電動車不一定要大搞噱頭，平治的做法就是輕描淡寫地電氣化。

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

跟行內人講電動車，很多時都會跳過一些基本話題，直接進入比較深層次的討論，例如動力技術、電能管理及創始性等等，但得出的結論往往無甚驚喜，畢竟講機械，電動系統比內燃機簡單直接得多，馬達由電池組取得能量就會轉、就會動，不涉及很引人入勝的機械理念，複雜的反而是管理它的運算系統。但這不是重點，我反而想講跟行外人聊電動車，往往就會着眼於一些基本規格，例如他們會在意電池要充幾耐，電池的大小與及可以跑得多遠。一講到這類話題，有些人會搞不清當中的關係，既想要大舊電池，又嫌充電慢，但轉個頭又會問點解這部的航程比那部低。如果你很清楚電動車的結構和運作，大可跳過這一段，直接看下面Mercedes-Benz EQC 400的車評，因為接下來是很入門的概念梳理。用返大家熟悉的說法，電池組就是一個油缸，去油站入滿50L油缸跟入滿75L油缸的時間差你大概不會察覺，因為只是約一分鐘的差別，但充電就不同了，用50kW直流電充50kWh電池要一個鐘，充75kWh電池就要一個半鐘，充電設施愈慢（即所謂的慢叉，多是交流電）時間差就愈明顯，但油槍的入油速度差不了多少，沒有人會專登搵支「快槍」去入油。所以充電時要考慮多一重，既要搵位，也要諗那個位的充電速度。理論上，油缸愈大每缸油就可以跑得更遠，電池也一樣，不過又要看看與輸出功率的關係。大家都用50L油缸，一部1.5T揭背車跟一部V12 Lamborghini的航程差天共地，大家都明白原因，換成電動車其實都一樣，看電池大小也要看輸出功率。我覺得有趣的是大家睇汽油車，會問慳不慳油，油耗是多少，不是問油缸有幾大和一缸油可以行幾遠，去到講電動車又好少會問慳不慳電，電耗是多少，只想知叉爆可以行幾遠，好奇的地方完全相反。

好，這裏開始才是EQC的試車報告。平治第一部量產電動車，和Audi及Jaguar一樣揀了一部SUV。英雄所見略同？造了Porsche Taycan的保時捷就不是英雄？唔……真正原因無交待過，但我估跟SUV是市場大贏家有關，用最好賣的車型做實驗體，保守地作出嘗試也無可厚非。其實Edmond早在去年中已在歐洲試過這部車，系統上和設備上的介紹相當詳盡，也有跟Audi e-tron、Jaguar I-Pace及Tesla Model X這些同類車作過比較，所以我也不打算花很大篇幅重複一次，有興趣可翻看2019年的六月號或者到我們的網站（及YouTube頻道）睇試車片。簡單交代一下，EQC用的底盤並非全新，而是經過大幅改動的GLC底盤，所以對比兩車的身體尺寸，只是大同小異，輪軸距也一模一樣（2,873mm）。加上車廂佈局跟facelift後的GLC也差不多，不過是在一些細節位上（冷氣出風口、dashboard形狀、門壁設計等）動了手腳，所以客觀地睇EQC本質上是GLC的電動版。這種做法好可能會令部份人有些失望，他們大概期待着平治第一部電動車會帶來好多新鮮話題，畢竟Jaguar I-Pace或BMW i3都算新奇刺激。的而且確，這種失望不無道理，平治作為汽車業龍頭，連第二擊EQV也是電動版V-Class，難免會換來一聲「扯～」。無論如何，這就是EQC的定位，GLC本身是一部很高質素的中型SUV，直接變做電動版又如何。坐到上車，除了眼前有些細節不一樣，最強烈的感覺是坐得比GLC高一截，把座椅校到最低也還是高，原因無非是車底墊了一層電池，是結構上的限制。這組電池為80kWh，較之e-tron及I-Pace少了10kWh，叉爆之後續航距離是374至417km（WLTP），現實環境下這部試駕的EQC大概可以做到360至370km，跟廠方數字差不多，算佢幾誠實。叉電時間方面……自己計啦，第一段有講點計，總之香港普遍搵到的快叉站多數是50kW（其實它支援到110kW），即係（0-100%）大概1.6小時啦。

今次試完車，發覺基本感覺同GLC的確好類似，同我早幾個月在德國試的PHEV版GLC更似，只不過EQC是極致版本，極致柔和的版本。比行車舒適性，EQC會比較突出，不止是電動車較為寧靜及機械運作感近乎零，就連懸掛的設定也偏向溫馴，行程比較中性，着重於濾震多於支撐力，在路上浮浮擺擺卻自然淡定，有別於GLC那種比較踏實和有支撐力的反應。軚盤的感覺也有所不同，EQC的軚感較為薄弱，輕得來路面訊息不會太豐富，準繩度是高的，轉向速度也偏快，不過溝通感就只是一般，不及其他平治SUV。由此可見，EQC追求的絕對不是「好不好玩」，而是想營造出比GLC更溫和舒服的駕乘感覺，的確開起來做甚麼動作都好似不費吹灰之力，視野良好軚盤輕巧動力也順暢無比，總之很輕鬆。就算它身負408匹馬力（前後兩個摩打的總輸出），突然kickdown時有能嚇到乘客一秒（的確只有一秒爆發力，加速力很快便會放緩），也不會對駕駛者構成甚麼誘惑，用sport mode認真跑了一轉，只覺得車太重、下身壓得住路面上身卻動作多多、人車溝通感不強烈，出彎時無錯可以放任加速，但並不刺激，不過是苦了已經很落力應付車重的懸掛。結論是悠然地享受無垢的駕駛感最正，一部相當舒服自在的GLC……我指EQC。有一點要提，Edmond在歐洲試的EQC除了有D、D+、D-和D–四個不同力度的能量回收模式，還有一個會配合公路限速、導航路況及交通狀態自動調節的D Auto模式，但香港版由於沒有以上能耐（簡單講即上不到網），所以並D Auto已被閹割，而那正是Edmond覺得最好用的模式，嗚。

電動車真的只限於此？又不一定，我認為只是取態問題，無論是EQC抑或e-tron，都是以不變應萬變，把原來很不錯的model電氣化，穩陣的一步，其後會出現甚麼product仍說不實。全電動的TT？全電動的SLC？全電動的……我相信the best is yet to come。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年1月 第136期

Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC規格
馬力：408匹 
扭力：77.6kgm 
傳動：四輪驅動 單速波箱 
0-100km/h：5.1秒 
極速：180km/h 
電池容量：80kWh
續航距離：445-471km（NEDC）/ 374-417km（WLTP） 
體積：4,761 x 1,884 x 1,624mm 
重量：2,495kg 
售價：$998,000

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同平時有少少分別，今次試車目標非單一型號，而是一整個系列。Mercedes-Benz近幾年出力搞EQ這個電氣化label，大家都可能聽過EQ Boost或者EQC之類關聯詞，到底是否部車一有電就叫EQ呢？我今次試的EQ Power又是乜東東呢？好多人（其實包括我）都未必搞得清楚。

聽返廠方代表講，原來EQ系列已經分成三個分支，分別是EQ Boost、EQ Power以及EQ。EQ Boost代表使用mild hybrid的車款，例如香港已經賣緊的C200、CLS 450 4MATIC等，普遍車上會有一套額外的48V電力系統，於波箱內的馬達在指定情況下也會提供額外動力。至於EQ Power，則是插電混能式車型，既可用電力行走數十公里，也可用汽油引擎提供動力。最後的EQ就最簡單，純電動車，暫時有EQC同埋EQV，用fuel cell的GLC F-Cell也是其中之一，遲下應該會有EQA及EQS。後來在車展的記者會上得知，接下來會加多一條分支，叫EQ Performance（另一叫法是EQ Power+），估唔估到即是甚麼呢？有電的AMG囉！

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當平治推出第一部量產的電動車Mercedes-Benz EQC，大家自然很想知道它會是怎樣，TG亦不例外。電車快是否定理？平治的電動車又有否其汽油車的影子？另外，當EQC與其他電動SUV如Audi e-tron、Jaguar I-Pace和Tesla Model X相比，規格上又誰比誰更勝一籌？今次我們到挪威試駕EQC，片中一一話你知。

Mercedes-Benz EQC規格
電池：80kWh
馬力：408匹
扭力：77.6kgm
傳動：雙馬達 四輪驅動
0-100km/h：5.1秒
極速：180km/h
續航距離：417km（WLTP）

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2019年現有的貴價電動車：

2019年推出：

Jaguar I-Pace、Mercedes EQC和Audi e-tron在數字上相當接近，而在國外的標價亦類近，TG編輯早前到海外試駕過I-Pace，對它的操控留下相當不錯的印象，隨着I-Pace已到港，編輯們下個月就會試車，記得留意哦！而其餘的兩部亦會在今年稍後到港，不知道大家有沒有興趣看我們之前拍攝的試車影片呢？

雖然這三部車的香港官方售價還沒推出，但TG它們英國的官方售價加上運輸署推出的指引算一個約莫售價給你們參考！

在截稿後Jaguar I-Pace和Audi e-tron 55 quattro正式公佈香港售價，詳情如下：

Jaguar I-Pace EV400 S：$998,000起

Jaguar I-Pace EV400 SE：$1,168,000起

Jaguar I-Pace EV400 HSE：$1,298,000起

Audi e-tron 55 quattro：$1,188,600起

在2019預知會推出的電動車中，最神秘就是Porsche Taycan，事到如今，它還沒有暴露真身，當有可靠消息指Taycan將於今年年底開始交車，而且concept的完成度與真身很相近，不知道這對對開車門會不會保留呢！它的定位亦更以上介紹的三部車不一樣，馬力接近600匹的水平，是一部電動的四座跑車。

電動車首次登記稅的新寛免及「一換一」計劃安排：http://bit.ly/2SFWkTh

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四分天下？

幾時再有出色的電動車出現呢？要好似Tesla咁爆喎……TG嘗試在巴黎車展找到答案。

在這場明爭明鬥的SUV電動車對決，除了Tesla Model X之外，積架、奧迪和平治也派出選手參賽，目前各方狀態是咁的：Jaguar I-Pace正展開交付，Audi e-tron開始接受訂單，而平治EQC才剛發表，下年開售。不要忘記寶馬發佈了2020 iX3和2021 iNext的概念車，仲有平一截的Kia e-Niro和DS 3 Crossback e-Tense，長遠來說他們都是潛在對手。

其實我們覺得「Tesla對手」這個用字怪怪的，因為Tesla從來沒有敵視其他品牌，又何來「對手」呢？Elon Musk早在12年前的秘密大計（Secret Masterplan）網誌中透露Tesla一心要帶動電動車潮流……無論如何，我們還是決定要找它們來比一比。

何解大牌子這麼慢？

平治賣了電動車好一陣子了。它推出過B-Class電動版，只是沒太多人留意，還有三代電動Smart。對了，Smart將於2020年轉型為全電動車品牌。回顧歷史，2009年平治母公司Daimler購入Tesla 10%股份，Elon Musk本人曾說：「Daimler救了我們。」其後，Daimler於2014年出售Tesla股份。事實上，積架、奧迪和平治大約在五年前才意識到必須涉及電動車領域，以達到公司的燃效目標……

為甚麼是SUV不是房車？

生產電動SUV的原因好簡單，就是因為全球為之瘋狂的SUV潮流囉。積架、奧迪和平治可不會造一些沒人有興趣的汽車呢。既然大家都是電動車，大家都是同一種車，用上的物料會有甚麼分別？它們和元祖級的Model X又會有何不同？

行到幾遠先？

這條問題相當重要，不過……其實大家並沒有一個共通的測量標準。平治用上舊式NEDC制式，積架和奧迪則用新式WLTP制式，此制式理論上比較能反映現實，不過最「真」應該是美國的EPA制式。最難搞的地方是，這幾種制式並不能換算，故不能直接互相比較。積架雖然電池容量比Tesla大，但EPA表現卻比較差。平治重量比積架多300kg，甚至重過Tesla。e-tron至今仍然未有實際重量數字，而它就算用上奧迪Boost mode也是四部車之中加速最慢的。

充電

奧迪的電池容量最大，有95kWh，不過Tesla的話加錢就可以由75kWh升級到100kWh。積架緊隨其後，有90kWh。平治就只得80kWh。假設各車其餘規格差不多，電池容量大就代表續航距離更長，充電時間也較長吧。積架交流電充電最慢，電量最大，充電時間固之然最長，除非你有直流電快充。Tesla的最大可接受直流電功率是120kW，令Model X擁有強大優勢，車主使用充電也夠平，雖已不是終生免費，但可享首400kWh免費，即大約2,400km。

軟體更新

Tesla令世人另眼相看，不僅因為它造電動車，還有它的軟體更新系統。積架和奧迪現正計劃推行OTA軟體更新。奧迪的新手法是收費式硬件升級，舉個例，你可以畀少少錢，然後令標準LED頭燈由被動式變成主動式矩陣式。

設計

Tesla好明顯是美式巨無霸，超過5米長，可以坐七個人。為了作更公平的比較，我們選了最「入門」的75kWh和標準馬力版本，而不是100kWh、0-100 3秒完成的P100d。Tesla的鷗翼門吸引到不少途人目光。積架有個沒有實際作用的鬼面罩，放棄經典長車頭設計。奧迪和平治車身設計則相對較傳統。記住電動SUV的緣起：「大家想要SUV，所以我們造SUV。」平治基於GLE造EQC，而e-tron也同樣基於Q8而建造。

車廂

如果積架是車身設計的贏家，那麼Tesla就一定是車廂大獎得主。中央大芒可以控制所有設定，整體視覺設計不似汽車，反而像簡約主義的大廳。積架和奧迪把中央大芒一分為二，平治沒有下方的螢幕，保留實體冷氣掣，上方的螢幕採用新介面，即是A-Class那個。

SUV電動車大戰正式展開

好嘢！其實我們還需要進一步了解e-tron和EQC才有答案啦。不過點都好，睇來積架、奧迪和平治今次真的出盡全力，盡地一鋪了。

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造型更加前衛

據官方釋出照片看來車身尺碼與GLC相當接近，外型有別旗下其他汽油車款設計，用上大量全新的設計語言。官方強調，它開起來絕對依舊是輛平治。就外觀而言，EQC 400定位為crossover SUV，跟現今大多品牌操作無異，向車尾延伸的車頂和車窗佈局採用低腰線，車頭則是用上浮誇的黑色飾板包圍頭燈及鬼面罩，當然，頭燈有自家法寶Multiebeam LED傍身。

車尾可就精彩得多，雖說很多人難免對這一字眉設計會感到熟口熟面（有點似新款保時捷的尾燈設計），但看來這個設計無論落在誰家，入口都似乎會可口萬分，而這一切皆源自Progressive Luxury的設計語言。

配備了MBUX系統

睇得出平治對EQ花費相當巨大心思，花下近百億歐元全力研發，車廂設計也有別其他兄弟姊妹，大量用上肋狀設計，駕駛席手枕位整合簡化得已達巔峰，當然，10.25吋雙螢幕已是平治的基本配備，還有MBUX聽你差遣，更針對EQC設計了專用功能，包括EQC充電狀態、充電效率、升級的導航系統、專用駕駛模式，以上皆可透過「Hey Mercedes／你好，平治。」來進行設定。

雙摩打共402匹

EQC採用全新的驅動系統，每條車軸都配上一組電動摩打，為EQC提供了四輪驅動佈局。為了降低耗電量，前後電動傳動系統配置不同，前摩打經過特別設計，可在中低負荷範圍內實現最佳效率，而後摩打則提供了高輸出效能，簡單一點，前輪摩打提供中低速扭力驅動，高速部份則交由後輪全力負責，預計共可輸出約402匹馬力及78kgm扭力，0-100km/h只需5.1秒，極速則被鎖定為180km/h。

450公里續航力

EQC配備鋰離子電池（Li-Ion）作為推動前後摩打的能源，它們被安放於前後車軸之間的平台底部，電池系統採用模組化（modular）設計，由多個模組結合而成，包括2組由48塊電池組成的模組，還有4組以72塊電池組成的模組，合共由384塊電池組成，總容量達80kWh，據官方規格表示，EQC 400的續航力可達450公里（根據NEDC測試標準），比Jaguar I-Pace用更嚴苛的WLTP標準測試出來的480km稍低一點。除此之外，廠方亦都為EQC設計了一套專用Wallbox充電系統，最高可支援110kW充電輸出，40分鐘便可由10%充電至80%電量。

未有加入自動駕駛

EQC還提供平治集團完整主動安全系統，包括了Distronic主動距離輔助、主動車距輔助、主動制動輔助系統以及車道偏移輔助系統，慶幸地，它仍未有加入自動駕駛系統，EQC仍需你有一副駕駛的好身手。

明年開始投產

EQC 400預計在2019年正式進入投產階段，廠方為了令EQC更加可靠，在正式投產前預計將會把200架原型車和一些生產線的樣版車送往四大洲（包括歐洲、北美、亞洲和非洲），體驗高達500多項嚴格測試，更表示EQC 400測試車須經歷約數百萬公里的測試課程才能正式畢業跑上社會大學。
至於車價到目前為止仍是個謎，2019年預計會在德國的不來梅工廠起跑，之後轉由北京接續生產，而美國預計在2020年正式發售，至於香港……應該起碼要等到2020年……

影片來源：Mercedes-Benz
中文字幕：TopGear Taiwan

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幾間傳統大車廠終於準備好還手。Tesla獨佔了一大段時間的EV龍虎榜，差不多是時候洗牌重來。雖說Model S和Model X以外，一直都有其他電動車可揀，但只得一、兩百公里航程，在充電設施未算完善的香港（甚至全世界），未免有欠說服力。接下來一、兩年，選擇卻可多了，先出手的Jaguar有部可以跑480km的I-Pace，年底前Audi亦都會推出e-tron，而平治的EQ系列也會緊接而來，據知這些車的射程都有400公里以上，射到入買家的comfort zone。至於那些本來得一、兩百公里的平價車（相對於Tesla），唯有自我增值，務求在NEDC馬拉松大賽入面起碼跑畢300公里，以取得繼續比賽的最低資格，VW e-Golf、Renault Zoe、Nissan Leaf等等都upgraded，早早就沾手EV的寶馬也不例外，另一部電動車（有傳聞是電動版3系或iX3）出世前，搞搞部i3實屬合情又合理。

新版i3可以跑300公里（NEDC），和e-Golf一樣。兩間廠都話放諸現實都行到200公里，後者我用過一星期，成功做到200至220公里，照計i3的數字都信得過。新i3的單一任務是增加航程，電池容量加碼，續航力由舊時的190km擴充至300km，簡單直接。至於性能，只是一模一樣，170匹馬力加25.5kgm扭力，反而因為車重稍增，連0-100km/h加速時間都略略慢了0.1秒。埋單計數，航程加58%，加速慢不足2%，點計都算有交待，好嘢，收工……未完住，寶馬不打算就這麼罷手。同一時間，還有一部i3s，用同一組33.2kWh電池，航程部門被cut budget至280公里，兌換成14匹馬力及2.1kgm扭力，開支不算很高，卻又稱不上相當划算，極其量是給買家多條難分難解的選擇題……又未完住，這粒「s」字除了提升動力，還包括加闊輪胎（+2cm）、加闊輪距（+4cm）、降低離地距（-1cm）、強化懸掛（包括彈簧、避震和防傾桿）以及增加一個sport mode。

睇牌面，輸出大少少，footprint大少少，重心也應該低少少，加上懸掛較為sporty少少，好似襯得起粒「s」字，而事實上，我覺得寶馬無用錯細階「s」，情況就等於我無用錯「少少」這個形容詞，皆因實際開起來，這些分別又不是十分顯眼。先講動力，普通模式下加速力相信跟i3差不多，除了起動的扭力較大，以速度論大概是1.5公升turbo引擎那個級別。進入sport mode，油門反應會快些少，到80km/h後再加速的感覺也略略精神一點，與其說力量大了，更像是維持速度的持久力較普通版好。至於下盤的功架就較容易分辨，懸掛設定還是一部都市小車應有的從容，不過彎中壓下去時支撐力會好一點，加上出名的香雞胎加闊了一截，接觸面和抓着力都有所增加，就算說不上能大大提升彎速，表現出來的動態的確對穩定性和駕駛信心有利。對比前驅的e-Golf和Zoe，i3s比較突出的是驅動特性，後驅個性甚至比120i更加顯眼，就算車速不是十分快，出彎時車尾也會稍微外移，如開啟了低抓着力路面專用的Dynamic Traction Control模式，反應會再大些少。某程度這種個性令i3系列比另外兩部定位近似的揭背電動車生鬼過癮一點，只是買這種車的人會否在意這點又是另一回事。

講到尾，無論i3和i3s本身都不是hot hatch，是如假包換的都市型電動車，究竟用20km航程來換那個「s」字着數嗎？很難說，或者只視乎你想不想多花4萬幾蚊買個wide body造型。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

電量輸出：33.2kWh 
電池容量：94Ah 
航程：280km 
馬力：184匹 
扭力：27.6kgm 
傳動：後輪驅動 單速自動波 
0-100km/h：6.9秒 
極速：160km/h 
重量：1,340kg 
體積：4,006 x 1,791 x 1,590mm 
耗電量：14.3kWh/100km 
售價：$575,000（「一換一」價錢為$422,500）

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