F1引擎當真適用於街車嗎？阿Chris帶了兩條勇字底橫去紐布靈查明真相。

^{Words: Chris Harris / PICTURES: John Wycherley /Translation: Tony}

在承諾和後見之明的瓜葛中，大概在某處暗藏着一個人類真理，一個或能擺脫這一物種某些較為令人擔憂的天性的真理。這個真理或可用以下方式表達：不要過度承諾，因為當你無法兌現承諾時，只會剩下兩個把自己逼埋牆角的選項——你可以舉手投降承認自己野心太大，但是為了發掘那份潛在榮光，仍然值得冒上失敗風險，或者嘗試花言巧語蒙混過關，儘管大多數人都會選擇後者。這番道理到底跟平治跑車有甚麼關係？請大家耐心聽我交代吧。

我直到最近都不曾期望過駕駛AMG One。話說自從得罪了他們的前任老闆，我的名字便從他們的聖誕卡寄送名單中消失。如果我說自己曾經因為這件事而心有不安，只可能是講大話。這個品牌仍然有本事大放光明，近年卻採取了那種令其驕人歷史失色的取悅大眾路線，豈不可哀。如是者事過境遷後，我收到編輯發來一通WhatsApp短訊，通知我TG有五個小時會一會這部AMG，可以為電視節目和雜誌製作一條片和一個故事。這通短訊令我喜上眉梢，因為自從他們當初宣佈有關計劃，我便對AMG One十分着迷，覺得這是動真格把複雜到爆的平治一級方程式動力系統移植到超跑街車身上的壯舉。

平治2017年宣佈這個計劃時，頗有甘迺迪宣稱「我們這樣做並非因為這件事很容易做到，而是因為很難做到」的味兒，個人亦很喜歡那一套。如今我仍然很喜歡坐下來思量如何用最好的方法說明自己與AMG One共渡的混亂一天，但同時也會懷疑那位決定宣佈用F1引擎製作街車的仁兄，在公開發表計劃之前有否向那些落手落腳製作這些一級方程式引擎的人請教過計劃本身是否確實可行。如果有時光機可用，我實在不敢說那位仁兄會作出同樣的決定。

因為AMG One現已成為業界參透「汽車開發可以何其痛苦」的研究案例。我和工程師交談時，便經常聽到一些關於AMG One出師不利的故事。作為一個車痴和有賴駕駛及評論汽車餬口的人，一旦聽到這樣的故事，自然有兩種決定：一，嘲笑他們廣發推文宣揚AMG One生產這件事，開了支票卻未能如期兌現（別忘了AMG One比原定計劃推遲了三年）。二，堅信這個世界會因為有一款配備平治F1引擎的超跑而變得更美好，並把所有問題一一解決掉。

我得申明自己屬於後一陣營，而且我曾經在文章中表明自己好想見到AMG One修成正果。那麼這就去紐布靈會合一班幸運兒，一起試試動力超過1,000bhp，前輪拱設有主動擾流裝置的汽車吧。這時幸運兒中仍有一兩人在附近潛伏起來，大概是因為對電視製作所需的人手多到搞笑而感到好生着迷吧。項目開發總監首先為我扼要講解了這部車的控制裝置，然後安排了一堂關於軚盤用法和如何調整無數車架、動力系統和整流設定的速成課。這一切聽得我反覆用力點頭以示信心，同時卻心想「聽得唔多明喎」。AMG One是我歷來開過最複雜的汽車，駕駛模式之多根本無法在此逐一說明，但這些模式可以粗略劃分為街道和賽道兩大用途，車手得以在性能、電力耗用速度、ESP及牽引干預之間取捨平衡。別的不說，單是牽引控制功能就有九種設定，ESP則備有三種模式。呃，至少那是我當時聽到的數目，因為離開賽道幾個小時後，我收到某人短訊告訴我ESP原來有一個也許很有用的第四模式叫Pro模式的說。試車完畢才有人告知你車上原來另有玄機，任誰也想像得到那一天會過得囉囉攣吧。

那麼現在有空快快溫故知新交代一下AMG One到底何其複雜吧。這部車的心臟地帶有一副1.6公升單一渦輪增壓V6，增壓器實際上一分為二分頭扼守進氣和排氣通道，如此一來增壓器中間便可以插入一個121bhp電動馬達。後者就是F1旁述員口中功能減低渦輪遲滯的MGU-H。在力能產生566bhp的內燃機後端，另有一個比較大的161bhp電動馬達（即F1旁述員所稱的MGU-K），負責與引擎合力驅動後軸。至於前輪那邊，左右各有一個不勞F1旁述員掛心的161bhp電動馬達。這些動力裝置全部加起來產生的動力據稱高達1,049bhp，扭力數字則未有公佈，因為太也難於計算。考慮到電子分攤了一半工作，大家不妨用「充分」來形容這股扭力。

AMG One的基本構造和車身皆以碳纖維製成，由Xtrac製作的傳動系統與F1賽車波箱份屬近親，懸掛採用錯綜複雜的推桿式。車上還裝有大量加熱器，以便升火之前預熱催化轉換器。此外，AMG One擁有一個裝潢美輪美奐的車廂，品質合乎平治豪華型號的一貫水準，甚至設有一條電動軚盤柱，各位想必開始理解AMG One何故重達1,695kg吧。這等重量並未足以令四位數的動力輸出相形見絀，動力重量比卻難免受到拖累下降到其他遠不如AMG One蓋世的汽車同一水平。平治報稱的0-100km/h加速時間是2.9秒，0-200km/h不外乎7.0秒，352km/h對我這個老人家來說似乎還是震撼力相當的極速，但他們並沒有把這部車造得比麥拿侖765LT還要快。不過話說回來，765LT有時會給人「速度快到不舒服」的感覺。我實在說不清汽車到底還需要再快上多少才叫快，亦不知道要到哪個地步才需要用速度來判斷一切，畢竟3.5萬鎊的電單車可以把大部分價值200萬鎊的汽車拆骨煎皮。

焦點回到紐布靈這邊，在場照料AMG One工程師和支援人員依然十分投入，不過大家似乎都有點緊張。他們首先安排了一個鴨公追鴨乸環節，讓我尾隨DTM傳奇車手兼AMG大使Bernd Schneider所開的GT Black Series學習駕駛AMG One。Schneider說自己車上的輪胎需要時間熱身，可是他一開始便步履如飛，車速之高大概夠他在GT3排位賽造出相當得體的圈速，我這邊卻有許多東西需要消化吸收。我這時使用的街道模式雖然不會動用主動整流裝置，卻容許我發揮十成動力輸出。駕駛感覺嘛……轉向重量感十分撩人，煞車踏板感覺古怪，聲浪達到致痛程度。係呀，在Goodwood人人覺得聲浪太低的AMG One，車廂原來響似拆天，簡直是我歷來開過最嘈吵的汽車，V6和其他裝置發出的聲波足以穿透耳鼓鑽進頭骨。最初半個圈我的確因此笑不攏嘴，之後便得個痛字。也許只是胎溫所致吧，這部車有轉向不足跡象。不過衝過看台大直路時，Schneider的Black Series已經淪為移動路障。這時AMG One的波箱正處於自動模式，自動補油從三波拖落二波發力加速時，V6卻突然死火，錶板隨即亮起警告燈，於是我停車用無線電通知阿Bernd。正當我倆交頭接耳時，引擎居然在我不曾碰過任何按鈕的情況下重新發動，好不離奇。

如是者回到維修站，工作人員已經擺開手提電腦八卦陣，有些人更一臉憂戚。十分鐘過後，我們再度出發。可是第一圈跑至一半時，引擎在我認真攻略煞車區時又一次因為拖波而死火。事後工作人員出動更多手提電腦更用力地大撓頭皮，然後有一位工程師決定親自試一試車。這位仁兄返回維站後用苦過苦瓜的表情說道：「我也遇上了同一問題。」他們最初建議我用較為溫柔的手法拖波，問題是我本來就是拜託波箱自己轉檔，又何來比之更溫柔的手法呢？「只限於用一、二、三波可以嗎？」請恕在下提不起勁。

「他比其他人用更狠的手法開這部車。」平治那邊有人這樣說道。難怪昨天的超級influencer跟AMG那麼合得來啦。他們似乎只想在車上輕輕鬆鬆打發一下時間，一邊看着點讚滾滾而來。

我們一開始卻處於對峙狀態。平治超跑務須好好鞭策，當然要全速行走，我剛才卻連六成功力也發揮不來，這樣又有何意義可言。難道你要那275名付出230萬鎊的買家永遠只用五六成功力嗎？於是有人提出改換那部用於拍攝額外鏡頭的二號車。電視攝製組一聲令下馬上把所有鏡機裝到二號車上，過程大約花了30分鐘。原本只有五個小時的拍攝時間現已用掉了一半，但我總算可以在紐布靈GP賽道完成一個快圈。

這部……二號阿一「開發程度」稍高，功夫有點粗枝大葉。我一待鏡頭安裝妥當便衝上賽道，而且這一次不用留在阿Bernd後邊。第一圈跑至中途，限速器居然在車速達到145km/h時橫加插手，儀錶板同時發出整流裝置正在張開的警告。於是乎大家又開了一次手提電腦圓桌會議，這次更見到一些德國朋友眉頭深鎖。是次問題據說出自尾翼感測器與某些控制單元溝通不良，於是工作人員做了一些修理和測試功夫，但結果還是徒勞無功。之後有人提出一個結論，認為車輛若以整流翼全部張開的Race模式行走，限速器應該不會大驚小怪小題大做。這個結論是正確的，因為這部AMG One終於可以無病無痛地風馳電掣跑畢一圈，為攝製組留下整整70分鐘拍攝時間。至於在下，正好利用這段時間整理一下自己對這部似乎不太合作的汽車有何看法。

如果你領略過使用常規動力系統的特級超跑，請先把那份經歷完全忘掉。AMG One也許不是當今天下第一快車，卻充滿張力，美妙到極，最重要是獨一無二。它的引擎在9,000rpm以上勁似風雷，但升檔功夫似乎流於粗疏，儘管加速反應未至於受其拖累，何況KERS在轉檔過程中原來會出手維繫衝勢。車架在Street模式下能屈能伸，Race模式則硬得要命。我唯一能夠摸清的一點是這部車有推頭傾向，無論我做甚麼車頭都會推向彎外，車尾那邊的牽引力卻似乎強大到一塌糊塗。由於聲浪的侵擾性太也厲害，我不得不戴上耳塞。無論如何，接下來得集中談談煞車，因為這套系統動用了琳瑯滿目的能量再生技術。這些功夫果非容易，減速初段的反應雖然合乎邏輯，可是在160km/h和髮夾彎車速之間逼近ABS觸發點的情況下借助能量回收力道減速便非常考功夫了。就此而言，駕駛坐姿肯定脫不了關係，因為AMG One的駕駛坐姿就是古怪。我不知道一部從零開始設計的汽車為甚麼可以搞到腿部空間最多只能招呼身高五呎七的人，與底盤一體成型的桶座為甚麼可以搞到側面承托力乏善足陳。總而言之就是離奇，幾乎跟你在世上嗓門最大的汽車上安裝一套軟弱無力的Hi-fi一樣離奇。

看到這裏，各位一定覺得「這人恨透了這部車，但求肆意踐踏詆毀一番」。這樣想便大錯特錯了，AMG One其實令我着迷不已。我思疑在那些完成度不太十足的科技下面，其實隱藏着史上最耐人尋味最有駕駛成功感的汽車。ESP Pro意下如何？

對於試車當天發生的事，我但覺一頭霧水。事後不但得悉車上原來還有其他駕駛模式，有關方面更通知我車架經過修訂後已把轉向不足傾向完全消除掉，但我所能做的就是向大家報告當時的駕駛感受。AMG One所用的F1引擎果然醉人，我既喜歡它的賣相，亦十分欣賞它背後的雄心壯志，而且我強烈懷疑廠方因為整整掙扎了五年把引擎調校到這個地步而飽受煎熬，致使他們但求快快交出完成品以便把心思重新放到較為簡單的工作上。這個開發計劃大概會被後世列為車壇最蝦碌事件之一，但計劃本身也成就了史上最引人入勝的汽車之一。我也許終有一天有機會好好掂量一下AMG One，認真看看它到底有多少斤兩，儘管寫完這篇報告後，這個機會難保不會就此消失。那麼平治這次是舉手投降，還是花言巧語蒙混過關呢？也許兩邊都有一點吧，不過AMG One至少很大程度上證明了我一向持有的看法，那就是偉大汽車並非總是好到加零一。

MERCEDES-AMG ONE
引擎：1.599公升V6 turbo＋四電動馬達
馬力：1,049匹
0-100km/h：2.9秒
極速：352km/h
重量：1,695kg
油耗：10.5L/100km
售價：£2,300,000

原文來自《TopGear極速誌》 2022年11月 第170期

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^{Words: Jack Rix / PICTURES: Dennis Noten / Translation: Tony}

不是說瀕臨死亡或者炒大鑊時，會覺得眼前一切恍如慢動作嗎？原來真有其事。話說我這一圈儼如Chris Harris十分拿手的無厘頭慢動作飄移戲碼，而且情況不太妙。因為小弟正在經歷漫長到好似十分鐘的意外，除了負隅頑抗等待那轟然一響之外，根本沒有多少扭轉乾坤的餘地。儘管用上夾萬竊匪謹而慎之的手法全力調整軚盤角度和油門行程，眼前形勢還是亂七八糟。休提轉向不足或過多，轉向不能豈非更貼題？不過本人亦難辭其咎。270萬鎊的兩噸重鯤鵬巨獸靠一套冰冷米芝蓮Cup 2輪胎在一片濕滑的場地施放1,578bhp威力，任何對物理稍有認識的人都可以料到場面少不免有點棘手，但我還是不得不硬着頭皮吐出那三個字——冇事嘅。TG過去做過許多傻事蠢事，這一次卻真的蠢到加零一。

不過我們就算真的讓一部價值連城的Bugatti與防撞欄發生肌膚之親，這一幕至少也不會在太過公開的場合上演。未有用世上第一快車在世上最惡名昭彰的賽道當着遍佈每一彎角祈求我們飄出賽道的攝影師面前大出洋相，實在要謝天謝地。不，剛才一句就當我沒有說過吧，因為我們的確大出洋相。幸好身旁有一位專家給我指點場上154個彎的迷津，在壓力山大時不啻一服寧神定心丸。這位嚮導叫Andy Wallace，也就是那位用麥拿侖 F1超跑和Chiron分別錄得386km/h和489km/h極速的勒芒冠軍人馬兼Bugatti試車員。聽這位十分可靠的副手說：「其實我在紐布靈只有一次比賽經驗，試過用積架MkII跑了三個圈。坦白說的話，我不是很熟悉這個場地。喔，順便一提，請小心那灘積水。它只會令我們陷入水漂，這裏卻無有緩衝餘地。我們甚至沒有必要開得很快。」多謝喎Andy，果然識得安慰人。之後我們便做了完全相反的事，車尾頓時一擺，馬蹄鐵形柵格馬上直指右邊防撞欄。我即刻反扭軚盤設法解圍，無奈順勢修正為時已慢，場面只能說慌張到手忙腳亂，然後……姑且就此打住，下場容後再談。

跟所有好主意一樣，TG此行同樣始於一個問題：「如果有一部新型Bugatti Chiron Super Sport讓你開上一整天，你會怎生運用呢？」大伙兒約莫參詳了五分鐘便提交了一個計劃回覆Bugatti，說我們打算去Molsheim的Bugatti廠房取車，然後北上越過邊界進入德國，痛痛快快踏破一些無限速公路，再去紐布靈兜上幾圈……在接待遊客的時段兜幾圈。沒料到廠方居然一口應承，於是我們這天便開開心心趕早出發，開着一部污糟邋遢的租用奧迪 Q3通過保安站進入Bugatti閘門另一邊的童話世界。所有Chiron都是在窗明几淨的Atelier大樓內用人手組裝（大樓於2005年啟用），不過廠方安排了我們在經過悉心翻新的Ettore Bugatti故居——Chateau——與Super Sport打照面，以此好好烘托他們準備的妙品。

這部Super Sport正是Wallace先生2019年錄得304.773mph極速（490.379km/h），率天下量產車之先衝破300mph大關所用的那款升級加長版Chiron。呃，至少可以說兩者十分相近。眾所周知，Bugatti在Ehra-Lessien刷新速度紀錄後，便宣佈製作30部Super Sport 300+特別版，外觀和機械皆以刷新紀錄的那部Chiron為本（不過考慮到輪胎壽命，特別版的極速以273mph或440km/h為限），所用引擎同樣是馬力增加了100bhp的8.0公升1,578bhp四渦輪增壓W16，而且車身一律採用刷新紀錄當天的黑底配橙色條紋，每部盛惠300萬鎊。

此外廠方又宣佈會推出機械規格與特別版相同的「標準型」Super Sport。圖中所見的就是標準型，一部盛惠270萬鎊，顏色任擇，條件是不得抄襲300+版本。黑色通常犯了攝影大忌，但不知是目露凶光的面相還是長度近乎荒謬的車尾使然，體型又長又扁氣勢洶洶的SS看起來就是活脫脫一個狠角色。當我一看見車廂那些好像鞍革的棕色真皮，口中更忍不住長吁一聲，很用力的一聲。如果一擲幾百萬鎊的人是我，這種貨色正合吾意。

看到這裏開始惴惴不安的現役Chiron車主其實毋須擔心，因為Bugatti還是會按原定計劃僅僅製作500部Chiron，只不過當中夾雜了Chiron、Chiron Sport、Chiron Pur Sport和Super Sport，採用特製車身的Divo、Centodieci和Voiture Noire則不在此限。事實上標準型Chiron和Chiron Sport以規格認證為目標的生涯已近乎尾聲，所以花得起最低入場費的話，今篒選擇其實不外乎Pur Sport和Super Sport之間。兩者之中，Pur Sport側重彎速、圈速和縱操性能。Super Sport則較為講究流線，以風阻最小化，直線速度最大化為己任。

跟一般Chiron有何分別？SS車頭左右兩端的氣簾不但有利氣流暢順掠過車身兩旁，還有助疏導前輪拱內部的暖空氣和亂流。須知高速推進時，輪拱內部會積聚強大氣壓。如果壓力無從宣泄，便有可能鑽到車底形成一股升力。是故大家在這些輪拱後側和頂部會找到一些令人聯想到EB110 Super Sport的氣槽和氣孔。

為了讓層流更長時間緊貼着車身，車尾一口氣加長了250mm，空氣動力失速亦因此降低了四成，翻譯成我輩聽得懂的說法就是把車身弄到滑似全身搽了BB油再泡在一缸BB油中的八爪魚。原本打橫一字排開的四出尾喉，則被各據一方以便騰出空間安裝中置散氣槽的呂字形尾喉代替掉。這個尺寸大了許多的散氣槽，就算在完全收起尾翼的Top Speed模式之下也可以令下盤緊貼路面。想挑戰這個極速模式，得使用存放於車手左邊大腿近處的二號車匙。用法如下：取出二號車匙，在停泊狀態下插進匙孔，然後扭一扭。這時SS會用行動評估閣下是否能勝大任，手法包括一下子沉腰坐馬縮短離地距，收起車底鰭翼以調動車頭下壓力，以及進行一系列安全檢查。輪胎胎齡超過兩年嗎？系統會拒絕進入Top Speed模式。在此提提大家一點，有別於在車身上面添置一些干預氣流的東西，無論你用甚麼方法在車底產生下壓力，阻力都不會因此增加，這個好處自然與Super Sport追求高速境界的抱負十分合拍。

一提起高速境界，我便彷彿聽到autobahn的呼喚，不過出發之前得首先參加Andy主持的導賞團。向我逐一介紹這部車的特點時，他提到一些駭人聽聞的花絮，每一則都勝似試車筆記上的金句。譬如車手若有本事在世上找到足夠空曠的場地一腳釘死油門，SS只需6分50秒就可以令油缸空空如也；或者在時速490公里之下，這套內部經過強化的特製Cup 2輪胎所承受的拉扯力，原來相當於拆走輪圈後用大鐵鏈穿過輪胎一舉吊起三點五部Chiron。如是者震驚個夠後，我們便正式上路。

大戰三百回合之前，我們首先為絕不平常的Super Sport安排了一些十分平常的工作，譬如應付迴旋處、塞車，以及歐洲莫名其妙的單程公路系統（何況路上還有電車行走），妙就妙在SS處理這些工作時簡直輕鬆到不可理喻。令下盤在難以想像的速度下穩如泰山的快車在緩慢交通中猶能怡然自得，這種工程境界和無微不至的心思正是Bugatti與眾不同的地方。聽Andy說，原來有一位車主已經用Chiron走了超過八萬公里。得悉此事後，我實在無法形容自己何其開心，因為這些Bugatti好用到一塌糊塗，彷彿乞求你經常呼來喚去。

不止一般使喚，還喜歡你全力鞭策。我們現已身在A1高速公路。雖然剛剛越過那個神奇路標，無奈交通繁忙，SS只能以190km/h穩定巡航。這部車的舒適區大到離譜，只不過略為發揮潛力已經氣勢如虹，害得我雙眼頻頻掃描地平線看看能否找到一道缺口以便釋放背後那個火藥庫的威力。我這時的心情極度緊張，部分原因在於不清楚右腳全力一蹬的話會發生甚麼事。另一原因是錶板中間從上而下的一列儀錶會記錄我最多運用了多少成動力，最高車速和轉速達到甚麼水平，換言之一切都瞞不了人。還有一個原因是基於保險理由而同行的Andy Wallace居然煽風點火：「去馬喇，你唔覺得220mph好啱聽咩？」覺得呀Andy，不過我亦覺得「沒有被一部橫衝直撞的HGV撞到變成一灘肉泥」同樣啱聽。

之後路上交通便好像紅海中分，道路變得直又直。於是我用一腳踢穿隔艙板的力道狠狠踏下油門，耳畔隨即響起雷聲隆隆的重低音，當中夾雜着增壓器蓄勁的嘶嘶聲，以及一些由於此乃老少咸宜的雜誌而不能在此繪影繪聲形容的聲浪。總而言之，這一腳油已夠我們挾着難以理解的速度沿着快線長驅直進。由於無暇查看車速，我決定叠埋心水釘死油門，直到下一個彎看起來好像髮夾彎才鳴金收兵。就刺激腎上腺分泌而言，笨豬跳和過山車根本無法與之相提並論，因為這股加速快感既粗獷，又真切，而且完全合法，卻不知何故又給人一種犯罪感。之後我終於想起要重新呼吸。這趟衝刺動用了1,615PS（相當於1,593bhp，換言之我們憑空創造了幾匹馬力），並以6,900rpm達到211mph（約340km/h），應該可以收貨吶。此外，雖然不是完全出於自願，我們在過程中確曾以190mph（約306km/h）通過彎角，儘管那一刻的感覺遠非聽起來那般轟烈。

老實說，這手加速功夫你也做得到，空間足夠的話連你家爺爺嫲嫲都做得到；這部車簡直把超人壯舉變成易如反掌的小事。電動特級超跑一眾後浪（包括Chiron的新室友Rimac Nevera）也許在起跑之初撐得住場面，可是Super Sport愈戰愈勇的性能實在太厲害，從160km/h爆上320km/h的氣勢堪稱凶殘暴戾，可觸可聽可聞的機械反應也令人覺得更加刺激。這副W16可謂整部車的心臟、靈魂，也是我有幸操縱過的最出色引擎。但願Mate Rimac今後能夠為它找到一個好歸宿，或者從中衍生出其他引擎成就更多Bugatti。

Autobahn滿分過關，也是時候兜兜圈，老天卻在紐布靈映入眼簾時開始十分熱心地潤澤大地。天有不測風雲，十分正常；有人在滂沱大雨中用一部Bugatti玩Touristenfahrten可就不太正常了。無怪乎在場的超跑追星族馬上傾巢而出，其中一位出奇貌似史力加的仁兄更在接下來三個小時吊靴鬼一樣跟着我們。

Andy看來憂心忡忡，原因也許是我對面前艱險顯得不太在意。無論如何，我們還是向閘門駛去，然後做了一些起飛前的安全檢查功夫：「輪胎至少要達到攝氏三十度，否則會毫無用處……還有，別做傻事。」由於對形勢還是一知半解，我未有細想便選取了ESP減辣的賽道模式，然後恃着曾經在紐布靈跑過兩圈的經驗（五年前用Megane RS挑戰場地乾爽的北環）和盲目樂觀心態殺上賽道。如是者舞了兩個彎後，Andy甚至懶得叫我重新開着ESP，乾脆上身一挨伸手一扭把模式選擇器撥到Autobahn的位置，我亦因為這個信號察覺到情況可能比原先所料更為凶險。

我好想告訴大家Super Sport在極限之下身手何其了得，或者用Pur Sport的終極彎速換取了甚麼神功而不至於在彎路左支右絀，無奈實情是我只能躡手躡腳步步為營，試招一事竟已變成一場求生之戰。為了不辱Bugatti門楣，我不能任由其他車超前而去。不過更重要的是確保車頭面向正確一方，以及避免打電話向保險商報哀。為了讓各位對當時的抓着力水平有一個梗概，不妨告訴大家我曾經與一部寶馬320td Compact打了一場十五個彎的拉鋸戰。

你問上文第二段提及的驚險事件嗎？總算勉勉強強化險為夷，但過程中不無屁股尿流嚇到大叫老媽的場面，儘管清心直說的話這段記憶其實有點模糊。不過我記得當時腦海浮現出第二天報紙的頭條——BBC TopGear在世上最可怕（兼最濕滑）的賽道報銷了世上第一快車！呢班人個腦究竟諗乜㗎？但我總算完好無缺地回到維修站。驚嚇過後，我提議交換位置，好讓大家見識一下高手的正確做法，Andy卻毫不猶豫一口拒絕。於是我們就這樣坐在停車場上等待滅世豪雨變成一般豪雨，之後Andy便答應試跑一圈。這一圈比我開得更快，但Andy還是十分謹慎。其間雖然出現了一兩次搖風擺柳的場面，但至少看得出SS在濕滑場地未至於一籌莫展。

多麼美好的一天，多麼精彩的汽車。縱使冒上被指食古不化的風險，我必須指出這是十分有力的證據，足以證明純電動車還有好長一段路途方能修得曠世引擎劇力萬鈞的境界，而大塊頭Chiron依然是箇中翹楚。安息吧汽油陣營，你們的光華雖然轉趨黯淡，但一手絕技還是天下無雙。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年1月 第160期

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^{Words: Jack Rix / Pictures: DW Burnett / Translation: Tony}

想知道CZINGER 21C的速度快到何其異常嗎?我剛剛就在維修道雙手捧着臉，驚訝地看着它一邊衝過Willow Springs的大直路，一邊扯脫自己的車頂。事發一刻但見那塊聚碳酸脂鑲板好像吞拿魚罐頭罐蓋般向後一扯一揭，繼而無定飛環一樣飛上半空「V宏宏」，Czinger 21C Spider就這樣提前「揭盅」。說句公道話，事發之前我們其實把多個GoPro牢牢吸在車頂上（當然事先得到Czinger許可）。這些僭建物在時速超過240公里之下顯然破壞了整流翼的一番好意，由是形成一股相當不得了的升力拉扯車頂。幸好即場用Black Tack萬用膠和大力膠布搶修後，整部車便完好如新。

這個漂亮外殻顯然是幾個星期前才覆蓋到這副原型車架和動力系統上，好讓潛在買家在Monterey Car Week大飽眼福開一開胃，而且這部車迄今為止最快只曾到過30km/h的境界。開發初期的汽車嘛，本來就是反覆試驗從錯誤中學習的一回事，何況限售八十部每部盛惠200萬美元的21C，最快也要到2023年才會正式進入生產階段。不過有機會搶先測試這麼瘋狂的作品，就算是開發中的未完成品，換作是你也不會錯過吧。

話時話，四個鐘頭之前的際遇甚至更加有趣。當時我們身在Willow Springs大約廿分鐘車程外的公路，四周林立着徐徐迎風轉動嘯聲不絕的風力發電機。當時負責開車的我儼如相撲力士剛剛打完壁球汗如雨下，原因卻與這個車廂尚未安裝冷氣無關，而是因為我在轉左時突然死火停在對面行車線上，與此同時一部迷你客貨車剛好翻過山丘頂向這邊高速逼近。幸好在前面開路的Kevin Czinger（老闆）和Luiz Oliveira（動力系統總監）馬上伸出援手，從車上跳下來揮舞雙手示意其他車輛減速，讓我得以重新發動引擎吊高轉速把自己拖出困境。

須知21C在現階段裝有一副直牙式賽車波箱和一觸即發的手動式離合器，起步手續本來就比較棘手，尤其是急速左轉時，扭軚中途或須換手操縱離合器。在平地上，你可以用前軸那兩個電動馬達開步走，借助這股衝力令上述操作過程變得比較順暢，我卻好死不死在上斜位置死火，坡度剛好抵消了電動馬達的慢爬起步作用。幸好這個只是臨時方案，廠方明年初到手的新型Xtrac單離合自動波箱據稱能令低速行走能力變得沒有那麼生死攸關。

再把時間推回到前一個下午，我們在Spunky Canyon Road的際遇可能最吊詭（選擇這條路的原因乃基於當地地形，而不是因為名稱詼諧）。當時第一次開21C的我正在陶醉於駕駛位置居中的妙處，陶醉於窗外風景與頭上白雲飛快掠過的360度視野。所用動力卻不是來自背後那副V8，亦非來自車頭的電動馬達，而是全賴移開煞車踏板上的右腳，以重力代替燃料沿着長長山丘滑行而下打算拍一些車追車鏡頭。為何不乾脆發動引擎？因為Czinger新上任的引擎大師Luiz Oliveira剛好結束夏威夷渡假正在搭飛機回來，工作人員不想在沒有其手提電腦在場的情況下發動機器實在無可厚非，幸好《如何成為TG寫手》的入職指南第一章就以「隨機應變」為題……

再稍為倒撥時針，是次21C長征在當天較早時間以十分醒神的方式在加州棕櫚谷的Blackbird Airpark正式展開。我輩抵達現場時，21C雖然好像三文治的肉塊被兩架超音速隱形戰機一左一右地夾在中間，風頭卻沒有被對方蓋過。停在21C其中一邊的是SR-71黑鳥，另一邊則是黑鳥的前身A-12。截至目前，黑鳥仍然是飛行史上速度最高的載人飛機，就概念超出當時科技水平的幅度而言更可謂史上最先進的飛機。我得悉黑鳥的整個機身原來是一大個油缸。由於工程師必須顧及鈦合金外殻在巡航速度下因為超加熱而膨脹的問題，機身得預留一些寬闊夾口，所以在跑道起飛時實際上是處於漏油狀態。此外我又得悉近乎完美的A-12原來是Kelly Johnson帶領135名工程師用了不到兩年時間開發而成的偵察機，之後他們花了略多於兩年便進行了SR-71的第一次試飛，果然厲害。

Kevin Czinger聲稱自己設計21C時從SR-71汲取了靈感，卻不是運用到造型或動力系統上，而是借鑑那份促成開發人員在非常緊逼的時限內想盡辦法神不知鬼不覺地造出一款能夠在85,000呎高空發揮3.2馬赫巡航速度的間諜飛機的不屈精神。他好想自己的加州特級超跑好像這款加州飛機那樣成就一次大躍進，分別僅在於Czinger 21C設有四個車輪和擋風窗，儘管它的真身根本不是車，而是一次闡明數碼設計和3D打印技術有多大可能性的示範。

只要技術上容許，這部車的組件都會盡可能用3D打印技術生產。用Ctrl+P打印的例子隨便一數就有懸掛搖臂、撞擊潰縮結構、儀錶板和排氣滅聲鼓，打印材料用的都是Inconel、鋁合金和鈦合金。窺看一下引擎艙內部，感覺上類似上了一堂解剖課多於傳統汽車構造，艙內可見一些狀似結實有機物的東西好像筋腱肌肉般連結着簡簡單單的現成擠壓件，顯而易見的好處是可以把結構性材料的應用範圍局限於需要減輕重量和講究強度的地方，不過好處可不止於此。以3D打印的波箱外殻為例，便可以把熱交換器變成外殻結構的一部分，而不是把它們掛在波箱外側，如此一來自然節省了空間，並有助提升熱交換效率。

當你可以自由調整打印部件的尺寸和形狀，設計和製作有關車輛時自然可以發揮高度彈性，不再受制於開發成本之類掣肘傳統車廠的包袱。由多個10m x 10m生產單元構成的模組化全自動汽車生產系統甚至可以在早上生產某個車型，到了下午便快速變陣生產另一車型。Czinger的目標正在於此，而且已就有關技術申請專利權，因為專利權才是真正的搖錢樹。正如Kevin Czinger兩年前與我初次碰面時所說：「如果你有工具造得出一些能夠解決所有煩惱的東西，那就放膽去做吧。」

他果然放膽造出了21C。在個人對超級電單車的熱情和堅持使用1+1坐位佈局的執念驅使下，Kevin得出了一個非常特出的車身比例，側面看起來又長又扁，從正面觀看又有一種望着昆蟲的感覺，兩公尺闊的車身中間端端正正放着一個長條形駕駛艙。滿載電動馬達的前軸、一個車手、一個乘客和一副V8連成一條直線，自然會形成某些特性或結果。駕駛位置好像1970年代渦輪增壓時代F1賽車那樣深入車鼻便是其中之一，世上最長的dihedral車門是其二，更別說那道可以一屁股坐下去借力一扭把雙腿搖進車廂的超闊門檻（兩個2.6kWh電池就分別藏在左右門檻內）。

關乎性能的數據簡直匪夷所思，譬如淨重據稱只有1,240kg，或者Czinger自行開發的雙渦輪增壓2.9公升V8（拜川崎盤頂所賜轉速高達11,000rpm）加上左右前輪各有一個電動馬輪所構成的混能系統總動力輸出達到1,233bhp。下壓力方面，Czinger聲稱這次採用的高阻力設定在160km/h能夠產生650kg下壓力，320km/h的話可達2,500kg，極速大約380km/h，低阻力版本的極速則達到450km/h，0-100km/h只需1.9秒，0-300km/h不外乎8.5秒。作為一個參考，Chiron Super Sport直搗300km/h所需的時間是12.1秒。

那麼開始試招吧。我給自己預留了一段「助跑」距離開進我們特別挑選的一段蜿蜒公路，後者取其弧度流暢，路面有點傾斜，兩端又有充裕空間讓21C掉頭。CEO探得路上沒有其他車輛後向這邊豎起拇指，於是我鬆開煞車，讓21C慢慢向前溜，然後撥動控制桿合上離合器，與此同時冷漠地佐以一腳油門。引擎頓時吞吞吐吐，但我及時挽回了劣勢，總算有驚無險邁開闊步。哇！坐鎮中央的駕駛位置第一時間便盡蓋一切。我從未開過麥拿侖F1或Speedtail，卻深信有關駕駛席居中的炒作並無作大。這種佈局不單令人完全集中於駕駛，更把置身路上這回事變成一種藝術形態，令一度失明的我如今方知駕駛視野為何物。

無論從乘坐感覺（意外地能屈能伸）至到波箱（銳利程度無遜於低速時的暴烈反應，只要你敢長開油門，波箱就會爽快升檔，拖波巧似Anthony Joshua的上勾拳），抑或從油門反應（緃有電氣輔助，初段反應還是有點遲滯，不過增壓器一旦運起勁來，鋪天蓋地的扭力便會盡驅遲滯感）至到轉向（輕盈快捷，但入彎時猶能妥為增加軚盤重量感），各種情報都如潮湧至，可想而知此子絕非池中物，可是這裏到底不是用武之地。我們眼下最需要的，是一個真正可以擺脫束縛的場地……

在維修站戴上頭盔牢牢綁在車上等候一支機械師小隊圍着21C團團轉檢查主要系統的狀況期間，我留意到其中一位比較高級的工程師面露笑容向着我舉起拇指，然後雙掌按地用清晰無誤的國際手語示意我「放鬆呼吸，保持冷靜，要是撞毀這部車的話我會親手勒死你」。信息清清楚楚收到了。我約莫就在這時念及這部原型21C最近創下的成就，在Joel Miller手中以兩秒之差壓倒麥拿侖Senna在Laguna Seca錄得的圈速。

不過這天的試車場地是Willow Springs，目標亦不在於刷新圈速紀錄。Joel雖然在場（車頂就是在他進行shakedown時飛脫的），但時間並不容許他們仔細設定機件好讓他創下另一個圈速紀錄，何況有一個英國記者老是霸佔着21C的駕駛席。在Big Willow這條美國歷史最悠久之一的賽道繞行一圈視察場地後，我可以確定這條賽道就算是天王老子駕到也冇面畀，這一刻可以送你一個雙重彎心彷彿沒完沒了的右彎，下一刻又會給你安排一道直搗坡底右彎的外傾路脊，在長長大直路痛快衝鋒後又要狠狠煞車應付一個90度左彎……總之絕對不是一個在手握過千匹馬力卻無牽引力控制或ABS傍身的情況下可以放肆的場地。

用了半個圈摸索後，我開始稍為加重攻擊力道，原本流於粗糙的操縱反應頓時變得較為順滑，波箱變招更順，轉向更加健談，擾流裝置亦開始發功，在速度較高的路段把車身牢牢壓向地面。一招一式也許尚需琢磨，但基本功看來十分扎實。這時21C已經進入狀態，動作恍如兔起鶻落開始打鬧嬉戲。這副引擎在大直路會吐出勁似後燃器的火舌，在車速較慢的路段卻喜歡用較低檔位發揮所有轉速（一波夠你一舉衝破110km/h）。你我如今已經對隨傳隨到的扭力見怪不怪，這副引擎卻需要比較用力鞭策才會高潮叠起。不過用之得當的話，成效可想而知會令人大開眼界。21C天生就是為了在這種追逐圈速而不是追逐燈位的場地發光發熱，最初的起步失誤和機械阻滯根本無足掛齒。能夠用基因如此先進的東西劃破賽道追逐日落餘輝，簡直是莫大榮幸。

明年初Czinger便會製成大幅更新的2.0版本原型21C，意味廠方屆時會動用新型波箱、經過徹底重建的引擎和碳纖維底盤，並盡量剔除瑕疵漏洞。這是非常不得了的事業，背後意義和啟發性卻令整個計劃有別於鏡花水月式空談，當中不但透露出閃爍才華，更有一幅以量產為目標的路線圖。所以耳鳴不已雙手隱隱刺痛的我在離別一刻滿抱希望，不禁幻想大功告成的21C將會何其厲害。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年11月 第158期

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^{Words: Pat Devereux / Pictures: James Lipman / Translation: Tony}

我最早得到的珍貴財物，是一部遍體鱗傷的麥拿侖M-Series Can-Am模型車。車身類似翠綠色，扁似一個裝有金色車輪的火柴盒，身上完全沒有擋風窗。我會在家中的虛構賽道上讓它橫衝直撞，沿着書櫃腳一擦而過，在沒有中央暖氣的約克郡農舍以側滑姿態飄過參差不齊的石地板，嘗試從中進一步理解這部外形古怪的賽車，想像駕駛這樣的無敵汽車掠過彎角會有甚麼滋味，會聽到怎樣的聲浪。

當時年僅五歲的我當然不大可能找到答案，然而麥拿侖賽車在1960年代中橫掃頒獎台的黑白影像（我們居住的村莊可沒有彩色電視），自此便與那年夏天因為玩「靈犀一指接稻草叉」而留在腿上的疤痕長伴我左右。如今重溫這些經典麥拿倫M型賽車，仍然會覺得它們好像極盡粗糙凶險之能事；所有像樣的賽車本該如此。可是想親身駕駛一下嗎？大概永遠無法如願。

抑或不然呢？新型麥拿侖Elva正是為此而來。對我這種着迷於時速400公里的懷舊老頑童以及一兩位無可避免總是十分講究實用的網紅來說，Elva就像把你和自己最心愛的東西綁起來放進暖朱古力中蘸呀蘸。按官方正式說法，這是麥拿侖Ultimate Series的第五件作品，是1994年老前輩F1超跑、魔神P1、搗亂物理的Senna和長尾巴Speedtail的胞弟。不過非正式地說，我覺得最重要是它用現代手法重新演繹麥拿侖Can-Am賽車，讓我得到一個最後機會在有生之年一圓駕駛這些尤物的好夢。

Elva的核心主要由Senna的機件和電氣系統構成，同樣搭載了那副驚世駭俗的804bhp雙渦輪增壓V8，煞車同樣使用Senna那套動用了燒結碳纖維和輕量化鈦合金卡鉗活塞（每個角落的懸掛因此削減了1kg負擔），威力足以一口氣煞停地球的貨色。懸掛本身直接固定於Senna碳纖維底盤上，感情豐富又高明的多模式電動液壓系統則經過重新調校。拜這些功夫所賜，本來已經出神入化的技術規格現已瞄準Elva獨有的奇幻境界變得更加洗練。

隨着輕如無物的車門以近乎垂直的角度向上翻開，你首先要跨過汽車史上最寬闊的門檻之一，在擱腳槽站穩雙腳之後就可以弓身跌坐進碳纖維桶座。車手正前方有一個橢圓形儀錶槽，儀錶槽兩邊的撥掣用於選取車架和引擎模式。中控台按麥拿侖慣例設有一個小型直立式屏幕，以便閣下控制暖氣之類的裝置，更重要是方便你使用高低分為十五級的飄移控制功能。儀錶板下邊還可以找到一列AAMS按鈕，以及出奇袖珍的行李箱門開閂掣，除此之外便再無其他開關按鈕。

車身由三件大型碳纖維雕塑品構成，緊緊罩着機件的浮凸曲線簡直勝似Coldswold一帶的丘陵，試問又豈能用車身鑲板稱之呢？不過縱使加添了好些玲瓏線條，這身造型仍然饒具當年Can-Am賽車的神韻，尖削車鼻、特大前輪拱和設有巨型散熱柵格的雙駝峰一應俱全。豈止齊全，還有多呢！我所指的多，就是用一對綜合了座椅構造的駝峰代替保護架（駝峰內有金剛不壞的翻滾保護結構）、貌似巨型多士烤架的車尾分流板，以及在賽車原本設置深邃氣槽的頭冚位置安插了一列水平缺口。

當中有一個氣槽原來藏有Elva魔術的關鍵。這套魔術叫McLaren Active Air Management System（AAMS），一經啟動便會將一幅襟翼升高六吋以誘導車頭氣流，從而減低迎面撲向車手和乘客的風力。系統本身不會長開，需要用一個按鈕手動開關，不過開啟後會在車速達到30mph（48km/h）時升高襟翼，直到遠超法定最高時速仍然有效。這個系統的設計目的是遏抑氣流，但使用上仍須預早安排。譬如當你直搗100km/h後突然覺得有需要遏抑撲面風力，就算馬上開啟系統也得減速至48km/h才能升起襟翼。不過這個也許只是這部預產型Elva的個別問題，畢竟廠方聲稱AAMS在任何車速之下都可以使用。

動用AAMS的原因，當然是Elva連半塊擋風窗也沒有，儘管所有見過它的人都無法相信居然會有這種事。其實日後買家選配裝備時，可以添置一款類似後期M型賽車所用的矮小擋蟲板。許多人可能會視之為必需品，尤其是因為裝上擋蟲板的Elva更加酷似賽車。不過呢，剔選這個附加裝備雖然會令日常駕駛變得較為方便，但會同時刪除掉AAMS的選項，所以我可以理解有些買家會選擇沒有檔風窗的原裝版本。這些買家亦很容易辨認，因為他們的頸部會長出二頭肌。

皆因時速超過130公里的話，不斷撲面而來的風力會非常猛烈，置身其中的你卻無處可避。我試過騎沒有風擋的電單車深入160km/h境界，所感受到的風力便與駕駛Elva時不相伯仲。就算戴着頭盔盡量壓低身軀，那種感覺仍然好像被人釘在噴射戰鬥機機頭一飛沖天。乘客席那邊甚至更要命，不過視乎觀點與角度，要命也許反而更妙。

我試過在一條短得來非常適合全力衝刺的直路煞車入彎（1,148kg的Elva短途加速比Senna更快），其間抽空隔着頭盔風擋望向旁邊沒有戴頭盔的攝影師Jamie，但覺他好像笑臉emoji和超音鼠的混合體。Jamie聲稱Elva是他近年遇過最有趣的汽車，本人深感同意。

這份好感其實與我們當初接過車匙所得的印象相差了十萬八千里。儘管所有常識都對着我們大叫「開這部沒有車頂的320公里級超跑，任何時候都要戴頭盔呀」，我和攝影師卻只是戴上太陽鏡便直搗比華利山，心想就算沒有AAMS亦無大礙，原來唔係。就算時速只有65公里，風力之強仍然颳得帽子欲飛，眼水失控，情況實在不妙。

一按AAMS開關，的確馬上變得較為舒服，卻未至於預期般風勢盡息靜如止水，於是心想開快一點也許能令氣流變得較為暢順。可是在405公路用正常速度走了約30公里，風力之強顯然需要騰出一隻手牢牢按着頭上帽子和太陽鏡，雙眼則淚流如注。到底是我們搞錯了甚麼，還是麥拿侖剛剛造出了世上最快最勁最昂貴的乾髮器呢？

於是帶着一點困惑的我們決定投降，停車脫帽換上頭盔直奔峽谷區，殊不知先前在高速公路和城鎮發生的亂象居然就此變成錦上添花。由於有頭盔卸掉一大部分風力，我們得以專心摸索這部車的美妙身手、動力和準繩度。我先後試過用廿多部車在這條公路來來回回不下數百次，自問對這片場地瞭如指掌。Elva？簡直如入無人之境。

它的轉向感覺在我試過的汽車中肯定首屈一指，就算用街道型輪胎也可以完美掌握車身在路面的相對角度和位置。懸掛在Sport模式之下能夠發揮準至毫米級的判斷力，所傳來的路面信息剛好夠你洞悉情況，過濾信息的手法圓滑得來不會窒礙細節。引擎呢？簡直好到極，反應具有大俠風範，動力源源不絕，轉檔迅速快捷，而且每每伴以轟烈排氣聲。Elva真可謂車中瑰寶，如果硬要找一款車相提並論，我會說它好像蓮花 Elise的大佬。

不過Elva比Elise精彩得多。由於沒有擋風窗阻擋強風，全身感官會進入高度戒備狀態。你會聞到四周田野的氣息，知道前面開車那位正在抽士多啤梨味電子煙，知道附近有馬匹、咖啡店或者海濱，在山區公路上上落落時會感受到冷暖變化，一切一切莫不使得駕駛感受變得更加有趣動人。這種風味，鐵騎士知之多年矣，然而在一部能夠輕易擺脫大部分電單車的汽車上得享同一滋味，對我來說可是第一次。

Elva正是憑此大獲全勝。它遠非自詡Ultimate的古怪矮冬瓜，在我眼中反而是排在簇新F1超跑後面的首選對象。尤其是麥拿侖MSO部門若能從善如流給它髹上一身好像飽歷風霜的翠綠色車漆，車漆表面不忘弄一兩道花痕，再找一套門當戶對的經典金色輪圈……但願有此一天吧，因為我搜集了大量精彩公路和賽道，等了幾十年就是等這個駕駛兒時Can-Am麥拿侖原大版本的機會。

McLAREN ELVA規格
引擎：4.0公升雙渦輪增壓V8
馬力：804bhp
扭力：81.6kgm
傳動：後輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：約3.0秒
極速：326km/h
重量：1,148kg
售價：£1,430,000（英國售價）

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由林寶堅尼賽車部門Squadra Corse打造的hypercar終於現身。Lamborghini Essenza SCV12採用林寶目前最強勁的6.5公升V12引擎，最大馬力超過830匹，配6速X-trac sequential波箱，後輪驅動，用全新碳纖維monocoque車架，馬力重量比達1.66hp/kg，賽道限定，全球限量40部。

Essenza SCV12是Miura Jota和Diablo GTR的後繼車，用上大量源自賽車的空氣動力設計，包括來自Huracan Super Trofeo EVO的前擾流和特大可調式碳纖維尾翼，有助令下壓力在250km/h時達1,200kg，仲勁過GT3賽車。引擎蓋有兩個入風口，有助散熱之餘，增壓式進氣亦幫緊你推高動力和抓地力。輪圈是前19吋後20吋，配Brembo Motorsport迫力碟和卡鉗，以及Pirelli輪胎。車內有碳纖維製的FIA認證OMP桶櫈。多功能軚盤連顯示屏明顯是仿照F1單座位賽車設計。波箱連接推杆式後懸掛，故符合FIA規格，可不設roll cage。睇埋造形，SCV12由Lamborghini Centro Stile設計，車殼可於pit stop時快速更換。車身飾以六角形和Y形圖案，線條相當銳利，同樣設計風格也延伸至車內。

埋單後，車主獲得的不僅是一部車，仲可以入會參加著名賽道的track day，更厲害的是他們會在Sant’Agata Bolognese得到一個專屬車庫，有齊24小時監視鏡頭，亦可享各式汽車服務。另外車主亦可在Lamborghini Squadra Corse Drivers Lab by Tecnobody進行同林寶車手相近的體能訓練。賽道活動將於2021年展開，五屆勒芒冠軍得主Emanuele Pirro和Lamborghini Squadra Corse車手Marco Mapelli都會在場。幾錢？林寶暫未公布車價，不過……價錢會影響你的決定嗎？哈。

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一副F154 V8 turbo引擎，已經調升至780匹馬力，再加上三個摩打輔助，合共可提供1,000匹。無錯，這是一部混能的Ferrari，更加是可以插線充電的plug-in hybrid。因此除了油電齊發，也可以用純電動模式行車，最多可以行走25km。

睇埋Ferrari SF90 Stradale必知十件事

Ferrari SF90 Stradale規格
引擎：3,990cc 90度夾角V8 turbo
馬力：780匹/7,500rpm
扭力：81.6kgm/6,000rpm
摩打：鋰電池驅動三摩打
電動馬力：220匹
電池容量：7.9kWh
純電行程：25km
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波箱
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
體積：4,710 x 1,972 x1,186mm
輪軸距：2,650mm
重量：1,570kg

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Ferrari SF90 Stradale

法拉利第一部量產的插電式混能超跑，由4.0 V8 turbo加電池驅動，有三個摩打，合共輸出1,000匹馬力，0-100km/h加速2.5秒完成，Fiorano圈速比LaFerrari快近1秒。車廠表示此為最高級的量產汽車，但它不是任何型號的後繼車，估計車價比812 Superfast高。

Ferrari LaFerrari

2013年於日內瓦車展發表，屬最先推出的混能hypercar之一，為Enzo的後繼車，搭載6.3公升自然吸氣V12引擎和KERS電力系統，綜合馬力963匹，Fiorano圈速快過Enzo足足5秒。此車限量499部，不過有錢都未必買到，皆因首要條件是至少擁有五部拉利。

McLaren P1

LaFerrari登場同年還有麥拿侖P1，用以入替F1，採用3.8公升V8引擎加電動摩打，全碳纖MonoCell結構源自MP4-12C，亦配備F1賽車式的主動尾翼，下壓力最高可達600kg，單純行電也可達166km/h，甚至去過北極圈做測試，全球限量375部。

Porsche 918 Spyder

保時捷早於2010年就推出918 Spyder概念車，量產車在2013年法蘭克福車展亮相。此車設計定位為高性能混能跑車，搭載4.6公升V8引擎和三個摩打，綜合馬力887匹，2.6秒完成0-100km/h加速，純電極速可達150km/h，全球限量918部。

Koenigsegg Regera

Regera於Koenigsegg的定位是一部GT，800V的電力系統（Koenigsegg是第一家車廠使用）加V8雙turbo引擎（輸出1,100匹），總輸出有近1,500匹，經過Koenigsegg專利發明的Direct Drive系統，傳到一左一右的摩打，驅動兩個後輪。此車最大特色之一是車上碳纖幾乎全由廠方自行包辦，亦是首部配備碳纖輪圈的量產車，再次印證車廠自有一套造hypercars的方式。

Aston Martin Valkyrie

身負千匹馬力的超級街車，主要動力核心來自告士禾夫打造的6.5 V12自然吸氣引擎，技術來自90年代的超高轉V12 F1引擎，單是引擎就可以輸出1,000匹馬力，F1式系統推動的電動摩打可額外為系統增加160匹，廠方亦聲稱它的速度跟現時的Red Bull Racing F1賽車接近。至於最令人振奮的，一定是九十年代F1式的引擎聲浪了。全球限量150部，現已全數售完，預計今年內開始交車。

Mercedes-AMG One

車名由Project One變One，代表距離正式發表又近一步。此車用上平治自家F1冠軍車隊的混能技術，採用AMG W07 F1賽車的V6 turbo引擎和四個摩打的混能動力單元EQ POWER+，紅區最盡去到13,500rpm，加上推桿式懸掛和主動式的空氣動力部件，成為一部真正的F1街車。

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^{WORDS & PICTURES: EDMOND LAU}

對。只是試坐而已。沒有開過。因為Koenigsegg的產量十分少，每部正在生產或已製作好的汽車都是客戶的汽車，哪怕車廠老闆Christian von Koenigsegg，他直言連自己也沒有一部Koenigsegg，我問他原因，他說也是機緣巧合吧，在1992年創辦Koenigsegg時，經營已不容易，一年只造幾部車，有錢也都放進公司。到後來，產量增加了，仍然是一年幾十部，而且都是有客訂購了的，像今次我們試坐的Regera，未交車便已經賣光了未來兩三年只生產八十部的目標數量。他說，買Koenigsegg的人都要等兩三年，但再多等一兩年，就太過份了，所以他情願先給客人，有能力生產多一部給自己，倒不如加快交貨日期。不過，他最後也補充，都想有一部Koenigsegg，並笑言可能買部易手的。

重溫TG海外試車片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

正因為都是客戶的車，所以我們連坐進Regera的車廂也要小心翼翼，這個我明白的，Koenigsegg不是大廠，廠方人員只是一百個人左右，而且車廠自行生產的東西十分多，一些如全碳纖維輪圈，更要六天才完成一只，為何如此耐？因為它是沒金屬部分的，連輪輻都是中空的碳纖，螺絲位置也是碳纖。所以，他們根本沒有media test car。試坐的地點是Koenigsegg總部（也是生產基地）旁，他們租用的機場跑道，地點就在瑞典南部的Ängelholm。跑道旁的另一條跑道，就是Ängelholm機場，廠方人員說，該跑道不能試極速，大概只能跑到320km/h便要減速，否則便要衝過去旁邊的商用機場了。

主動升降尾翼和其他擾流裝置加起來，當車輛跑至250km/h時，能產生450kg下壓力。（放大圖片）

Regera在廠方的定位而言是一部GT，Christian說它跟剛停產的Agera不一樣，後者是較為raw，較為注重賽道表現的型號。說的也是，Regera車廂比Agera精雕細琢得多，連雨傘也有預先設計好的位置，更不用說車內的真皮、顯示屏和銀光閃閃的部件了。可是，這車令全世界車迷都留意的原因，倒不是它有幾GT，而是它的機械設計，800V的電力系統（Koenigsegg是第一家車廠使用）加V8雙turbo引擎（輸出1,100匹），總輸出有近1,500匹，0-400km/h（是400）在20秒內完成（Bugatti Chiron需時32.6秒）。這套hybrid系統有點特別，800V（4.5kWh）電池由他們和克羅地亞車廠Rimac合作生產（後者最近更被Porsche Engineering Group GmbH入股），放在車內中控台槽，之後連接一個摩打（215匹）再接駁V8引擎的曲軸，所以Christian說那電力系統就好像一個彈弓一樣，給引擎加力。他補充說，只要更換一下程式，Regera可以變成plug-in hybrid，可以用純電行一段距離。引擎曲軸出來的動力，經過一個Koenigsegg專利發明的Direct Drive系統，再傳到一左一右的摩打（各有240匹），驅動兩只後輪（Regera是後驅的）。換言之，它是有三摩打的。

甚麼是Direct Drive？嚴格來說，Regera是沒齒輪波箱的，負責變速就是這個Direct Drive，是類似自動波箱的torque convertor，透過有沒有lock up這個轉換器來做到不同的力量傳動狀況，兩只後輪摩打除了有torque vectoring之用，也能協助動力輸出。我在他們專用測試跑道上，試車員示範了它的加速反應是怎樣，並一邊開一邊解說。不過，說來奇怪，引擎在怠速時，車廂內的引擎聲已十分大，當中更夾雜不少金屬運轉的聲音。慢慢起跑時，有一段很短時間是用純電，當一加速，確實很強、很快，最奇妙是沒甚麼遲滯的，一來便來，好像㩒個電掣一樣，但你又會聽到引擎轉速上升的叫喊聲。我問試車員，不是沒波牙嗎？為何軚盤後方有兩個轉檔撥片？他說那不是用來轉波，左邊用作動能回收充電阻力的調校，右邊是控制Direct Drive是否lock up，不lock up的話，動力不會往往全部輸往驅動輪，油門反應也會容易控制一點，適合市區內行走，但當車速超過某一水平，系統便自動lock up，給駕駛者full power，當然你也可透過撥片自行lock up的。

接下來，他在160km/h車速下示範kick down給我感受一下，好神奇，沒齒輪變速，像沒過程的，也沒頓挫似的，力量立即來。我也曾經開過Bugatti Veyron，kick down時當然也是超快，但總會感到波箱閃電般變速的動作，Regera完全沒有，一kick down便飆，一飆便260km/h似的，這種感覺很不真實，但又不似純電動車，因為我還是能聽到引擎轉速節節上升的聲音。這種高性能hybrid，確實令我大開眼界，kick down起來原來比純電更易接受，因為人的感官還是能知道有東西在發力，不似純電車，只有G-force而沒有觸動聽覺。廠方說，Regera由150-250km/h加速時間僅需3.2秒，0-100km/h又怎樣？廠方人員只說大約是2.8秒之類，似乎不是特別快，Bugatti Chiron大概是2.5秒。雖說Regera有千多匹總輸出，也是hybrid，但傳動還是需要一些過程，加上curb weight都有1,590kg，三秒內都算極之快了。

原以為試車員只在跑道示範直線加速，豈料他突然轉入跑道旁的小徑，小徑兩邊都是有如人高的雜草，只是三四個彎角，看着車手極高速衝入彎，這個時候我有點驚，因為在直路示範時車手試了不同行車模式下的懸掛變化，當時已覺得Regera似乎不是特別輕盈的車，到車手拐入第一個彎，我感到懸掛狠狠地撐着車體，撐是撐到的，但輪胎是米芝蓮的Pilot Sport 4S，而不是這類車常用的Cup 2，這才是我最擔心的，因為車體不算特別輕，車速又快，懸掛撐得住，輪胎抓着力真的應付得來嗎？看着車手完全沒意欲減速，每個彎都如揸賽車一樣的衝入衝出，心還是不能定下來。我明白，他可能天天都拐相同的彎，每部新車也要試試，但Regera的mass似乎不小，令我很擔心輪胎的承受能力。車手還是一邊說話，一邊飛出飛入彎角，說Regera雖是GT，但它仍然有很強的彎路表現。我明白，但我沒開過Regera，坐在副席上看着別人這樣駕駛，始終也難以安心的。

生產線在不久前新增皮革製作部門，會自行生產真皮座椅等。（放大圖片）

就兩三個彎角，便回到直路，我才釋懷，剛才的彎道速度是不尋常地快，我知車手原本是職業賽車手，但Regera的表現仍然叫我意想不到。下車後，再同車廠人員聊天，Regera的八十部產量都賣光了，但明年日內瓦車展，車廠會展出Agera的第二代，它的定位比Regera更偏向賽道用車，是更raw的，但不會使用hybrid系統，是純汽油引擎，問他們是否又賣光了？他們說還未，但有些顧客看了電腦外形圖，便已落訂購買了。Christian也說， Regera是他們現時最高科技的代表作，Agera RS的取代車（產量將為125部）則會是全新產品，定位跟從前是相似的。我問他，有得看設計初稿嗎？他笑說，不能，不能。

Koenigsegg Jesko

Christian van Koenigsegg對談

關於Koenigsegg的資料，網上有一大堆，我就不在這裏複印出來了。不過，今次造訪Koenigsegg車廠，跟創辦人Christian和其他人員聊天，有些未經證實的野史，有些是他親口說的，卻可以跟大家說說。

1. Christian雖然是貴族後代，但他創辦Koenigsegg時，資金都是自己早年從事貿易時賺到的。在車廠始創時，缺乏名氣，研發科技需要大量資金，經營不容易。後來，得到家族和政府支援一點點，總算順利再發展下去。Christian說，從1994年創立開始，二十多年來，只有三年沒利潤，就算創辦第一年，車廠都能賺錢，那時候車廠只有五個人。當然，有時候利潤不算特別豐厚，但總算是很健康的經營狀況。
2. 在開辦之初，曾有一位美國人叩門，姓甚名誰已不能考證。他與一位瑞典女士結緍，移居到瑞典。原來他在美國時是賽車隊專責碳纖維部件的設計和製造，是這方面的專家。他知道有Koenigsegg這家車廠，便主動叩門看有甚麼可以幫忙。據說，這仁兄為Koenigsegg帶來不少碳纖維的知識。他還在車廠內工作嗎？沒有了，工作了大半年便離開。
3. Koenigsegg的外形設計是誰做？原來是Christian的親屬，他們曾是汽車設計師。當然，Christian也是其中一位設計師。至於Koenigsegg為何能有那麼多創新科技？他們的R&D團隊是否很大？他說人不多，約五十人左右，他是其中一份子，不過，他說他們沒有明確分工的，團隊裏的都是全才一樣似的，今天負責波箱的電腦程式編寫，做完之後便會搞睹後鏡的空氣動力學。他補充說，工程設計中有很多東西是相關連的，不可能分割，所以他們的工程師在設計一部件之時，已知道會有哪些地方有特殊要求，之後便會接手做下去。
4. Christian表示，車廠未來會有較多型號同時生產，大約是兩至三款車，包括一些「入門」型號，不似現在一段時間只生產一款車。不過，他估計年產量仍然會在200部之內（2019年的產量是30部車左右，2020是40部），這對Koenigsegg來說，已經是很大的進步，因為現在一年只會生產二十多部車，從2002年開始到今天，車廠累積產量也不過是稍多於150部。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

Koenigsegg Regera
引擎：5公升V8雙turbo配800V 4.5kWh電池
引擎馬力：1,100匹/7,800rpm
引擎扭力：102kgm/2,700-6,170rpm
馬達輸出：700匹
馬達扭力：88.8kgm
總系統輸出：1,500匹
傳動：後輪驅動 Direct Drive傳動
體積：4,560 x 2,050 x 1,110mm
重量：1,590kg （乾重：1,420kg）
0-100km/h：約2.8秒
0-300km/h：約10.9秒
0-400km/h：20秒內
極速：400km/h
售價：US$2,480,000（稅前）/約HK$19,467,000

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今年，Keonigsegg正式進軍香港和澳門。只會生產125部的Jesko，雖然定價是驚人的300萬美金，即折合大概是2,400萬港元，但早在日內瓦車展完結後不久已經完售。Koenigsegg Jesko使用重新設計過的5.0L V8 twin turbo引擎，馬力去到1,280匹，如果使用E85燃料，更可以達到1,600匹，以1,420kg的車重去計，馬力重量比超越了1kg/1hp，比當年的Koenigsegg One:1和Regera更加瘋狂。由全新的波箱、氣動力學設計、懸掛以至車廂設備，Jesko都充滿話題，廠方更表示於模擬器的測試結果中，Jesko的極速可以跑到300mph（483km/h），相當驚人。TG早前有機會近距離看看這部神跑，逐一為大家介紹Jesko的每一樣設計。

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除了是Lotus外，吉利還擁有Volvo、Polestar及LEVC（英國的士製造商）。近年他們都電動車界大展拳腳，包括Polestar 1、LEVC TX等等，它們正策劃投放15億英鎊重新振興Lotus這個品牌，這個計劃的重點項目包括與F1 隊伍Williams Advanced Engineering合作研發全新的電力傳動系統。Williams Advanced Engineering在過去四個Formula E賽季都積極研發及改良它們的賽車，令它們的續航力增加，跑得更快。有傳聞指Lotus正在與Williams秘密研發一部全電動的hypercar，而Lotus方面則不予置評。看來是真的有機會發生的事！

Lotus的CEO Phil Popham表示這一次與Williams的技術性合作策略有助擴展它們對電動車的認知及適應汽車界的快速轉變。將高科技的電力傳動系統融入Lotus可以投放在不同車型身上，加上互相分享經驗可以強化大家在技術上的能力和天賦，把頂尖的英國工藝完美呈現。

試想像一下，結合兩家擁有F1背景的車廠，Lotus負責的輕量化技術及高強的底盤造詣，而Williams負責的電力傳動系統，在加上來自中國吉利的大水喉，會有多精彩？

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