兩部家用揭背加起來竟然有800bhp，總值幾達12萬鎊，你我到底如何落到如斯田地啊？好，馬上去威爾斯反省一番吧。

^{Words: Ollie Kew / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

侏羅紀公園有一段經常被引用的對白，我所指的就是某位不大可能遭恐龍吃掉的主角，一語中的告誡走火入魔的恐龍痴時所說的一番話：「你們這些科學家只顧得問做到做不到，根本沒有停下來想一想該不該去做。」

每百公里耗油十一二公升的超級揭背跑，放諸在一個步向電氣化的世界簡直形同恐龍。難道奧迪和AMG太過得意忘形失去了理智嗎？然也；那麼得意忘形一定不會有好結果嗎？就讓我們馬上找出答案吧。

奧迪RS3修得這種動力境界，距今已有一段時日，這次的公制馬力與上一個版本同樣達到400匹（即394bhp）。雖說奧迪已經設法讓這款招牌直五引擎好歹跳完退役前的最後一支舞曲，新型RS3的動力在字面上其實不比上一代強大。

51.0kgm扭力確實微升了2.8kgm吶，然而就馬力之爭而言，奧迪要不是斷定400匹已經相當足夠，大概就是覺得400匹乃這款引擎在不會牴觸廢排法例的繁文縟節之下所能達到的最高境界。

不過我輩得以安排這場總值12萬鎊的800bhp揭背跑車雙雄會，AMG的狂刀實在功不可沒。莫說最新一代福士 Golf R，強如保時捷 911 Carrera居然也沒有足夠動力躋身這場比試，這一點正好反映了內燃機大軍已經時日無多的現狀。

那麼新型RS3到底新在何處呢？答案顯然就是柵格尺寸更加大，大到車頭正面幾乎見不到車殻，唯見一張塑膠雞仔網造成的大嘴巴。我們的同事阿Greg從德國開這部車過來會合時，便因為一隻神風敢死鴿而搞到柵格有點一塌糊塗。

仔細打量那些構圖好像格仔旗的花哨LED日行燈、車尾惹人訕笑的冒充網格裝飾和求求其其的尾喉處理手法，再考慮到RS3又一次用前胎闊於後胎的手法遏制殺風景的推頭傾向，難免會懷疑奧迪是否連一些實際有用的改動都懶得做。

這個疑問的答案，用Drift Mode兩個字就可以簡單交代。自從福特炮製了一套考妙利用離合器讓舊型Focus RS在車手有雅興時施展加油甩尾的AWD系統，較為守舊的德國車廠已經到了不得不跟風的地步。

最先跟風的是現役A45（頂級S版），之後有最新一代Golf R，如今便輪到底盤基本上與Golf R如出一轍（除此之外的共通處少之又少），索價卻比福士低一萬鎊的終極A3。
拜後軸聰明伶俐的扭力分配功能所賜，原裝出廠的RS3現已懂得向左右後輪大舉調動扭力但求痛快過癮。

Torque Rear飄移專用模式最初用起來似乎不太好，每當你一腳釘死油門，RS3總會推頭衝上幾碼，動力才會調往大後方為你烏龍擺尾的英雄時刻效勞，意味閣下需要兩條行車線的闊度方能揮灑自如，所以在公路使用這個模式就算了吧。

在賽道發揮倒是笑逐顏開，直到你發覺這個模式原來會把輪胎搞到一團糟，煞車會因為操勞過度而發出陣陣惡臭。

416bhp A45所用的搞搞震模式大致上也是這樣，不過啟動手續較為繁複。相對於奧迪把名稱平淡無奇的飄移模式大剌剌地放在觸控屏的功能選單上，AMG需要你首先選取Race模式，關上ESP功能，然後同時按下兩邊轉檔撥片方能進入飄移模式。

所以這兩套備受吹噓的飄移神功其實未至於天上有地下無，不過新型後軸差速器和鬆開衣領撩交打的態度，對RS3倒是產生了類似脫胎換骨的整體作用。

這是歷來最有趣的奧迪（我很高興可以用這句話代替一大堆口是心非的恭維）。對，我的意思是包括Quattro和RS8在內。奧迪終於造出一款容許車手把自己的意願強加於車架上的汽車，而不是單單坐在車上規行矩步。

RS3的動靜（或曰不端行徑）儼如一部斤兩十足的揭背跑車，入彎一刻會對突如其來的收油動作十分敏感，曉得讓車尾順勢一掃鑽進彎角。彎中加油的話，RS3又會聽聽話話把動力調往沉腰坐馬的後軸，逼使車尾稍為一甩幫助它扭腰過彎。如果這時繼續大開油門，便會領略到一股很奇妙的滋味，感覺到一直勤奮工作的後胎進一步受到迫逼拚命發揮爪勁把整部車推向前方，與此同時車頭則如履薄冰，彷彿僅能勉勉強強支撐下去。

嘗過這種滋味後再試威力無邊的A45，會覺得後者功夫比較單調。通過同一彎角的速度雖然無遜於RS3，舉手投足卻較為正經八百，互動程度較低。

RS3的動力系統也可圈可點。經過多重過濾的排氣聲浪雖不像舊型RS3那麼粗獷沙啞，但仍然帶有一種令人覺得有一副巨大引擎坐鎮前方的刺耳音色，狀似高原的扭力曲線與AMG心浮氣躁的四汽缸引擎簡直南轅北轍，後者須待轉速超過5,000rpm方能發揮最強大的爬頭寸勁。

RS3的加速性能以一個馬鼻之差險勝AMG，不過原因其實較為關乎RS3調配動力的反應相對快捷。要是在滑似油的A級公路瞬間爬頭，我會選哪一部？答案顯而易見，當然是內勁綿綿不絕的奧迪；這個傢伙簡直堅毅不拔。

喔，也該花點時間談談A45S呢。這款AMG雖已出道三年，時間洪流卻未有沖淡其癲狂本色。AMG炮製超級揭背的手法（扼要地說就是把他們歷來最強勁的四汽缸引擎塞進去），成就了A45S的狂野性格。車手務須全情投入，努力維繫渦輪增壓器的增壓作用，最理想是親自用那對充滿質感的金屬轉檔撥片變招。

不過人手轉檔的話，車手只要稍遲放開轉檔撥片，引擎便會發狂直搗轉速限制器的禁地，由是發出令你以為頸骨卟一聲當場斷開的轟烈爆炸聲。這部AMG可沒有自動升檔功能，而且每一方面都十分霸道，聲浪、轉檔反應、桶座無不硬橋硬馬，乘坐感覺尤其硬繃繃。下盤雖然有Comfort、Sport和Sport Plus三種模式，但最柔軟的設定其實媲美奧迪最硬朗的模式，在此之上的模式只可能硬上加硬。

可想而知，開A45有點像體罰。車手會領略到軚盤更為強烈的聯繫感，得以享受更敏銳的油門反應和煞車踏板較為細膩的動作，甚至覺得這部AMG舞起來比RS3還要輕盈，儘管A45其實比較重。

不過它的下盤實在硬到荒唐可笑，在高速公路的路噪響到駭人聽聞，引擎總是大呼小叫囉囉唆唆。A45就是不甘寂寞，無法安定下來假裝成一部正正常常的A-Class。

RS3的實用性也較高，後座腿部空間超凡絕倫，對外視野亦比較好，而且尾翼比較細小，每當你用力關上空間略遜於AMG的尾箱時，尾翼不會格格聲大打冷震或上下彎曲。油耗方面，A45在高速公路有本事做到8L/100km，日常代步平均可達10.9L/100km，RS3每百公里則比之少用0.9至1.2公升燃料。

我知道「AMG對RS」這種話題很容易觸發門派之爭，所以有一件事必須交代清楚——RS3和A45S都是蓋世揭背，我亦很高興世上有這樣的公司，居然敢於實行這樣的投產計劃。A45是一件驚世駭俗的工程傑作，RS3則在行走江湖十年後終於敞開又冷又硬的胸懷接納「舞功了得」的概念。

德國車廠互相以對方車型為基準出招的做法，有時真的玩得太貼，令人不禁懷疑這些汽車何必多此一舉貼上不同商標，這兩款揭背車卻各有一番風味。

這部舒適奧迪令人覺得揭背坐擁400匹馬力何其輕鬆平常，平治狂刀則提醒大家就算是今時今日，400匹馬力的揭背仍然是非常離譜和不可理喻的一回事。所以四十年後緬懷過去時，你我第一時間想起的不思議揭背大概就是A45S。

不過說到一起生活，每一天皆以之代步，以及巨大進境所帶來的享受，非同凡響的新型RS3無疑是目前最可取的超級揭背。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年3月 第162期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：Cliff Tsui}

問：RS3 Sportback入門價比起平治 AMG A45 S便宜了12萬幾，少了甚麼？或者會不會掉返轉，出人意表地多了一點東西？

首先少了約廿匹，引擎卻以多一個汽缸和半公升容積補返數。兩部車大致打個和的是扭力、車重和0-100。單以這些片面證供推論，搞不好兩部車埋身肉搏時，RS3起步的一剎有資格跑出。事實上如果我沒記錯，RS3起跑時的確是一點即着，turbo味濃厚一些，A45 S則是貼近NA車的味道，即是把最美好留待到人生最後。這個發現完全合乎科學，RS3的官方數字是2,250rpm已經修得正果，綻放出最大扭力（扭力比上代加多2kgm），這時RS3不妨上一上洗手間，出返來之後再等埋A45 S培養出5,000rpm的峰值扭力。兩部車表面上是對手，實際上拿着放大鏡檢查，它們採取的路向又不太相同。

問：兩部車的波箱設定看來也要左右大局？

RS3 Sportback比起A45 S少了一個波，七速的RS3一至三檔的齒比是14.5/8.7/5.8，八速的A45 S是11.2/7.3/5.2，RS3波箱起步的倍力效果較強橫。少了一個波的RS3未必等如蝕底了，既然引擎輸出的闊度非常寬廣，犯不着下下要用波箱去搭救，而且省了重量、成本，反之AMG把兩公升四汽缸催谷至業界最大馬力，用上較多檔位的波箱在所必然，由此看來兩部車的選材各有道理。

問：如果踩到高轉時誰比較快？

這個單憑我的記憶就不太肯定了，需要同場試過至知，而且相信要反覆試很多次，皆因是兩部車在香港環境可供高轉或貼近紅區的次數，大約介乎於抽中居屋與搭飛機有得upgrade之間。往往未上到高轉，已經又殺到下一個彎，又或貼到前面部車的尾泵把了。揭背車的0-100竟然逼近911 Carrera S的水平，硬是覺得有點超現實。

問：那麼兩者的駕駛氣氛應該很不同？

非常清楚地不同，A45 S的高轉引擎特性對駕駛者來講等如公然放毒，引誘大家右足深陷，愈踩愈深。啪啪聲的轉波動作，以及浮誇的排氣聲所相互構成的氣氛彷彿令人擔心整個地球會被瓦解，非常嚇鬼，真的足夠把鬼魂再嚇死多一遍。RS3也有誇張的一面，例如根本不用調校去運動模式，在comfort時明明由動力到排氣聲均像盛夏的西班牙中午，瀰漫着眼瞓、懶散與輕微的鼻劓聲，一腳大油卻像在雪山健行時忽然背後發生雪崩，音壓毫無防避地由車尾大舉湧入車廂，夾雜的蠻力順勢把車身及乘客推送至前面遠方。由靜變動的轉接突兀得來夠刺激，而且採用最勁抽的新增RS Performance模式更加火上加油。不過整體上始終沒有A45 S那麼天崩地裂，或者可以講，RS3的風範有點像上代Golf R的超級進化版本，A45 S似是純種跑車所套殼的揭背車。

這樣說可能會令人覺得RS3輸了，但如果講車速，特別是起圍的車速，RS3並不會輸，而且氣氛沒有誇張得太盡，很可能代表這部車某些日用性會更高。

其實兩部車最誇張的一個環節一直還未有機會試到，RS3新加的Torque Rear模式把車尾兩個轆的扭力刻意調動以創造側滑。它與AMG的Drift mode在使用手續上有點不同，RS3於顯示屏選單按一個下就可以，A45 S為求安全計要進行一輪較煩複的啟用程序。這類功能在香港公路不宜，所以沒有機會試到。

問：在講日用性之前再想知多一點速度上的見聞。

五汽缸、不同波牙比的波箱、尾軸有兩個極力子各自管理左右轆動力（或稱Torque Splitter）、不同的輪胎camber設定，再連同上面提過的獨有行車模式等，RS3與低一級S3差不多是兩個樣子剛好長得似，但內裏非常不同的車款。在大帽山開這兩部車，S3就像A3又或大部分的Audi汽車，一下子就上手，凳都未坐暖就可以開得很盡。RS3卻不是這樣地易熟易傾，可能是尾轆的動力調配太過醒目，兼且軚盤轉向敏感快速，反而會讓人停一停諗一諗發生甚麼事。另外最勇猛的RS Performance模式是專為Pirelli P Zero Trofeo R胎及落場而調校，我們試車當日並不是配這款胎而是普通款P Zero，同時此模式的ESC介入程度會減低，以容許一定程度轉向過多，所以快開時要特別小心。車重也不無關係，RS3比S3多出70kg聽起來只差4%，但我不知道當中有多少分攤在車頭。參考引擎的解剖圖，RS3汽缸體和周邊的冷卻及機件，在體積上的確巨型過S3不少。無論如何，RS3駕駛時的確略比S3沉重，甚至也比A45 S多點重量感（雖然實質上RS3只重多20kg）。另外也關乎於它的懸掛設定，要比S3敏感得多。試駕車沒有選配可變懸掛而且是19吋輪圈，對於荃錦公路而言彈跳過多，車胎咬地力隨着車身的抖動時多時少。後來發現它的懸掛特點是愛快不愛慢，車速愈高反而愈貼伏愈有信心，不過試車當日的交通情況就不太許可了。

RS3引擎容易提取動力，四驅動力調配複雜多變，但想開得快，司機始終要循序漸進地與汽車花時間互相了解，摸清楚懸掛、四驅和各項設定的底細才可以愈來愈快。上車之前我還以為可以一舉改寫我開S3時車速，事實卻又未必，可以說這部車有趣之處，正是沒有辦法一下子見到底牌。

問：最後輪到日用性吧！

標準配備包括了每條車胎均有胎壓計、座椅有四方向的腰部承托、後座有冷氣風口、天窗、Apple CarPlay等，數來數去只欠電話無線充電，要挑剔的話也可說天窗只有半截，又或USB-C充電插頭制式不太流行。如果計行車的日用性，撇除敏感的懸掛，只要駕駛者別去大力招惹油門，行車時完全稱得上安靜不煩人，作長途腳車絕對可以。

AUDI RS3 Sportback
引擎：2,480c.c.直5 turbo
馬力：400匹/5,600-7,000rpm
扭力：51.0kgm/2,250-5,600rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：3.8秒
極速：250km/h
重量：1,645kg
體積：4,389 x 1,851 x 1,436mm
油耗：8.3L/100km
售價：$868,000

原文來自《TopGear極速誌》 2022年2月 第161期

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^{WORDS & PICTURES：YIU TSZ HO}

再一次測試i30N，不想再把焦點放在性能操控上，老實說這部車仍有不足、可改進的地方，但方向是正確的，價錢定位也相當進取，以性價比論是容易令人考慮入手的hot hatch。所以，對於真的有心想買這部車的人，關於日用性的調查更為實際。朝着這個方向，我用了六天，自己有發現之外，亦在網上Driver’s Club向谷友們收集了一些問題，整理完之後已經拍成影片，將會放在我們的YouTube頻道上，不過在這裏也要和大家以文字分享一下。

有人問：N mode會不會很多頓挫跳動？
是會的，還要頗厲害。在大帽山上跑得快可能不太覺，但一行龍翔道公主道就知硬到飛起，是真的會屁股離一離開座椅那種飛起。N mode原來不太適合在公路用，硬過FK8或GTI，莫講是乘客，駕駛者都頂不了太耐，你都知香港路面有多出色啦。Comfort mode雖然都硬，但完全可以接受，如果你在公路想要N mode反應，建議用N custom模式，自行將避震校軟一級。

有人問：後座逼不逼？沒有冷氣口會不會很熱？
六天都是我揸車當然不知道逼不逼，所以我邀請了TopGear仝人來解答。坐爆後座之後，其實都幾逼，不過是正常揭背車的逼，膝位和頭位都合理，只是揭背車的闊度有限，要坐三個男人就略為勉強。好在中軸槽不算高，坐中間都不用把大脾擘得太開。至於冷氣，就算大熱天時，只要前座將風力校大一些，後座就不會覺得熱，前提是天窗簾要關上，因為面積大，曬住大太陽好難降溫。

有人問：極力子重嗎？波棍行程如何？
這個對日用用家來說也是重要的，好多人放棄棍波車就是因為怕攰。i30N的離合器不重，比較似日本車，輕巧不費力。但它的clutching point不算很清晰，咬落去的感覺稍為模糊，要慢慢適應，好處是buffer位很闊，轉波時很容易揸得順。而它的波棍我就覺得幾好，入位很清晰，行程也不長，有時入三或四波甚至有少少吸入檔位的感覺，手感相當不錯。有網友話聽說有些車在五波轉六波時有阻礙，但我就沒有遇到這個問題。

有人問：油耗幾多？一缸油可以行幾遠？
官方油耗是8.3L/100km，我就只能做到10L/100km，多了20%，唔……其實又不算太離譜。這幾日我久不久都會開N mode玩，也沒有特別錫住荷包去揸，以一部275匹的小車來說，不過不失啦，問過Edmond他的Megane R.S.也是差不多這個數。這部i30N的油缸容量為50L（fastback版都一樣），所以照計打到爆再行到盡可以行到500km，但當然沒有人會這麼冒險，我試車時踩到接近着油燈就大概420km，所以正常入滿到着燈應可行到450km。

有人問：還車時問問代理幾時有自動波。
自動波？真係想要自動波？好啦，有得揀都是好事。代理答我的確會有自動波，但未能確定到港日子，可以肯定的是今年內都不會有，應是明年某日的事。i30N如無意外會用返Veloster N的波箱，即是Hyundai自家開發的8前速DCT，有rev-matching亦有launch control功能，以Veloster N為例，0-60mph快過手波0.2秒。

Hyundai i30 N實測報告及規格
行車里程：420km
實測油耗：10L/100km（官方油耗：8.3L/100km）
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：275匹/6,000rpm 
扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm
傳動：前輪驅動 六前速手波

原文來自《TopGear極速誌》 2020年10月 第145期

The post Hyundai i30 N<br/>跑得以外 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Kew / Pictures: Richard Pardon / Translation: Tony}

看不見對面情況的路脊，過山車俯衝式斜坡，一年四季都有雨水滋潤的歹毒外傾急彎，還有經常神出鬼沒令你本來有望跑得十全十美的一圈功虧一簣的慢車。對面茂密灌木叢下隱約可見微弱陽光未能穿透骯髒雪泥而遺下的斑斑濕痕，頭上樹枝不時滴落這天早上的天降甘露則使得路面在驟雨止息很久之後仍然好像抹了油。

新型Golf R輾過濕滑雪泥時只有一瞬間腳下一滑，很快便恢復尋熱導彈一樣的服從性，怎奈我們正在逼近前方車流。這番阻滯本來會浪費寶貴時間，幸好魚貫而行的慢郎中從睹後鏡中得悉後方有LED光源高速逼近後紛紛讓路，danke喎。

縱使面對天氣、地形和其他人駕駛的本田，Golf猶能從容過關斬將，看來我們大有機會在這一段路造出好成績，直到……直到Google地圖女士很掃興地宣告「平均車速偵測區在前」，之後地平線那邊還冒出一個更可怕的路標，牌上寫着「歡迎蒞臨凱特靈」，真係scheiße。

趁着巡航控制系統接手指揮，就讓我交代一下吧。由於國際旅行被判終身監禁正在阿茲卡班服刑，安排福士最新銳的超級Golf去世上最可怕賽道試招根本不可行，但TG不會容許可惡的全球災難阻礙我們沉迷於自己的紐布靈狂想。

既然沒有辦法遠赴die Grüne Hölle（Green Hell），那就自己在英格蘭中部腹地弄一個媲美23公里紐布靈北環的場地吧。歡迎蒞臨人稱Rose of the Shires的北安普敦郡，無論艾菲爾山脈有甚麼，TG的Nordhämpschleife都可以做到不遑多讓，儘管眼下並非如此。由於夾在重型貨車之間緩慢通過逆線行車改道區，我的擋風窗現已蒙上一層混濁泥水，擋風窗清潔液卻所餘無幾，羅達當年在紐布靈何曾有此遭遇。

為何要這樣大費周章測試MkVIII Golf R呢？有此一問的朋友也許忘記了剛剛卸任的揭背王者當年橫空出世時何其轟動，忘記了Golf R是第一款動力比價錢較為便宜的GTI還要強勁的四驅Golf。

福士在2014年不經意把菜譜翻到同一頁，頁上內容如下：2.0公升渦輪增壓引擎「誠徵車頭」，在莊重外形下面專一修練安全好玩甚或不止於此的四驅功夫，於是他們把尾喉數量增加了一倍。我們曾經嘲笑那是門面功夫，可是見識過耳目一新的下盤軟功、踏實到好像患有轉向不足恐懼症的車頭，以及為了提高遊戲門檻重新定義何謂全能高手而琢磨的上乘車架共冶一爐的效果後，我們便再也笑不出。因為初代Golf R並非獨沽一味得個快字，火候和整體平衡功夫都練得十分到家。拜其所賜，奧迪再沒有辦法就S3長久以來枯燥乏味一事找藉口自我開脫，AMG非常誇張的A45亦一下子顯得有點傻，網上論壇紛紛炸開了鍋，純粹駕駛派無不喜氣洋洋。

月供少於300鎊也引得所有人都好想要一部，就連偷車賊亦不在例外，結果Golf R一夜之間變成了英國最多人想要又最常失竊的汽車之一。我記得某次在M25駕駛TG長期測試的Golf R時被警察截查，對方認同我沒有超速，亦沒有胡亂切線，響警號截停我只是因為留意到這部十分光鮮的Golf裝有四根尾喉。「先生，部車唔錯喎，係你㗎？」「欸，唔係。」你應該親眼看看他當時的表情。

所以第八代Golf的R版有點像米克舒麥加——雖無壓力，但所有人都預期傳奇再現。畢竟Golf R出道以來，所有修得300bhp功力的揭背跑車都會自動標籤成「某門某派的Golf R競爭對手」。福士這些年來亦因此有本錢抬價，三門手波版的建議零售價就是這樣從最初29,995鎊加到去年的3.7萬鎊，而且型號僅限於五門DSG版本。

拿新舊價錢比較一下，新一代R加價至3.9萬鎊似乎一下子變得沒有甚麼大不了。我甚至不會緬懷現已消失無蹤的手動波箱，因為變招天衣無縫的DSG與R版的個性十分吻合，粉絲所買的上一代R版亦以五門自動居多，當中更有一些加添配件後售價超過4萬鎊的個案。可想而知互聯網上現已充斥着不可理喻的先租後買供款計劃，標榜以低於迪士尼NetflixPrimePlus月費就可以買得一部MkVIII R讓你實現樣樣皆能全天候的夢想。

是我的話就會預留一些零頭買軚盤鎖、GPS追蹤器和一條口水長流的杜伯文（假設閣下信不過鄰居）。講開鄰居，我終於見到「閣下正在離開凱特靈，請安全駕駛」的路牌，gut呀。

新型Golf R的引擎會好好回應你的指令。這副渦輪增壓四汽缸系統與上一代R、GTI和Clubsport的引擎大同小異，雖然沒有容許引擎關機滑行和提升動力輸出的48V混能系統傍身，但這款動力系統向來不是渦輪渴睡症患者，扭力帶富有柴油引擎特色，在2,100至5,350rpm之間能夠一直維持最大扭力，之後的功夫大可交給316bhp接力。不過新型Golf R的最大馬力只是比上一代多了10bhp，波箱則沿用MkVII在位期間變成必然選擇的七前速DSG。

對，你的確有理由質疑MkVIII R除了車廂因為按鈕切除術而惹來非議之外還有甚麼新意，畢竟新舊兩代使用同一車架和動力總成，動力輸出亦差不多。根據廠方資料，新型Golf R從靜止加速到96km/h的時間縮短了0.2秒，不過福士報稱的4.7秒成績比我們六年前用DSG Golf R錄得的時間可是慢了零點幾秒。你可曾想過世上居然會有性能表現更勝官方數據的福士汽車呢？

這件事亦令我想起聲浪方面的變化。多得人人都在排氣管內塞滿舊欖球襪和棉花隔音的時下風氣，新型Golf R的聲浪失去了一些個性特色，不像以前那麼富有旋律感，反而較為類似低頻咆哮。舊型Golf R的歌路比較闊，可以從富士平臥四汽缸唱腔一轉變成奧迪Quattro那一派。這一代則好像GTI，只會用同一音調低吟淺唱，不過引擎爆發力的確不容爭議。

敢問坊間還有其他車比新型Golf R更易於風馳電掣嗎？這部福士在任何時候都扭力充沛，變招快捷的波箱比這天早上Karussell彎上的薄霜還要爽夾脆。喔，剛才所說的Karussell彎另有A605迴旋處之稱，位於奧多（Oundle）南面。

這副DSG有點笨，無論使用哪個模式（Comfort、Sport、Race、Individual任擇），都會在轉速到達紅區時自動升檔，kickdown又會出現毫無意義的慌張反應，彷彿猶豫不決地問你「用二波嗎？這個時候！？」如果我是車主，繼收養一頭喜歡耽在尾箱置物隔板上的洛威拿後，第二件要買的配件就是一枚樂高積木。我會把積木牢牢黏在油門踏板下邊，變相卡住自動拖波的開關掣。

你亦可以花2,000鎊買Show-Off套裝。喔，不好意思，應該說是Performance套裝。安裝之後不但容許你高人一等用那些玩具版林寶堅尼轉檔撥片不受干擾地選取心目中的檔位，還會增添兩個駕駛模式，分別是Drift和Special，後者乃為實現最佳圈速而設。我們這一部Golf R沒有動用這套升級配件，相信閣下和所有鍵盤戰士已經從比較矮小的尾翼和18吋而非19吋輪圈看出端倪。那麼擁有這個標準型號的朋友有面目在veedubfanz.net/thread/bmwsucks56露臉嗎？

我會說有。畢竟升級與否，骨子裏還是完全一樣，無論有否購買Performance套裝，吸震筒都是同一貨色。如果選配785鎊的可變懸掛，只要在矩陣額外加入一串程式碼就可以解鎖Special模式。車尾那邊的扭力導向型差速亦有同一情況——所有Golf R其實都裝有這套巧妙硬件，但控制系統只允許升級型號把十成動力調往彎外後輪。

其結果是沒有加添補品的Golf R也可以分享到大部分好處，就算是我們這部無法長時間維持「睇嘢啦喂」大油飄移雄姿助你紅透TikTok繼而要跟保險公司進行繁瑣電郵溝通的Golf R也受惠無窮。

在彎心疾點油門，車手可以感覺到這部福士氣走八脈，一邊用詠春轉馬改變方向，一邊向後軸注入猛若激流的動力，在推動整部車向前衝的同一時間透過調整左右兩邊扭力分佈幫助下盤旋轉，而不是利用牽引控制系統對個別車輪施加制動以達至同一目標，所以車輪一抓緊地面，動量便會切切實實地增加。與此同時，前輪電子控制差速則會用強大拉力把車頭扯向彎角出口。

新型Golf R與最新一代GTI同樣動用了福士最新銳的芯片母艦VDM。Vehicle Dynamics Manager乍聽之下好像微軟Supermarket Trolley Simulator以來最拙劣的策略遊戲，其實這東西好比行動迅速的鬼魂，彷彿曉得傾聽轉向角度、傾側幅度和G-force的心聲，每一微秒都對動力調動情況瞭如指掌，不停心算令車上每一系統保持着人人為我我為人人的和諧狀態。

所以Golf R既無扭力轉向現象，亦不會發生車輪空轉，總能用非常靈巧的手法擺平路脊和馬路中間高於兩旁的弧頂。這部福士就是有求必應，若得車手認真鞭策，感覺上甚至比上一代R更加積極進取。

舊型R鬥至最後關頭會被本身體重拖後腿，開始氣喘如牛嘆息復嘆息，比新一代更早無以為繼。新型R的頑強爪勁和淡定表現足以令人信心爆棚，另一方面活潑程度又足以令車手不會覺得它對自己的縱操動作敷衍了事，不像……譬如不像寶馬最新的M135i那麼虛與委蛇。

你亦可以說它很德國。新型Golf R比上一代雖然重了56kg，動力增幅又微不足道，紐布靈圈速卻比前輩快了17秒，在我們300公里長的「北安普環」則錄得6.55。只是6.55的意思並非6分55秒，而是6小時55分，當中還未計及中途在米德爾頓切尼（Middleton Cheney）吃了一頓當地差到冇人有的香腸午餐。

有一點非說不可。竊以為TG在彎角命名方面的想像力堪與萊茵蘭的表親分庭抗禮，他們那邊有Pflanzgarten（種植園）、Fuchsröhre（狐狸洞）和Stefan Bellof S彎，我們這邊的Nordhämpschleife則環繞Grafton Regis、Brackley Hatch、Priors Marston等多條村莊，名稱全部都好像名校Eton出身的成功人士，真係多謝夾唔該。

對於有興趣留英度假的朋友，這條環線還有其他好處。須知在世上最著名的收費公路繞行一圈，平日得花費25歐元，週末盛惠30，買一張無限次通行年票矢志征服紐布靈的發燒友則要大拿拿課金1,900。

只要避免在艾恩霍（Aynho）南端的棘手髮夾彎因為速度太高而直搗泊車轉乘區，我們這條跑道基本上是不收分毫的。Golf R的耗油量介乎每百公里8.1公升（巡航）至11.3公升（努力工作），已經夠你輕鬆跑兩圈。

隨着光線轉暗，天空又降下茫茫飄雪，原本灰暗不祥的天色在雪後竟化作夢幻一樣的水彩粉紅色。於是我馬上調校車廂燈光應一應景……既然你問到，就告訴你吧，燈光顏色共有三十種。

我這天過得比原先所想開心快活。MkVIII Golf迄今苦於博取我們青睞，一直未能擺脫福士因為開發電動ID和柴油門賠款而犧牲其開發預算的嫌疑，後來又因為觸敏式數碼車廂複雜難用而被外界大做新聞。

R版並非靠驚世駭俗的本事打動人，而是令人每天愛它多一些。我喜歡它的新型煞車助力器令煞車踏板的縱操感覺變得比以前踏實一點，亦十分欣賞R版在高速公路異常優雅的表現，欣賞這些座椅的摩擦力更勝從前，就算明知它們的裝潢好像初代Focus RS，座椅暖氣又理應列作標準設計，仍然覺得瑕不掩瑜。軚盤上的觸覺反饋按鈕一如以往討人厭，不過現在至少有一枚快速鍵方便你進入模式選單，並以R模式作為默認模式。

這枚按鈕你會經常用得着。新型Golf R仍然是無分季節大彎小彎人人皆宜的揭背跑車，加上一條惡名昭彰的環形駕駛路線，當能成就沒齒難忘的一圈。德國那邊顯然也有類似的場地，但你我既然可以宅在故鄉大吃烤牛肉，又何必千山萬水去找巴伐利亞白香腸呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

VOLKSWAGEN GOLF R規格
引擎：2.0公升渦輪增壓四汽缸
馬力：316bhp
扭力：42.9kgm
傳動：四輪驅動 7前速DSG
0-100km/h：4.7秒
極速：250km/h
重量：1,551kg
售價：£39,270（測試車£42,260）

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

終於褪掉平庸偽裝的新型Toyota GR Yaris，車頭四十五度角的觀感確實氣勢逼人，與四十五度角望向車尾的觀感幾乎同樣反斗調皮。這就難怪你正在經受一種帶有罪咎感的暈浪感，一種從未想過會發生在自己身上的情況，居然打從心底裏好想擁有一部Yaris。問題在於這部車似乎觸及一些更加根本的問題，並非只是一款新型揭背或者2020年造型最有臥虎氣勢的超級迷你車那麼簡單。它其實就汽車工業的普遍趨勢吐露了一些樂觀信息，尤其是就豐田一派而言。

它告訴我們今後仍然有可能被不惜工本的項目殺個措手不及，火候上乘的賽車規格認證特別版仍然有價有市有將來，而且下一代快車也許不再單單講究動力、一夜爆紅YouTube的風騷本錢和更多動力。小巧實用，下盤輕靈，容積小於Prius車頭引擎，動力輸出卻冠絕同級，這樣的快車，各位意下如何？

GR項目總工程師齋藤尚彥（Naohiko Saito）形容這是一個機會，容許他們造出一款廿年後回首從前猶能引以自豪的汽車，言談間甚至流露出一股「今後恐怕再也不會獲准製作這種車」的沉重語氣。GR Yaris之所以問世，市場營銷確是原因，但豐田想在越野賽壇稱王也是原因之一。

眾所周知，WRC賽例規定參賽車輛須以同型街車為本，豐田WRC卻希望用三門Yaris叱咤積雪遍地的泥濘森林和乾旱沙漠。因為賽例規定不得在車身鑲板接縫處僭建整流裝置，三門版本正好提供了較多車身面積以便安裝那些有助產生下壓力的贊助商廣告板。豐田賽車分舵Gazoo Racing的老總Tommi Mäkinen亦要求賽車底盤盡可能輕盈，車身盡可能平滑，重量分佈也得完美無瑕。這些基本上都是性格隨和的芬蘭越野賽車手常有的要求，不過Tommi曾經連續四屆稱霸WRC，又是豐田奪得2017年錦標的幕後功臣，所以大有理由要風得風，要雨得雨。

問題是車迷現已不再擁戴三門或車身低矮的揭背車，所以福士Polo、福特Focus和第四代Yaris在2020年一律沒有三門版供應，豐田也跟大隊獨沽一味五門，福士Sicrocco、獲素Astra GTC之類貌似轎跑的揭背亦先後曲終人散。說真的，講究與日常生活息息相關的話，千篇一律的跨界車好應該在WRC大行其道。喔，這等想法還是一筆勾銷為妙。但願豐田這次出手能夠掀起規格認證特別版的新一輪軍備競賽吧。齋藤先生很自豪地指出脫胎換骨的Yaris達成了Tommi Mäkinen提出的「九成」要求，大體上只是沿用了五門版的基礎底盤和車燈。

平坦車底亦不在話下。Tommi如願以償得到他想要的輕盈平台，加上主要用鋼鐵製作的外殼，重量比標準型Yaris的車架輕了38kg，而且拜車頂高度削減91mm所賜，重心高度亦得以降低，由此節省的重量則撥作輪拱的發育本錢。頭冚、尾門和側門皆用鋁合金製造，車頂更是碳纖維貨色。記得當年寶馬在M3上玩這一招時，我曾經心想這樣未免小題大做吧。齋藤先生亦十分鼓勵買家用拇指大力按壓泵把，見識一下泵把勝似橡皮艇的柔軟彈性。「我是狂人工程師。」齋藤先生毫不韙言地承認。
有時他們會着眼於細眉細眼的地方，這一點從引擎安裝位置相對標準型Yaris往後挪移了21mm的得着便可見一斑。其他時候則不吝大灑金錢，引擎本身就是一個好例子。這是世上最細小最輕巧的1.6公升內燃機，三個汽缸在低摩擦軸承渦輪增壓器幫助下有本事吐出257bhp和37.8kgm。齋藤先生承認他們試過用更大容積，但車頭空間根本沒有這種餘裕。

可喜的是容積限制於1.6公升左右，意味着GR Yaris符合R5越野賽例（適用於較低級別的揭背車泥路賽）。是以豐田認為把扒光非戰鬥裝備的GR Yaris賣給越野新手應該大有市場，因為它的師兄輩已在高級組賽事證明此法行得通。至於那些但求買一部街車的人，GR Yaris很可能是歷來速度最高的超級迷你飛毛腿。1,280kg體重只不過比Fiesta ST多了幾公斤，就四驅車而言已跡近奇蹟；5.5秒之內完成0-100km/h加速，比所有尺寸相若的汽車都快了一秒。

這身功夫有可能練得更絕嗎？「越野車隊方面想進一步降低車頂，以利更多氣流從下方通過尾翼，但這樣就得刪除尾窗。」說到車窗，齋藤他們使用了特製玻璃，因為用Perspex代替玻璃所節省的重量太也微不足道。那麼為何不是雙座辣椒仔呢？「使用性嘛，我們需要賣許多部啊！」軚盤轉檔波箱顯然從未納入考慮之列，但有需求的話，Gazoo或會為越野狂人準備一款加減式波箱。新型Yaris大多會配備1.5公升混能系統和CVT「波箱」，但這個GR版只會經由手動波箱把動力送往四邊車輪。不過鑑於設定手法並非那麼講究不着痕跡，街版Yaris的四驅系統難保不會比越野版Yaris乖巧聰明。

有此情況，皆因齋藤先生想從舊作身上找出越野血統純正的四驅系統。「我們在圖書館找到Celica GT-Four AWD系統的設計圖。系統本身實在太複雜，當我們嘗試用逆向工程順藤摸瓜時，根本無法理解箇中玄機。」何況這套系統本來就太重。

越野之故，GR Yaris當然採用全時四驅，永不會為了省油而單靠前輪驅動，亦不會在前輪打滑時拜託液壓或電動耦合裝置把動力調往後輪。系統的前後動力預設分配值是60：40，但豐田未有動用中央差速器，反而在後軸設有一個用錶板旋鈕以電氣方式調節的「高反應型耦合裝置」。車手用Sport模式可以把七成動力調往後輪，甚或用Track模式調校至50：50以便表演「看我這一飄如何化險為夷」。事實上這套四驅系統設計上可以把257bhp全部送往其中一邊車軸，但豐田封印了這個能力，為甚麼？「因為越野賽車就該任何時候都靠四個車輪驅動。」

那麼齋藤先生有否考慮過把十成動力一舉交給後輪，弄一個十分人工化但很有噱頭的Drift模式呢？「沒有，飄移並非AWD的真正用途。無論如何，這部車就算缺了一個特殊模式也飄得起。」然而試過原型車後，我可不敢說自己完全同意他的說法。這部GR Yaris從米芝蓮輪胎擠出的抓着力實在太驚人，就算動用了暫停牽引控制功能的Sport模式，拐彎仍然穩似Scalextric軌道模型車，身手恍如同鄉超級揭背Civic Type R。若非胡搞一通，它根本不會出現轉向過多或不足，亦無有扭力轉向或bump steer，只管老實不客氣給你從A點直搗B點。嗯，Tommi也許可以教我一兩式北歐掉頭大法吧。

我看他會乾脆建議你選購Circuit Pack。這套裝備會給你的Yaris添置一套鍛造輪圈（輕量化貨色，附送黏度更高的輪胎），以及兩個限滑差速器。標準規格的GR Yaris本來就十分聰明，在任一駕駛模式下都有足夠智慧因應車手技術高低自動調整扭力分佈。加添上述差速器的話，系統會挑起更多擔子或左或右調動車軸兩邊的扭力盡可能發揮車速。在此提醒大家一聲，這裏所說的可不是日產GT-R或保時捷918，而是Yaris，儘管不是大家平常所見的Yaris。何況它並沒有滿足於成為另一款僅靠電腦晶片提升功力的汽車，身上原來還有好些連我們這些鐵器時代老古董也會精神為之一振的好東西，譬如356mm大直徑頭碟配四活塞卡鉗，或者承托力豐富的跑車座椅（儘管乘坐高度略嫌偏高）。Yaris原有的扭力桿懸掛亦被一套打從最初便顧及AWD安裝需要的新設計代替掉，前面用上麥花臣柱，大後方則是雙願骨，乘坐感覺的火候老練得難以置信，能夠舒適輕鬆地高速掠過起伏道路。現代i30 N在同一場合卻有本事彈到半天高，就連低空掠過的飛機也可以用雷達捕捉其身影。此外，這套新懸掛所習吸震功夫屬於玄門正宗，不設任君調校的模式，但憑原廠設定見招拆招。

它有一些很日本化的地方，用一句話概括就是在車輛設定功夫上完全信賴工程師的經驗和心得。當我提出這一點時，「狂人」齋藤神情肅穆地頷首稱是。

「這是百分百內部開發的百分百日本車，我為此非常自豪。」他說時巧妙迴避了直接用GR Supra大肆寶馬化一事兩相比較，然後恢復笑容補充了一句：「這款車不求滿足會計部。」

如何打造街頭越野賽車

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

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近日Hyundai官網出現了i20 N原型車在雪地測試的照片，不過車輛穿上了偽裝，所以未能清楚看到車身線條，只能見到專屬輪圈及特別造形的睹後鏡。外國傳媒估計i20 N會用1.6公升四汽缸turbo引擎，馬力200匹左右，與Ford Fiesta ST（200匹）和Toyota GR Yaris（272匹）等相若。而波箱很大機會標準配6前速手波，或能選配8前速DCT波箱，即早前廠方宣布用於Veloster N的那副DCT。負責測試i20 N原型車的車手是Thierry Neuville，他是Hyundai拉力賽車隊的車手，開i20拉力賽戰車。他透露i20 N的操控很精準和容易駕駛，引擎性能及聲音也很出色。

近年Hyundai積極發展高性能N車款，除了到港發售的i30 N及i30 Fastback N，另有Veloster N，廠方亦正在研發Kona N，加上這部i20 N，Hyundai將同時提供五款高性能汽車，可見車廠的野心確實不少。

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從外型已經感覺到Mini John Cooper Works GP散發着陣陣辣味，特別是輪拱位置的碳纖維擾流板及巨型尾翼，辣味十足，加上前後泵把等地方的外型都有所改良，因此很難誤認這車為普通JCW。至於車廂變化就不大，主要改動是副駕駛座前的飾版換了3D print出來的貨色，上面有2020字樣，門檻和頭枕下方等都有專屬GP字樣。用了Cooper SE的電子錶板，另外後座亦拆除了，因為要裝防滾桿。引擎用BMW M135i那副2.0公升四缸turbo，馬力306匹，扭力45.9kgm，波箱也一樣是8前速Steptronic，不過就沒有跟M135i那樣用四驅，而是用前驅，0-100km/h 5.2秒，極速265km/h。車身離地距比普通JCW低10mm，懸掛經特別改良，換了新彈簧和軸承，可以有更大的傾角度和更好的支撐力。GP版有一個GP mode，按下之後可提高引擎及煞車極限，行車穩定系統亦只會在最後關頭才出手相助。

Mini John Cooper Work GP限量三千部，每部45,000歐元，預計2020年3月上市。如果你對這車有興趣，廠方話現在可以落訂啦。

Mini John Cooper Works GP規格
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：306匹/5,000-6,250rpm
扭力：45.9kgm/1,750-4,500rpm 
傳動：前輪驅動 8速Steptronic Sport 
0-100km/h：5.2秒
極速：265km/h 
售價：€45,000

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