房車的分別，唯一方法就是偷睇。若然受測試的不是乘客而是司機則比較好辦，Maybach S560的車長與駕駛感不成正比是業界罕見，一面開車一面會出現很多原來。「原來我正掌握住近五米半的物體嗎？原來U turn迴轉直徑這麼短的嗎？除了要小心扭窄彎時會刮到後輪圈之外，轉向原來是這樣無壓力的嗎？S560引擎雖是Maybach的最基本但加速原來這麼柔順得來又不慢吞吞嗎？下盤的穩健需要4MATIC版嗎？」最後的一個原來，是「原來它是部合格的driver’s car喎。」英國大房車部部都會出現這些原來嗎，未必了。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年8月 第143期

Mercedes-Maybach S560規格
引擎：3,982c.c.V8 Biturbo
馬力：469匹/5,250-5,500rpm
扭力：71.4kgm/2,000-4,000rpm
傳動：後輪驅動 9前速自動波
0-100km/h：4.9秒 
極速：250km/h
重量：2,170kg
體積：5,462 x 1,899 x 1,498mm
油耗：8.8L/100km
售價：$2,228,000

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SLK 55 Black Series

凡事都有個開端。Black Series的故事始於2006年，擔綱Season 1男主角的是雙座位小跑車SLK 55。AMG作為改裝能手，對Black Series的貢獻不外乎自家老本行，加強輸出及減磅。5.5公升自然吸氣V8引擎，懷念吧？被改造後由360匹提升至400匹，扭力也微增1.1kgm，極速可達280km/h。至於要對SLK進行減磅工程，稍有常識的都會諗到剔走那條致肥根源 — 電動硬式摺篷。取而代之是固定式碳纖維天花，一方面有效大幅削走重量，另方面車體重心亦能下調，一箭雙鵰的明智之舉。

AMG大概覺得只做兩份功課流於膚淺，為令此車可隨時隨地掟個靚彎就殺入賽車場耍樂大半天，SLK 55 Black Series也得到了可調式懸掛以及巨大的煞車系統。

由2006年七月開始出貨，直至2007年四月煞科，史上一共有120部SLK 55 Black Series面世。

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BMW M135i xDrive對戰Mercedes-AMG A35 4MATIC，兩者除了同是德系大哥，共通點也何其多，2.0四汽缸turbo引擎、306匹馬力、四輪驅動、55萬港元左右……光看牌面，優勝劣敗無從稽考，同場比拼似乎是無可避免的方法。

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^{Words: Craig Jamieson / Translation: 龍慶祥}

平治是何方神聖？何時開始造車？

不知道平治是誰？咪玩啦！平治是世界 上最有價值的汽車品牌，它幾乎對每一個關於汽車的問題都給出了一個答案，甚至很多連我們想都未想過的問題，它早就提供了解決方案。

平治擁有悠久歷史，1924年，戴姆勒和平治聯手重新統一公司的管理權。然而，早在1888年，平治發明的汽車已馳名於世，當年那部汽車於德國行走近百公里，並在沿途城鎮停泊展示，這段佳話流傳至今。

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^{WORDS：龍慶祥 & YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

近幾年直列式六汽缸引擎有復活之勢，除了堅持多年的BMW，平治和JLR都排住隊推出新型直六引擎，作威作福多年的V6引擎是否風光不再？又未必，起碼Volkswagen、PSA、FCA和Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance都未有動靜要放棄V6。六汽缸引擎對決，直六 vs V6（sorry，今次無平卧對向份），大概是一個可以拗到地暗天昏的主題，既可淺談也可詳論，既然如此，倒不如請埋TG的特約作者、國際汽車工程師學會會員龍慶祥出來，為以下的對談多添幾茶匙「工程」、「物理」和「歷史」作調味。

L：龍慶祥 ‬    Y：YIU TSZ HO

Y：龍sir，你以往的專欄都詳細提過V6及直六引擎的發展和特性，但我估有部份讀者錯過了，今次正好有兩副性能不錯的六汽缸引擎同場，給予評價之前，不如簡單地再說一下你對這兩個制式的看法。

L：好的。四衝程引擎每個活塞上下兩次才能產生一次動力行程，因此要做到引擎運轉時動力不間斷，起碼需要四個汽缸，把汽車帶進量產廉價時代的Ford Model T，就是用2.9公升引擎直四機器。由於活塞上下運動會引起震動，活塞愈重震動愈嚴重，簡單和低成本的四缸排列本身已經有震動的問題，因此不能把汽缸和活塞做得太大。如想運轉更順和要更大馬力，便需要增加汽缸數目，而增加汽缸數目首先便要考慮它們的排列方式。由直列式四汽缸往前邁進最直接是直六，你會問不是直五嗎？的確有人嘗試過直五的，但單數汽缸引致的震動不容易應付，只有少數車廠特立獨行採用直五。直六的120度曲軸是最簡單和平衡效果最好的。當世人想做再大一點的引擎，也曾嘗試過直八甚至直十。

Y：直十？哈哈，我諗起愈出愈長的iPhone。好明顯這個諗法行不通吧，實在想像不到用直十引擎車頭會多有長。

L：對，引擎太長，佔了軸距所有空間，連座位都放不下，加上曲軸太長也有扭轉震動（torsional vibration）的問題，逐漸大家的共識是六汽缸為直列式引擎的最佳選擇，到今天絕大部份的貨車巴士都是直六的。再大一點便會用V型，例如V8，它的長度比直六還要短，同時90度V8配合十字型曲軸（crossplane crank）同樣可以獲得完美平衡，成為大型引擎的主流設計。後來有車廠想以最低的成本擴闊市場，將現成的90度V8引擎切掉兩個汽缸成為90度V6，由於是勉強行之，會產生動力行程之間的時間差和活塞運動的震動問題，需要不少工作才能消弭，例如加配平衡軸和改變曲軸相角等等，所以這種做法只流行了一段短時間。不過，市場對V6這個尺碼十分受落，V6在橫置引擎的優勢不用說了，即使是縱置佈局，V6的長度也能大大改善車廂空間，於是車廠便發展出針對六汽缸的60度V6引擎。這設計解決了上述的兩個問題，在平衡方面它跟直六已很接近，直六是兩組三汽缸對接一起，1和6，2和5，3和4，三對活塞齊上齊落，震動互相抵消，引擎獲得很好的平衡。V6則是兩組三缸並排，由於每排三缸的點火時序只有兩個可能性，不是前中後就是後中前，會引致輕微引擎搖動，將兩排汽缸呈V型並排，其搖動組合也只有兩個可能性，不是同步搖動就是互相對抗，對抗不就抵消了嗎？不是的，因為兩組汽缸在兩個不同的平面，互相對抗只會把搖動由縱向伸展到橫向，事實上各車廠有自己的看法，兩種方式都有人用，不過這震動十分輕微，而且頻率跟引擎轉速是一致的，只要在曲軸上加一些偏心重量就能抵消，因此60度V6跟直六相比較，引擎本身的平衡度分別已很輕微，反而引擎加工精度、擺放位置和支架甚至排氣喉的設計對整體的震動感覺反而影響更大。

Y：對於沒有工程底子的人，包括我，這種知識的確要久不久溫故知新。上完歷史及工程課，好應實踐一下。今次我們挑了雙方代表，分別是用374匹直六引擎的BMW M340i xDrive，以及用390匹V6引擎的Mercedes-AMG C43 4MATIC，數字上旗鼓相當，同屬高性能六汽缸引擎。不過龍sir，我見到你開車前先用空波加油逐漸拉高轉速，手掌就撳住軚盤，是有甚麼發現嗎？

L：這是一個簡單測試，感覺不同轉速的震動，有兩個目的。其一是找出車身諧震點和相應的震幅，其二是感受一下引擎的震動平衡。兩部車的諧震點都在一千轉左右出現，下一個自然是二千轉然後是四千轉了，C43在諧震點時反應比較明顯，應該是避震比較硬吧，但離開諧震點後便平靜得令人吃驚，我打開車窗叫你一齊按著車身，大家都確認踩到三千多轉，只聽到隆隆的引擎聲卻感覺不到震動。M340i情況不同，它是天生就高度平衡的直六，但寶馬並沒有刻意在其它細節上追求絕對無瑕的平衡，四千轉後，能感覺到跟轉速成比的微震，夾雜著喉聲，我懷疑這是故意造就感性元素，在盡油前給駕駛者的額外獎勵。

Y：我試車時的確很少會留意引擎的震動，除非非常渣或非常出色，否則幾乎不會理會引擎在不同轉速的震動表現。正如你所講，今次的結果有點出乎意料，C43的V6在震動上似乎比M340i更細，冚了直六先天結構優勢一巴掌。可以想像的原因包括平治在「偈躉膠」的設計上更有心思，或引擎擺位上別出心裁，但這些都很難求證。不過，當兩部車處於行走狀態，又不覺得M340i有何被比下去，兩副引擎都很smooth。反而我覺得M340i在各段轉速都比較淡定，反應更linear，而C43就粗野一點，着重於間刺激感，唔……惡死得來食得出落了不少味精。

L：儘管這兩副引擎的動力數值好像很接近，但開起來感覺它們的性格差異很大，一輛很刺激另一輛令人興奮。

Y：完全認同，論速度，我很難判斷哪一部勝一籌，不同的反而是輸出動力的手法。那麼龍sir你口中的刺激同興奮究竟誰是誰先？

L：C43扭力大一點，九前速齒輪比較密，尾牙也大一點，而且電腦在六千轉就轉波，一腳地板油，轉數錶指針在千幾轉開始瞬間提升，很快已經要收油了，推背力跟C63比都有七八成功力，感覺已很刺激。M340i的扭力和齒輪比和C43只差一點點，勝在動力範圍寬闊，紅區六千五轉開始，但你喜歡的話它甚至可以通融讓你一直踩到七千轉，令人興奮，加速力這樣強勁而綿韌的車現在已經買少見少。

Y：M340i容許你一直向高轉走，就算走到盡頭，動力也不會大幅減弱，以turbo引擎的標準這種特性的確有魅力。C43的玩法卻是突出中段爆炸力，感覺狠辣和突然一點，確如你所言較為刺激，那種很猛烈的反應亦是近年AMG的拿手好戲，只不過去到尾段就不如M340i有韌力。

L：還有，這兩部車讓很多圖表派人士跌眼鏡，因為論扭力、馬力、波箱尾牙甚至車重，表面上都是C43佔上風，但很多外地的0-100km/h測試結果都是M340i的加速快大約0.1秒，就算睇官方數字也是寶馬較快，我猜原因可能是長氣的寶馬少轉一個波賺回的時間。然而這次在大帽山上大斜的環境下，卻感覺C43的加速力比較快。

Y：跑山路要用的波段不多，分高下的地方好多時會落在出彎時，C43那副轉速提升得更快的V6大概佔了地利。那麼撇開引擎表現，我發覺兩者在波箱上的取向都頗為不同，雖然兩者都有用torque converter，但AMG的TCT波箱明顯動作較大，反應有點類似DCT，肉緊程度比寶馬高，認真跑起來反應快亦都過癮，不過……說算用comfort mode也不太摵得甩這種反應，平日用說略嫌不夠滑溜。龍sir，你又覺得哪一方較優勝呢？

L：M340i的波箱給人很熟悉的感覺，傳統的8AT配torque converter，開起來輕鬆舒適，手動加減波補油也準確，保持寶馬一貫的水準。我反而覺得C43的波箱很新鮮，它稱為AMG speedshift TCT 9G，變速部引用恆星齒，至於與引擎接合的部份，廠方資料說V8用MCT（multi-clutch transmission），而六汽缸則配TCT（torque clutch transmission），裏面是有torque converter的，具體結構如何暫時沒有詳細資料，但它開起來跟普通帶torque converter的波箱不同，有clutch的感覺，靜止下D檔加油會有明顯的接合感，轉檔速度比M340i快，高速轉檔感覺硬朗，有時甚至會有類似雙離合的金屬敲擊聲。我很有興趣知道裏面的torque converter和clutch是怎樣工作的。

Y：換句話說兩部車的波箱和引擎取向是一致的。M340i講究韌力和淡定，似是太極高手，行雲流水。C43則強調爆炸力，濃烈戰鬥格，是一位拳擊手，務求以最短時間打低對手。就算去到懸掛設定，我覺得兩車依然貫徹各自的理念，一部柔一部剛。

L：C43的懸掛設定十分硬朗，感覺和C63沒甚麼分別，在大帽山上，即使調到comfort mode仍然覺得彈跳太多。雖然兩輛車的軚盤都配有可變轉向比例，但C43的系統需要多點時間適應，它太先進，反應很快，好像對車速、油門深度扭軚幅度都有反應似的，短暫的試車無法和它溝通得很好，加上它的力量來得迅猛，我是相信自己多過信電子系統的老式駕駛人，開起有點拘謹，相信遊戲機陪伴長大的年輕一代應該很容易適應。我會覺得M340i開起來比較輕鬆，它已用上run flat tire，懸掛還是出奇地舒適，軚盤和波箱很容易溝通，難得是還有寬闊動力帶讓你衝刺幾千轉，寶馬在提升性能的同時，很照顧傳統駕駛愛好者和寶馬粉絲的感受，不同水平的駕駛者都很容易能按自己的能力找到樂趣。

睇埋BMW M340i vs Tesla Model 3精彩片段：

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Mercedes-AMG C43 4MATIC規格
引擎：2,996c.c. V6 twin turbo
馬力：390匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/2,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速AMG Speedshift TCT
0-100km/h：4.7秒
極速：250km/h
重量：1,705kg
體積：4,699 x 1,810 x 1,429mm
油耗：9.1-9.3L/100km
售價：$829,000

BMW M340i xDrive規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：374匹/5,500-6,500rpm
扭力：51kgm/1,850-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
重量：1,751kg
體積：4,713 x 1,827 x 1,440mm
油耗：7.0-7.4L/100km
售價：$815,000

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^{WORDS: FREDERICK WONG / PICTURES: KENJI LEUNG}

我一直在估代理會先引入哪款Mercedes-Benz B-Class。當原先配1.3公升直四turbo引擎的A200被A220取代後，我便覺得B220有機會隨之到港，果然估中了。B220的引擎與A220一樣用2.0公升直四turbo，馬力同樣190匹，扭力也是30.6 kgm，相比1.3公升引擎的B200，馬力163匹，扭力25.5kgm，B220的數字其實也高出不少。我沒有試過那副1.3公升引擎，據試過的同事形容，引擎在3,500轉內的力量表現挺像一副兩公升引擎，過了便須依賴波箱轉檔來變速，始終是一副細容積引擎。而B220的兩公升偈，即使到了高轉仍有些力氣，力量不算猛，但起碼還肯上，無需急着變速，不錯不錯，只是3,000轉後引擎聲浪較大，稍為破壞了寧靜的行車表現。其實今代的車廂隔音比上代進步了頗多，最大改善是風噪的阻隔，上代車速到了85km/h左右便有明顯風聲傳入，今代開到85km/h也開始有聲，不過細聲了，不留心聽會聽不到。另外底盤隔音亦有提升，路噪和懸掛運作聲獲得有效的隔離，令行車感覺更高級。

查看資料，B220配備了comfort避震，實際確是幾comfortable，就算經過較凹凸的路面，也沒有傳來誇張彈跳和震動，比對上代來港版本的B-Class，舒適程度提升了不少，舊款只配備受外國及本地汽車傳媒批評過硬的sport避震，我開過上代B200，也覺得略為硬了一點，經過粗糙路面會不斷感受到微細震動，經過大坑洞更有明顯跳動。我覺得B-Class這類小型家庭MPV配B220的舒適型避震比配Sport避震更適合，行車平順柔滑，乘客坐得舒服，一如其他Mercedes-Benz，這也應該更符合買家的期望吧。至於支撐力方面，由於避震屬於軟得來有支撐力的貨色，所以平常速度過彎，車身幾平穩，不會擺來擺去，但B-Class始終比較高身，高度1,562mm，比A-Class高122mm，因此彎中車速稍快，會feel到車頂的重量壓下來，重心轉移也就更明顯了。另外亦發現新款B-Class的後輪抓地力比舊款大很多，不，是非常多，可能主要與車長比上代多26mm及闊度多10mm有關，同一彎速（唔話你知有幾快），上代車尾已經滑了出去，今代仍然咬得實一實，而且似乎離極限還有段距離，確實令人驚喜。軚感亦很清晰，扭軚幅度容易捉摸，軚盤重量雖然輕，但勝在反應靈敏，不再如上代般模糊，一時像扭多了，一時又像扭少了的問題不復見。在市區試駕了一會兒，穿梭橫街窄巷都好輕鬆靈活。

雖然新B仔的長、闊、高皆有增長，可是坐在車廂內不覺空間有何不同，依然很闊落，尤其後座，即使身高過6呎也不會頂頭頂腳頂膊頭，腳也可以完全伸入前座底，新款還多了中央手枕連兩隻杯架，抵讚。後座剪裁也有心思，椅背下方微微凸出承托腰部，左右有些包裹力，椅墊向前和向上延伸，托着乘客腿部，加上座椅軟熟，舒適度一流。可惜的是，港版居然與上代一樣沒有後座冷氣，想加錢選配也沒有，以前很實用的兩張飛機餐枱也消失了，前座電動調校座椅只有司機位才配備，乘客席是手動操作，加錢才有電動，盛惠$3,700（稅前）。前後座椅標準用人造皮，質感其實不錯，算幾幼滑，如果你無真皮不歡，好簡單，請多付$16,200（稅前）選配Leather Package。標準B220車身未有配AMG包圍，望落較圓潤斯文，想sporty一點就要選AMG line，價錢是$19,000（稅前）。樣樣都加，車價隨時過40萬，值不值得便見仁見智。

車廂中控台造型大家應該不陌生，設計與A-Class、GLB出自同一DNA，分別不大。同樣有兩個10.25吋大mon，亦有語音助理，只要講句「你好，平治」，就能召喚「她」出來幫忙開天窗遮陽簾、調節冷氣溫度或收音機轉台等等，幾有趣，不過還是自己手動控制會快捷一點。

記得從前第一代B-Class無論在舒適度、寧靜度、科技感之類都比當年同門低了一截，第二代各方面都有長進，不過在細節上仍有不足之處，如隔音、行車順暢度等，到今代都完善了，B-Class終於是一部正宗Mercedes-Benz。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mercedes-Benz B220規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo 
馬力：190匹/6500rpm 
扭力：30.6kgm/1,600-4,000rpm 
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器 
0-100km/h：7.1秒 
極速：239km/h 
體積：4,419 x 1,796 x 1,562mm 
重量：1,550kg 
油耗:6.2L/100km 
售價：$389,000

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在群組內，還有網友提出不同問題，我們已拍了影片，會嘗試解答，大家可以到我們YouTube頻道看看。至於它跟A-Class的分別，我沒想過兩者的分別是那麼大。A250和CLA250用相同引擎，馬力一樣，重量也只輕了35kg，但A仔的性能表現要比CLA更似一部GTi類型的熱揭背，CLA則表現得較為冷靜。可是，拿了車的第一晚上，在一段我慣常會開快一點的路段，CLA250的實際加速力原來一點也不弱，看着車速錶一直上升，我也奇怪起來，單看速度，它一點也不慢，卻少了A250那種熱血的感覺。再多開兩天之後，我估計原因是CLA250的車身實在要比A250平穩，前和後輪跨距分別多了45mm和35mm，車身又長了269mm、闊了34mm（車身只矮了1mm），換言之，無論是馬步或重量比例，都比A仔更加四平八穩。Hatchback其中一個有趣地方就是它不夠平穩，通常都是頭重尾輕，再加上體型比房車細小，動作先天就是較靈活，同樣用224匹四汽缸turbo引擎時，A250更能產生一股衝刺感、一種緊張氣氛。

換句話說，坐CLA的話，會否更加舒適、更加適合作為家庭車？我會同意的。因為它比A250舒適，單是後懸掛的起伏動作，便要比A仔斯文、穩定，沒A仔那麼「硬食」。部分網友有問，CLA的空間如何？縱使CLA車身比A仔長不少，但因為要遷就造形，實際的乘坐空間同A仔相差不遠，增幅較明顯的是行李箱空間，單計容量便多了90公升，比A仔多了24%以上。我便試過把Osim那套又重又巨大的腳部按摩器放在CLA尾箱，居然能輕鬆放得入，若是A仔，我想必定要扳下後座椅。

用了七天，我很欣賞CLA250的七速雙離合器，負責控制的電腦沒有懶醒多做事，又或者偷懶不做事。七天裏，差不多全部時間都只用comfort行車模式，波箱經常徘徊在四至六檔之間，這樣一來，引擎轉速較多停在較高轉速，大約是1,800至2,400rpm之間，這正是引擎扭力十分飽滿的轉速範圍，有些時候我只微微加速，不會觸動轉檔，力量便立即出現，開起來有種很稱心愜意的自在感。

我覺得不足之處有兩點，一就是聲音。引擎聲調有點粗糙，不怎樣好聽，引擎中段的咆哮像喉嚨乾的動物叫聲（實在難以用「野獸」叫聲來形容），再加上輪胎噪音較多，行車時車身腰線以上的空間寧靜度不錯，特別是當開進隧道內，便知道CLA隔音水平不俗，但當一踩油，引擎稍稍高轉，如果又遇上粗獷微爛路面，車內噪音便從腳下湧進來。有網友有問，它跟C-Class怎樣比較，我覺得無得比，是兩個不同級別的車，C-Class的ride quality比CLA高，縱使C200的馬力沒CLA250那麼大，但C仔是很穩重，對車內人照顧更周全的平治房車。第二個不足是車輪起伏時，多了點動作。香港這款CLA250配的是降低了15mm的comfort suspension，並不是sports suspension，彈簧的回彈動作較為敏感，但吸震筒還是有點偏重舒適，這組合再加option的19吋輪圈加run-flat輪胎，於香港老化了、微爛柏油路或石屎路上，便會多了一點不必要的起伏動作，影響了舒適性。我未試過原裝18吋輪圈的CLA250和今次試的這部車有多大分別，估計會好一點點的。如果我買這車，我會糾纏於應否換上19吋輪圈，我知，看起來更好看，但既然選得CLA而不揀A，就是要它的樣子，要它看起來更貴氣的外形，自己開了七天，又覺得CLA不是A那麼熱血，作為日常用車更好，有更好行車舒適性，有必要改上19吋圈輪圈嗎？好矛盾。未有答案。

七天跑了近700公里，平均油耗是8.8L/100km。很不錯的數字。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Mercedes-Benz CLA 250規格
上次測試日期：9/20
行車里數：691km 
實測油耗：8.8L/100km（官方市內油耗：8.0-8.2L/100km） 
引擎：1,991 c.c.直四turbo 
馬力：224匹/5,500rpm 
扭力：35.7kgm/1,800rpm 
傳動：前輪帶動 7前速雙離合器 
售價：$469,000 
每月供款：$8,091（$46,900首期 / 60期 / HP利率3.0%）

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跟行內人講電動車，很多時都會跳過一些基本話題，直接進入比較深層次的討論，例如動力技術、電能管理及創始性等等，但得出的結論往往無甚驚喜，畢竟講機械，電動系統比內燃機簡單直接得多，馬達由電池組取得能量就會轉、就會動，不涉及很引人入勝的機械理念，複雜的反而是管理它的運算系統。但這不是重點，我反而想講跟行外人聊電動車，往往就會着眼於一些基本規格，例如他們會在意電池要充幾耐，電池的大小與及可以跑得多遠。一講到這類話題，有些人會搞不清當中的關係，既想要大舊電池，又嫌充電慢，但轉個頭又會問點解這部的航程比那部低。如果你很清楚電動車的結構和運作，大可跳過這一段，直接看下面Mercedes-Benz EQC 400的車評，因為接下來是很入門的概念梳理。用返大家熟悉的說法，電池組就是一個油缸，去油站入滿50L油缸跟入滿75L油缸的時間差你大概不會察覺，因為只是約一分鐘的差別，但充電就不同了，用50kW直流電充50kWh電池要一個鐘，充75kWh電池就要一個半鐘，充電設施愈慢（即所謂的慢叉，多是交流電）時間差就愈明顯，但油槍的入油速度差不了多少，沒有人會專登搵支「快槍」去入油。所以充電時要考慮多一重，既要搵位，也要諗那個位的充電速度。理論上，油缸愈大每缸油就可以跑得更遠，電池也一樣，不過又要看看與輸出功率的關係。大家都用50L油缸，一部1.5T揭背車跟一部V12 Lamborghini的航程差天共地，大家都明白原因，換成電動車其實都一樣，看電池大小也要看輸出功率。我覺得有趣的是大家睇汽油車，會問慳不慳油，油耗是多少，不是問油缸有幾大和一缸油可以行幾遠，去到講電動車又好少會問慳不慳電，電耗是多少，只想知叉爆可以行幾遠，好奇的地方完全相反。

好，這裏開始才是EQC的試車報告。平治第一部量產電動車，和Audi及Jaguar一樣揀了一部SUV。英雄所見略同？造了Porsche Taycan的保時捷就不是英雄？唔……真正原因無交待過，但我估跟SUV是市場大贏家有關，用最好賣的車型做實驗體，保守地作出嘗試也無可厚非。其實Edmond早在去年中已在歐洲試過這部車，系統上和設備上的介紹相當詳盡，也有跟Audi e-tron、Jaguar I-Pace及Tesla Model X這些同類車作過比較，所以我也不打算花很大篇幅重複一次，有興趣可翻看2019年的六月號或者到我們的網站（及YouTube頻道）睇試車片。簡單交代一下，EQC用的底盤並非全新，而是經過大幅改動的GLC底盤，所以對比兩車的身體尺寸，只是大同小異，輪軸距也一模一樣（2,873mm）。加上車廂佈局跟facelift後的GLC也差不多，不過是在一些細節位上（冷氣出風口、dashboard形狀、門壁設計等）動了手腳，所以客觀地睇EQC本質上是GLC的電動版。這種做法好可能會令部份人有些失望，他們大概期待着平治第一部電動車會帶來好多新鮮話題，畢竟Jaguar I-Pace或BMW i3都算新奇刺激。的而且確，這種失望不無道理，平治作為汽車業龍頭，連第二擊EQV也是電動版V-Class，難免會換來一聲「扯～」。無論如何，這就是EQC的定位，GLC本身是一部很高質素的中型SUV，直接變做電動版又如何。坐到上車，除了眼前有些細節不一樣，最強烈的感覺是坐得比GLC高一截，把座椅校到最低也還是高，原因無非是車底墊了一層電池，是結構上的限制。這組電池為80kWh，較之e-tron及I-Pace少了10kWh，叉爆之後續航距離是374至417km（WLTP），現實環境下這部試駕的EQC大概可以做到360至370km，跟廠方數字差不多，算佢幾誠實。叉電時間方面……自己計啦，第一段有講點計，總之香港普遍搵到的快叉站多數是50kW（其實它支援到110kW），即係（0-100%）大概1.6小時啦。

今次試完車，發覺基本感覺同GLC的確好類似，同我早幾個月在德國試的PHEV版GLC更似，只不過EQC是極致版本，極致柔和的版本。比行車舒適性，EQC會比較突出，不止是電動車較為寧靜及機械運作感近乎零，就連懸掛的設定也偏向溫馴，行程比較中性，着重於濾震多於支撐力，在路上浮浮擺擺卻自然淡定，有別於GLC那種比較踏實和有支撐力的反應。軚盤的感覺也有所不同，EQC的軚感較為薄弱，輕得來路面訊息不會太豐富，準繩度是高的，轉向速度也偏快，不過溝通感就只是一般，不及其他平治SUV。由此可見，EQC追求的絕對不是「好不好玩」，而是想營造出比GLC更溫和舒服的駕乘感覺，的確開起來做甚麼動作都好似不費吹灰之力，視野良好軚盤輕巧動力也順暢無比，總之很輕鬆。就算它身負408匹馬力（前後兩個摩打的總輸出），突然kickdown時有能嚇到乘客一秒（的確只有一秒爆發力，加速力很快便會放緩），也不會對駕駛者構成甚麼誘惑，用sport mode認真跑了一轉，只覺得車太重、下身壓得住路面上身卻動作多多、人車溝通感不強烈，出彎時無錯可以放任加速，但並不刺激，不過是苦了已經很落力應付車重的懸掛。結論是悠然地享受無垢的駕駛感最正，一部相當舒服自在的GLC……我指EQC。有一點要提，Edmond在歐洲試的EQC除了有D、D+、D-和D–四個不同力度的能量回收模式，還有一個會配合公路限速、導航路況及交通狀態自動調節的D Auto模式，但香港版由於沒有以上能耐（簡單講即上不到網），所以並D Auto已被閹割，而那正是Edmond覺得最好用的模式，嗚。

電動車真的只限於此？又不一定，我認為只是取態問題，無論是EQC抑或e-tron，都是以不變應萬變，把原來很不錯的model電氣化，穩陣的一步，其後會出現甚麼product仍說不實。全電動的TT？全電動的SLC？全電動的……我相信the best is yet to come。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第136期

Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC規格
馬力：408匹 
扭力：77.6kgm 
傳動：四輪驅動 單速波箱 
0-100km/h：5.1秒 
極速：180km/h 
電池容量：80kWh
續航距離：445-471km（NEDC）/ 374-417km（WLTP） 
體積：4,761 x 1,884 x 1,624mm 
重量：2,495kg 
售價：$998,000

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Fiat 500

第三代Fiat 500只會有電動版本，用全新EV底盤，車身闊度和長度比上代多6cm，輪軸距加長2cm。配42kWh電池，單電動摩打，馬力118匹，0-100km/h 9秒，極速150km/h，WLTP標準下續航力有320公里左右，支援二級自動駕駛。分Normal、Range、Sherpa三個駕駛模式，Sherpa mode之下，極速會限於80km/h，並限制加速反應、停用冷暖氣和加熱座椅，盡可能慳電。車廂有10.25吋輕觸式螢幕，錶板是7吋電子螢幕，軚盤用雙幅式設計。新Fiat 500現於歐洲接受預訂，launch edition叫la Prima，標準配備LED頭燈、17吋輪圈和環保皮座等，每部賣€37,500，限量500部。

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