後驅為主的Mini、重量在Mini中首屈一指的Mini、油耗非常mini的Mini，一切不平凡盡在其中。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

一見到Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe或Mini Countryman Cooper S E ALL4 Plug-in Hybrid這類花掉一半腦袋記憶體的車名長度，意味大家今次要進入插電混能世界了，亦即是一個久違了、充滿油耗數字的空間。久違了是因為環保車稅自從2015年取消之後，直接導致汽車代理引入的插電混能車型號插水式下跌，當年編輯部大舉出動一次過試齊三部寶馬 PHEV的場面可說可一不可再。除了上次的法拉利 SF90，再對上一次我駕駛這種能源類別的汽車大概是一萬年前的史前世界了。

PHEV像恐龍般忽然在香港由盛轉弱，皆因這類車種既有引擎又有容積不細的電池加插充裝置，少了稅務優惠之下車價便宜極有限。再加上汽車首次登記稅令愈貴的型號車價增幅愈多，我估這類車種在未來更加難流行起來。給各位一個心理準備，這部2021年小改款的Countryman PHEV接近60萬，汽車首次登記稅與環保優惠好比地球的天氣環境，深深主宰着各類汽車的命運起跌。

稅項這回事車廠無法控制，卻能掌控汽油帳單。計計這部車一大堆關於油耗的數字，一如大部分插電混能車般瞬時令油公司聞之黑面。以我今次實試為準，混能系統與1.5公升三汽缸小引擎在我手上合奏出5.3L/100km。

我必須要自首，油耗本應更低，只不過上車時眼見只有30%電量，於是私自用了充電模式，啟動引擎為電池主動充電，行了超過四分之一才返回自動模式，完成餘下的四分三路程。再加上全程不乏上上落落的山路，如果由100%滿電才起步兼且路途平坦，有信心可以用每百公里低於5公升找數。

如果大家以這部車來參加慳油比賽，我所能提供的貼士其實不會太多，用AUTO eDrive自動分配摩打及引擎工作，再加一顆平常的心駕駛即可。把油門幻想成未滿月的嬰兒，以超輕力侍候未免是顧慮太多了，由起步到加速，只要馬路並非太斜、沒有忽然大幅提取馬力，以及車速在80km/h左右以下，大部分皆是由摩打主理一切，引擎被吵醒的機會實在不多。它的摩打怎樣說也貼近百匹，論加速力比好些日本1.5公升CVT車仔過之而無不及。若是轉到MAX eDRIVE這個把摩打用到盡的模式，純電極速理論上超過120km/h，不過今次未有機會前往限速牌有三位數的路段測試。

2020年年中廠方公布的小改款版，除了配飾稍有不同，那個電力的水塘亦由7.6kWh加大至9.6kWh，續航距離理論上有44至52公里。唯今次試車時間短，純電續航力經計算後大約算出30多公里左右，相信要再花多一點時間才能收集更有說服力的數據。

數字暫時講完，這部Countryman的混能系統有些不解之處必須要分享，就是驅動方式與慣常的四驅PHEV有所不同。BMW i8和SF90這類插電混能的跑車，前輪由動力較低的摩打操刀，引擎則掌管後軸，至於X5或Cayenne那類PHEV，則是把摩打放置在引擎與波箱之間，意味純電行車照樣可以四輪驅動，有助攀山涉水。這部插電Countryman（連同插電版BMW X1）卻是引擎執掌前軸，摩打鎮守後方，換句說話，慢車時屬後驅，快車時引擎啟動變為四驅。找不到車廠對這系統的解說，因為引擎和波箱之間沒有空位容得下摩打，所以要遷居後軸嗎？

哪管背後原因如何，這種ALL4制式看來未必是越野的超級能手，至於在鋪裝路面跑起上來動態又如何？放心，它絕不會飄浮不定，引擎介入前軸的瞬間就像戴上一副全新平光眼鏡望風景般萬物皆如常。這部車的轉速錶被電能顯示錶取代了，更加令我對於引擎是否正在開工毫無概念。我要像個考試作弊的學生，偷望車廂中央顯示屏的動力流動圖才知正確答案。龍Sir不是話三汽缸引擎啟動的一刻震動最明顯嗎？對於這部車來講有點兒例外，因為引擎在車速高時才會介入，此時車廂本身已沾上了一點run flat輪胎噪音、摩打高頻聲和路面凹凸的震動，將汽缸開啟時的一舉一動掩蓋了。我好像說到這部車又吵又震嗎？剛剛相反，正如大部分以摩打優先的插電混能車，行車時總是比純內燃機版本寧靜，提一提大家，今代Countryman的行車舒適性本已高超的了。

雖然引擎為1.5三缸，大家別忽略車名的字海之中夾雜了一個S字。引擎與摩打砌出來的220匹馬力比Cooper S版還要多二三十匹，用來抵消車重之外看來還有得剩，以0-100來講快了大約0.7秒。要提提各位它的波箱沿用BMW i8的套路，走回頭路用六前速波箱是出於好心，減省重量空間，而且既然有摩打補充廣闊兼即時的動力，根本犯不着用太多波段。即使開快一點，也極少出現「大家先等等波箱辦理一下要事，之後才一齊出發」的空隙位，一切非常地即時。速度不弱，唯獨是遇到路面較大的凹凸，車身的彈跳起伏暗暗地告訴它的車重高過一般Countryman，如果你有試過拉着空空的手推車去超巿買兩包米，之後經同一段路返屋企，就明白我所經歷的是甚麼了。同樣地左右來回急轉彎時車重轉移亦是比較明顯，把純汽油版Countryman的流暢輕爽扣減一兩分，卻又未至於愚笨，就是它的感覺了。

近幾年電動車搶走了PHEV不少風頭，對於沒有自家充電位而只能偶然去停車場充一充的用家，插電混能車是更佳替代方案。只是香港私家車的牌費和首次登記稅制的所謂改革只是加費而不改制，幾時才能公平地與廢氣排放數字掛鈎呢？哎。

Mini Countryman Cooper S E ALL4 Plug-in Hybrid規格
引擎：1,499c.c.直三turbo
引擎馬力：125匹/5,000rpm
扭力：22.4kgm/1,500rpm
馬達輸出：95匹/16.8kgm
總輸出：220匹/39.3kgm
傳動：四輪驅動 六前速自動波
0-100km/h：6.8秒
重量：1,735kg
體積：4,299 x 1,822 x 1,559mm
油耗：2.1-2.3L/100km
售價：$589,800
註：是次試駕車之部分配飾與2021年販售版本略有不同

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

今個月TG試了兩部接近4.4米長的crossover/SUV仔，兩部都是廿五萬鬆少少的日本車，一部是遲大到的豐田C-HR（今期都有試車報告），另一部則是初出茅蘆的萬事得CX-30。

照慣例，這款「萬事得紅」要加錢，盛惠$8,000。

CX-30出道的日子是上年日內瓦車展，同期還有新一代Mazda3齊齊登場，萬事得一次過推出兩個車系，原因相當簡單直接，因為CX-30根本就是Mazda3的variant，升高了的crossover版本。話雖如此，有趣的地方是兩者話就話共用車架，但CX-30的長度、軸距和闊度都比Mazda3揭背版小，一改crossover版應該更大部的慣性做法。不過，它現在的尺寸，就剛好攝入CX-3和CX-5之間，基本上把這兩部車的尺碼相加再除以二就正正是CX-30。從車側睇，CX-30的上半身跟Mazda3 Hatchback有七八成相似，比較大分別在於C柱再粗少少，後座窗的面積也大過Mazda3。我很buy今代Mazda3 Hatchback個樣，非常滑身流線的車殼同其他日本車廠（豐田、本田、富士等）近年興玩的超立體勁起角設計完全不同，modern得來仲有少少retro感覺，所以照理我都會鍾意CX-30的賣相。不過，睇埋它的下半身，黑色防刮包圍實在用得太多太厚，我明白SUV普遍都會用類似設計，但單純按比例，它比CX-3及CX-5起碼厚一倍，因為這種膠物料有一種便宜質感，所以我覺得跟上半身不太夾，還是喜歡Mazda3的一體感，視覺上比較高貴。

除了外形，CX-30的車廂設計都屬於新一代design language，雖然比起之前不算翻天覆地大改變，佈局擺位大同小異，不過精緻程度又升多一級，以前我會話Mazda的車廂靚過好多日韓車，拍得住歐洲車，而家就仲離譜，甚至靚過好多歐洲車。問心真的沒有誇張，不信你可以自己落showroom親手摸下感受下。用料的配搭非常有質感，錶板台、手枕、門壁等點睇都不覺是廿多萬貨色，two-tone皮亦令到視覺上比較高級，加埋張櫈坐得舒服，厚得來幼身（唔知大家明不明）的軚盤手感極佳，這個車廂的質素的確超班。新的娛樂資訊系統畫面比以前大，亦都內置Apple CarPlay，另外司機前面有headup display，有keyless、記憶電櫈、9氣袋……設備都相當齊全。開頭講CX-30賣廿五萬多少少，那是普通版的價錢，我試的i-Plus版就貴$35,000（價錢去到$294,990），除了包全套i-Activsense主動安全及輔助系統（前後自動煞車、ACC、防過線、360泊車等），還有Bose音響、天窗和電尾門，計落又不算好貴。

好多讀者都問幾時先會有Skyactiv-X引擎，我都問了香港代理，由於貨源關係，暫時都未有確實日期，預計最快都要到年尾。所以，這部CX-30同之前到港的Mazda3一樣，仍是用Skyactiv-G電油引擎，兩公升四汽缸，馬力165匹，扭力就有21.7kgm。這副引擎的表現比較中性，很典型的四汽缸自然吸氣反應，力量集中於中後段，踩到上四千至五千轉左右時最為精神，提升過程相對線性。其實我覺得動力是合格的，未至於非常爽快有勁度（例如對比馬力相若的turbo引擎），但要應付它1.4噸多少少的重量不成問題，由巡航速度加速至80km/h甚至100km/h，都不會覺吃力。最重要是六速自動波偏向把轉數維持在扭力比較飽滿的範圍，並沒有一味追求高波低轉，順着油門踩，多數都會上到三、四千轉才會升下一個波，所以就算突然再踩深一些加速，也不用降波去配合。至於操控，CX-30雖是SUV，但其高度卻只比非常的骰的CX-3稍多5mm，重心跟一般揭背車相去不遠，入彎出彎的body roll清晰易掌握，起伏動作不算大亦夠自然。這種反應某程度找到了一個不錯的平衡點，懸掛和車架有充足的表達能力，令駕駛者清楚感受到車身動態，卻不會太放任車體擺幅而令乘客覺得不舒服。馬力再大一點好嗎？當然好，我都相信它受得起，但CX-30這類畢竟是city SUV，不追求更高性能表現也無傷大雅。試車途中我發現這部車有個地方好予盾，它的車身隔音其實做得幾好，均速行時車廂寧靜，路噪並不多，據官方資料說這部車在設計上很注重隔音，不止減少不必要的鑽孔，也盡量在焊接位置和部件之間做到密封，加入較多隔音物料。不過，引擎艙就好似是一個漏洞，提速時引擎聲明顯，雖然萬事得有講過這是刻意做法，想大家聽多少少NA引擎的歌喉，但前提是音質其實麻麻，我寧願這部份都隔走埋。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年4月 第139期

Mazda CX-30 2.0 i-Plus規格
引擎：1,998c.c.直四 
馬力：165匹/6,000rpm 
扭力：21.7kgm/4,000rpm 
傳動：前輪驅動 6前速自動波 
0-100km/h：9.7秒 
極速：196km/h 
重量：1,402-1,453kg 
體積：4,395 x 1,795 x 1,540mm 
油耗：15.2km/L（NEDC） 
售價：$294,990

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香港的Toyota C-HR是1.6公升混能版本，引擎加摩打的總系統輸出122匹馬力，即大家熟悉的Prius那套系統，前輪帶動，配CVT波箱，駕駛感居然有驚喜？另外，C-HR設備算幾齊料，例如有電動調校駕駛席、前座發熱功能、無線Apple CarPlay、前後泊車警示器及後泊鏡頭和九個安全氣袋等。

Toyota C-HR Hybrid規格
引擎：1,798c.c. 直四
總系統輸出：122匹
引擎馬力：98匹/5,200rpm
引擎扭力：14.5kgm/3,600rpm
馬達馬力：73匹
馬達扭力：16.6kgm
傳動：前輪驅動 CVT
重量：1,445-1,460kg
體積：4,385 x 1,795 x 1,565mm
油耗：22.8km/L
售價：$259,700

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第二代Mercedes-AMG GLA 45不出所料，用上A 45、A 45 S、CLA 45和CLA 45 S的引擎，即代號M139的2.0公升直四turbo引擎，因此動力數字亦大致一樣，GLA 45馬力387匹，扭力48.9kgm，極速250公里，與A 45及CLA 45相同。而GLA 45 S的馬力是421匹，扭力51.0kgm，極速270公里，與A 45 S及CLA 45 S無分別。兩個版本亦是「跟大隊」用4Matic+四驅系統及8前速AMG Speedshift DCT。至於0-100km/h加速時間及油耗方面，GLA 45 0-100km/h 4.4秒，油耗9.1-9.2L/100km，GLA 45 S是4.3秒，油耗9.2-9.3L/100km。

Mercedes-AMG GLA 45/GLA 45 S的後軸差速也有兩組多碟式離合器（左右輪各一個），但並非旨在調配扭力玩甩尾，而是主要用來增強抓地力。引擎則同樣以平面旋轉180度擺放，縮短了進排氣導距離，有利車頭設計以加強空氣動力。輪圈標準用19吋，可選配21吋。車廂前座可選AMG Performance座椅。如果加了AMG Dynamic Plus Package，原本前輪的350 x 34mm煞車碟和四活塞煞車卡鉗會upgrade成360 x 36mm和六活塞。

Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：387匹/6,500rpm
扭力：48.9kgm/4,750-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速AMG Speedshift DCT
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
油耗：9.1-9.2L/100km

Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：421匹/6,750rpm
扭力：51.0kgm/5,000-5,250rpm
傳動：四輪驅動 8前速AMG Speedshift DCT
0-100km/h：4.3秒
極速：270km/h
油耗：9.2-9.3L/100km

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

很重覆的開場白：香港又多一部SUV。我估每一期都用得着這句悶到出汁的介紹，以往有全新車出現點都有少少衝擊，但近年大概十部全新車入面SUV佔了八部，實在幾難覺得興奮。車種比較悶，唯有寄望部車本身不太悶，外形或個性可以有點突破。這部Volkswagen T-Cross，起碼符合到第一點。

4.235米，即是長過4,053mm的Polo，亦只比一部Mk VII的Golf短少少（20mm），不過就高出132mm，身形大概比Audi的Q2漲四分一個碼，比例上短小得來高身，雖然以上所講全都是用MQB底盤，但T-Cross理論上是將Polo泵漲少少再變形而成的crossover。既已有前車可鑑，聽落製法可以好簡單，好在VW沒有採取最即食的悶蛋solution，T-Cross的賣相跟Polo並非千絲萬縷，就算同Touareg或Tiguan等大師兄都有幾大出入。明顯地細crossover普遍主攻stylish區域，你睇Audi Q2、Kia Stonic同Nissan Juke就知，所以必需好好打扮到有自己的個性。車頭兩盞大霧燈的功效好似小丸子塊面那兩個紅色波波，可愛度即時加幾分，由頭燈拉上引擎蓋的兩道深坑亦都幾別緻，車頂有行李架同尾翼仔，車底包圍有防刮物料，加埋屁股的橫條形尾燈，我覺得就算說不上非常靚仔，起碼有好多新鮮感，車頭車尾bulky得來又幾可愛。

至於車廂空間，雖然它的輪軸距同Polo一樣是2,551mm，但我睇落T-Cross大少少，比較接近Golf。原因是後座headroom特別高，細心睇睇天花，就發覺原來有出術，比起接近門框同車尾的地方，座位的正上方，亦即是頭頂對上的天花特別薄身，為熱愛反地心吸力龐克髮型的朋友偷了一截headroom，所以望落比Polo的車廂roomy一點。同一招它也出在相反方向，請將抬起的頭耷低望望地台，同樣偷到很低，因此膝頭彎曲角度可以減少，造成legroom都不差的美麗錯覺。這種設計其實幾聰明，有少少日式家庭車的靈魂，但還未說得上完美，例如對於只有前驅的T-Cross，後座地台中央槽未免太粗，座椅設計比較直，坐姿也略為偏高。幸好你最care大概只是空間的多少，甚至不會太介意後座乘客會不會勞嘈，買得細crossover又有幾可會坐滿人呢？所以，你不妨考慮將後座跣前14cm，以換取最多的尾箱空間，亦即是455公升。就算後座真要坐人而前移座椅被視為不人道行為，尾箱仍可保留385公升儲物量，還是略勝過Golf和Polo分別5公升及34公升。尾箱大過揭背車當然不是很出奇，不過T-Cross還有少少竅妙，首先是地台板的位置有兩層，即放高一點或放低一點都得，另因為離地距比揭背車高，打開之後下面的暗隔都幾多位可用，甚至可以直接將行李簾板收入去，暫時就未見過有揭背車有此功能。

首推出賣廿五萬，不算平亦不覺貴，且看一下有何設備能令人覺得甘心。全電子顯示錶板是standard，8吋的touchscreen也是standard，中控台有略勝過幻彩詠香江的氣氛燈，也有cruise control、自動頭燈及水撥、Qi無線充電、倒車自動煞車和二次碰撞預煞系統等，頭批免費升級到18吋輪圈，比較失色是頭頂無天窗囉。比起見慣見熟的Golf或者Tiguan，T-Cross都叫有新意，兩個大熒幕以外飾板紋路都算新鮮，波棍也是全新款，大銀幕下面有個兜仔可放濕碎雜物，總的來說感覺年輕亦都實用。

一公升三汽缸小引擎前驅車，市面上有Volkswagen Polo、Suzuki Swift、Kia Stonic以及……沒有了。Audi Q2和Ford Fiesta曾經都是一員，不過前者已停售25 TFSI版本，後者直頭整個車系消失於香港。明明這種小turbo引擎最適合大城市用，何以我們只得這麼少選擇呢？我估，可能是造價未必平得過四汽缸好多，既然不是特別平，買盡一點揀1.4或1.5好過的慌死蝕底心態主導了市場。我記得廿年前去日本旅行，汽水機入面有三款紅罐可樂，大中細碼清一色賣¥100，心諗點會有人揀中罐同細罐㗎？事實不過是我太香港人，接受太多俗不可耐又市儈的教育和價值觀，才會理解不了日本人的知足邏輯。Sorry講得太遠，引擎不同可樂，大罐少少同細罐少少的口味不盡相同，關鍵只是差多少和夠不夠飽肚。115匹馬力和20.4kgm扭力，基本上同Polo或者Q2 25 TFSI一樣，今代Polo我只試過GTI版，未接觸過1.0三缸版，問返做過long term test的同事Luby，她說不太覺車頭在怠速時會好震，印象中Q2也沒有這個問題，反而今次試T-Cross，由idling去到低轉區都會感受到前面有輕微震盪，不算很滋擾，對於三缸引擎而言其實屬正路，只不過好奇既然Polo同Q2都克服到一點，何以T-Cross卻不能呢？事實上，論底盤的感覺，T-Cross稍為粗糙少少，隔音功力也不及Polo，以車底傳入車廂的噪音最明顯，時速到85km/h左右風噪亦開始入耳。不過，整體感覺又不是太差，車架還是有相當實在感，跑起來有文有路，重心高度合理，懸掛拿掐得幾好，不會偏軟，行程跟揭背車差不了多少，加上體型都幾compact，基本上已很難分得出是揭背車還是SUV的感覺。引擎固然不是爆炸型，醒神的區域徘徊在中轉速，四千打後就要靠波箱變速保持勢頭，否則搞到爛尾收場亦沒甚麼意思。它的力量和速度雖並不impressive，但不會令人覺得忟已經可以收貨，點講都只是一公升引擎。

想要返揸細車的感覺，但又不想犧牲太多空間，又或者已經厭倦出到第八代的Golf，亦想要少少style，T-Cross該是一個值得看看的選擇，起碼我覺得它好可愛。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI規格
引擎：999c.c.直三turbo
馬力：115匹/5,000-5,500rpm
扭力：20.4kgm/2,000-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7前速DSG
0-100km/h：10.2秒 
極速：193km/h*
重量：1,270kg*
體積：4,235 x 1,782 x 1,584mm
油耗：5.0-5.1L/100km
售價：$258,980（早鳥優惠$248,980）
*德國官方數據

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Nissan Qashqai Turbo用1.5公升turbo引擎，再配七前速雙離合器波箱，聽落似歐洲車的規格多於日本車。有了這些改變之後，究竟駕駛感與舊款有何不同？是否完全判若兩「車」？等Edmond詳細話你知。

Nissan Qashqai Turbo規格 
引擎：1,332c.c.直四turbo
馬力：160匹/5,500rpm
扭力：27.5kgm/1,800rpm
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器
重量：1,315kg（淨重）
體積：4,394 x 1,806 x 1,624mm
油耗：7.4L/100km（WLTP）
售價：$276,800

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新一代Mercedes-Benz GLA感覺就像一部拉高了的Mercedes-Benz A-Class，兩者輪廓差不多，分別較大的地方是車頭冚多了兩條凸起的骨線、長一點的車尾、「四眼」尾燈、前後泵把和裙腳加了金屬和塑膠護板等等，整體外觀比上代更像一部SUV。新一代GLA車高比上代多104mm，令前後座的頭頂空間更充裕。車身闊度增加30mm，長度則少了14mm。輪軸距拉長至2,729mm，比上代多30mm，原廠數據顯示後座腳位多了116mm，肩部也多43mm，後座可以選前後移動功能，幅度達140mm，後座椅背亦可大幅傾斜，後座乘客應該可以坐得更舒服。尾箱空間也比上代多14公升至421公升。車廂熟口熟面，因為都是新款平治的設計。熒幕可以有3種配搭，一是7吋雙熒幕，二是7吋加10.25吋，三是兩個10.25吋，視乎你選擇的型號，三種皆配MBUX。

暫時知道會有GLA 200及GLA 35兩個型號。GLA 35的引擎是Mercedes-AMG A 35的2.0 turbo四汽缸，馬力306匹，扭力40.8kgm，配AMG Speedshift DCT八速雙離合器波箱，0-100km/h 5.1秒，四輪驅動。GLA 200用1.3 turbo引擎，配7G-DCT雙離合器波箱，馬力163匹，扭力25.5kgm，0-100km/h 8.7秒，前輪驅動。另可選配四驅系統，Off-Road Engineering Package是標準配備，具有off-road能力，當中包括越野駕駛模式、downhill assist、熒幕顯示越野畫面及越野專用的特殊燈光功能。廠方表示plug-in hybrid版本會在之後推出。它到底會否成為BMW X1及Audi Q3的勁敵？我們拭目以待。

Mercedes-AMG GLA 35 4MATIC規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：306匹/5,800rpm
扭力：40.8kgm/3,000-4,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速AMG Speedshift DCT
0-100km/h：5.1秒
極速：250km/h
體積：4,310 x 1,834 x 1,611mm

Mercedes-Benz GLA 200規格
引擎：1,332c.c. 直四turbo 
馬力：163匹/5,500rpm
扭力：25.5kgm/1,620-4,000rpm 
傳動：前輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：8.7秒
極速：210km/h
體積：4,310 x 1,834 x 1,611mm

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當Audi Q3細胞核分裂出Q3 Sportback，分別又是否只限於外形？事實上，Audi Q3 Sportback算是Q3的variant而已，機械結構、車廂布局，甚至車身重量也不會有多大出入。開起來又怎樣？其實，無論是45 quattro或前輪帶動的35，操控感跟普通Q3十分相似，軚盤還是輕輕的，45 quattro的軚感較為實淨一點，2.0公升引擎的力量明顯有衝勁得多，反而懸掛表現有點點不一樣。至於其他分別呢……

Audi Q3 Sportback 35 TFSI規格
引擎：1,498c.c. 直四turbo
馬力：150PS/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪帶動 7速S tronic
0-100km/h:9.6秒
極速：201km/h
車重：1,605kg
體積：4,484 x 1,856 x 1,585mm
油耗：7.3-6.8L/100km

Audi Q3 Sportback 45 TFSI quattro規格
引擎：1,984c.c. 直四turbo
馬力：230PS/5,000-6,200rpm
扭力：35.7kgm/1,500-4,300rpm
傳動：四輪帶動 7速S tronic
0-100km/h:6.5秒
極速：233km/h
車重：1,625kg
體積：4,500 x 1,843 x 1,567mm
油耗：9.1-8.6L/100km

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^{WORDS & PICTURES: 歐陽國安}

我遇上那個同事是因為踩單車郊野上，九月號本刊的小型SUV特輯，發現Jaguar E-Pace的尾箱在同級4.4米長SUV中不算特別大，但只載兩個人的話，用來擺單車的空間剛剛不多不少，像殺手的手套那麼貼身。另在尾箱空間可以找到掛勾和12V插頭，讓大家沒有藉口因為拉線困難而不吸塵。另尾箱的行李檔板，裝拆比一般的設計來得簡易快捷，你也知有些車廠採用某些智商180以下無法在兩分鐘內解破的榫位設計。

買SUV期望會被無盡的置物空間重重包圍，E-Pace手枕儲物格夠深，波棍前面的空間可吞下一副沒有屈摺鏡臂的太陽眼鏡，門邊更厲害，車門沒有安裝大直徑喇叭膜，開拓出的儲物位似條大腸足夠埋藏至少兩個水瓶、汽水罐、入油單和抹過鼻涕紙巾等，活像個小型背包。呀，還看到天花板有個眼鏡盒，不過弧面大的運動眼鏡就放不下了。

無論如何，開這部車記得常備黑超，金屬面的波棍座、屏幕附近的金屬飾邊，有時會把陽光反射並撲向司機的眼睛，不知是否英國陽光少令設計師一時忽略了。另一個反光位是顯示屏，那怕調到最光猛，但嚴重斜向天的擺放角度表示屏幕易患上白內障，迷朦一片，好就好在是啞面而非玻璃面，想打個指膜留為紀念並不容易。在沒有陽光的日子，即會見到無論中央顯示屏還是軚盤前的儀錶，以2019年的標準來講難說高清，Mercedes-Benz、BMW、Audi等最新的系統遠比它精緻細膩。不過講到實用性就非常高，司機前面的儀錶布局活像一隻烏龜，細心看看原來一切要知的資訊已經包羅其中。油耗、餘下航距、平均車速，有些車款要換頁才能看到，但E-Pace同一個畫面即能顯示，卻又不會令人眼花花。

最終油耗11.5L/100km，與官方的9.4L/100km大約差兩成，WLTP的全新油耗量度制式果然比較準確。Auto start/stop功能患有失眠，行完一大段高速公路，停燈位時引擎小睡大約十秒又再起身，功用有限。另塞車時發現車身雖然四周都有距離警報器，在狹窄停車場極為有用，卻不會敏感到朝早返工塞車入隧道時大驚小怪不停作響。

Luxury版本貴四萬，除了這個環迴車身的警報器，還有胎壓感應、固定式全景天窗、腳踢式電尾門、泊車輔助和地毯。試車幾日，E-Pace的重點會是甚麼？樣靚、舒服、操控力不弱雞，而且解除了Jaguar房車空間不濟的魔咒，實用性與同級SUV難分難解。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

Jaguar E-Pace S P200 Luxury規格 
行車里程：258km 
實測油耗：11.5L/100km（官方：WLTP 9.4L/100km ） 引擎：1,997c.c.直四turbo
馬力：200匹/5,500rpm 
扭力：32.6kgm/1,250rpm 
傳動：四輪驅動 9前速自動 
售價：$439,000 
每月供款：$8,140（10%首期/60期/利率2.25%）

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造型更加前衛

據官方釋出照片看來車身尺碼與GLC相當接近，外型有別旗下其他汽油車款設計，用上大量全新的設計語言。官方強調，它開起來絕對依舊是輛平治。就外觀而言，EQC 400定位為crossover SUV，跟現今大多品牌操作無異，向車尾延伸的車頂和車窗佈局採用低腰線，車頭則是用上浮誇的黑色飾板包圍頭燈及鬼面罩，當然，頭燈有自家法寶Multiebeam LED傍身。

車尾可就精彩得多，雖說很多人難免對這一字眉設計會感到熟口熟面（有點似新款保時捷的尾燈設計），但看來這個設計無論落在誰家，入口都似乎會可口萬分，而這一切皆源自Progressive Luxury的設計語言。

配備了MBUX系統

睇得出平治對EQ花費相當巨大心思，花下近百億歐元全力研發，車廂設計也有別其他兄弟姊妹，大量用上肋狀設計，駕駛席手枕位整合簡化得已達巔峰，當然，10.25吋雙螢幕已是平治的基本配備，還有MBUX聽你差遣，更針對EQC設計了專用功能，包括EQC充電狀態、充電效率、升級的導航系統、專用駕駛模式，以上皆可透過「Hey Mercedes／你好，平治。」來進行設定。

雙摩打共402匹

EQC採用全新的驅動系統，每條車軸都配上一組電動摩打，為EQC提供了四輪驅動佈局。為了降低耗電量，前後電動傳動系統配置不同，前摩打經過特別設計，可在中低負荷範圍內實現最佳效率，而後摩打則提供了高輸出效能，簡單一點，前輪摩打提供中低速扭力驅動，高速部份則交由後輪全力負責，預計共可輸出約402匹馬力及78kgm扭力，0-100km/h只需5.1秒，極速則被鎖定為180km/h。

450公里續航力

EQC配備鋰離子電池（Li-Ion）作為推動前後摩打的能源，它們被安放於前後車軸之間的平台底部，電池系統採用模組化（modular）設計，由多個模組結合而成，包括2組由48塊電池組成的模組，還有4組以72塊電池組成的模組，合共由384塊電池組成，總容量達80kWh，據官方規格表示，EQC 400的續航力可達450公里（根據NEDC測試標準），比Jaguar I-Pace用更嚴苛的WLTP標準測試出來的480km稍低一點。除此之外，廠方亦都為EQC設計了一套專用Wallbox充電系統，最高可支援110kW充電輸出，40分鐘便可由10%充電至80%電量。

未有加入自動駕駛

EQC還提供平治集團完整主動安全系統，包括了Distronic主動距離輔助、主動車距輔助、主動制動輔助系統以及車道偏移輔助系統，慶幸地，它仍未有加入自動駕駛系統，EQC仍需你有一副駕駛的好身手。

明年開始投產

EQC 400預計在2019年正式進入投產階段，廠方為了令EQC更加可靠，在正式投產前預計將會把200架原型車和一些生產線的樣版車送往四大洲（包括歐洲、北美、亞洲和非洲），體驗高達500多項嚴格測試，更表示EQC 400測試車須經歷約數百萬公里的測試課程才能正式畢業跑上社會大學。
至於車價到目前為止仍是個謎，2019年預計會在德國的不來梅工廠起跑，之後轉由北京接續生產，而美國預計在2020年正式發售，至於香港……應該起碼要等到2020年……

影片來源：Mercedes-Benz
中文字幕：TopGear Taiwan

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