有車就有安全帶？讓我們極速回顧安全帶發展的關鍵時刻。

1885年　第一套車用安全帶

美國的Edward J. Claghorn就第一套用於紐約的士的安全帶申請專利，目的是保障遊客安全。這裏有兩件事值得探討：1) 原來遊客地位如此高；2) 當時安全帶仍然未受車界重視，直至1930年代中期。

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Words: Jason Barlow / Translation: Tony

Brabham BT52速度凌厲，毫無疑問天生麗質，甚或是歷來造型最撩人的F1賽車，而且車身上的字體排版既優雅，又簡潔。先別管Parmalat是一家意大利乳製品及飲品公司，小寫字體和藍白雙色顯然發揮了一些令BT52格外醒目的神奇作用。尾翼垂直板上的時裝品牌Fila商標，以及引擎供應商BMW Motorsport的招牌也有畫龍點睛之效。

1983年問世的BT52清晰體現了Gordon Murray非凡的橫向思維，迅速回應了賽會在最後一刻修改賽例打壓地面效應擾流大法，禁止在側艙下邊裝設文氏管的決定（僅僅花了六個星期便完成對策）。Murray的具體做法是延長輪軸距，把散熱水箱盡可能移往後方，藉此改善車身上方和通過尾翼的氣流，BT52的形狀亦因此變得很像一枝利箭。准許回站加油則代表車隊可以使用較細小的油缸，有利工程師改善機件佈局，包括引擎、傳動和懸掛在內的整個車尾更採用模組式設計以便一舉裝拆。畢奇憑着BT52先後奪得三次分站冠軍，最終登上1983年車手總成績榜第一位。

設計高明，速度飛快，漂亮動人，果然是天生大贏家。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

這部Subaru Alcyone的車主五条銀吾先生是車會Alcyone Owners Club XAVI的會長，「XAVI」一字與日文的「楔」字（kusabi）同音，而楔形就正如Alcyone的外形。日本近年愈來愈少見Alcyone，由1985年開始生產，至1991年為止，不僅內銷，更輸出至歐美。1991年經過全面轉型，經名師Giorgetto Giugiaro設計，把楔形風格完全變為有曲線和曲面的Alcyone SVX，可惜只生產一代便告終。Alcyone SVX以優雅風格及概念設計見稱，出色性能評價至今不受動搖，那麼Alcyone又如何？大概不只筆者對它留有棱角分明、與SVX極端相反的強烈印象吧？

「坊間有意見認為Alcyone是失敗之作，但我只覺它與我很相襯。對於眾人形容Alcyone『難看』，我難以理解。」五条先生道。筆者暗自認為它不難看。他解釋：「我覺得基於提升空氣動力而設計，而非單純為求造型的外觀是最吸引我的。」

五条開始駕駛Alcyone的契機很有趣。「年輕時駕駛Suzuki Alto撞毁後，改開『鐵面罩』Skyline。」「鐵面罩」是指1983年小改款第六代Nissan Skyline的後期款式，鬼面罩令人想起歐洲中世紀騎士的盔甲，日本車迷於是就這樣稱呼起來。可是有次開「鐵面罩」在路上打滑撞毁，之後便選擇了Alcyone。「我本來就喜歡棱角分明的車，亦渴望擁有Lancia Stratos。」另外，選擇Alcyone的理由還因為它是一部行李空間分明的單門四驅跑車，而單門車的汽車音響喇叭必要裝在後方行李箱位置的平板，音效更優質，對於在樂隊任低音結他樂手的他來講最為理想。至於選擇四驅車的原因就更簡單，Alto是前驅，Skyline為後驅，之後當然想嘗試四驅車的滋味。

「當時對Alcyone的印象並不像現今般強烈。」然而，開Alcyone駛向附近的河岸，正因為Subaru擁有獨特的四汽缸水平對向引擎，所以能發出令人懷念的排氣聲。車尾看似上蹺，是因為後懸掛採用了Subaru Leone同一套後軸而變得略高。

尋找零件是擁有這部車的挑戰之一。五条不僅要從其他Subaru，甚至其他品牌汽車盡量尋找可能合用的部分。即使到了今天，渦輪增壓器的渦輪機是來自Impreza，冷卻器是Nissan Avenir之物，又使用Honda輕型車的減震器，支架則要向附近鐵器工場特別訂造。「很少能夠直接組裝的零件。」五条打開車頭蓋詳細說明，令人充份理解保養的難處。「Mazda Roadster車尾減震器是例外可以直接使用的，可是只限（初期型）NA及之後的NB型。」改變不了難找零件的情況下，必要主動保留各式各樣可用的零件，正如剛才筆者在居所前看到停泊着專門用來拆件的舊車。五条不滿現時Subaru在這方面對應不足。「希望他們珍惜產品的歷史，日本其他生產商即使產量少，仍然會生產舊車零件，Subaru卻沒有任何相應行動。」最近聽聞即使Alcyone只能依靠用其他汽車零件的情況下，仍有海外業界購買，源源不絕運出日本。「外國車迷不僅喜歡Subaru，Alcyone也大受歡迎。」

雖然五条語氣嚴肅，但是毋庸置疑他衷心信任Subaru這間汽車製造商。「因為這是一間以技術者為主導的公司。過往即使業績處於赤字，仍然沒有中斷開發水平對向引擎及四輪驅動系統等。」確實，很多人認同Subaru實行技術至上主義，這些忠實粉絲稱為「Subarist」，之前連載亦曾經提及過。

五条就任會長的Alcyone Owners Club XAVI，每五年舉行一次合宿會議，邀請退休工程師主持研習會。五条說：「可以形容我是『學習』型的Subarist，因為我不是開過很多部Subaru，最終擁有Alcyone而成為Subarist，是透過閱讀及學習他人經驗而加入粉絲行列的。」五条雖然如此謙虛，事實上他用熱心及行動奉獻給車主俱樂部的活動。

俱樂部在20年前成立，他是第三任會長。現時會員有184人，據說在日本約出售了九千多部Alcyone，現時有行車證的約200部，所以車主加入俱樂部的比率着實驚人。五条在當會長之前擔任對外事務，主要工作是增加會員人數。如果他在社交媒體發現可能是Alcyone車主的帳戶，便會主動發送訊息邀請對方入會，每年增加超過五人。「正如剛才提到難找Alcyone的零件，但假如有伙伴的話，就可以共享維修資訊而持續駕駛，又能夠互通零件，希望幫到獨自苦惱的車主。」

在日本，各款Subaru車主俱樂部各自舉行活動，五条想替各自為政的俱樂部做點事。「如果昭和時代的Subaru車主能聚首一堂的話就好了！另外，與海外的俱樂部交流亦是課題之一。」正好有一位長期與他透過電郵交流的西班牙年輕Alcyone車主，今年12月留學日本，如果能成為箇中契機便非常理想。

五条名符其實是Alcyone和Subaru的傳道人，有着很強的使命感：「我早午晚都不得不輸入 『Alcyone、Leone、XT』等關鍵字檢索。」伴隨他的熱情，筆者用半天時間觀賞Alcyone，真的愈看愈有型。

Subaru Alcyone VR 4WD（1985年型）規格
引擎：1,781c.c.四汽缸
馬力：97匹/5,200rpm
扭力：14.3kgm/3,200rpm
傳動：四輪驅動 5前速手波
體積：4,511 x 1,689 x 1,336mm

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

1985 Subaru Alcyone 4WD Turbo

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On：歐陽國安 / Yiu：Yiu Tsz Ho

On：把冰冷的數字塞入櫃桶底，首先講人間最重要的東西——感情。我這刻的情緒漲到決堤那麼高水位，因為今年我好像未試過同一天擁抱兩部如此截然不同，卻又一致地眉飛色舞的好東西，而且不是甚麼高性能跑車呢（暗自想到上次的Toyota Supra與BMW Z4……）。

Yiu：噢，我居然睇穿你括號裏面的內心VO，唔……那次就忘記它吧，當過眼雲煙啦。至於今次，我完全同意兩部都不是高性能跑車，BMW 330i只不過是兩公升的3系房車，Tesla Model 3也是現時最入門的後驅版本，但你講得無錯，兩者風味截然不同，卻又各有各好味。落車之後我都諗了好耐，如果我只可以二揀一，到底要點揀好……

On：別心急亮出結論，結論這回事是法庭、賽馬或炒股才需要的，玩具是不用太多結論，這兩部車就是玩具了。好的，如果你要講二揀一，我先不會揀上次英國版TG的題目：Model 3 Performance四驅版 vs BWM M3。我們今次兩部車有趣得多。

Yiu：平民版3對3好睇過貴族版3對3？唔……又好似係，起碼兩部車在荃錦公路都玩得夠盡情。如果計純車價，即撇除所有稅項，其實兩部的價錢不差太多，都是三十多萬。按這邏輯諗，這一場賽馬沒有讓賽必要，啱班。一開閘先拼速度，這部Model 3的加速力不是Performance版的洲際導彈級數，但都似部私人飛機，勝在由慢至快的變換可以感受到，比較有過程。

On：比較有過程，這就是今次的精華所在。今時今日所有機動汽車都比雙腿、馬匹到達終點的能力迅速千百倍，但中間的過程卻大不一樣。今次就連Tesla也能令人好好享受過程，讓批評「電動車=沒過程」的守舊網友自摑嘴巴。四驅高性能版與後驅版的Model 3根本是兩部車，後者的摩打換算成馬力只有二百多匹，上大帽山時終於知道油門踩到最深的味道了。反之四驅版，那怕上山甚至垂直發射上天，我也未曾試過可以盡用油門3秒。因為我的感覺是1.5秒後已經到達山頂了。

Yiu：只有二百多匹嗎？我以為有三、四百匹添……電動摩打真的要用另一把尺去度，或者我們這些以試車為生的人，都要tune一tune自己腦入面部馬力機。因為330i的258匹，我覺得好實在，上山爆一段就會諗到「唔，童叟無欺的二百幾匹。」但另一方面，又確實feel到Model 3比它快一截，畢竟大帽山的加速區都偏短，鬥的是爆發力而非耐力，Model 3在此有極佳的場地優勢。不過公道講句，家陣好多四汽缸turbo引擎的效率都很好，寶馬這一副的能力，都算是四汽缸組的高材生，前至中段有活力有爽勁，到後段都不覺跌watt更加值得加分。

On：根據非官方八卦消息，Model 3 RWD是211kＷ，即是280幾匹。如果計埋車重，馬力/重量比同330i大約緊貼到尾車牌黏住頭車牌。一如你所講，兩者皆是馬力高材生，如果把畫面播放速度調慢些少，會見到Model 3快馬加鞭時是杯即溶咖啡即刻有料到，而且不用花時間在八個波段中選其一。不過頭一兩秒之後，它又變返同330i差不了幾多。因為這時330i已經調整好心情，四千轉以上轉速的引擎，簡直好像擺脫了三年手機合約那麼自由奔放。又再講多次，如果是M3或雙摩打版Model 3，我自問難以講得出以上那些句子，連個「快」字都未說完就要收油了。

Yiu：「八個波段」這四隻字又是另一個point。雖然，真正用到的不外乎頭三個波，有時都用到四波，但關鍵是我要諗用哪一個波。就算跑了大帽山無數次，好多轉波動作都是自然發生，但仍然有諗和撳（個paddle shift）的過程。如果波箱同引擎夾到條路，例如這部330i，其實我都幾享受這種溝通。它叻在有感情，三波四千轉想落二波，好多對手都唔會制，但330i頭也不回就跳上六千轉前面給你睇，我感受到赴湯蹈火的真感情，好溫暖。不過另一方面，當我以為自己會受不了冷冰冰的單速波箱，原來上一轉山已可以忘記昔日的兄弟情，兩隻食指一直揸實軚盤完全無搵掣撳的衝動。

On：講起撳掣，Model 3 RWD版的動力輸出mode是要按顯示屏的Home掣，再……等我看看說明書，找一大輪才發現有「舒適」和「標準」兩級，Steve Jobs在生的話他準要落到山腳才成功轉mode。另外落山想拖波，制動力回收也是分兩級，一樣要與選單周旋一輪，周旋得來阿Steve又上返山了。所以如果電動車是電子產品，Model 3則是200%的電腦，但出乎意料又同悶字無關，除了加速力比較有層次，好像還有別的……

Yiu：別的嗎……我覺得有機動遊戲的感覺，準確點講似過山車，可以自己揸的過山車，怕未？它的刺激感速度佔六成，另外四成居然是來自操控，以往的Model S或者Model X的弊病在於重量，夠快夠支撐力都無補於事，車重的陰影令人掌握彎入面的極限和煞車的反應都唔能夠有100%信心。去到Model 3 RWD，1.6噸多少少BMI勉強未超標，脂肪仲要下垂到貼地，十分接近有利於發揮車胎抓地力的理想身形。軚感跟330i仍有一段距離，但它的轉向反應大概是我開過的電動車之中最利落的一部。
On：直情令人以為美國公路局在每條筆直的道路加裝了大量迴旋處，使得Model 3的彎路潛質要比Tesla之前的車型高了幾倍。車重如你所講未超標，而且懸掛要比Performance版更輕鬆自然。可能後驅加細電，更有利於車重。你可能話我神經病，當我上山時發現後驅版在車速不算超高時轉向不足，捽了幾次軚盤再收少少油才順利過版，我那刻反而嘴角揚了一揚。反之四驅版極限高得多，少了一點東西……對，少了所謂挑戰感或人性。

Yiu：推頭先生居然在你面前現身？聽到我有少少羨慕……後驅版扭起來比四驅版車頭輕巧自在，相信是前面少了一組摩打的關係。我都認同極限比Performance版低，但正如你所講，不一定是壞事，可以周不時伸手摸一摸它的底線，其實仲過癮，人類真是淫……犯賤。我就沒遇過推頭，但有一兩個彎試下摸住條底底入，去到出彎位後轆都有甩一甩，我都有笑啊。不過再踩過界少少，後軸就有無影手拉住，traction control出手叫停，那一下點都有少少掃興。一拍埋，330i沒那麼佻皮，反而是一副彎路大師的功架，前後平衡感又是另一層次。

On：好的，話題又轉回330i身上，等我深呼吸一啖氣先四驅。很久沒試過一部挑戰感如此高超的房車，不單明顯高章過Model 3，今代大有進步的C-Class也難以到達這種層次。首先坐姿矮過Model 3好多，一上車就有種作戰感；如果Model 3是不悶的電腦，那麼330i就是算盤，眼、腦、手連同耳朵等所有人類感應器必須高速運作，單是捉緊轉波的最佳一瞬間已經有排玩，一來轉速上得頗快，二來新式轉速顯示儀錶還未看得慣，甚至扭軚時會被軚盤擋住，但高轉時引擎有種獨特的音頻，可以像盲俠憑聲音去估算時機。這部車只消開得稍快就會令人分泌出大量肉緊，車胎活像富豪雪糕車，每次出動都不停叫囂，同時間新一代3系的車身更闊，馬步更穩，因此明知車胎極限還有段距離，會令人好想尋根究底。

Yiu：我覺得揸Model 3有童真，但揸330i即刻變成認真。的確，車胎叫得好厲害，但又不覺得grip有甚麼問題，落車都忍不住要即刻睇睇到底是乜料。Pirelli P Zero的mixed run flat款，原來它這麼叫得咩？之前都不太知道。前是225/45R18，後是255/40R18，前窄後闊擺明是跑車setup。今代由波箱、引擎、轉向、平衡都沒有嚇死人的重大突破，但就好似全面加10分，換句話說操控平均值都加了10分，對素以操控見稱的3系大概是最踏實又有成就的進步。M Sport版用中階懸掛，即不可調校的sport設定，跑得快時比Model 3貼服，支撐力也高強一截，但你不覺得慢行時會有少少不夠舒服嗎？

On：如果講未夠舒服是出於像新郎哥被兄弟們連續拋上拋落的話，那的確如此。我在外國拍攝3系試車時，講過這套新的lift-related dampers好處是當吸震筒壓縮到尾段，再有一個新增的活塞去提供多一點額外阻力。意思是頭段可以調校到比較軟，後段才加硬，換句話說在大帽山這等爛路慢行，有可能反而會更加多上下動作，等到開得快，吸震筒行程用得較盡，又回復返自信爆炸的作戰狀態。

Yiu：試完揸車你又試過坐車，坐勻兩部車後座，但你一直無同我講有乜感想喎，有無打算家陣講返？

On：既然你掛住做司機忽略了這個重點，也既然你求我講，那我勉強透露少少你知。相對330i慢車時後座比較有肉感……或者說是比較彈，我會預計Model 3會是超級打樁機，Performance後座的剛硬度強如加裝了特級鑽石頭的風鑽。但我錯了，後驅版的後座忽然又變得怡人，這也是後驅好過四驅版的其中一個重點。
Yiu：我坐前面都覺得後驅Model 3似出爐日式麵包，軟硬適中容易入口，330i就是平日出差去德國食到的歐洲法包，硬得來又不會啃不落。那坐姿呢？我睇落兩部車的空間都不差，但Model 3礙於車底有電池地台升得高，膝頭要曲多少少喎。

On：同埋膝位比較少，我的身裁在Model 3上留下18cm的自由度，3系就有24cm，即是將近十吋，明顯地多過對手。至於Mercedes-Benz C-Class就為我的膝頭預留20cm，也是不敵於3系。330i既是空間之霸，又是操控之帝，這兩個矛盾集於一身，我鍾意。Model 3反過來是暗格之神，車頭空間和車尾地台底各可以埋下hand carry篋一個。但說到底我對於做乘客或行李篋的興趣不大，麻煩你把司機位讓返給我。

Yiu：兩者各有千秋……很有趣又很無趣的結局。那麼回到最開初，二揀一的話題。日對夜對的話，我揀Model 3，因為快跑起來比不錯更不錯，慢行的時候更不錯，寧靜度雖及不上3系，但勝在清純，不用運勁不用轉波，滑溜溜的移動感好正。還有，那個被你形容為要睇說明書才舞得掂的touch screen，其實呢……我都不知幾鍾意，又不覺得難用喎。現實環境中，聽講這部後驅版Model 3叉爆電可以行到超過350km，對於我來講夠晒皮。

On：你的選擇太明智了，因為我的選擇更加明智，幸慶你不會跟我搶車匙。選擇的前提少不免要睇價錢，如果香港汽車首次登記稅是EV與引擎車看齊，那麼我會即刻搶答，揀330i。雖然今代似是facelift多於大改款，但由馬力到實用再到寧靜度及整體平衡，全部是3系史上，呀，應該是房車史上的頂尖。揀Model 3也是明智，不過試駕車的車廂已經出現雜音，而且它始終無法像3系培訓駕駛者的進階技能，玩三幾下就見底。這些你都可能不太覺，因為你掛住搞Model 3那個複雜度和選單深不見底的選單系統……

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第134期

Tesla Model 3規格 
Standard Range Plus
馬力：211kW（283匹）
傳動：後輪驅動 單速波箱
0-100km/h：5.6秒
極速：225km/h
重量：1,611kg
體積：4,694 x 1,849 x 1,443mm
輪軸距：2,875mm
行李空間：542L（前後行李箱總和）
電池容量：54kWh
續航距離：409km（WLTP）
售價：$435,000（一換一 $330,000）

BMW 330i M Sport規格 
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
重量：1,545kg
體積：4,709 x 1,827 x 1,435mm
輪軸距：2,851mm
行李空間：480L 
油耗：5.8-6.1L/100km
售價：$649,000

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

這篇文的開場白是這樣的：瑞典瑞典瑞典瑞典。香港賣的V60不是中國製而是瑞典，我又來多次了，瑞典瑞典瑞典瑞典。每次拍攝Volvo試車片，YouTube或FB總有人留言話大陸的別搞我，即使片中清楚表明並非國產，還是有大堆耳障眼盲，卻又急於拿機關槍亂掃的小白痴。剛剛又在Facebook上看到一則「不過是一輛中國吉利汽車」的留言了，所以今次一開波先宣讀以上的產地聲明。國產的是S90和XC60，S60則是美製，至於V60，瑞典瑞典瑞典瑞典。

瑞典製（又來了）V60的試車心得，在YouTube那段瑞典製V60（再提提你）與S60影片中只講了50%，其餘留返現在。瑞典製T5版本（最後一次）的250匹資產並不算低，比不算低更加不算低的是1,772kg車重。同一級別的BMW 330i四驅旅行車版輕它57kg，高它幾級的Mercedes-Benz C43 4MATIC Estate身懷V6引擎依然以12kg稍勝，再一次引證Volvo的汽車生產理念跟羽絨或氫氣球製造商並無合作關係。帶來的結果之一，是在港島南區即使想用comfort mode保持50km/h遊車河速度，也比想像中費神考功夫。入彎前例牌地稍稍收油，下跌到千多轉的引擎，與車身重量混合之下變成一粒特效降血壓藥，出彎時有點腳軟軟，難以發力，油門深度與車速出現一條稍闊的裂隙。唯有用Dynamic模式保持血壓或轉速於2,500rpm以上水位。

有人會話Volvo這個牌子好比流動夾萬，不超重才離奇。重量是否直接與安全性掛勾，難以簡單驗證。唯一知道V60在Euro NCAP撞擊測試中是五星，但你也知道專上畢業生數量多過中學生這個倒轉金字塔的現象，已成功擴展至汽車安全性。獲五星榮銜的考生，近幾年已經比獲其他星星加起來的還要多。如果翻舊帳，Volvo自1997年至今所參加過的自毀派對，22個型號中不獲五星而只獲四星的僅有18%，而且沒有一部是四星以下，同時2003年開始就沒有出現過五星以下個案。相較平治1997年以來，非五星的有37%（最低出現過有3星），Audi則是34%（一樣出現過3星）。一個牌子的撞擊安全，單以所搜集的星星數量來排名當然未必全面，特別是Volvo向來較少生產小型車，保護乘客得分較高也在所當然。姑勿論全世界最刀搶不入的產品是否Volvo，最低限度它絕非製造空汽水罐的品牌。

V60車重影響一點加速，此外不太鼓勵大家去做傻事的還有波箱。例如低轉巡航時奮力踩下油門，即使選用手動模式，波箱也會伸出一隻無形之手，替人類出主意，自動下跌波檔。一時間想不起有別的汽車會有類似的M mode設定，雖然車速提升確是較快，但DIY趣味難免扣減了一點點，行車的節奏也可能打亂了一些。其實大部分汽車M mode也並不是M到盡，紅區都會自動自覺彈上一個波，不過基於保護引擎着想，以及避免旁邊的女伴驚問「部車做咩有怪聲」，因此還可以理解，不過M mode加油會自動落波就較難明白。

除此之外，駕駛感方面可以挑剔的不會有太多。沒錯，無論駕駛者如何虐待油門，又或像打Pokemon般手指每秒狂按降檔掣120次，所帶來的加速畫面皆像電影以1X速度向前搜畫……亦即沒有特別濃厚的加速。這樣說來，有哪部Volvo加油時會把車頂的天線扯甩，又或牢牢黏在擋風玻璃上的快易通飛脫？我未試過，320匹的XC60 T6未試過，400匹的混能XC90 T8都未試過。加速飛快的Volvo，可能要留待未來的Polestar也未定。由此得出一個結論：平治近幾年的汽車大力開發官能刺激；寶馬就在舒適性方面鑽探，Volvo則主攻內外舒適細緻，行車感方面則一如過往求穩，是部高級寫字樓的升降機，多過遊樂場的跳樓機，要操控V60成為一部給乘客補眠的機器並不複雜。這點在我們拍攝影片時，蒙着眼坐在後排時最能夠驗證得出，定、靜、穩會化成一隻又一隻的小綿羊，幫助大家進入夢境。理論上旅行車後排所聽到的路噪或懸掛聲會高於房車，事實卻不然，這方面是意料之外的甲。

意料之外的乙，在於旅行車的大尾巴理應在遇上彎路時產生不良副作用，透過A-B反覆比較V60和S60，只能在某些快彎憑車頂的拉扯感找出丁點不同。好的，A-B是比較不出的，要A-B-A-B才多點自信去評點它們的毫釐之別。V60的車長出奇地與房車版近乎相同，以及車重只加25kg，行車的身手竟然如此緊貼，少見。其中一個解釋是今次所試的V60為運動化的R-Design版本，房車版則為普通的Inscription版，此消彼長，令兩者性能更加無分彼此。因此V60的司機無需學習Mr. Bean開長途車時把手指放在點煙器來對抗睡意，它的行車動態無疑偏穩，卻是穩中有速度，有速度就沉悶極都有個譜了。何況四汽缸引擎在喊打喊殺時的歌唱能力，竟然遠勝於兒童詩歌班音質，似是細路仔用了變聲器去扮成熟的大人，而且扮得非常自然。

V60輪軸距多過C-Class wagon約3cm，車長多4cm，結果是後座乘客膝位，以我的身材計算微微多1cm，行李箱深度則多了足足10cm，而且地台下面還有個秘密的巨型倉庫。行李們的感受我不太清楚，只知作為坐在後排的人類，V60要比C-Class wagon出色，座墊的長度正常（C wagon未免過短）。另外在後排除了中間設有空調，B柱也有出風口一併上下夾攻趕走熱氣。那麼同BMW 3系旅行車與它比一比呢？這點就不太清楚，香港代理未有傳媒試駕車提供。

最後再玩埋導航和音響這道甜品，導航系統不能隨便輸入keywords算是敗筆，必須先選地區，再輸入街名之類。這個搜尋邏輯或者因為大部分國家面積大，據聞全台灣含有「中正」兩個字的路或巷有309條。至於音響，最頂級的Volvo系統輕易打低三千蚊級數的中高階全罩式耳筒，但今次這部R-Design的Harman音響並不是最先進版本，水準大約等是一千元級耳筒，出街輕鬆聽沒有大礙。

又再講一次，旅行車這種制式由大空間至駕駛感等拿手之處，都可以在V60找得到，而且在側門找可找多一樣東西——一張寫着Made in Sweden的貼紙。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第134期

Volvo V60 T5 R-design規格
引擎：1,969c.c.直四turbo
馬力：250匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,800-4,800rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：6.5秒 
極速：240km/h
重量：1,772kg
體積：4,761 x 1,850 x 1,432mm
輪軸距：2,872mm
油耗：7.7L/100km
售價：$619,800（早鳥優惠$579,800）

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^{WORDS & PICTURES: YIU TSZ HO}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

今代寶馬3系已推出一段日子，我們都試過好幾次，想知詳盡的試車報告可以睇返《TopGear 極速誌》的127（海外試車）和129（本地試車）期，又或者上我們的網站摷摷。今次借320i揸了一個weekend，主要想了解下新款3系在舒適度和空間提升的同時，還保留了多少所謂driver’s car的元素。先講少少背景，這部320i是M Sport版，賣$499,000，比普通Sport版貴5萬，設備上除了一些M Sport的裝飾，也包括18吋鈴、M Sport軚盤、前座sport seats、M Sport懸掛和制動。

這幾天接載過幾批朋友，每次都會問後座坐得舒不舒服，答案都幾一致。空間上，大家都覺得正的，腳的伸展空間很多，坐姿也舒服，記得上一代F30的後座十分標準，即是仍在D-segment房車的框架內，不越雷池一步。但今代軸距加碼，空間也加碼，而且加得相當明顯，幾乎升了半個車系，純論空間有潛力改名做3.5系，哈。不過，另一口供一致的地方卻非好評，個個都話後座好「櫈」，跳動太多。我也試過330i的M Sport版，記得懸掛同樣偏硬，但未至於過份，反而這部320i的跳動幅度較大，這就有點奇怪。用了M Sport懸掛，彈弓的確硬，車內感到的頓挫和密度都高，好多時連前座都感受到後軸的反應，對平日行車的舒適感打了七折。就算是東區走廊，每過一次路面接駁位都會明顯跳一跳，較為快時遇着彎位，甚至會拋一拋。反而走上荃錦公路盡情揸，又會覺得無大問題，跑起來貼貼服服，非常滿意。最後的結論是，如果揀3系，入門款320i配M Sport懸掛未必是黃金組合，因為我覺得揀得320i，要求舒適性與駕駛感之間的平衡，不會太側重於後者，反而去到330i或更高階型號，加埋支撐力更強的M Sport懸掛會合理一點。

經過幾日，對於車廂我都幾滿意，一來所有控制的擺位其實同以前差不多，其次觀感同清晰度都有進步，好快就上手，沒有染上近年不少車都患有的「愈搞愈複雜」症狀。對我來說，這是driver’s car的其中一個要素，設計上令人可以專注駕駛都有學問。能力上，無論是320i或是330i，我覺得都已經去到同級房車的top end位置，是一部你會想無啦啦兜路揸上山的車，房車要做到這一點其實絕不容易。它叻在就算只得184匹，交出來的功課感覺卻不止於此，引擎波箱於Sport Plus模式非常有拼勁，似是真心肯陪你玩的老死。

人人都知Ferrari 488或McLaren 720S是driver’s car，相對一部房車可以被這樣尊稱，反而更難能可貴。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

BMW 320i M Sport規格
行車里程：217km 
實測油耗：9.4L/100km（官方：5.7-6.0L/100km） 
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：184匹/5,000-6,500rpm 
扭力：30.6kgm/1,350-4,000rpm 
傳動：後輪驅動 8前速自動波 
售價：$499,000 
每月供款：$9,099（首期 $54,594／54期／利率 1.88%）

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比賽開始時，玩家可選兩條路線，盡油直走會上高速，轉右則是特技路線，後者包含了飛jump和鑊形彎。選擇特技路線的話，玩家基本上會超緊張，要不在時限內通過關卡，要不失手飛出街。若是後者，屏幕上會出現玻璃爆裂的畫面，繼而短暫重播你的壯舉，爆炸場面簡直好像整部車塞滿塑膠炸藥。

在大部分街機賽車遊戲仍然用2D畫面製造刺激場面的時代，要掌握Hard Drivin’那種經常需要大動作飄過路面的技巧確有一定難度。圈速夠快的話，你甚至可以在單圈追逐賽挑戰Phantom Photon。若能擊敗這部有影無實的鬼影車，你就可以在榜上留名，成為其他玩家挑戰的高手。

Hard Drivin’還有一招獨門絕技，就是用四四方方的大貨車表演360度大回環特技，劇力萬鈞的場面通常以玩家一口氣衝至中途之際功虧一簣收場。以上一切，皆來自一個在互聯網問世之前一年推出的遊戲，厲害厲害。

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^{WORDS & PICTURES: 歐陽國安}

我遇上那個同事是因為踩單車郊野上，九月號本刊的小型SUV特輯，發現Jaguar E-Pace的尾箱在同級4.4米長SUV中不算特別大，但只載兩個人的話，用來擺單車的空間剛剛不多不少，像殺手的手套那麼貼身。另在尾箱空間可以找到掛勾和12V插頭，讓大家沒有藉口因為拉線困難而不吸塵。另尾箱的行李檔板，裝拆比一般的設計來得簡易快捷，你也知有些車廠採用某些智商180以下無法在兩分鐘內解破的榫位設計。

買SUV期望會被無盡的置物空間重重包圍，E-Pace手枕儲物格夠深，波棍前面的空間可吞下一副沒有屈摺鏡臂的太陽眼鏡，門邊更厲害，車門沒有安裝大直徑喇叭膜，開拓出的儲物位似條大腸足夠埋藏至少兩個水瓶、汽水罐、入油單和抹過鼻涕紙巾等，活像個小型背包。呀，還看到天花板有個眼鏡盒，不過弧面大的運動眼鏡就放不下了。

無論如何，開這部車記得常備黑超，金屬面的波棍座、屏幕附近的金屬飾邊，有時會把陽光反射並撲向司機的眼睛，不知是否英國陽光少令設計師一時忽略了。另一個反光位是顯示屏，那怕調到最光猛，但嚴重斜向天的擺放角度表示屏幕易患上白內障，迷朦一片，好就好在是啞面而非玻璃面，想打個指膜留為紀念並不容易。在沒有陽光的日子，即會見到無論中央顯示屏還是軚盤前的儀錶，以2019年的標準來講難說高清，Mercedes-Benz、BMW、Audi等最新的系統遠比它精緻細膩。不過講到實用性就非常高，司機前面的儀錶布局活像一隻烏龜，細心看看原來一切要知的資訊已經包羅其中。油耗、餘下航距、平均車速，有些車款要換頁才能看到，但E-Pace同一個畫面即能顯示，卻又不會令人眼花花。

最終油耗11.5L/100km，與官方的9.4L/100km大約差兩成，WLTP的全新油耗量度制式果然比較準確。Auto start/stop功能患有失眠，行完一大段高速公路，停燈位時引擎小睡大約十秒又再起身，功用有限。另塞車時發現車身雖然四周都有距離警報器，在狹窄停車場極為有用，卻不會敏感到朝早返工塞車入隧道時大驚小怪不停作響。

Luxury版本貴四萬，除了這個環迴車身的警報器，還有胎壓感應、固定式全景天窗、腳踢式電尾門、泊車輔助和地毯。試車幾日，E-Pace的重點會是甚麼？樣靚、舒服、操控力不弱雞，而且解除了Jaguar房車空間不濟的魔咒，實用性與同級SUV難分難解。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

Jaguar E-Pace S P200 Luxury規格 
行車里程：258km 
實測油耗：11.5L/100km（官方：WLTP 9.4L/100km ） 引擎：1,997c.c.直四turbo
馬力：200匹/5,500rpm 
扭力：32.6kgm/1,250rpm 
傳動：四輪驅動 9前速自動 
售價：$439,000 
每月供款：$8,140（10%首期/60期/利率2.25%）

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES: KENJI LEUNG}

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我想我們（包括我自己）都給Tesla寵壞了。你看Tesla Model 3，一個大mon控制全車功能，中控實體按鈕一概消失，於是，這就是不少人心目中電動車的模範樣子。等等先……諗真一點，Tesla之所以如此cyber，可不單單因為它是電動車，而是只因它是Tesla罷了。電動車只是一種制式，汽車還是應該有自己的個性。Audi近年玩豪華高科技車廂玩得出神入化，其所推出的第一部純電車e-tron，究竟是否很「電車」，還是一部恰如其分的Q呢？

第一件事先講它的外形。如果要我形容，它就是「好Audi」，還有「好不電動車」……噢，我又陷進了電動車stereotype的漩渦了。總之，我想說的是它好低調，屬好典型的Audi作風，即是整體設計斯文穩重而又有點瀟灑。這部車本來最「電動車」的一part是電子側鏡，但由於現時仍未過到運輸署的一關，所以香港版暫時只配傳統側鏡。e-tron的長闊為4.9米 x 1.9米，單看外表或會以為它是普通Q5或Q7。事實上，它的size比較接近Q7，但比BMW X5和Mercedes-Benz GLE都細少少，不過我開它的時候有感到點點壓力，可能是腰線較高所致，或者車重使然。e-tron沒有刻意喬裝成汽油車，也沒有在額頭上鑿着電動車三隻字，但仔細點看，它還是跟其他Audi有些細微的分別，比如說橫直條相間的鬼面罩、四條直條pattern的頭燈、輪圈和裙腳，以及黃色款的卡鉗。看不出來？不知者不罪。

終於輪到車廂！不好意思，我實在急不及待兼按捺不住要重覆講多次，它真的好Audi。請留意，我絕無任何貶低的意思。我說Audi的車廂簡潔和有科技感，相信大家不會反對。如果車廂設計要拉curve評分，Audi的Virtual Cockpit配MMI雙mon資訊娛樂系統，我覺得早就將條curve拉到好高，高到短時間內好難再有新突破，就像本來名列前茅的高材生，確是很難獲頒飛躍進步獎。由於Audi A8、A7已經型仔到見慣見熟，同一套系統搬到去e-tron反而好像沒太大驚喜，而保留一貫的設計語言，已是我最大的驚喜了。哈，這一點很有趣，電動車當然可以high tech有型，但其實兩者之間並不存在必然的關係。講完設計，還是要貼地一點，看看它的配備。這級數應有的，它都齊備了，例如有皮櫈、多功能皮革軚盤連煞車動力回收撥片、全景天窗、Bang & Olufsen音響、智能手機介面、氣氛燈和360度泊車鏡頭，以及多個駕駛輔助安全系統等。再看看門邊由幾種顏色與材質拼成的飾板，絕對不會覺得它對不住價錢牌，或者質素貨不對辦的。

e-tron配95kWh電池，前後雙摩打行四驅，最大馬力有355匹，峰值扭力有57.2kgm，0-100km/h 6.6秒完成，極速200km/h，若果啪去S Mode之後地板油啟動Boost Mode，就可以短暫將馬力推至408匹，扭力達67.7kgm，0-100快0.9秒，變成5.7秒。一如其他電動車，e-tron的加速感很強烈，但要講扭力反應的即時性或爆發力，就不及Model X，雖然對上一次試的是438匹2,459kg的100D版本。e-tron的重量達2,565kg，噸位十足，要推動這龐然大物是要花點時間，動力傳遞有遲延也很合理。它好不好彎？要是我說它很好劈，那一定是呃你。它的定位是高級和舒適導向的，quattro四驅配漸進式動力輔助轉向和主動式升降氣壓懸掛，駕駛表現是穩陣淡定的，避震該軟時軟，該硬時……也是偏軟，我覺得甚至可以說它是一部電動的Q系列，大家熟悉的Q5不正是這樣嗎？車體慣性大，轉彎時有一定程度的傾側。這類車還是應該輕鬆慢開的，否則對司機乘客來說就是互相折磨。另一樣e-tron跟大部分電動車一樣的是它有加減撥片，用來調節煞車動能回收系統的強弱度，有0級、1級和2級共三個級別。當Model X就算將動力回收程度調至最低，還是有道無形的力扯住扯住似的，e-tron如果揀0級，縮油時真的像空波滑行，1級就像汽油車的3或4波，2級就應該落連續大斜路時才用到，但撥片是幾好用的。Audi的車都有一種特性，就算去到S甚至是RS的級數，都是快得來容易駕馭，同時keep到很高的行車質素，特別當講到電車，本來沒有引擎運作就天生沉默寡言，e-tron更靜得好離譜。可能是因為車廂太靜，廠方明明說摩打聲是細得近乎沒有，但我還是在加速減速時聽到好明顯的機械聲，像高達起飛或星戰podracer的聲音。

此車的續航距離為359至417公里（WLTP），基本上香港地完全夠用，另外它可支援高達150kW的DC快速充電，0-80%充電最快半小時完成。講開又想提提它的慳家模式（我自行改的非官方名字），車輛設定入面有個續航範圍監測器，它會顯示續航距離，還會教你如何盡可能增加續航距離，例如試車當日就顯示，關掉冷氣可將續航距離增加28km，達至218km，於是把心一橫把冷氣關掉，潛在續航範圍一欄就變成0km，即是潛在續航距離已是最長。對於電量所剩無幾或錢家有道的慳家一族，這個模式甚為貼心。

歐洲各大車廠以SUV車型作為第一部電動車，Audi有e-tron，平治有EQC，Jaguar有I-Pace，在如今SUV當紅的世道下，自然是萬全之選。在不久的將來，電動車愈出愈多，愈來愈大眾化，「電動車」將不再是新事。車廠要突圍而出，大概除了要在馬力、續航力或乘坐質素方面尋求突破之外，更重要是堅持自己的品牌態度，不盲目跟從潮流。始終，當部部車都是電動車的時候，大家還是會還原基本步，購車的考慮不單止再只限於設計是否很「電動」，而是作為一部車的整套package。

尾箱容量有660至1,725公升，隨車附送小型收納箱。 \

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

Audi e-tron 55 quattro規格
電池容量：95kWh
馬力：355匹
扭力：57.2kgm
傳動：四輪驅動 單速波箱
0-100km/h：5.7秒
極速：200km/h 
體積：4,901 x 1,935 x 1,629mm
車重：2,565kg
續航距離：359-417km（WLTP）
售價：$1,188,600

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