豐田Corolla由第一代開始就進軍世界市場。出生於五零年代或之前的日本人，尤其對它感情深厚。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

在橫濱市金沢文庫周邊拍攝1967年款第一代Toyota Corolla，拍攝過程中沒有很多人上前搭訕。無論是路人還是附近古寺的導遊都沒有與我們攀談，只是自言自語地走過。他們說的話幾乎相同，「真令人懷念啊」、「真漂亮」、「我也坐過這款車」、「這是我父親獲得駕駛執照後第一部自購車」。就算沒有坐過這部有點歷史但外觀新淨的汽車，只要想到個人與這部車無形的緣分，所有人的表情都顯得格外從容。這是意外重遇這部車後，因感到幸運而產生的喜悅。

豐田至今仍然用Corolla之名生產汽車，但含意與當年完全不同。第一代Corolla是日本推進機動化的里程碑，有如戰前Ford T Type對美國人、戰後Volkswagen Beetle對西德人，都有永恆不變的意義。事實上，第一代Corolla由一開始發售便在日本銷量第一，而且維持了好一段時期。對比今天，在車款不多的年代，那是一件令人驚嘆的事。除此之外，Corolla現時仍然在世界各地16個國家生產，由2013年累計生產了4,000萬部。

Corolla由第一代開始就輸出世界市場，對於五零年代或之前出生的日本人，是一部感情深厚的汽車。由於當時Corona和Crown等高級車及入口車有着高不可攀的地位，Corolla是第一部被日本人視為「我們的車」，支撐着日本人和日本機動化黎明期的發展。

日高的Corolla實在漂亮，完全不像五十二年前製造的汽車。前散熱罩、前大燈外圈、泵把和車輪蓋等加在一起，在陽光的照耀下，鍍鉻的光芒令人目眩。在白色略帶奶油色的車身上，完全沒有生鏽，甚至沒有絲亳刮花或褪色。而容易弄污的車輪罩和泵把內側等有如剛從工場取車一樣清潔，狀態好得難以用言語形容，但日高買入Corolla的經過更讓人感到意外。

「買這部車之前，我曾經用86（Corolla Levin）、KP61（Starlet）和Laurel參加過飄移賽。」日高年輕的時候是飄移族，深夜與伙伴在公路和賽車場等以飄移取樂。不過，完美地修復第一代Corolla及改裝汽車作飄移是兩碼子事情。他表示：「我看到這本雜誌刊登Corolla參加古典車比賽，突然靈光一閃『不是可以飄移嗎？』」刊登的是一部專為賽車改裝了黑色的第一代Corolla，在日本國內古典車賽中轉彎的相片。

「偶然經過易手車店看見了這部Corolla，於是以75萬日圓賣掉之前的Laurel，再用75萬日圓買車。」 原本打算把它改造成飄移車，不過很快改變念頭，因為明白很難改裝。他發現前懸掛螺絲釘的螺栓固定方式不同，不取走後懸掛的板簧，車身不能下降，取走的話，車輪不能定位，可謂困難重重。

正因如此，日高從中對Corolla的知識愈來愈豐富，漸漸鞏固了一些想法。「當時，愈知道豐田如何生產Corolla，愈沒有改裝汽車的衝動。」

豐田之前推出一款名為Publica的汽車，體積比Corolla細。「由於Publica設計及裝飾過於簡單而陷入苦戰，豐田開發團隊加以反省，想到『很多買Corolla的顧客都視之為第一部車，所以一定要滿足顧客的願望。』而生產第一代Corolla。」

筆者讀過那篇報導，確立一切機動化條件的地方如歐洲和美國等，簡單的設計已經成為大眾車必然選擇，相反過份刻意的設計則不受歡迎。然而，日本剛好處於成長時期，對汽車和生活，不論好壞都有憧憬。但要接受如Publica般簡約的車，必須機動化條件都成熟，市場口味之後實際向這方向演變。

「仔細看Corolla，會發現各處花心思的造型，展現了運動及華麗的感覺。」例如，鍍鉻泵把反射日光的角度與造型，剛好照到散熱罩而發出光芒。還有車頭蓋前端到左右前擋泥板上方的轉角壓上微細的邊緣，以避免變成單純的四角型。行李箱蓋垂直面輕輕凹進去，這是為了看上去不單純是平面的造型。「如此打開，變得容易放入大型物件。」行李箱約在泵把高度打開，這是考慮到實用性的證明。

「亦可以這樣用。」日高打開後門，提起後座靠背，竟然可以向前滑，從未見過這種設計的靠背！「可以輕鬆在車內過夜呢。」日高回到前座拉下靠背，居然與後座的椅背角度吻合連接，即使翻身亦穩固支橕頭部，有助在車內小睡，真是非常好的主意。「內部裝飾亦很精緻。」這部Corolla是前期款式，經改變形象的後期款式，內部裝飾及造形都有大幅度改動。日高給筆者看圖片，儀錶組合鑲入面板，變得平板化，其他操作按鈕等設計都簡化了，聽說好像為了提高安全性及減低成本等理由所致。

日高為了知道如何改裝成飄移車的過程，從了解改裝結構的難處而放棄，到進一步了解第一代Corolla偉大之處。「人人知道Corolla是代表日本國民的車，如果不完美保養會感到難堪，因此放棄改裝成飄移車的想法，變為想重現Corolla的初生姿態。」可是購入時Corolla用了很多不是原廠的零件，狀態也不是很好。

幸好日高由於愛改裝車作飄移用，過程培養了改裝技巧。在自家車庫一點點更換原廠零件，距今六年前放在維修工場大修，由車身重新焗油漆起全面修復。「之前，朋友亦把Starlet交到那間工場修復，知道他們能夠做得好。除了引擎外，在自家車庫拆除可拆卸的零件，用鏟泥車運到工場。」大修完成為止用了兩年三個月，日高斷斷續續到工場幫手，因此，知道Corolla任何位置要安裝甚麼。「可以安裝的零件幾乎都用新貨更換。」換而言之真正回復到原廠狀態。

即使是一部50多年前製造的汽車，因為大量生產，要確保零件並不困難。至今都可以從豐田買到空氣過濾器、燃油軟管、橡膠墊圈等。他又按法律要求，每兩年驗一次車，這都交給豐田代理幫忙，自己會儲備一份零件。「為了行車安全，只換了碟煞，今後希望保持這種狀態『培育』下去。」

「培育」的意思，包含享受汽車經年變化而獲得的樂趣。「最近到各處參與古典車活動非常愉快，有時會開車到很遠的地方。」參與這類活動，這部Corolla必定讓很多人憶起往昔而變得心境平靜，因為閱歷深的日本人與Corolla有着連繫，就像流傳的神話一樣永恆不變。

相關影片：殘舊第一代Toyota Corolla 

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^{WORDS: LUBY CHOW / PICTURES: SAM FONG}

電動車在香港算不算流行？數數行緊街的Tesla，答案好像呼之欲出，加上近幾個月街上多了現代Ioniq和雷諾Zoe，還有各代理連珠炮發式發表新款電動車……一時之間，電動車似乎勢不可擋。喂喂，其實除了以上提及過的車款之外，還有一部漏網之魚，就是Smart Forfour Electric Drive。

簡單交代少少背景，由兩年前開始，Smart在美加和挪威市場就改為只賣電車。隨着新款Smart Forfour Electric Drive在今年一月中到港，代表香港Smart也正式進入電動車時代，新車再沒有Smart電油版這支歌仔唱囉。

在今期的電動車特輯中，這部Smart仔無論是體型、電池容量、續航距離、馬力等等都屬最細，是三位電力奇兵中的入門小卒，不過相信有一樣東西大家是不介意細的，就是銀碼。新一代Forfour電動版賣$199,900，政府電動車首次登記稅最多可寬減$97,500，而Forfour電動版就減足$97,425，加稅再減稅，變相即時免稅，連一換一都用不着。單睇價錢的確幾smart，幾吸引，不過要評論性價比，睇埋整個package是否一分錢一分貨先講。

電動版Forfour採用17.6kWh電池，以香港現售的純電車來講，電池容量實是數一數二的……細，續航距離為139至154公里，計算方法是NEDC，即是比較離地的那一種，打個八折，實際可行里程就只有大約111公里，我暫時還未想到續航距離比它更短的電車。以體型相近的Zoe Z.E.40作對比，用的是41kWh電池，航程聲稱有400公里，Edmond實測時車內顯示最多里程為344公里；而上年賣得非常好，評價也不錯的Ioniq Electric，則用上28kWh電池，官方航程是280公里。假設我每天來回屯門和柴灣，不計算屯門公路和龍翔道因塞車而用多了電，單計行駛距離就相當於90多公里。作為電話無時無刻都要插着線充電，電量長期keep到有90%以上才放心，車子用了一半油就開始密謀入油的人，我要是預計此車全程走畢只剩20公里的話，真是想一想都覺焦慮兼心煩氣躁，相信走完一轉無論如何也得充個電才心安理得。

當然，我知道這部車的先天定位是城市電動小車，即是用來作所謂city driving用，里程少我是理解的。套用在香港身上，地方細，車多，開得車九成九預了跨區，但全港十八區的充電配套參差，每次出門想必也要花點功夫搜尋充電的地方。這類低航程的電動車，真的能夠發揮city EV的好處嗎？

好啦，就當以上都是土地供應問題，是社會的錯，我們就姑且不談政治，談它本身的能耐。一粒原本搭載引擎的M&M’s小豆丁改行電池加摩打，說它立即變成超級無敵小跳豆也一定是呃你，雖然買得這類小車，根本不會計較它的性能，但求好駛好用，易揸易扭夠慳油（電）就是了。電動Smart輸出馬力為82匹，扭力是16.3kgm，又找老友Zoe比一比，馬力和扭力分別是92匹和22.4kgm，牌面上沒有輸太多。又或者如果要舉輸出差不多的車仔，就是典型城市小車Kia Morning，馬力84匹，扭力12.4kgm。數字上很接近，開起來又如何？

先旨聲明，這是本人第一次試電動車。問過身邊試車經驗快要多過我食米的同事們，大家都異口同聲表示電動車的特點是起步快，沒甚麼後勁，來去無蹤，好靜，駕駛感覺好奇妙。一坐上車，關門，第一個印象是車廂隔音幾好。開車，畀油（明明就沒有油），行車依然寧靜，風噪要去到70km/h左右才明顯。燈位起步，加速，再踩深一點，反應和動力來得比普通1,500c.c.小車快，行順了之後再加油，動力則沒有大上的感覺。車架以小車來說挺紮實，行車平穩，予人信心，沒有想像中的輕飄飄。轉彎扭軚相當直接，就算是新手一跳上車都可駕輕就熟。路感不算十分強，但勝在操控舒適，又帶點路面反饋，作為日用車是不錯的。收油感覺跟汽油車很不同，好像自動拖低了一個波，扯住扯住似的，即回收系統正在工作，利用制動力充電，正常情況下駕駛不算非常突兀，很快就可以拿揑到合適的煞車力度。行車模式分為普通和Eco，哈，說成「模式」有點太過，因為其實就只有一個簡單的Eco開關，不像有些電車般能夠逐一調校各方面的省電程度。開着Eco mode，代價是冷氣即時收細，加速反應變慢，制動回收力度增加，即是一收油便拖得更慢，為的當然是化身電量算死草，慳得一度得一度。錶板右上方有個似是轉速錶的計，其實是電池錶，上方顯示目前的耗電情況，下方則是總電量，但實際作用不大，駕駛時很難看清楚，同等數據亦可在錶板中央顯示。那麼，電池錶就當成是裝飾好了。

誠然，這部Forfour的質感某程度上有歐洲車的感覺，例如，我習慣一開始留意開關車門的聲音，「啪」和「砰」一聲當然有分別，而此車是屬於實在的「砰」一聲。走進車內，車廂是平實風格，有點齋，膠料略多，以二十萬不到的車價換來尚算合理。標準配備皮革軚環、自動恆溫冷氣、15吋輪圈，中控台設計四字記之曰一切從簡，3.5吋顯示屏似是十幾廿年前Nokia年代的貨色，沒有裝泊車感應器或泊車鏡頭（加$7,100可兩者兼得），USB充電插頭不是沒有，但考慮到車電矜貴，乘客敬請自備尿袋。乘坐感方面，後座頭部和腳部空間是有限公司，座墊好薄好短，坐姿偏直，腰部和大腿欠缺承托，又坐得低，雙腿自然要屈就，唯一好在有全景天幕，為視野拉回一點分數，免得幽閉恐懼症發作。

最後不得不提它的靈活性，也就是它的一大賣點。車身闊度為1,665mm，即是比Fiat 500闊一點，又比Honda Jazz窄一點。遊走於石澳窄路完全難不到它，在中環街頭穿插也是easy job。它的turning circle是9.05m，即是甚麼概念呢，舉個例，大家熟悉的福士Golf和豐田Corolla就是大約11米，Smart要一手扭入前後左右都是自私精的位置肯定比較容易，是一部可以輕易泊街位，賣相可愛的叻叻買餸車。不過，問題是，買餸車何解要揀電車？

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第127期

Smart Forfour Electric Drive規格
馬力：82匹
扭力：16.3kgm
傳動：後輪驅動
0-100km/h：12.7秒
極速：130km/h
重量：1,200kg
體積：3,495 x 1,665 x 1,554mm
電池：17.6kWh
續航力：139-154km（NEDC）
售價：$199,900

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^{WORDS: STEPHEN DOBIE / PICTURES: ROWAN HORNCASTLE / TRANSLATION: TONY}

「那是一隻銀色飛碟，在電線桿上面漂漂浮浮。我兄弟要是在生，也會跟你說同一故事。這件事我深信不疑。難道你以為這就是一切嗎？你很淺薄啊。」踏上外星人公路才不過一個小時，我們便聽到關於外星生物確然存在的曖昧言詞。可是看着頭戴古怪外星人面具的彭美拉訴說自己的奇遇，實在很難把這位女士的說話當真。

Tank？你是Tank嗎？既然如此，炮塔安在？機關槍安在？Tank我個屁欸！

「那時我們正在我家祖母的後院捉迷藏。無論一個十歲小孩要花多久才能從一數到一百也好……我所見的一幕就是有那麼長。我看見四個鑽石形的白色球體一個接一個飛射而去。那是1974年的事，我還記得自己當時穿着開襠褲。」內華達375號州際公路（NV 375）距離拉斯維加斯北面約有兩小時車程，穿越沙漠的路段長達160公里，筆直道路兩旁只有一大片看得見摸得着的無有。但事實並非如此，這裏其實也有生物存在，只是閣下看不見罷了。

按比較平實的說法，這裏是美國測試實驗飛機的軍事基地，也就是人稱51區（Area 51）的禁區，禁區邊緣有重重圍欄阻止那些離開主幹線範圍蕩得太遠的人擅進。試圖越界闖進荒野的話，會招來一些手持武器身穿迷彩服的紳士（人稱camos）駕駛沒有任何記認的pickup如臨大敵趕赴現場；試圖放出無人機窺探內裏乾坤的話，無人機又會撞上空中的無形屏障。

儘管這片荒漠神秘又充滿敵意，內華達州卻好想人們到此一遊。為了善用區內眾多不明飛行物體目擊個案借題發揮，NV 375在1990年代改稱外星人公路（Extraterrestrial Highway），藉此吸引那些相信UFO或好想嘲弄UFO信徒的人到訪此地，一個規模細小的特色旅遊生態圈就此誕生。

Rowan和我屬於這兩類人之間的中間派，此行目的是在彭美拉這些當地人的幫忙下入鄉隨俗，運氣好的話甚或可以見識到他種生命形態。不過考慮到他們未必懷着善意而來，我們安排了一部相當特別的汽車充當保鑣。Rezvani Tank是用Jeep Wrangler車架改造而成的豪華四驅車，設計風格類似Hip-hop影片中的道具。它的設計者希望填補Hummer留下的市場空隙，造型講究粗壯豪邁，比充斥市面的Escalade、Range Rover和Bentayga都要粗豪。依我所見，這個任務可謂功德圓滿。完成品的車身比例感強而有力，無論遇上camo或真正的天外來客，都應該可以發揮形名相符的保護力。

何況我們出動的Rezvani Tank屬於軍用版（Military Edition），裝甲足以抵禦子彈炸彈，又有夜視系統傍身。就算冒夜探索生命體，置身其中也會定過抬油，必要時甚至可以讓門柄通電禦敵呢！自覺有需要迅速突圍的話，大可借助車頭那台6.5公升V8的500bhp火力，同時利用車尾暗藏的一箱大頭釘和煙霧器擾敵，就像《Wacky Races》的橋段那樣招呼襲擊者。在此必須補充一句，煙幕這一招施展起來真的既有趣，又壯觀，就連那些矢言親眼見過外星飛船的人也為之嘖嘖稱奇。

Alien Research Centre的Linda Looney（絕非假名）看見這部車時便樂不可支。這家專做遊客生意的店鋪坐落於外星人公路東面的起點水晶泉（Crystal Springs），負責店面的Linda也十分稱職盡責。

「這條公路以目擊事件數以千計而為人所知。」她言之鑿鑿地說：「至於綠色小人，我是不知道吶，但有燈啊，許多許多燈。我們這裏經常有人停車露宿，其中一位男士便聲稱見到一隻飛碟在山脈上空漂浮了廿分鐘，然後突然咻一聲飛走，半個小時後居然再次出現漂浮山上。這件事大約發生在年半前。」

「另外有一個來自小鎮雷切爾的仁兄看見空中有三個不明物體，51區的噴射機一飛過來，不明物體便四散飛走，待噴射機去後又飛回原來位置，如是者來來去去搞了兩個小時。」

我們敢打賭這些不明物體和光源大多與這一帶出沒的實驗飛機有關，相信大部分正常人也會有這種想法吧。畢竟Global Hawk無人機只是這裏開發的古怪東西之一，其怪異外形的確很容易令不知就裡的人乍見之下胡思亂想。

「在這裏生活的人見過各式各樣的飛機，我光是坐在家中案前就可以見到它們的燈光。但某次跟一位朋友去沙漠拍攝星空時，卻試過回頭一望之下見到這些東西在空中咻咻咻（說時憑空畫了一個三角形），繼而消失無蹤。我事後曾經向空軍人員打聽，問他們有沒有動作這麼飛快敏捷的飛行器，他們都說沒有。」

Linda本身相信外星人存在嗎？「我不會否定。」那麼她有興趣邂逅外星人（或物體）嗎？「誰敢說我不曾遇過呢？有一位探訪此地的女士便說外星人早已混入人類中，不過數量並非太多，地球上大約只有一千個左右。據那位女士說，他們的外表跟你我不大一樣，膚色比較蒼白，身材通常不是很高，就是很矮。不過他們已經融入人類世界，只是外表上有着些許特別。」我一聽之下不期然望向Rowan，心想這個人不是長得挺高嗎……

為免帶出令人尷尬的問題，我決定馬上回到車上，一躍而上匆匆伸手一拉關上那扇140kg重的裝甲門時，手臂幾乎當場甩骹。正好波箱處於後波位置，我不禁童心大作在Linda的礫石停車場上施展甩尾掉頭，惹得她大搖食指作其老媽狀。這部車原來挺擅長耍花招，尤其是那台V8只消輕催開油門就會發出隆然巨響。只是礙於重心太高，這部Military Edition根本沒有胃口陪你攻彎略角，幸好這條公路看來連一個彎角也沒有。

這一點正好證明出門冒險並不一定需要傳統觀念上的精彩道路或者運動性能一流的汽車。別看它外形凶神惡煞，Tank其實是非常可愛的汽車。你只要交出一部4×4和約莫20萬美元，生產商便會把前者的先天能力練至九重天，不會試圖矯正其本性，台型氣勢卻堪與價錢相若的林寶堅尼Urus相提並論。

雖說外星人公路這個名稱已有廿二年歷史，散落於這片曠野的酒店和店鋪其實早在公路更改名稱之前已然存在，只不過該區直到最近才格外受人關注。事緣特朗普政府就太空計劃採取了新一輪政策，結果反而令外界更加在意陰謀論者長期以來盛傳保存着外星太空船殘骸，甚至涉及UFO秘密試飛任務的內華達沙漠巨大機庫究竟有何玄機，一見旅客靠近禁區便全副武裝蜂擁而至的守衛只能說是火上加油令坊間傳聞更加甚囂塵上。

為免撞板，我們招募了一位當地人擔當嚮導，趁着夕陽四沉天色轉暗之際一探51區的後門。「記得Patrick Swayze主演的《Roadhouse》嗎？我媽給我改名時就是用了他的名字。」廿五歲的Dalton說。他直到不久之前才成為雷切爾（Rachel）六十名鎮民中最年輕的一員，雷切爾則是NV 375在地圖沿線上唯一的小鎮。

「我第一眼看見這部車便忍不住呀一聲大叫，這東西簡直是汽車中的綺夢！我在老家有一部用top fuel的429 Cobra Jet，我家祖父打從年輕時代就在福特工作。」由此看來，說他很喜歡Tank應該錯不了吧。Dalton遷居雷切爾只不過是七個月前的事，如今已經完全融入當地文化，經常興高采烈帶領遊客去禁區閘門觀光，儘管個人對於鎮上天空住着甚麼生物倒是顯得出奇審慎。

「在酒吧工作時，我經常聽到遊客吐出同樣的故事，每一次都萬變不離其宗，內容離不開在進入小鎮前的最後50公里直路上，見到三盞紅燈跟着他們亦步亦趨，來到鎮前大約16公里處紅燈便會咻一聲一飛沖天，而且從頭到尾一直保持着隊形。我從澳洲、英國人、愛爾蘭人口中聽過這些親身經歷，甚至因為聽得太多而覺得興趣索然，但那是唯一反覆出現的故事。」

於是我們一邊打醒精神留意有否紅燈出沒，一邊拐了一個右彎離開外星人公路，沿着一條隨時可以充當泥地賽道的崎嶇荒徑推進了16公里左右，最終在兩盞強力射燈劃破的夜色掩護下抵達禁區閘門。四周雖不見守衛蹤影，但他們肯定察覺到我們的存在。「我敢寫包單他們早在我們離開主幹線一刻已得悉情況。」Dalton說。

「那道閘門碰不得，過不得，不得拍照……為了在女友面前顯威風，我曾經蠢到本着『放心吧甜心，他們又不會開槍打我！你看，我身上都不見子彈窿』之類的想法從下面鑽過去。」這個難以置信的故事若非憑空杜撰，大概只能說是那些迷彩守衛見慣這個人在禁區外圍出沒，所以覺得不必太擔心他的越軌行為吧。作為旅伴，這位年輕人的確風趣，不過離開閘門趕赴當地營火晚會之前（營火晚會，理所當然嘛），跟我們和Tank混熟了的他顯然放下了戒心。

「親眼目睹之前我都會持懷疑態度。你要是調查過外星人故事的來龍去脈，或多或少會跟我一樣卡在費米悖論上。這個悖論基本上指出我們身處的宇宙正在膨脹，任何知性生物要是遠道而來探訪地球，離開地球返回母星的路程只可能與日俱增，因為這個宇宙正在無休無止地向外擴張。」

「我也許是鄉下仔，卻也懂得一點物理。這個宇宙不可能沒有其他有智慧的種族，問題是當你用外星人的角度觀看地球人，便會發覺我們基本上依然是野生動物，人與人之間甚至無法和平共存，你說其他種族又有甚麼鬼理由到此一遊呢？他們反而會說『這些生物如同一盤散沙各自為政，直到普世大同之前都可以死埋一邊』。」

這是我一整天下來聽過最合理的說話。他說罷便轉身離去，留下我們在曠野中思潮起伏，其間守衛不忘亮起一明一滅的安全燈提醒我們猶在監視之下。到得他們關上安全燈時，從未如此熣燦的星空頓時映入眼簾，但覺星空下的自己從未如此渺小，繼而驚覺這部車儼如一隻降落地上準備隨時拐走呆然旁觀者的UFO。正當我們細數星星愈來愈弄不清哪個星座是哪個，竟然聽到NV 375居民迄今一直模仿的那種咻咻聲，抬頭一看便見到四個很光亮的橙色圈圈劃破夜空。理智告訴我那些只不過是兩架隸屬51區的戰鬥機進行夜間演習所產生的後燃器火光，可是心底話呢？愈想愈覺得猶豫不決。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第127期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

沒有哪幾家車廠會造兩款這樣的車——造型、空間、車廂設備無分你我，馬力相差百分之十幾，車價上落又是百分之十幾。0-100和車重的測量儀器稍為老化的話，兩架車會得出完全吻合的化驗結果。把這樣東西分拆出兩個不同型號發售，所為何事？可以問一問Leica，它們分拆上巿的密度勝過證券業界，拆走機身的紅色徽章，將快門聲減低，加個touch mon即刻變成M10-P。稍後索性連機背的顯示屏也刪除，是全新一部的M10-D，長此下去，最擔心的可能是26個字母不夠用。除了Leica之外最好問問Led Zeppelin，頭尾出過八張錄音室大碟，1980年因鼓手去世散band，之後每張碟經過remaster後再版一次，近幾年再印一批將CD扮作黑膠模樣的super deluxe版。由八十年代到今天，期間發行過無數精選碟，精選碟及又有remaster版精選碟。把所有remaster大碟等放進一個盒子裏，1993年於是有一個The Complete Studio Recordings盒裝版，未完，2008年重製成連我已經不想知有甚麼的Definitive Collection。

今次V8 turbo的GTC4Lusso T與V12的GTC4Lusso同一時間印製在價目表，單一車身兩款引擎同期應巿，在法拉利好少見。表面看來，它終究不讓各大車廠（特別是保時捷）或Leica的微調重新包裝術專美，決定一齊爭銷量，不過法拉利其實不用飲紅牛，訂單已經自自然然就谷到上頂點，需要用此方法谷銷量嗎？何況兩部車在香港的73萬差價，於五百萬車價中僅相等於一成半；在美國，兩者大約叫價30萬及26萬，正負13%，又是一成幾。如果你想買一件講求性能的貴價玩具，相機又好車又好手機又好手錶又好，會因為便宜百分之十幾而將就於低一級嗎？所以法拉利未必單純為求促銷，背後或者有多幾個原因。第一個想到是Lusso與Lusso T的金錢梯級，在好些地區倒不是一頭迷你犬碎步就跳得上去的一成幾，國內的人民幣480萬與320萬售價，梯級高度足足升了三分之一。國內4公升以上引擎的稅項會忽然跳級，V8版正好4公升以下，對於中國或好些國家，有多一副4公升引擎來拓展世界巿場也不無道理。

V8版的生存價值還有別的，Lusso是四驅，Lusso T給法拉利一個機會回歸後驅的舊巢穴。請記得GTC4的「4」是指生物而非死物，是坐四個人而不是四個轆都識得自己轉，於是乎後驅的GTC4 Lusso T不單只沒有與命名矛盾，更加令那班對於「雙軸雙待」制式在討論區滿口粗言穢語的後驅粉絲收口。不過因為後驅，這次試車我的確要比較早瞓加集中，大帽山朝早落完雨仍然有少少濕地，加上軀殼未連側鏡已佔據近兩米路面，要小心加小心。這種小心是好的小心，這種帶有一定攻擊性的超級GT生物體，快車時多點緊張感也是樂趣，至於Bentley Continental GT這類講求家教的純種GT寵物，由慢車到快車時刻保持淡定斯文就對了。

無論是四驅還是後驅，後轆的轉向系統都可帶來自然兼格神奇的效果。不同車廠的後輪轉向原理那怕相同，效果卻各有各，Renault Megane RS是當中人工化之最，車尾轉向力近乎於另一個車頭；Audi A8是自然主義，有效但不突兀；Lexus GS是存在感不足型，令人質疑後轆是否偷懶。GTC4是類近A8與Megane RS之間的派別，無聲無息地把4.9米的中型房車長度虛飾為一部中小型房車，唯在好些特急彎角，駕駛者像個胎動的孕婦，感覺出車尾被一道力打橫踢了一腳。

至於講車頭方面的扭扭擰擰，V8竟然同V12類近。不單止GTC4，Bentayga和DB11的12汽缸和V8版本，車頭指向力除非A-B即場對比，否則要在blind test百發百中不太容易。打開Lusso T頭冚，見到V8引擎活像一隻縮頭烏龜躲藏在大後方，車頭前端各零件之間的空隙足夠讓勤力的松鼠收藏幾年的松子安享晚年。V8版雖少了四個汽缸和傳動軸，但你知渦輪增壓引擎總是帶齊一大班親戚入住，包括額外的冷卻系統大叔和進排氣裝置大嬸等，所以整部車最終只輕了55kg，由此來解釋轉向感與V12類近，似乎又講得通。

兩個型號最有趣的偶遇，在於輸出數字非常面貼面，Lusso T馬力少12%，扭力多返9%。有幾多間車廠會推出這樣的兩個版本？還未講0-100只差0.1秒。這種事連法拉利本身似乎也聞所未聞，所以究竟Lusso和Lusso T的關係，應該形容為兩級車還是像開篷版/硬頂級的兩類車，我也一時搞不清。看來世間上唯獨法拉利有這樣的資格提出一個如此相近的選擇題。
解題的方法，除了關乎於你喜歡四驅還是後驅之外，也是在於挑逗人類情感這方面。V12是Queen的Bohemian Rhapsody，聲效在一瞬間失驚無神地爆發或沉寂，而且動力增長的持續性就像歌曲一樣長；V8 turbo是Nirvana，直接而短小，動力和聲效一開波喊打喊殺，中間的層次起跌不是太明顯，即使Sport mode排氣聲遠較comfort可取，但還是敵不過V12。無論如何，兩者就像用Google Maps規劃出的兩條路線，路徑和中途風景各有不同，但最終目的地均是一樣。
很多人應該像我一樣為V12投下一票，正宗GT必須要有齊一打汽缸，要大容積，要自然吸氣。可是又講返轉頭，V12搭上了四驅，所以V8也不無好處。無論如何，那怕法拉利沒有SUV，但有兩部不同驅動及引擎的真四座GT，已經夠實用兼且夠搞鬼了。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第127期

Ferrari GTC4Lusso T規格
引擎： 3,855c.c. V8 turbo
馬力： 610匹/7,500rpm
扭力： 77.5kgm/3,000-5,250rpm
傳動： 後輪驅動 七前速雙離合器
0-100km/h： 3.5秒
極速： 320km/h
重量： 1,865kg
體積： 4,922 x 1,980 x 1,383mm
油耗： 12.9L/100km
售價： $4,295,645

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG}

我曾經試過的電動車checklist：Tesla Model S、Tesla Model X、Nissan Leaf（第一代）、Volkswagen e-Golf、Renault Zoe、BMW i3s……有些可能已忘記了，但全部都有一個共通點，就是跳上車的頭半個鐘，右腳和左右手的食指都要適應，油門（定叫電門更貼切呢？）和制動的反應跟傳統汽車似得來又不太似，動力來得快而直接，也消失得快，而動能回收的制動效果又跟engine brake又少少類近，不過手腳和機械的連動感不強，也沒有波檔可揀（所以手指有時會好空閒），但例如e-Golf又可以用手指控制動能回收的程度，變相加減制能力度之餘又有少少似用paddle shift去轉波拖波……如果你未試過電動車，看完以上這麼雜亂的個人感受，可能會覺得我的表達能力好差，思路也很混亂。明白的，因為我到這一刻被人問到：「揸電動車好嗎？」我仍然梳理不好該怎麼說，所謂好，是講它的點對點移動能力和可靠度嗎？那麼一定好，起碼沒有了引擎這件令人既愛且恨、最常要呵護的部件，常常想到的道理就像機械錶和電子錶，後者一定更準確，但大家為何仍會愛機械錶呢？是因為好？這種好和傳統汽車的好可能很類似，未必說得清楚，不過很有可能令人主觀地調轉頭覺得電動車一定有不好。

這一部Jaguar I-Pace，唔……應該是好的，這麼武斷的原因是去年我們選了它做「年度最佳EV」，阿安早在歐洲試過車，回來後讚口不絕，他花了一番唇舌說服大家之後，才決定把這個獎項交給I-Pace。有時，只有一位編輯在外地試過車，如他有很充份信心，TG也會把年尾TopGear Awards的生殺大權交由他獨裁決定，當部車事後來到香港由其他編輯再試，卻從未試過後悔當初。所以，我會說I-Pace應該是好的，就算未試車。要把「應該」變成「的確」，方法是約它上大帽山茶水亭一聚，那裏有空曠的場地讓人跳上跳落左摸右摸，也有本港最苛刻的一條山路測試它的體育科成績。雙方會面前，由於是第一次見，還是先了解它的底細為妙。

I-Pace的電池組總容量為90kWh，即是和Model X 90D平分秋色，而它的續航距離呢，就有470km，打個七折……且慢，這是用WLTP新制式計出來的，比NEDC更近現實，所以折頭可以慳一截，聽講，充滿電後要正常地跑400km難度不高。好多人覺得電動車的不好，關續航距離事，袋裏沒有三、四百公里揸手，就會手心冒汗、心煩、焦慮，生怕會突然停在彌敦道中央任由行人、司機和外賣仔先生取笑。會有這些擔心的人，通常都未真正擁有過電動車，絕大部份劇情都是幻想情節。其實，我認為這種想法是謬誤，舉個例，你部手提電話，會用到熄機才去叉電嗎？還是一有機會（返到office、揸緊車、返到屋企、見到商場有免費電線……）就插落去叉一叉？所以要改變無油（無電）先入油（充電）的心態，快速又好中速又好，甚至慢速都好，泊低車見到有位就有理無理叉一叉。以我得生活圈為例，就算只有250-300km，都好夠用。航程夠用（起碼覺得夠有餘），要關心的是充電時間。它支援100kW直流電（FYI，Tesla的supercharger可為每部車提供120kW充電），大概40分鐘就可以把電量乾塘的I-Pace充至80%，不過香港暫時沒有這種高速充電設施，只能用50kW的DC「快叉」，就要花約85分鐘。我的建議是，找個有50kW電站的商場，慢慢食個飯，人和車都吃至八成飽，皆大歡喜。

很多人（我也是其中之一）會對電動車有好多fantasy，主觀地覺得它們一定和科技密不可分，車內總會有好多hi-tech產品。但事實上，這又是另一個謬誤，EV不過是把動力部件換成由電力推動，「電」和「高科技」不一定有掛勾，可能Tesla的gadget形象過於先入為主，其餘我開過的電動車，其實用法、功能、設備跟一般汽車差無幾，大不了可以長煲冷氣，怕要花時間心機去學、去適應的人，大可放心。那麼I-Pace跟F-Pace或E-Pace是一模一樣嗎？又不完全是，車廂的設計風格大致走同一條路，但細節執行卻有其一套。先看中控台馬鞍位，掏空的懸浮設計是其一，上面用按鈕代替波棍是其二，上下雙熒幕設計在比較新款的Jaguar或Land Rover入面都見得到，上面主管地圖、行車模式、EV資訊、娛樂設備等基本功能，下面的細芒則可用來調校冷氣或控制音樂播放。比較過癮等是那兩粒圓形冷氣掣，上次阿安試完車有特別提過用法好反傳統，但光看文字仍不能完全理解，今趟我試玩完終於明白，不妨講多次睇睇你又明白無。它是一個中間有熒幕的旋鈕，可左右轉，同時也是一個按鈕，可按下去，但未完，你還可以拉起它，即按下去又得，拉起來又得。玩法是正常情況下左右扭它，可以校溫度，向上拉一下會轉成校風力，而向下按一下就變成校座椅溫度（前座有冷暖功能），即是按或拉都是轉mode，之後就左右扭去校。

真心講雖然有少少複雜，但要學不太難，總比保時捷那一套正路，於我而言不是扣分位，不過亦無分可加，純噱頭。車廂其餘地方，就是很Jaguar，而我試的這部是First Edition版本，所以option和皮革均是頂級選項。至於空間，後座的腳位大概跟F-Pace相去不遠，頭頂則因低矮車尾造形關係，算是不過不失，勝在天花有一塊超巨型玻璃，視野相當開闊。去到尾箱，尺寸跟普遍中型SUV差不多，正常情況下有656L，放平後座之後就變成1,453L。

幾乎所有電動車都有柔順劑功效，可以把好些傳統汽車難以避免的粗糙質地化解掉，例如來自引擎的行車聲浪和波箱運作，但是，I-Pace不止於此。之所以說它是特強的柔順劑，有三個原因。第一，它的動力傳遞感覺非常順滑，這點不關不用轉波事，而是前後軸兩個200匹摩打的調校手法。Jaguar把油門和摩打運作的連繫造得相當細膩，某程度上非常接近一部使用引擎的汽車，還要是大容積的自然吸氣引擎。那種線性的力量，毫不造作，也很容易掌握，比我開過的所有EV都要自然。摩打的動力反應快，但不會過火的剛剛好就更加可貴。有Tesla的P100D那麼快嗎？爆發力當然沒那麼誇張，大概是它的七、八成，但正如我所講，順滑的反應比較人性化。

第二，這套底盤的消化力很強，跑在荃錦公路最爛的一段，居然有種無畏無懼的感覺，很多預期內會出現的頓挫或抖動通通缺席，慢慢開如是，快開也如是，有一種高級房車的相似感。我不知道它是如何做到的，不過四支氣壓避震一定有功勞。Jaguar一向招牌的柔韌度在這部I-Pace似是有增無減，好像耍太極拳，面對刀刀劍劍還是以柔制剛，不清楚它把力量御到哪裏去，總之過程中下盤就是不為所動。別忘了，它是一部超過2.2噸的SUV。第三點，是身手好柔順。如把轉向反應分10級，它概是6與7之間，即比中性稍快一點點，扭上扭落大帽山，車頭指向準繩亦很自然。車頭感覺輕巧，全車的重量分佈也十分平均，廠方說前後比例是50:50，把電池舖在車底的電動車要做到這點似乎不太難，但I-Pace的平衡卻非紙上談兵，揸得出的，收與放之間重心的轉移很穩，整體重心也是偏低，比F-Pace更低，跑起來似一部房車。甚麼有跑味的SUV，以前我覺得是不太make sense的名詞，但近年試完Urus、Cayenne Turbo和這部I-Pace等等，開始覺得有少少sense了。

最後都講埋價錢，現在的電動車大致兵分兩路，一批主攻三、四十萬較入門價位，代表有Leaf、Zoe、Smart Forfour ED、Model 3⋯⋯另一批是百萬大軍，Model S和Model X之外，還有Audi的e-tron跟這部I-Pace（如無意外稍後來的Mercedes-Benz EQC也是其中之一）。I-Pace分四個版本，基本性能和電量是一樣的，分別在於設備和內外裝，最平的I-Pace S賣$998,000，其後有I-Pace SE（$1,168,000）、I-Pace HSE（$1,298,000）及這部$1,498,000的First Edition。First Edition之所以會貴大截，除了設備上全是top option，也是唯一用電子汽壓懸掛的版本，而這套懸掛有多重要，看完上文就明白了吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第127期

Jaguar I-Pace First Edition規格
馬力：400匹
扭力：71kgm
傳動：四輪驅動
0-100km/h：4.8秒
極速：200km/h
重量：2,208kg
體積：4,682 x 2,011 x 1,565mm
電池容量：90kWh
續航距離：470km（WLTP）
售價：$1,498,000

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

先用光速辦好正經事，今天我想講一點不正經的。即刻開始，Hyundai Kona Electric分平貴兩個版本，33萬及46萬，如果把一塊廢鐵當成便利店印花交回運輸署，則換上27萬及34萬的除舊迎新特惠標籤。

今次我為便宜版的里程錶加添了45公里，像極夢遊症運動員於山路用Sport mode來回兜上又兜落，完事後推算出225公里這個數字。它所代表的大概最荒淫無道的駕駛者，胡亂揮霍之下國庫由100%滿滿到絕對空虛之間，至少可以行二百多公里。與車廠公布的312公里，續航力相差近三成，合理。

Kona正如大部份電動車，史無前例兼且聞所未聞，車廂幾大幾細，單看照片容易錯判。我會話這個單位好比Audi Q2的樓上樓下鄰居，一樣隸屬微型crossover間格，而且軸距、車長、闊度近乎一樣，因此可用面積非常類似。最大分別在於Q2身處頂樓，像歐洲小木屋蓋了一個斜頂，樓下的Kona卻是正常而好用的平頂。

太好了，價錢、耗電、空間全部講完，大家最想知的已經交待清楚，不太正經、跟這部車不一定完全有關的要出場了。這部車把我帶回去歐洲日本租車旅行的畫面，自駕遊我永遠揀草根級別，去歐洲獲派過Fiat 500（1.2公升版）、Opel Astra，日本通常是Mazda2或者Honda Fit，早兩個月去九州是三菱Mirage。每逢遇上10％斜坡，要不被行人路的慢跑者越過，要不村莊阿伯阿婆和小狗睡眠質素被我持續釋放、久久不肯遠離的噪音大幅影響。平日我們去外地試車，明明只消動用一半的汽缸即能輕勝這類租車，因此旅行時自信落差非常大。若果電池驅動的SUV或crossover有朝一日成為地球私人運輸工具的統治者，版圖擴張至Budget網站也有得租用，我會想那是繼酒店格價網推出以來另一旅遊界的大改革。無論Nissan Leaf、Renault Zoe、Hyundai Ioniq Electric又或今次的Kona Electric都好，在實而不華的外觀之下，全部要遠比大廈升降電梯或低階汽油引擎更擅長克服地心吸力，甚至可以說是專門為了登頂而生的攀爬專家。Kona Electric表面是136匹、0-100 9.7秒的退休人士保本及保命工具，但一提到上坡效率以至切線爬頭的本領卻是另一回事。它的馬力和加速這兩組數字，根本沒法將實力表達得清楚。我會這樣說，Golf的1.4引擎雖被封為細引擎界別一代神器，那怕是150匹的280 TSI版本，只要在荃錦公路有一部Kona Electric跟在車尾，我敢輸賭五秒鐘之後其神聖即被換了在前面的Kona收回。

為了迎接2019年香港電動車的另一波，我建議大家最好溫習多一次馬力與扭力兩者的定義。Kona與香港最入門的一款Golf 230在馬力上接近，但40kgm扭力卻如同Volkswagen Golf R，更科學一點，是同Golf R launch control時一樣。電動車根本不用甚麼launch control，興之所至就能模仿小火箭發射，又或由別人的睹後鏡發射到擋風玻璃。馬力細、扭力大，代表Kona Electric的加速力無法持續，尤其車速接近三個位數字時銳氣稍減，但在此之前，無論是上斜、爬頭又或在城巿鑽竉鑽罅，它的適應力能夠與小老鼠看齊。

電動車世界比較公平。汽油引擎的高性能車，與自然吸氣細引擎加CVT的低階車，兩者的實力差距往往令人心灰意冷。但求鬼其一輛電動車，摩打的扭力再弱也有個譜，同貴價電動車之間不再被拉開十光年。例如當Jaguar I-Pace是400匹加71kgm，Kona Electric是136匹加40kgm，馬力差3倍，扭力卻只是1.7倍，不如你自己再看看Jazz那類百多匹的1.5自然吸氣的日本車仔，同AMG C 43那種400匹級數的歐洲車扭力差幾遠。對於只夠資金購買入門車的用家，又或我這種自駕時專租cheap車的窮遊玩家來講，現在請一齊跟我站立、鼓掌、尖叫，歡迎電動車利用扭力加速的瞬間，好好打救我們這班地球的蟻民。

Audi Q2的膝位，正常揭背的頭頂空間，再加消失了的中軸槽。

不講加速力，講整體駕駛感，入門電動車亦不會太過差勁。為了保證有一定票房銷量，Jaguar I-Pace、Mercedes-Benz EQC、Audi e-Tron這幾部歐洲車廠的電動第一炮，決定集中火力於當今最熱賣的SUV或crossover。埋藏車底的電池，剛好抵消了它們高車身缺點，因此彎路反而比一般SUV更加穩定。Kona Electric天生不是操控控（即沒有操控情意結），你看它的軚盤感覺與路面狀態毫無瓜葛，座椅又欠缺抱抱的大側翼，可是開得快時重心彷彿低到把駕駛者的腳趾壓住，斷不會讓人失去安全感。頭驅布局，但在我手上未曾出現過推頭或打滑，抓地力也因為車重提高了。沒有所謂扭力轉向這回事一樣可喜可賀，而且我們編輯所試過的大部分FWD電動車，Hyundai Ioniq、Nissan Leaf、Volkswagen e-Golf、Renault Zoe也是如此。上山加忽然大油加高扭力，軚盤自然愛自轉愛到發狂，事實卻又相反。

這點不妨再講一講，其實電動車有別於引擎車，入門型號通常不限於頭驅。摩打先生的辦公室設置於前軸或後軸，對前後車重分布或設計均沒太大影響，選擇寄居於後軸比較有利於加速及轉向，所以預計將來的頭驅車會愈來愈少。Kona Electric及e-Golf仍然堅守舊制，大概基於同一副車架，還有前驅引擎版本要兼顧，不宜改動太多。

開這部車還有幾個新發現，與Ioniq Electric情況一樣，車廂最喋喋不休的不是收音機中的森美小儀而是底下的胎噪，後座近乎廿四小時無休止廣播，愛熱鬧怕太靜的可以同寂寞說再見。另外兩位韓國電力公司的兄弟，左右軚盤撥片皆幻化成回收電力的加減掣，入彎前啪幾下，把回收力和車輪摩打/發電機的阻力推到高，順手減一減車速和一解昔日拖波之癮。不過這部車踩住制動時撥片卻沒有反應，可能是為免雙重減速會嚇壞後面部車，因此唯有先用撥片減速，之後才制動。

之前提過後座乘客膝位所受的待遇好比Audi Q2，代表別期望它會比Ioniq Electric坐得更宜人。唯有是後座中間那位朋友可以有不同意見，Kona近乎沒有中軸槽。那麼Ioniq為何要有？事關省卻傳動軸後卻由一大抽地底電纜取而代之，SUV車身升得高才可免疫。

由Ioniq Electric到Kona Electric，後懸掛由torsion beam多連桿，效能還未達到歐洲標準，不太能粉飾路面的小暗瘡，輪到入彎時傾側也多了一點點。腿功這方面如果對症下藥，韓國入門電動車仔的性價比會高過光棍節的小米家電。不過現在的策略已經夠聰明，一次過推出兩級Kona電動版，今次的細電版只有40kWh，但把動力調低後理論航距300公里以上，另一個Range+大尿袋版本，電池容量、馬力和續延力更強橫，連跑482公里儕身業界最高段數的馬拉松圈子。嫌$46萬太貴（一換一價34萬），又有這個入門版頂住先。你覺得煩我都要聲明多一次——即使高性能電動車的逗趣可能不如引擎加波箱，入門電動車卻是租車自駕和平玩用家的救星。引擎車的死忠粉絲們，你們還是攬住100匹的CVT風流快活吧，但別要預我一份。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第127期

Hyundai Kona Electric規格
馬力：136匹
扭力：40.3kgm
傳動：前輪驅動
0-100km/h：9.7秒
極速：155km/h
重量：1,610kg
體積：4,180 x 1,800 x 1,570mm
電池容量：39.2kWh
續航距離：312km（WLTP）
售價：$333,800/$276,457（一換一價）

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試完車之後，車廠工程師問我意見。好了，既然主動問到，自投羅網，我就不客氣照直講。我答：「樣樣都有進步，只是同上代分別不算天與地。可以用演化去形容，卻非大幅進化。」相信不單止我，同場大部分傳媒若要用10秒總結，都會吐出類似的對白，那位車廠朋友應該以為我們集體夾好口供。

重溫TG海外試車影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

這篇文章最終如果出現三百次「好少少」和「差不多」，卻只有三兩次「差好遠」或「完全估不到」，大家可別怪我，因為這正是今代寶馬3系的命運。工程師聽到我講就這樣回應：「不單止3系，Porsche 911和Volkswagen Golf所面對的也是一樣，成功的車系往往如此。」這樣說來，今期Chris Harris和上期同事Edmond Lau筆下的911，也提過新911在網友眼中的反應——歌路一貫，新舊難辨。

等陣，我可不是那班忘記歷代911亦曾創造過大量變卦的網友。我頂多講上代F30編號的3系，與今代G20的差不多（差不多先生出現一次），可以形容為一次全屋大翻新多過喬遷新居。但如果你在易手車網求其找部上代再上代的E90車盤，扮作極有心人約出來試兩圈，暗地裏同最新一代互相比拼，必然發現原來差好遠好遠同好遠（差好遠竟然亮相三次），連向對方講「$3,000 cash ok？」都嫌費事已經落車了。E90 vs 最新一代G20，身份證頭一個英文字母只不過跳了兩格，操控感卻彷彿來自於完全兩個不同世代及星球的語言。

E90當年不是一樣好勁，拿過很多獎而且周街見嗎？是的，跟同代的平治或奧廸，歷代3系總是在駕駛感方面較為明快，可說是無一例外，但若果把同一車系作跨世代的縱向比較，E90其實不外如是。現在各位對E90的快樂回憶，相信當中混雜了接載過已分手的情人、morning drive還有得飛幾下、香港還未日日塞車、油價尚可接受，以及記憶可以騙人等因素，最後將一切美化了。以今日的汽車標準與之重逢，會驚覺畫面似曾相識，不知在哪裏……對了，不就是早排與十多年沒見的舊同學珠珠聚舊嗎？明明當年似個嬌娃，但如今再見明顯心廣體胖，直六自然吸氣引擎胃口超大，好胃口得來又不太願郁，郁得快時身體每吋的油脂好似快要流滿一地，噢，對昔日的幻想破滅了。

隔了兩代，面目全非，其間只不過是十四五年罷了。我刻意找這兩代車去比較，目的是告訴大家3系還有大變的可能，眼光可以放長一點。何況由F20改名至G30，雖不會令人一下子眼前大亮，但上上下下的小翻新無不執靚了。不如由最大改變的部分開始講？新車最顯然易見的是兩個字——隔絕。寶馬所有車系的主管們，相信三四年前的屋企相繼沉醉於弄璋或弄瓦的天大之喜，全面下令新車以不打擾小寶寶飲奶奶、換尿片和睡覺為開發重點之一，結果由7系開始到5系和X5等，好比一批噪音絕緣體，效能媲美同級的平治、奧迪和凌志。旁邊有位身懷100W藍牙擴音器的單車友、用手機揚聲器播住拆聲粵曲的行山阿伯，以及對住鏡頭向鄉里尖叫的外傭姐姐，無一能攻破車殼的銅牆鐵壁。新3系擋風玻璃安裝了靜音層，我所試駕的330i連側窗也經過相同特效處理（此乃附加設備），結果可想而知。怎樣判斷是否安裝了隔音玻璃？降低少少側窗，戴上老花眼鏡，如果在其厚度之中望到一塊像三文治的夾層就是了。唯高速公路上可別跟車太貼，有塊石仔迎面而來的話，肉赤之餘換返普通玻璃之後會耳痛也未定。

3系的水平位置噪音抑制強勁，車底卻養育了一個蜂巢，無時無刻勤快地嗡嗡嗡。因為隔聲物料太多不利車重？「我們非常着重降低車廂噪音，連車架上的坑洞也不忘進行靜音工程，至於你話車底的噪音亦是刻意，3系始終着重駕駛感。」工程師如此回應我的發現。其實排氣聲也沒有特別藏起來，在慢車時甚至比M5還明顯，330i大聲過M5，幾年前你會信嗎？

由我坐入去，膝位近乎一呎。（放大圖片）

至於吸震筒則帶來今代3系另一項明顯的隔絕感。一套新設計的「lift-related damper」將列為最基本懸掛設備，亦即不用額外加錢已領教得到。聽名字可能令人胡亂relate到電梯上上落落那麼平穩，實情的確是差不多。其原理可稍後翻閱本刊142頁，簡單來講它屬於100%純機械無添加，吸震水平卻好比連上了二十個感應器、十支氣泵加五個摩打，成為快慢兼得的吸震法寶。今次在葡萄牙所走過的路面狀態，可以形容為由德國經過Autobahn直奔往直布羅陀，搭汽車渡輪過北非摩洛哥再往突尼斯，再搭返船回意大利。

林林種種的路面，好的與壞的全都遇過，後者最終都會被四大吸震護法所降伏，像童話故事般變作純情小天鵝。因此在好路與爛路開住這部車，那怕車底傳來聲效各有不同，但車廂的頓挫差別不太大，我決定私下稱它們為改邪歸正吸震筒。當中有一段無瀝青鋪裝的山路並非官方的導航試車路徑，但我看到那副像破廟失修十年，兼且被大批盜墓者挖掘過的路面，那不就是我心目中的懸掛測試場地嗎？當輪子墜進那些一兩吋深的墓穴，吸震動作比歌曼妮芝的軟着陸更值得拿金牌，再一次引證出這套懸掛簡而美的特性。過彎時運動能力仍然一貫的寶馬，大家可以放心，舒適的一面卻更勝一籌。好消息是不單止最入門的懸掛，高一級的選配M Sport懸掛一樣採用同一種吸震筒原理。

車廂豪華感是新車的另一大變，這點你看照片大概會明白，想有血有肉地理解的話請找部最新X5坐入去，再把陳設和氣氛的標準降低丁點，那就是新3系了。儀錶板的兩個圈圈再非正圓、各項細節多了點棱角、燈掣由扭掣更新為按鍵、令人有點不知所措的電鬚刨波棍回復正常化（但沒有X5的水晶頭），另外把手掣電子化看來已成大勢。以上的車廂設計由X5一路轉移至3系，開始捉到路了，甚至坐上新3系也可估得出未來1系大致模樣。
如果有位車主集齊了歷代所有3系，他對住今代會有何評價？會悶死嗎？

我覺得3系的車廂格式是由E46開始確立，來到E90變得成熟化，F30則自我老翻，停滯不前，G20卻又跨前了一大步。如果還是不太滿意，打開音響吧，云云車廂設備最得我心是選配的Harmon Kardon音響，彷彿讓耳膜也換了白內障新晶體。你還記得人生中第一次望見HD電視畫面嗎？3系音響稍為不及X5那麼高清，但亦不遠矣。在這個藍牙耳筒充斥的失真世界，我估大部分人一世都未聽過X5那種好聲音。

接下來是「好少少」的環節，請大家準備好放大鏡。前後輪跨距分別增長43mm及21mm，330i引擎加碼……你就當成沒有加啦。好啦好啦，既然你準備了放大鏡，那麼請記緊珍惜多出的6匹及5kgm，同時車重削除25kg。還記得上一代3系，由引擎到操控皆是車系有史以來甚至同級房車中的頂峰，全數改用增壓引擎大幅偷輕，完全脫胎換骨兼換埋靈魂。即使馬力不算超大的328i（後來改為330i），在醒目波箱推一把之下，一樣有權不被更大馬力的房車甩開，而且只要遇上彎路即可追回失地。最記得是當中三汽缸1.5引擎的318i，136匹貨仔看似只適宜用來載運吃不消快車的山水豆腐，但在大帽山落山時尾巴卻是活躍份子，像有節制地喝了幾杯酒精，能在受控情況下左飄右飄。

馬力進帳有限，但3系的重點何曾是這個部位？（放大圖片）

新一輩的G20好肯定同樣是業界操控王，雖然C-Class、A4和XE近一兩代大有進步，但3系硬是有種暢所欲言、我手寫我心的直接，心中所想的動作，很容易就化成車身的動態。上代的唯一敵人，其實就是今代，如果把G30各種新改良成份聚集一起，其駕駛趣味似乎、或者、有可能、搞不好，進化了少少。你還是放過我吧，我沒有信心一口咬定，但馬步拉得更闊，加上改邪歸正吸震筒，以及據聞大約低了1cm的重心高度，這些零食理論上可填飽多一點彎路狂熱份子的胃口。無論如何，至少一點可以肯定的，是沒有一部SUV能展現這種功架。

今代3系出身於房車漸漸式微的年代。雖則未必找到大舉突破上代的爆點而足以令SUV粉絲一下子回心轉意，但房車一向貴乎於「平衡」，新3系在舒適和豪華感這兩個向來非寶馬最擅長的學科上，獲得比合格高得多的分數，因此無需調動更大馬力，已經更能展現出「平衡」這個汽車界最美妙，以至TopGear最推崇的詞語。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年3月 第127期

BMW 3 Series規格
BMW 320iA 
引擎：1,998c.c. 直四雙turbo引擎
馬力：184匹/5,000-6,500rpm
扭力：30.6kgm/1,350-4,000rpm
傳動：後輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：7.2秒
極速：238km/h
體積：4,709 x 1,827 x 1,442mm
售價：$449,000起（Sport） / $499,000起（M Sport）

BMW 330iA
引擎：1,998c.c. 直四雙turbo引擎
馬力：258匹/5,000-6,500rpm
扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm
傳動：後輪驅動 8前速Steptronic自動波
0-100km/h：5.8秒
極速：250km/h
體積：4,709 x 1,827 x 1,442mm
售價：$599,000起（Sport） / $649,000起（M Sport）

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TOYOTA SUPRA

這裏務須由Toyota Supra說起。自五年前發表概念型號，最新一代的A90如今終於結束Supra長達十七年的乾旱期。新型Supra骨子裏十分倚重寶馬，跟BMW Z4近乎孖生。

NISSAN GT-R

十年前，日產因為Nissan R35 GT-R終於出世而成為熱門話題。新一代既有雙渦輪增壓和全輪驅動，又有眾多車廂屏幕和高科技傍身，唯一缺少的是稱謂中不見Skyline一字。

VOLKSWAGEN SCIROCCO

Volkswagen Scirocco僅僅發展了兩代便在1992年停產。2008年，福士以Golf GTI為本推出扁闊外形煥然一新的重生版。無奈跨界狂潮席卷天下，新生Scirocco現已打入冷宮，讓路予無比平庸的T-Roc。

ALFA ROMEO GIULIA

第一代Giulia（1962至1978年）天生麗質，車頭又藏有一副幹勁沖天驅動後輪的引擎，飛舞起來別有一番趣味。所以愛快在2015年針對寶馬3系推出後驅跑車時，最適合的車名顯然莫過於Giulia。

FORD GT

福特已先後兩次把GT40的遺傳基因放進栽培模擬器造出現代化超跑。第一次是2003年為了紀念福特百周年而推出機械增壓V8 GT；第二次是2013年的V6 GT，一款合乎街車法例的重裝擾流賽車。

ALPINE A110

TG的2018年度最佳高性能汽車得主忠於體積袖珍、重量輕盈、抓着力不大不小、細節處理無微不至的不朽價值觀，向1961年橫空出世雄霸七零年代初越野賽壇的同名車型致敬實在適合不過。

FIAT PANDA

第一代Fiat Panda在1980至1996年運銷英倫。2003年捲土重來時，快意卻沒有用懷舊手法賺快錢，反而走廉價實用不講廢話的微型MPV路線，結果同樣大受歡迎。

DODGE CHARGER

不同於續集多不勝數的Ford Mustang，Charger大有道理在1974年退出江湖（1980年重新包裝成三菱版本尷尬得令人髮指的故事不提也罷），大有道理在2011年東山再起。

TVR GRIFFITH

最近關於TVR的風聲靜得好似不祥之兆，但老闆Edgar堅稱新型號必會修成正果。這款索價9萬鎊的500bhp V8轎跑是1990年代Griffith的正式傳人（儘管那時的Griffith使用路華引擎），以重振TVR當年聲威為己任。

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